JP7138611B2

JP7138611B2 - Vehicle contact avoidance support device, vehicle contact avoidance support control method, and vehicle contact avoidance support program

Info

Publication number: JP7138611B2
Application number: JP2019189339A
Authority: JP
Inventors: 和雄山下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-10-16
Filing date: 2019-10-16
Publication date: 2022-09-16
Anticipated expiration: 2039-10-16
Also published as: JP2021062803A

Description

本開示は、車両と前方の障害物との接触回避を支援するための、車両用接触回避支援装置、車両用接触回避支援制御方法及び車両用接触回避支援プログラムに関する。 The present disclosure relates to a vehicle contact avoidance assistance device, a vehicle contact avoidance assistance control method, and a vehicle contact avoidance assistance program for assisting contact avoidance between a vehicle and an obstacle ahead.

車両前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置が知られている（特許文献１）。この車両用接触回避支援装置は、車両と障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段と、相対位置に基づいて接触回避の支援の要否を判定し、接触回避の支援が必要であると判定したとき、回避方向への操舵アシストを制御する操舵アシスト制御手段とを備えており、走行環境（例えば、路面摩擦係数）がパワーステアリング装置の出力が車両にかけるヨーモーメントに影響を及ぼすことを考慮して、制御装置が接触回避をより好適に支援するような制御を実行する。 2. Description of the Related Art A vehicle contact avoidance support device that assists in avoiding contact with an obstacle in front of a vehicle is known (Patent Document 1). This vehicle contact avoidance support device includes relative position detection means for detecting the relative position between the vehicle and the obstacle, and determination as to whether or not contact avoidance support is required based on the relative position. and a steering assist control means for controlling steering assist in the avoidance direction when it is determined that the driving environment (e.g. road surface friction coefficient) affects the yaw moment applied to the vehicle by the output of the power steering device. is taken into consideration, the control device performs control to more preferably assist contact avoidance.

具体的には、車両用接触回避支援装置は、路面摩擦係数のように、車両に作用するヨーモーメントに影響を及ぼし且つこの影響が操舵方向により異なる走行環境を検出する走行環境検出手段を備え、操舵アシスト制御手段は、走行環境に基づいて回避方向への操舵のアシスト力を補正する。例えば、操舵アシスト制御手段は、左右の後輪の路面摩擦係数を判定し、運転者が意図する回避方向の後輪の路面摩擦係数が他方の路面摩擦係数よりも高い場合、ステアリングホイールの操舵角及び車速に応じて設定される目標ヨーレートを補正するための補正ゲインを小さくする。運転者が意図する回避方向の後輪の路面摩擦係数が他方の路面摩擦係数よりも低い場合、操舵アシスト制御手段はこの補正ゲインを小さくする。これにより、ヨーモーメントを考慮した操舵アシスト力が設定され、より適切に接触回避が支援される。 Specifically, the vehicle contact avoidance support device includes driving environment detection means for detecting a driving environment that affects the yaw moment acting on the vehicle, such as the road surface friction coefficient, and that this influence varies depending on the steering direction, The steering assist control means corrects the assist force for steering in the avoidance direction based on the running environment. For example, the steering assist control means determines the road friction coefficient of the left and right rear wheels, and if the road friction coefficient of the rear wheels in the avoidance direction intended by the driver is higher than the other road friction coefficient, the steering wheel steering angle And the correction gain for correcting the target yaw rate set according to the vehicle speed is decreased. When the road surface friction coefficient of the rear wheel in the avoidance direction intended by the driver is lower than the other road surface friction coefficient, the steering assist control means reduces this correction gain. As a result, the steering assist force is set in consideration of the yaw moment, and contact avoidance is assisted more appropriately.

特開２０１１－５１５１０号公報JP 2011-51510 A

しかしながら、特許文献１記載の車両用接触回避支援装置は、操舵アシストを行うときに接触回避のための自動ブレーキ制御が実行されている場合のみに、接触回避のための操舵アシスト制御が行われるうえ、操作アシスト力の設定において制動力の変化が考慮されていない。そのため、操作アシスト制御中に制動力が変化した場合に車両挙動が不安定になる虞がある。 However, in the vehicle contact avoidance support device described in Patent Document 1, steering assist control for contact avoidance is performed only when automatic brake control for contact avoidance is being executed when steering assist is performed. , the change in the braking force is not considered in setting the operation assist force. Therefore, the vehicle behavior may become unstable when the braking force changes during the operation assist control.

本発明は、このような背景に鑑み、操作アシスト制御中に制動力が変化しても、車両挙動が不安定になることを抑制することを課題とする。 In view of such a background, it is an object of the present invention to prevent the vehicle behavior from becoming unstable even if the braking force changes during operation assist control.

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置（１）であって、前記車両（２）の転舵輪（１８）を転舵するための転舵アクチュエータ（２０）と、前記障害物の前記車両との相対位置を取得する相対位置取得センサ（１０）と、前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定し、前記運転操作支援が必要であると判定したときに、前記障害物との接触を回避するように前記転舵アクチュエータの転舵量（δ）を制御する転舵制御を実行するように構成された制御装置（１５）と、前記車両に設けられた制動操作部材（２８）に対する運転者による制動操作量（Ｐｂ）を検出する制動操作量検出センサ（２４）とを備え、前記制御装置は、前記転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）に前記制動操作量の増大が検出された場合、前記転舵量を減少させる。 In order to solve such problems, an embodiment of the present invention is a vehicle contact avoidance support device (1) that supports contact avoidance with an obstacle in front of the vehicle (2). a steering actuator (20) for steering (18); a relative position acquisition sensor (10) for acquiring the relative position of the obstacle with respect to the vehicle; and, when it is determined that the driving operation assistance is necessary, the steering amount (δ) of the steering actuator is controlled so as to avoid contact with the obstacle. A control device (15) configured to execute steering control; and a braking operation amount detection sensor (24) for detecting a braking operation amount (Pb) by a driver with respect to a braking operation member (28) provided on the vehicle. ), and the control device reduces the steering amount when an increase in the braking operation amount is detected during execution of the steering control (ST19, ST22).

この構成によれば、運転者が制動操作量を増やす操作をした場合は転舵制御の制御装置が転舵量を減少させることで、コーナリングフォースが減少し、タイヤの摩擦力増大が抑制される。そのため、車両挙動の安定性を高めることができる。 According to this configuration, when the driver increases the braking operation amount, the steering control device reduces the steering amount, thereby reducing the cornering force and suppressing an increase in tire friction force. . Therefore, the stability of vehicle behavior can be enhanced.

また、上記課題を解決するために、本発明のある実施形態は、前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置（１）であって、前記車両（２）の転舵輪（１８）を転舵するための転舵アクチュエータ（２０）と、前記障害物の前記車両との相対位置を取得する相対位置取得センサ（１０）と、前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定し、前記運転操作支援が必要であると判定したときに、前記障害物との接触を回避するように前記転舵アクチュエータの転舵量（δ）を制御する転舵制御を実行するように構成された制御装置（１５）と、前記車両に設けられた制動操作部材（２８）に対する運転者による制動操作量（Ｐｂ）を検出する制動操作量検出センサ（２４）とを備え、前記制御装置は、前記転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）に前記制動操作量の減少が検出された場合、前記転舵量を増大させる。 Further, in order to solve the above problems, an embodiment of the present invention is a vehicle contact avoidance support device (1) for assisting contact avoidance with an obstacle in front, comprising: a steering actuator (20) for steering (18); a relative position acquisition sensor (10) for acquiring the relative position of the obstacle with respect to the vehicle; and, when it is determined that the driving operation assistance is necessary, the steering amount (δ) of the steering actuator is controlled so as to avoid contact with the obstacle. A control device (15) configured to execute steering control; and a braking operation amount detection sensor (24) for detecting a braking operation amount (Pb) by a driver with respect to a braking operation member (28) provided on the vehicle. ), and the control device increases the steering amount when a decrease in the braking operation amount is detected during execution of the steering control (ST19, ST22).

この構成によれば、運転者が制動操作量を減らす操作をした場合は制御装置が転舵制御の転舵量を増大させることで、コーナリングフォースが増大し、タイヤの摩擦力減少が抑制される。そのため、車両が障害物と接触することを確実に回避することができる。 According to this configuration, when the driver performs an operation to reduce the braking operation amount, the control device increases the steering amount of the steering control, thereby increasing the cornering force and suppressing the decrease in tire friction force. . Therefore, it is possible to reliably avoid the vehicle from coming into contact with the obstacle.

好ましくは、前記車両に制動力を付与するための制動アクチュエータ（１７）を更に備え、前記制御装置は、前記制動アクチュエータの前記制動力を制御する制動制御を実行するように構成され、前記運転操作支援が必要であると判定されたときに、前記制御装置は制動動作のみで前記接触回避が可能か否かを判定し、前記制動動作のみで前記接触回避が可能な場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、前記制動制御を実行し（ＳＴ１２）、前記制動動作のみで前記接触回避が不可能（ＳＴ１１：Ｎｏ）且つ、前記制動操作部材に対する前記運転者による制動操作がある場合（ＳＴ１４：Ｙｅｓ）、前記転舵制御を実行し（ＳＴ１９、ＳＴ２２）、前記制動動作のみで前記接触回避が不可能（ＳＴ１１：Ｎｏ）且つ、前記制動操作部材に対する前記運転者による前記制動操作がない場合（ＳＴ１４：Ｎｏ）、前記制動制御及び前記転舵制御を実行する（ＳＴ１５）。 Preferably, a braking actuator (17) for applying a braking force to the vehicle is further provided, and the control device is configured to execute braking control to control the braking force of the braking actuator, and the driving operation is performed. When it is determined that assistance is required, the control device determines whether or not the contact avoidance is possible only by the braking operation, and if the contact avoidance is possible only by the braking operation (ST11: Yes), When the braking control is executed (ST12), and the contact avoidance is impossible only by the braking operation (ST11: No), and there is a braking operation by the driver on the braking operation member (ST14: Yes), the braking operation is performed. When the rudder control is executed (ST19, ST22), the contact avoidance is impossible only by the braking operation (ST11: No), and there is no braking operation by the driver on the braking operation member (ST14: No), The braking control and the steering control are executed (ST15).

この構成によれば、制動動作のみで接触回避が可能な場合には、制動制御による運転操作支援により、車両の軌道変更を伴わずに接触を回避することができる。制動動作のみで接触回避が不可能な場合には、制動操作部材が操作されていれば転舵制御による最小限の運転操作支援によって接触を回避し、制動操作部材が操作されていなければ制動制御及び転舵制御によって確実に接触を回避する運転操作支援を行うことできる。 According to this configuration, when contact can be avoided only by braking operation, contact can be avoided without changing the trajectory of the vehicle by driving operation assistance by braking control. If it is not possible to avoid contact by braking alone, contact is avoided by minimal driving operation support through steering control if the braking operation member is operated, and braking control if the braking operation member is not operated. Also, it is possible to perform driving operation support for reliably avoiding contact by steering control.

好ましくは、前記制動アクチュエータは、前記車両が備える複数の車輪に対して前記制動力を配分し得るように構成され、前記制御装置は、前記制動アクチュエータの前記制動力を複数の前記車輪に配分して発生させる制動力配分制御を実行するように構成され、前記転舵制御の実行中に前記制動操作量の変化が検出された場合、前記制御装置は、前記転舵量の増減に起因する前記車両のヨーモーメントを相殺するように、前記制動力配分制御を実行する（ＳＴ２２）。 Preferably, the braking actuator is configured to distribute the braking force to a plurality of wheels of the vehicle, and the control device distributes the braking force of the braking actuator to the plurality of wheels. When a change in the braking operation amount is detected during execution of the steering control, the control device controls the braking force distribution control caused by the increase or decrease in the steering amount. The braking force distribution control is executed so as to offset the yaw moment of the vehicle (ST22).

この構成によれば、運転者の制動操作量に変化が生じても車両のヨーモーメントが変化しないように制御装置が制動力配分制御を実行するため、障害物との接触を回避するように車両を走行させ、車両の障害物との接触をより確実に回避することができる。 According to this configuration, the control device executes the braking force distribution control so that the yaw moment of the vehicle does not change even if the amount of braking operation by the driver changes. to avoid contact with obstacles of the vehicle more reliably.

好ましくは、前記制御装置は、前記制動動作のみで前記接触回避が可能か否かを、前記相対位置に基づいて判定する（ＳＴ１１）。 Preferably, the control device determines whether or not the contact avoidance is possible only by the braking operation based on the relative position (ST11).

この構成によれば、相対位置に基づいて判定することで、制動動作のみで接触回避が可能か否かを確実に判定することができる。 According to this configuration, by making a determination based on the relative position, it is possible to reliably determine whether or not the contact can be avoided only by the braking operation.

好ましくは、前記制御装置は、前記転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）、コーナリングフォース及び制・駆動力の合力がタイヤの摩擦円を超えないように、前記転舵量を制御する。 Preferably, the control device controls the amount of steering during execution of the steering control (ST19, ST22) so that the resultant force of the cornering force and the braking/driving force does not exceed the tire friction circle.

この構成によれば、転舵制御のみを実行する場合でも、制動制御及び転舵制御の両方を実行する場合でも、制御装置がタイヤの摩擦円の範囲内（所定の上限値内）に収まるようにタイヤに発生させる摩擦力（合力）を制御することで、車両挙動の安定性を高めることができる。 According to this configuration, whether only the steering control is performed or both the braking control and the steering control are performed, the control device is kept within the range of the tire friction circle (within the predetermined upper limit value). The stability of vehicle behavior can be enhanced by controlling the frictional force (resultant force) generated in the tires.

上記課題を解決するために、本発明のある実施形態は、前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援制御方法であって、前記障害物の前記車両（２）との相対位置を取得する相対位置取得ステップ（ＳＴ１）と、前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定する要否判定ステップ（ＳＴ３）と、前記運転操作支援が必要であると判定されたときに（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、前記障害物との接触を回避するように、前記車両の転舵輪（１８）を転舵するための転舵アクチュエータ（２０）の転舵量（δ）を制御する転舵制御を実行する運転操作支援ステップ（ＳＴ４）と、前記車両に設けられた制動操作部材（２８）に対する運転者による制動操作量（Ｐｂ）を取得する制動操作量取得ステップ（ＳＴ２）とを含み、前記運転操作支援ステップにおいて、前記転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）に前記制動操作量の増大が検出された場合、前記転舵量を減少させる。 In order to solve the above problems, an embodiment of the present invention provides a contact avoidance support control method for a vehicle that assists avoidance of contact with an obstacle in front of the vehicle (2). A relative position acquisition step (ST1) of acquiring a position; a necessity determination step (ST3) of determining necessity of driving operation assistance for avoiding contact based on the relative position; When it is determined that there is (ST3: Yes), the steering amount of the steering actuator (20) for steering the steering wheels (18) of the vehicle ( δ), and a braking operation amount acquisition step of acquiring a braking operation amount (Pb) by the driver with respect to the braking operation member (28) provided in the vehicle. (ST2), and in the driving operation assisting step, if an increase in the braking operation amount is detected during execution of the steering control (ST19, ST22), the steering amount is decreased.

この構成によれば、運転者が制動操作量を増やす操作をした場合は転舵制御における転舵量が減少することで、コーナリングフォースが減少し、タイヤの摩擦力増大が抑制される。そのため、車両挙動の安定性を高めることができる。 According to this configuration, when the driver increases the braking operation amount, the steering amount in the steering control decreases, thereby reducing the cornering force and suppressing an increase in the tire frictional force. Therefore, the stability of vehicle behavior can be enhanced.

上記課題を解決するために、本発明のある実施形態は、前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援プログラムであって、コンピュータ（１５）に、前記障害物の前記車両（２）との相対位置を取得する相対位置取得処理（ＳＴ１）と、前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定する要否判定処理（ＳＴ３）と、前記運転操作支援が必要であると判定したときに（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、前記障害物との接触を回避するように、前記車両の転舵輪（１８）を転舵するための転舵アクチュエータ（２０）の転舵量（δ）を制御する転舵制御を実行する運転操作支援処理（ＳＴ４）と、前記車両に設けられた制動操作部材（２８）に対する運転者による制動操作量（Ｐｂ）を取得する制動操作量取得処理（ＳＴ２）とを実行させ、前記運転操作支援処理において、前記転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）に前記制動操作量の増大が検出された場合、前記転舵量を減少させる。 In order to solve the above problems, an embodiment of the present invention is a vehicle contact avoidance support program for assisting contact avoidance with an obstacle in front, wherein a computer (15) stores the vehicle ( 2) a relative position acquisition process (ST1) for acquiring a relative position with respect to the vehicle, a necessity determination process (ST3) for determining whether or not the driving operation support for contact avoidance is necessary based on the relative position, and the driving When it is determined that operation assistance is necessary (ST3: Yes), the steering actuator (20) for steering the steering wheels (18) of the vehicle is operated to avoid contact with the obstacle. Driving operation support processing (ST4) for executing steering control for controlling the steering amount (δ), and braking for obtaining the amount of braking operation (Pb) by the driver for the braking operation member (28) provided in the vehicle. If an increase in the braking operation amount is detected during execution of the steering control (ST19, ST22) in the driving operation support process, the steering amount is decreased. Let

この構成によれば、運転者が制動操作量を増やす操作をした場合はコンピュータが転舵制御の転舵量を減少させることで、コーナリングフォースが減少し、タイヤの摩擦力増大が抑制される。そのため、車両挙動の安定性を高めることができる。 According to this configuration, when the driver increases the braking operation amount, the computer reduces the steering amount of the steering control, thereby reducing the cornering force and suppressing an increase in tire friction force. Therefore, the stability of vehicle behavior can be enhanced.

このように本発明によれば、操作アシスト制御中に制動力が変化しても、車両挙動が不安定になることを抑制することができる。 Thus, according to the present invention, it is possible to prevent the vehicle behavior from becoming unstable even if the braking force changes during the operation assist control.

実施形態に係る車両用接触回避支援装置を搭載した車両のブロック図1 is a block diagram of a vehicle equipped with a vehicle contact avoidance support device according to an embodiment; 図１に示されるモーション決定部のブロック図Block diagram of the motion determiner shown in FIG. 図１に示される制御装置による接触回避支援処理のフローチャートFlowchart of contact avoidance support processing by the control device shown in FIG. 図３に示される運転操作支援処理のフローチャートFlowchart of driving operation support processing shown in FIG.

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用接触回避支援装置の実施形態について説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of a vehicle contact avoidance support device according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は実施形態に係る車両２用の接触回避支援装置１を搭載した車両２のブロック図である。図１に示されるように、接触回避支援装置１は車両２に搭載されており、車両２の車両前方の障害物との接触回避を支援する。車両２は、４輪自動車であり、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５、報知装置６、操作量センサ７、把持状態検出センサ８、車両状態検出センサ９、前方検知外界センサ１０、後側方検知外界センサ１１、路面状態取得センサ１２及び、制御装置１５を有している。車両２のシステムを構成する各構成は、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段によって信号伝達可能に互いに接続されている。 FIG. 1 is a block diagram of a vehicle 2 equipped with a contact avoidance support device 1 for a vehicle 2 according to an embodiment. As shown in FIG. 1, a contact avoidance support device 1 is mounted on a vehicle 2 and assists the vehicle 2 in avoiding contact with an obstacle in front of the vehicle. The vehicle 2 is a four-wheeled vehicle and includes a propulsion device 3, a brake device 4, a steering device 5, a notification device 6, an operation amount sensor 7, a gripping state detection sensor 8, a vehicle state detection sensor 9, a front detection external sensor 10, a rear It has a side detection external sensor 11 , a road surface condition acquisition sensor 12 and a control device 15 . Each component constituting the system of the vehicle 2 is connected to each other so as to be able to transmit signals by communication means such as CAN (Controller Area Network).

推進装置３は車両２に駆動力を付与する装置であり、例えば動力源及び変速機を含む。動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動機の少なくとも一方を有する。推進装置３は、発生する駆動力を左右の車輪に配分する公知の駆動力配分装置を備えている。ブレーキ装置４は車両２に制動力Ｆｂを付与する装置であり、例えば各車輪に設けられたブレーキロータにパッドを押し付ける４つのキャリパ１６（ブレーキキャリパ）と、キャリパ１６に油圧を供給する電動シリンダを備えた制動アクチュエータ１７とを含む。また制動アクチュエータ１７は、ブレーキ装置４に発生させる制動力Ｆｂを４つのキャリパ１６に配分する公知の制動力配分装置（例えば、ＶＳＡ油圧ユニット）を備えている。ブレーキ装置４はワイヤケーブルによって車輪の回転を規制するパーキングブレーキ装置を含んでもよい。 The propulsion device 3 is a device that applies driving force to the vehicle 2, and includes, for example, a power source and a transmission. The power source has at least one of an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and an electric motor. The propulsion device 3 includes a known driving force distribution device that distributes the generated driving force to the left and right wheels. The brake device 4 is a device that applies a braking force Fb to the vehicle 2, and includes, for example, four calipers 16 (brake calipers) that press pads against the brake rotors provided on each wheel, and electric cylinders that supply hydraulic pressure to the calipers 16. and a braking actuator 17 provided. The braking actuator 17 also includes a known braking force distribution device (for example, a VSA hydraulic unit) that distributes the braking force Fb generated by the brake device 4 to the four calipers 16 . The brake device 4 may include a parking brake device that regulates the rotation of the wheels by means of wire cables.

ステアリング装置５は転舵輪１８（前輪）の転舵量である転舵角δを変えるための装置であり、例えば転舵輪１８を転舵するラックアンドピニオン機構を備えた転舵機構１９と、転舵機構１９を駆動する転舵アクチュエータである転舵モータ２０とを有する。ステアリング装置５は、ステアリングホイール２１と転舵機構１９とが機械的に連結され、転舵モータ２０が操舵アシストモータとして機能する電動パワーステアリングであってよい。或いは、ステアリング装置５は、転舵機構１９とステアリングホイール２１とが機械的に連結されない、或いは連結されない状態をとり得るステアバイワイヤであってもよい。
ステアリング装置５はステアリングホイール２１に操舵反力を付与する操舵反力モータ２２を更に有してもよい。転舵輪１８はステアリングホイール２１の操舵に応じて転舵モータ２０により転舵機構１９を介して転舵され、ステアリングホイール２１には転舵輪１８の転舵状態に応じた操舵反力が操舵反力モータ２２により付与される。ステアリングホイール２１は、運転者のステアリング装置５に対する操作を受け付ける操舵操作部材である。 The steering device 5 is a device for changing a steering angle δ, which is a steering amount of the steered wheels 18 (front wheels). It has a steering motor 20 which is a steering actuator for driving the rudder mechanism 19 . The steering device 5 may be an electric power steering in which the steering wheel 21 and the steering mechanism 19 are mechanically connected, and the steering motor 20 functions as a steering assist motor. Alternatively, the steering device 5 may be a steer-by-wire in which the steering mechanism 19 and the steering wheel 21 are not mechanically connected or may be in a state of not being connected.
The steering device 5 may further include a steering reaction force motor 22 that applies a steering reaction force to the steering wheel 21 . The steerable wheels 18 are steered by a steering motor 20 via a steering mechanism 19 in accordance with steering of a steering wheel 21, and a steering reaction force corresponding to the steered state of the steerable wheels 18 is applied to the steering wheel 21. It is applied by motor 22 . The steering wheel 21 is a steering operation member that receives the operation of the steering device 5 by the driver.

報知装置６は運転や車両状態に関する情報を光や音、振動によって運転者に報知するための装置であり、例えばインストルメントパネルやステアリングホイール２１に設けられた表示装置、スピーカ、シートやステアリングホイール２１を振動させる振動装置であってよい。ステアリングホイール２１を振動させる振動装置は、転舵モータ２０や操舵反力モータ２２であってよい。推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５及び報知装置６は、制御装置１５によって制御される。 The notification device 6 is a device for notifying the driver of information regarding driving and vehicle conditions by means of light, sound, and vibration. may be a vibrating device that vibrates the The vibration device that vibrates the steering wheel 21 may be the steering motor 20 or the steering reaction force motor 22 . The propulsion device 3 , braking device 4 , steering device 5 and notification device 6 are controlled by a control device 15 .

操作量センサ７は、運転者の運転操作量を検出するためのセンサであり、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、操舵角センサ２５及び操舵トルクセンサ２６を有する。アクセルセンサ２３は、アクセルペダル２７に対する運転者による駆動操作量であるアクセル踏込量Ａｐ（アクセル開度）を検出する。アクセルペダル２７は、運転者の推進装置３に対する操作を受け付ける駆動操作部材である。ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダル２８に対する運転者による制動操作量であるブレーキ踏力Ｐｂをブレーキ液圧より検出する制動操作量検出センサである。ブレーキペダル２８は、運転者のブレーキ装置４に対する操作を受け付ける制動操作部材である。操舵角センサ２５は、ステアリングホイール２１の操舵角であるステアリング舵角θｓを検出する。操舵トルクセンサ２６は、ステアリングホイール２１の操舵トルクＴｓを検出する。 The operation amount sensor 7 is a sensor for detecting the amount of driving operation by the driver, and has an accelerator sensor 23 , a brake sensor 24 , a steering angle sensor 25 and a steering torque sensor 26 . The accelerator sensor 23 detects an accelerator depression amount Ap (accelerator opening), which is the driving operation amount of the accelerator pedal 27 by the driver. The accelerator pedal 27 is a driving operation member that receives an operation of the propulsion device 3 by the driver. The brake sensor 24 is a braking operation amount detection sensor that detects a brake depression force Pb, which is the amount of braking operation by the driver on the brake pedal 28, from the brake fluid pressure. The brake pedal 28 is a braking operation member that receives an operation of the brake device 4 by the driver. A steering angle sensor 25 detects a steering angle θs, which is the steering angle of the steering wheel 21 . A steering torque sensor 26 detects a steering torque Ts of the steering wheel 21 .

把持状態検出センサ８はステアリングホイール２１に対する運転者の把持状態を検出するためのセンサであり、例えば車室内において運転者の正面に設けられ、ステアリングホイール２１を把持する運転者の手の位置や角度を撮像するカメラを有する。また把持状態検出センサ８は、カメラに代えて、或いはカメラに加えて、ステアリングホイール２１に設けられた圧電センサを有してもよい。カメラに代えて圧電センサが設けられる場合、運転者の手が把持するステアリングホイール２１の位置を検出し得るように、ステアリングホイール２１の全周に亘って複数の圧電センサが設けられるとよい。 The gripping state detection sensor 8 is a sensor for detecting the gripping state of the steering wheel 21 by the driver. has a camera that captures the Also, the grip state detection sensor 8 may have a piezoelectric sensor provided on the steering wheel 21 instead of or in addition to the camera. When a piezoelectric sensor is provided instead of a camera, a plurality of piezoelectric sensors may be provided along the entire circumference of the steering wheel 21 so as to detect the position of the steering wheel 21 gripped by the driver's hands.

車両状態検出センサ９は、車両２の速度を検出する車速センサ、及び、車両２の鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサを含む。ヨーレートセンサは、例えばジャイロセンサである。また車両状態検出センサ９は、車両２の加速度を検出する加速度センサ、車両２の向きを検出する方位センサ等を含んでもよい。 The vehicle state detection sensor 9 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle 2 and a yaw rate sensor that detects the angular velocity of the vehicle 2 about the vertical axis. A yaw rate sensor is, for example, a gyro sensor. The vehicle state detection sensor 9 may also include an acceleration sensor that detects the acceleration of the vehicle 2, a direction sensor that detects the orientation of the vehicle 2, and the like.

前方検知外界センサ１０は車両２の前方の障害物等の物体を検出し、車両２と障害物との相対位置を取得する相対位置取得センサである。後側方検知外界センサ１１は車両２の側方及び後方の障害物等の物体を検出し、車両２と障害物との相対位置を取得する装置である。前方検知外界センサ１０及び後側方検知外界センサ１１はそれぞれ、車両２の周辺からの電磁波や光を捉えて車外の物体等を検出するセンサ、例えば、レーダ、ライダ（ＬＩＤＡＲ）、及び車外カメラを含む。前方検知外界センサ１０及び後側方検知外界センサ１１は、その他、車外からの信号を受信して、車外の物体等を検出する装置であってもよい。 The forward detection external sensor 10 is a relative position acquisition sensor that detects an object such as an obstacle in front of the vehicle 2 and acquires the relative position between the vehicle 2 and the obstacle. The rear side detection external sensor 11 is a device that detects an object such as an obstacle on the side and rear of the vehicle 2 and acquires the relative position between the vehicle 2 and the obstacle. The front detection external sensor 10 and the rear side detection external sensor 11 respectively detect electromagnetic waves and light from the surroundings of the vehicle 2 and detect objects outside the vehicle, such as radar, lidar (LIDAR), and an external camera. include. The front detection external sensor 10 and the rear side detection external sensor 11 may also be devices that receive signals from outside the vehicle and detect objects or the like outside the vehicle.

レーダはミリ波等の電波を車両２の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を取得する。レーダは車両２の任意の箇所に少なくとも１つ取り付けられればよい。好ましくは、前方検知外界センサ１０は車両２の前方に向けて電波を照射する前方レーダを含み、後側方検知外界センサ１１は車両２の後方に向けて電波を照射する後方レーダを含む。より好ましくは、後側方検知外界センサ１１は、車両２の側方に向けて電波を照射する左右一対の側方レーダを含む。 The radar acquires the position (distance and direction) of an object by emitting radio waves such as millimeter waves around the vehicle 2 and capturing the reflected waves. At least one radar may be attached to any location on the vehicle 2 . Preferably, front detection external sensor 10 includes a front radar that emits radio waves toward the front of vehicle 2 , and rear side detection external sensor 11 includes a rear radar that emits radio waves toward the rear of vehicle 2 . More preferably, the rear side detection external sensor 11 includes a pair of left and right side radars that emit radio waves toward the sides of the vehicle 2 .

ライダは赤外線等の光を車両２の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を取得する。ライダは車両２の任意の箇所に少なくとも１つ設けられればよい。好ましくは、前方検知外界センサ１０は車両２の前方に向けて光を照射する前方ライダを含み、後側方検知外界センサ１１は車両２の後方に向けて光を照射する後方ライダを含む。より好ましくは、後側方検知外界センサ１１は、車両２の側方に向けて光を照射する左右一対の側方ライダを含む。 The lidar acquires the position (distance and direction) of an object by irradiating the surroundings of the vehicle 2 with light such as infrared light and capturing the reflected light. At least one rider may be provided at any location on the vehicle 2 . Preferably, the front detection external sensor 10 includes a front rider that emits light toward the front of the vehicle 2 , and the rear side detection external sensor 11 includes a rear rider that emits light toward the rear of the vehicle 2 . More preferably, the rear side detection external sensor 11 includes a pair of left and right side lidars that emit light toward the sides of the vehicle 2 .

車外カメラは車両２の周囲に存在する物体（例えば、周辺車両や歩行者）や、ガードレール、縁石、壁、中央分離帯、道路の形状や道路に描かれた道路標示等を含む車両２の周囲を撮像する。車外カメラは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。車外カメラは車両２の任意の箇所に少なくとも１つ設けられればよい。好ましくは、前方検知外界センサ１０は車両２の前方を撮像する前方カメラを含み、後側方検知外界センサ１１は車両２の後方を撮像する後方カメラを含む。より好ましくは、後側方検知外界センサ１１は車両２の左右側方を撮像する一対の側方カメラを含む。車外カメラは、例えばステレオカメラであってもよい。 The exterior camera captures images of the surroundings of the vehicle 2, including objects (for example, surrounding vehicles and pedestrians) existing around the vehicle 2, guardrails, curbs, walls, medians, the shape of the road, and road markings drawn on the road. is imaged. The camera outside the vehicle may be, for example, a digital camera using a solid-state imaging device such as CCD or CMOS. At least one outside camera may be provided at an arbitrary location on the vehicle 2 . Preferably, the front detection external sensor 10 includes a front camera that captures an image of the front of the vehicle 2 , and the rear side detection external sensor 11 includes a rear camera that captures an image of the rear of the vehicle 2 . More preferably, the rear side detection external sensor 11 includes a pair of side cameras that capture images of the left and right sides of the vehicle 2 . The exterior camera may be, for example, a stereo camera.

路面状態取得センサ１２は車両２の走行路面の状態を取得するためのセンサである。路面状態取得センサ１２は、例えば路面摩擦係数μを取得するために用いられる車輪速センサを含む。車輪速センサは各車輪に設けられ、路面摩擦係数μの推定に用いられる。操作量センサ７、把持状態検出センサ８、車両状態検出センサ９、前方検知外界センサ１０、後側方検知外界センサ１１及び路面状態取得センサ１２は検出・取得結果を制御装置１５に出力する。 The road surface condition acquisition sensor 12 is a sensor for acquiring the condition of the road surface on which the vehicle 2 is traveling. The road surface condition acquisition sensor 12 includes, for example, a wheel speed sensor used to acquire the road surface friction coefficient μ. A wheel speed sensor is provided for each wheel and used for estimating the road surface friction coefficient μ. The operation amount sensor 7 , grip state detection sensor 8 , vehicle state detection sensor 9 , front detection external sensor 10 , rear side detection external sensor 11 , and road surface state acquisition sensor 12 output detection/acquisition results to the control device 15 .

制御装置１５は、演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）を備え、接触回避支援に必要な各種処理を実行するように構成されたコンピュータからなる電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１５が各種処理を実行するように構成されているとは、制御装置１５を構成する演算処理装置（ＣＰＵ）が、記憶装置（メモリ）から必要なデータ及びアプリケーションソフトウェアを読み取り、当該ソフトウェアに従って当該所定の演算処理を実行するようにプログラムされていることを意味する。制御装置１５はプログラムに従って所定の演算処理をＣＰＵで実行することで、接触回避のための各種車両制御、すなわち運転操作支援処理を実行する。制御装置１５は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。 The control device 15 includes an arithmetic processing unit (CPU), a storage device (memory such as ROM and RAM), and is an electronic control unit (ECU) composed of a computer configured to execute various processes necessary for contact avoidance assistance. is. That the control device 15 is configured to execute various processes means that an arithmetic processing unit (CPU) that constitutes the control device 15 reads necessary data and application software from a storage device (memory), and performs processing according to the software. It means that it is programmed to execute the predetermined arithmetic processing. The control device 15 performs various vehicle controls for contact avoidance, that is, driving operation support processing, by having the CPU execute predetermined arithmetic processing according to a program. The control device 15 may be configured as one piece of hardware, or may be configured as a unit composed of a plurality of pieces of hardware.

制御装置１５は、機能部として、把持状態認識部３１、オーバーライド判定部３２、自車両状態判定部３３、前方障害物認識部３４、衝突危険判定部３５、フリースペース認識部３６、後側方障害物認識部３７、路面摩擦係数推定部３８及びモーション決定部３９を有する。制御装置１５の各機能部の少なくとも一部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。 The control device 15 includes, as functional units, a grasping state recognition unit 31, an override determination unit 32, an own vehicle state determination unit 33, a front obstacle recognition unit 34, a collision danger determination unit 35, a free space recognition unit 36, a rear side obstacle It has an object recognition unit 37 , a road surface friction coefficient estimation unit 38 and a motion determination unit 39 . At least part of each functional unit of the control device 15 may be implemented by hardware such as LSI, ASIC, or FPGA, or may be implemented by a combination of software and hardware.

把持状態認識部３１は、把持状態検出センサ８の検出結果（把持状態）に基づいて、運転者のステアリング把持状態を識別する。具体的には、把持状態認識部３１は、運転者が前記ステアリングホイール２１を両手で把持している両手把持状態、運転者がステアリングホイール２１を片手で把持している片手把持状態、及び、運転者がステアリングホイール２１を把持していない手放し状態のいずれのステアリング把持状態かを識別する。 The gripping state recognition unit 31 identifies the steering gripping state of the driver based on the detection result (gripping state) of the gripping state detection sensor 8 . Specifically, the gripping state recognizing unit 31 recognizes a two-handed gripping state in which the driver grips the steering wheel 21 with both hands, a one-handed gripping state in which the driver grips the steering wheel 21 with one hand, and a driving state. It is identified which of the steering gripping states of the hands-free state in which the person does not grip the steering wheel 21 .

オーバーライド判定部３２は、アクセル踏込量Ａｐ、ブレーキ踏力Ｐｂ、ステアリング舵角θｓ及びその角速度、並びに、ステアリング把持状態に基づいて、制御装置１５による接触回避支援制御の実行中（システム起動中）における運転者の操作介入（オーバーライド）の有無を判定する。オーバーライド判定部３２は、運転者の操作介入として、アクセルオーバーライド、ブレーキオーバーライド及びステアリングオーバーライドを判定する。 Based on the accelerator depression amount Ap, the brake depression force Pb, the steering angle θs and its angular velocity, and the steering gripping state, the override determination unit 32 determines the operation during execution of the contact avoidance support control by the control device 15 (while the system is running). Determines whether or not there is an operator intervention (override). The override determination unit 32 determines accelerator override, brake override, and steering override as the operation intervention of the driver.

自車両状態判定部３３は、車速やヨーレート等に基づいて、自車の予測進行軌道を判定（推定）する。前方障害物認識部３４は、前方検知外界センサ１０の検出・取得結果に基づいて、前方の障害物を認識すると共に、この前方障害物の属性（車両、歩行者、構造物等）、相対位置（自車からの距離及び方角等）、相対速度等（以下、前方障害物情報という）を認識する。衝突危険判定部３５は、自車両状態判定部３３により判定された自車の予測進行軌道と、前方障害物認識部３４により認識された前方障害物情報とに基づいて、自車が前方の障害物に衝突或いは接触する危険を判定する。具体的には、衝突危険判定部３５は、自車の前方障害物との衝突可能性の有無、衝突可能性がある場合の衝突方向、ＴＴＣ（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突余裕時間）、ラップ率（自車が走路上を走行した場合に衝突する前方障害物とのオーバーラップ量を自車の全幅で除した値）等を判定する。 The own vehicle state determination unit 33 determines (estimates) the predicted traveling trajectory of the own vehicle based on the vehicle speed, yaw rate, and the like. The front obstacle recognition unit 34 recognizes an obstacle in front based on the detection/acquisition result of the front detection external sensor 10, and also recognizes the attributes (vehicle, pedestrian, structure, etc.), relative position, etc. of the front obstacle. (distance from own vehicle, direction, etc.), relative speed, etc. (hereinafter referred to as forward obstacle information). The collision risk determination unit 35 detects an obstacle ahead of the vehicle based on the predicted traveling trajectory of the vehicle determined by the vehicle state determination unit 33 and the forward obstacle information recognized by the forward obstacle recognition unit 34. Determine the risk of collision or contact with an object. Specifically, the collision risk determination unit 35 determines whether or not there is a possibility of collision with an obstacle ahead of the vehicle, the direction of collision if there is a possibility of collision, TTC (Time To Collision), the lap rate ( A value obtained by dividing the amount of overlap with the front obstacle that the vehicle collides with when the vehicle travels on the track by the total width of the vehicle).

フリースペース認識部３６は、前方検知外界センサ１０の検出・取得結果に基づいて、前方の白線（路面状の道路標示）、対向車、路側構造物、歩行者、路肩等を認識し、フリースペース（自車が占有し得る空きスペース）を認識する。後側方障害物認識部３７は、後側方検知外界センサ１１の検出・取得結果に基づいて、隣車線、後方及び側方の物体、路側構造物等を認識する。また後側方障害物認識部３７は、後方及び側方の物体（以下、後側方障害物という）の属性（車両、歩行者、構造物等）、相対位置（自車からの距離及び方角等）、相対速度等（以下、後側方障害物情報という）を認識する。 Based on the detection/acquisition result of the forward detection external sensor 10, the free space recognition unit 36 recognizes a white line (road marking on the road surface), an oncoming vehicle, a roadside structure, a pedestrian, a road shoulder, etc., and recognizes a free space. Recognize (empty space that the own vehicle can occupy). The rear side obstacle recognition unit 37 recognizes adjacent lanes, rear and side objects, roadside structures, etc. based on the detection/acquisition results of the rear side detection external sensor 11 . The rear and side obstacle recognition unit 37 recognizes attributes (vehicles, pedestrians, structures, etc.), relative positions (distance and direction from the own vehicle) of rear and side objects (hereinafter referred to as rear and side obstacles). etc.), relative speed, etc. (hereinafter referred to as rear side obstacle information).

路面摩擦係数推定部３８は、路面状態取得センサ１２の取得結果に基づいて、路面摩擦係数μを推定する。例えば路面摩擦係数推定部３８は、制御装置１５が制動アクチュエータ１７を作動させて左右の後輪に制動力Ｆｂを発生させたときに、左右の前輪と左右の後輪の車輪速度の相違に応じて路面摩擦係数μを推定する。路面摩擦係数推定部３８は公知の他の方法を用いて路面摩擦係数μを推定してもよい。 A road surface friction coefficient estimator 38 estimates a road surface friction coefficient μ based on the result obtained by the road surface condition obtaining sensor 12 . For example, when the control device 15 operates the braking actuator 17 to generate the braking force Fb in the left and right rear wheels, the road surface friction coefficient estimation unit 38 calculates to estimate the road surface friction coefficient μ. The road surface friction coefficient estimator 38 may estimate the road surface friction coefficient μ using another known method.

モーション決定部３９は、把持状態認識部３１の識別結果（以下、単に把持状態という）、オーバーライド判定部３２の判定結果（オーバーライド）、衝突危険判定部３５の判定結果（以下、衝突危険判定という）、フリースペース認識部３６の識別結果（以下、フリースペース情報という）、後側方障害物認識部３７の識別結果のうちの後側方障害物、及び、路面摩擦係数推定部３８の推定結果（路面摩擦係数μ）に基づいて、前方障害物との接触回避を支援すべく、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５及び報知装置６の動作を制御する。 The motion determination unit 39 uses the identification result of the grip state recognition unit 31 (hereinafter simply referred to as grip state), the determination result (override) of the override determination unit 32, and the determination result of the collision risk determination unit 35 (hereinafter referred to as collision risk determination). , the identification result of the free space recognition unit 36 (hereinafter referred to as free space information), the rear side obstacle among the identification results of the rear side obstacle recognition unit 37, and the estimation result of the road surface friction coefficient estimation unit 38 ( Based on the road surface friction coefficient μ), the operations of the propulsion device 3, the brake device 4, the steering device 5, and the notification device 6 are controlled in order to assist in avoiding contact with an obstacle ahead.

すなわち、モーション決定部３９は、前方障害物の相対位置等に基づく前方障害物との衝突危険判定に基づいて、接触回避のための運転操作支援の要否を判定し、運転操作支援が必要であると判定したときに、前方障害物との接触を回避するように所定の演算により推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５及び報知装置６に対する指示値を算出し、指示信号を出力する。 That is, the motion determining unit 39 determines whether or not driving operation assistance is required for contact avoidance based on the collision risk determination with the front obstacle based on the relative position of the front obstacle. When it is determined that there is an obstacle ahead, it calculates instruction values for the propulsion device 3, the brake device 4, the steering device 5, and the notification device 6 by a predetermined calculation so as to avoid contact with the forward obstacle, and outputs an instruction signal.

図２は図１に示されるモーション決定部３９のブロック図である。図２に示されるように、モーション決定部３９は、制動回避限界距離演算部４１、制動力指示演算部４２、接触回避軌道演算部４３、転舵角指示演算部４４、転舵回避による前方接触危険判定部４５、転舵回避による後方接触危険判定部４６、及び、最終指示演算部４７を有する。 FIG. 2 is a block diagram of motion determiner 39 shown in FIG. As shown in FIG. 2, the motion determination unit 39 includes a braking avoidance limit distance calculation unit 41, a braking force instruction calculation unit 42, a contact avoidance trajectory calculation unit 43, a steering angle instruction calculation unit 44, and a forward contact by steering avoidance. It has a danger determination unit 45 , a rear contact danger determination unit 46 by steering avoidance, and a final instruction calculation unit 47 .

制動回避限界距離演算部４１は、衝突危険判定及び路面摩擦係数μに基づいて、前方障害物に対する車両２の接触を車両２の所定の制動動作により回避するために必要な相対距離である制動回避限界距離を算出する。制動力指示演算部４２は、制動回避限界距離及び車速に基づいて求められる減速度及び、減速度に車両２の質量を乗じて求められる制動力Ｆｂを算出し、ブレーキ装置４に発生させるべき制動力Ｆｂの指示値を算出する。 A braking avoidance limit distance calculation unit 41 calculates a braking avoidance distance, which is a relative distance required to avoid contact of the vehicle 2 with a forward obstacle by a predetermined braking operation of the vehicle 2, based on the collision risk determination and the road surface friction coefficient μ. Calculate the critical distance. The braking force instruction calculation unit 42 calculates the deceleration determined based on the braking avoidance limit distance and the vehicle speed, and the braking force Fb determined by multiplying the deceleration by the mass of the vehicle 2, and calculates the braking force Fb to be generated by the brake device 4. An indicated value of the power Fb is calculated.

接触回避軌道演算部４３は、衝突危険判定及び路面摩擦係数μに基づいて、前方障害物に対する車両２の接触を車両２の所定の転舵動作により回避するためにとるべき接触回避軌道を算出する。転舵角指示演算部４４は、接触回避軌道に応じた転舵動作に必要な転舵角δの指示値を算出する。 A contact avoidance trajectory calculation unit 43 calculates a contact avoidance trajectory to be taken to avoid contact of the vehicle 2 with a forward obstacle by a predetermined steering operation of the vehicle 2 based on the collision risk determination and the road surface friction coefficient μ. . The steering angle instruction calculation unit 44 calculates an instruction value of the steering angle δ required for steering operation according to the contact avoidance trajectory.

転舵回避による前方接触危険判定部４５は、接触回避軌道演算部４３により算出された接触回避軌道及び、フリースペース情報に基づいて、接触回避軌道をとるための転舵動作によって前方障害物との接触を回避（すなわち、転舵回避）した際に、自車が他の前方障害物と接触する危険を判定する。転舵回避による後方接触危険判定部４６は、接触回避軌道演算部４３により算出された接触回避軌道及び、後側方障害物情報に基づいて、転舵回避した際に、自車が後方及び側方の障害物と接触する危険を判定する。 Based on the contact avoidance trajectory calculated by the contact avoidance trajectory calculation unit 43 and the free space information, the front contact risk determination unit 45 by steering avoidance performs a steering operation to take a contact avoidance trajectory to prevent collision with a forward obstacle. When avoiding contact (that is, avoiding steering), the risk of the vehicle coming into contact with another forward obstacle is determined. Based on the contact avoidance trajectory calculated by the contact avoidance trajectory calculation unit 43 and the rear and side obstacle information, the rear contact risk determination unit 46 by steering avoidance determines whether the vehicle will move backward and to the side when steering is avoided. determine the danger of coming into contact with an obstacle on either side.

最終指示演算部４７は、駆動動作による接触回避のための駆動力の指示値、制動動作による接触回避のための制動力Ｆｂの指示値、転舵動作による接触回避のための転舵角δの指示値、転舵回避による前方障害物との接触危険判定、及び、転舵回避による後側方障害物との接触危険判定に基づいて、接触回避のための運転操作支援の要否を判定する。また最終指示演算部４７は、運転操作支援が必要であると判定する場合に、実行する制御を選択し、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５及び報知装置６に対する最終的な指示値を算出し、指示信号（駆動指示、制動指示、操舵指示、警報指示）を出力する各種制御を実行する。 The final instruction calculation unit 47 calculates the instruction value of the driving force for contact avoidance by the driving operation, the instruction value of the braking force Fb for contact avoidance by the braking operation, and the steering angle δ for contact avoidance by the steering operation. Based on the indicated value, the risk of contact with an obstacle in front due to avoidance of steering, and the risk of contact with an obstacle to the rear and side due to avoidance of steering, it is determined whether or not driving operation support is necessary to avoid contact. . Further, the final instruction calculation unit 47 selects the control to be executed when it is determined that the driving operation assistance is necessary, and provides the final instruction values for the propulsion device 3, the brake device 4, the steering device 5, and the notification device 6. Various controls are executed to calculate and output instruction signals (driving instruction, braking instruction, steering instruction, alarm instruction).

具体的には、最終指示演算部４７は推進装置３の駆動力配分装置に対し、推進装置３が発生する駆動力を左右の車輪に配分する駆動力配分制御を実行する。最終指示演算部４７はブレーキ装置４の制動アクチュエータ１７に対し、ブレーキペダル２８のブレーキ踏力Ｐｂに関わらずに所定の制動力Ｆｂを発生させる制動力制御を実行する。また最終指示演算部４７は制動アクチュエータ１７の制動力配分装置に対し、制動アクチュエータ１７に発生させる所定の制動力Ｆｂを各車輪に設けられたキャリパ１６に配分する制動力配分制御を実行する。以下、駆動力配分制御及び制動力配分制御を併せたものを制・駆動力配分制御という。最終指示演算部４７はステアリング装置５の転舵モータ２０に対し、ステアリング舵角θｓに関わらずに所定の転舵角δを実現させる転舵角制御を実行する。最終指示演算部４７は報知装置６に対し、運転者に対する報知を行わせる報知制御を実行する。 Specifically, the final instruction calculation unit 47 executes driving force distribution control for the driving force distribution device of the propulsion device 3 to distribute the driving force generated by the propulsion device 3 to the left and right wheels. The final instruction calculation unit 47 executes braking force control to generate a predetermined braking force Fb for the braking actuator 17 of the brake device 4 regardless of the brake depression force Pb of the brake pedal 28 . Further, the final instruction calculation unit 47 executes braking force distribution control for the braking force distribution device of the braking actuator 17 to distribute a predetermined braking force Fb generated by the braking actuator 17 to the caliper 16 provided for each wheel. Hereinafter, a combination of driving force distribution control and braking force distribution control will be referred to as braking/driving force distribution control. The final instruction calculation unit 47 executes steering angle control for the steering motor 20 of the steering device 5 to achieve a predetermined steering angle δ regardless of the steering angle θs. The final instruction calculation unit 47 executes notification control for causing the notification device 6 to perform notification to the driver.

次に、このように構成された制御装置１５による接触回避支援の手順について説明する。図３は図１に示される制御装置１５による接触回避支援処理のフローチャートである。制御装置１５は図３に示される接触回避支援処理を所定の制御周期で繰り返す。図３に示されるように、接触回避支援処理において、制御装置１５は、前方検知外界センサ１０の検出・取得結果に基づいて、車両２と前方障害物との相対位置を取得する相対位置取得処理を行う（ステップＳＴ１）。また制御装置１５は、操作量センサ７や把持状態検出センサ８、車両状態検出センサ９、後側方検知外界センサ１１、路面状態取得センサ１２等の各種センサの検出・取得値を取得する各種センサ値取得処理を行う（ステップＳＴ２）。 Next, a procedure for contact avoidance support by the control device 15 configured as described above will be described. FIG. 3 is a flowchart of contact avoidance support processing by the control device 15 shown in FIG. The control device 15 repeats the contact avoidance support process shown in FIG. 3 at a predetermined control cycle. As shown in FIG. 3 , in the contact avoidance support process, the control device 15 performs relative position acquisition processing for acquiring the relative position between the vehicle 2 and the forward obstacle based on the detection/acquisition result of the forward detection external sensor 10 . (step ST1). The control device 15 also includes various sensors for acquiring detection/acquisition values of various sensors such as the operation amount sensor 7, the grip state detection sensor 8, the vehicle state detection sensor 9, the rear side detection external sensor 11, and the road surface state acquisition sensor 12. A value acquisition process is performed (step ST2).

続いて、制御装置１５は、少なくとも前方障害物の相対位置に基づく前方障害物との衝突危険判定等に基づいて、接触回避のための運転操作支援の要否を判定する要否判定処理を行う（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ３で運転操作支援が不要であると判定した場合、制御装置１５は本ルーチンを終了して上記手順を繰り返す。一方、ステップＳＴ３で運転操作支援が必要であると判定した場合、制御装置１５は運転操作支援処理を実行する（ステップＳＴ４）。 Subsequently, the control device 15 performs necessity determination processing for determining whether or not driving operation assistance for contact avoidance is necessary based on at least the collision risk determination with a forward obstacle based on the relative position of the forward obstacle. (Step ST3). If it is determined in step ST3 that driving operation assistance is unnecessary, the control device 15 terminates this routine and repeats the above procedure. On the other hand, when it is determined in step ST3 that driving operation assistance is necessary, the control device 15 executes driving operation assistance processing (step ST4).

図４は図３に示される運転操作支援処理のフローチャートである。制御装置１５は図４に示される運転操作支援処理を所定の制御周期で繰り返す。図４に示されるように、運転操作支援処理において、制御装置１５は制動動作のみで前方障害物との接触を回避可能であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。具体的には、制御装置１５は、相対位置を含む前方障害物情報に基づいて、制動動作のみで前方障害物との接触を回避可能であるか否かを判定する。制動動作のみで接触回避可能と判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、制御装置１５はブレーキ装置４に発生させるべき制動力Ｆｂ（例えば、路面摩擦係数μに応じた最大制動力）を指示信号として出力する制動制御を実行し（ステップＳＴ１２）、上記手順を繰り返す。制動動作のみで接触を回避不可能と判定した場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、制御装置１５は転舵動作により接触を回避するためにとるべき接触回避軌道を算出する（ステップＳＴ１３）。 FIG. 4 is a flow chart of the driving operation assistance process shown in FIG. The control device 15 repeats the driving operation assistance process shown in FIG. 4 at a predetermined control cycle. As shown in FIG. 4, in the driving operation assistance process, the control device 15 determines whether or not it is possible to avoid contact with an obstacle ahead only by a braking operation (step ST11). Specifically, based on the forward obstacle information including the relative position, the control device 15 determines whether or not contact with the forward obstacle can be avoided only by a braking operation. If it is determined that the contact can be avoided only by the braking operation (ST11: Yes), the control device 15 outputs the braking force Fb to be generated by the braking device 4 (for example, the maximum braking force according to the road surface friction coefficient μ) as an instruction signal. braking control is executed (step ST12), and the above procedure is repeated. When it is determined that the contact cannot be avoided only by the braking action (ST11: No), the control device 15 calculates a contact avoidance trajectory to be taken to avoid the contact by the steering action (step ST13).

続いて制御装置１５は、運転者のブレーキ操作があるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。具体的には、制御装置１５は、ブレーキセンサ２４により検出されたブレーキ踏力Ｐｂが所定の操作閾値を超えているか否かを判定し、ブレーキ踏力Ｐｂが操作閾値を超えている場合に運転者のブレーキ操作があると判定し、ブレーキ踏力Ｐｂが操作閾値以下の場合に運転者のブレーキ操作がないと判定する。運転者のブレーキ操作がないと判定した場合（ＳＴ１４：Ｎｏ）、制御装置１５はブレーキ装置４に対する指示信号を出力する制動制御及びステアリング装置５に対する指示信号を出力する転舵制御を実行し（ステップＳＴ１５）、上記手順を繰り返す。ステップＳＴ１５の転舵制御では、制御装置１５はステップＳＴ１３で算出した接触回避軌道に沿って車両２を走行させるのに必要な転舵輪１８の転舵角δを指示値として算出する。 Subsequently, the control device 15 determines whether or not there is a brake operation by the driver (step ST14). Specifically, the control device 15 determines whether or not the brake pedal force Pb detected by the brake sensor 24 exceeds a predetermined operation threshold. It is determined that there is a brake operation, and if the brake depression force Pb is equal to or less than the operation threshold value, it is determined that there is no brake operation by the driver. When it is determined that the driver does not operate the brake (ST14: No), the control device 15 executes braking control to output an instruction signal to the brake device 4 and steering control to output an instruction signal to the steering device 5 (step ST15), the above procedure is repeated. In the steering control of step ST15, the control device 15 calculates, as an instruction value, the steering angle δ of the steerable wheels 18 necessary for causing the vehicle 2 to travel along the contact avoidance trajectory calculated in step ST13.

この際、制御装置１５は、コーナリングフォース及び制・駆動力の合力がタイヤの摩擦円を超えないように、転舵輪１８の転舵角δを制御する。タイヤの摩擦円は、タイヤと路面との摩擦係数（路面摩擦係数推定部３８が推定した路面摩擦係数μ）とタイヤの接地荷重との積を半径としてタイヤの接地面を中心に描かれる最大摩擦力を示す円である。そのため、摩擦円の半径は路面摩擦係数μが小さいほど小さい。一方、制動によってタイヤの接地荷重が後輪から前輪に移動すると、後輪の摩擦円の半径は小さくなり、前輪の摩擦円は大きくなる。 At this time, the control device 15 controls the steering angle δ of the steerable wheels 18 so that the resultant force of the cornering force and the braking/driving force does not exceed the tire friction circle. The friction circle of the tire is the maximum friction drawn centering on the contact surface of the tire, with the radius being the product of the coefficient of friction between the tire and the road surface (the coefficient of friction μ estimated by the coefficient of road friction estimation unit 38) and the contact load of the tire. A circle representing force. Therefore, the smaller the road surface friction coefficient μ, the smaller the radius of the friction circle. On the other hand, when the ground load of the tire moves from the rear wheel to the front wheel due to braking, the radius of the friction circle of the rear wheel becomes smaller and the radius of the friction circle of the front wheel becomes larger.

ステップＳＴ１４で運転者のブレーキ操作があると判定した場合（Ｙｅｓ）、制御装置１５は、ブレーキ踏力Ｐｂに基づいて、運転者がブレーキ装置４に発生させようとしていると推定される期待減速度を算出する（ステップＳＴ１６）。続いて制御装置１５は、期待減速度を考慮して、４輪のタイヤが発生可能なコーナリングフォース及びこれに応じた転舵輪１８の転舵角δを算出する（ステップＳＴ１７）。この際にも、制御装置１５は、コーナリングフォース及び制・駆動力の合力がタイヤの摩擦円を超えないように、コーナリングフォース及びこれに応じた転舵角δを算出する。 If it is determined in step ST14 that there is a brake operation by the driver (Yes), the control device 15 calculates the expected deceleration that is estimated to be generated by the driver in the brake device 4 based on the brake depression force Pb. Calculate (step ST16). Subsequently, the control device 15 takes into consideration the expected deceleration and calculates the cornering force that can be generated by the four tires and the corresponding steering angle δ of the steered wheels 18 (step ST17). Also at this time, the control device 15 calculates the cornering force and the corresponding steering angle δ so that the resultant force of the cornering force and the braking/driving force does not exceed the tire friction circle.

ただし、上記のようにタイヤの接地荷重は制動によって後輪から前輪に移動するが、制動力Ｆｂの発生から接地荷重の移動までには時間差があり、タイヤが制動力Ｆｂを発生させた瞬間に転舵輪１８である前輪の摩擦力が摩擦円を超えることがあり得る。そこで制御装置１５は、期待減速度による接地荷移動によって前輪の摩擦円の半径が大きくなることを考慮せずに、車両２の諸元に基づく前輪接地荷重に基づく摩擦円の中において、期待減速度に応じた前後力（運転者の制動操作によって使用される摩擦力）を考慮して、発生可能なコーナリングフォース及びこれに応じた転舵角δを算出する。 However, as described above, the ground load of the tire is transferred from the rear wheels to the front wheels by braking, but there is a time lag from the generation of the braking force Fb to the movement of the ground load. The frictional force of the front wheels, which are the steered wheels 18, may exceed the friction circle. Therefore, the control device 15 does not consider that the radius of the friction circle of the front wheels increases due to the movement of the ground contact load due to the expected deceleration, and the expected decrease in the friction circle based on the front wheel ground load based on the specifications of the vehicle 2 is calculated. Considering the longitudinal force (frictional force used by the driver's braking operation) according to the speed, the cornering force that can be generated and the steering angle δ corresponding thereto are calculated.

次に制御装置１５は、ステップＳＴ１７で算出した転舵角δのもとで、ステップＳＴ１３で算出した接触回避軌道を車両２が走行可能であるか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。車両２が接触回避軌道を走行可能であると判定した場合（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）、制御装置１５は、車両２が接触回避軌道を走行するように、ステアリング装置５に対する指示信号を出力する転舵制御を実行し（ステップＳＴ１９）、上記手順を繰り返す。 Next, the control device 15 determines whether or not the vehicle 2 can travel along the contact avoidance trajectory calculated in step ST13 under the steering angle δ calculated in step ST17 (step ST18). When it is determined that the vehicle 2 can travel on the contact avoidance trajectory (ST18: Yes), the control device 15 performs steering control to output an instruction signal to the steering device 5 so that the vehicle 2 travels on the contact avoidance trajectory. is executed (step ST19), and the above procedure is repeated.

ステップＳＴ１８で車両２が接触回避軌道を走行不可能であると判定した場合（Ｎｏ）、制御装置１５は、ステップＳＴ１７で算出した転舵角δのもとで車両２が走行したときに、接触回避軌道を走行するのに不足する不足ヨーモーメントを算出する（ステップＳＴ２０）。続いて制御装置１５は、不足ヨーモーメントを発生するために必要な制・駆動力（通常は運転者のブレーキ操作により発生している制動力Ｆｂ）の配分を算出する（ステップＳＴ２１）。そして制御装置１５は、ステップＳＴ１７で算出した転舵角δをステアリング装置５に対する指示信号として出力する転舵制御及び、ステップＳＴ２１で算出した制・駆動力の配分を実施するためにブレーキ装置４或いは推進装置３に対する指示信号を出力する制・駆動力配分制御を実行し（ステップＳＴ２２）、上記手順を繰り返す。 When it is determined in step ST18 that the vehicle 2 cannot travel on the contact avoidance track (No), the control device 15 determines that when the vehicle 2 travels under the steering angle δ calculated in step ST17, contact An insufficient yaw moment for traveling on the avoidance trajectory is calculated (step ST20). Subsequently, the control device 15 calculates the distribution of the braking/driving force (the braking force Fb normally generated by the driver's braking operation) required to generate the insufficient yaw moment (step ST21). Then, the control device 15 performs steering control for outputting the steering angle δ calculated in step ST17 as an instruction signal to the steering device 5, and distributes the braking/driving force calculated in step ST21. Braking/driving force distribution control for outputting an instruction signal to the propulsion device 3 is executed (step ST22), and the above procedure is repeated.

このように図１のステップＳＴ３で運転操作支援が必要であると判定されたときに（Ｙｅｓ）、制御装置１５は図２のステップＳＴ１１にて制動動作のみで接触回避が可能か否かを判定し、制動動作のみで接触回避が可能な場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、制動制御を実行する（ＳＴ１２）。これにより、車両２の軌道変更を伴わずに接触を回避することができる。ステップＳＴ１１で制動動作のみで接触回避が不可能（Ｎｏ）且つ、ブレーキペダル２８に対する運転者による制動操作がある場合（ＳＴ１４：Ｙｅｓ）、制御装置１５はステップＳＴ１９及びステップＳＴ２２で転舵制御を実行する。これにより、転舵制御による最小限の運転操作支援によって接触を回避することができる。ステップＳＴ１１で制動動作のみで接触回避が不可能（Ｎｏ）且つ、ブレーキペダル２８に対する運転者による制動操作がない場合（ＳＴ１４：Ｎｏ）、制御装置１５はステップＳＴ１５で制動制御及び転舵制御を実行する。これにより、制動制御及び転舵制御によって確実に接触を回避する運転操作支援が行われる。 Thus, when it is determined in step ST3 of FIG. 1 that driving operation assistance is necessary (Yes), the control device 15 determines in step ST11 of FIG. 2 whether it is possible to avoid contact by braking alone. If the contact can be avoided only by braking (ST11: Yes), braking control is executed (ST12). As a result, contact can be avoided without causing the vehicle 2 to change its trajectory. If it is impossible to avoid contact by braking only in step ST11 (No) and if there is a braking operation by the driver on the brake pedal 28 (ST14: Yes), the control device 15 executes steering control in steps ST19 and ST22. do. As a result, contact can be avoided with a minimum amount of driving operation assistance by steering control. If it is impossible to avoid contact with only a braking operation in step ST11 (No) and if there is no braking operation by the driver on the brake pedal 28 (ST14: No), the control device 15 executes braking control and steering control in step ST15. do. As a result, driving operation assistance is performed to reliably avoid contact by braking control and steering control.

ステップＳＴ１１において制御装置１５は相対位置に基づいて判定を行っており、これにより、制動動作のみで接触回避が可能か否かを確実に判定することができる。 In step ST11, the control device 15 makes a determination based on the relative position, so that it can be reliably determined whether or not the contact can be avoided only by the braking operation.

以上の手順を繰り返し実行している最中に運転者によるブレーキ操作の開始があった場合、ステップＳＴ１４の判定がＮｏからＹｅｓに変わることから、制御装置１５はステップＳＴ１５で行っていた制動制御を停止し、ステップＳＴ１９では転舵制御のみを継続する。これにより、転舵制御による最小限の運転操作支援によって接触を回避することができる。 If the driver starts braking while the above procedure is being repeatedly executed, the determination in step ST14 changes from No to Yes, so the control device 15 stops the braking control that was performed in step ST15. It stops, and only steering control is continued in step ST19. As a result, contact can be avoided with a minimum amount of driving operation assistance by steering control.

また、この手順を繰り返し実行している最中に運転者によるブレーキ操作の増強があった場合、すなわちブレーキ踏力Ｐｂの増大が検出された場合、ステップＳＴ１６で算出される期待減速度が大きくなり、ステップＳＴ１７で算出されるコーナリングフォース及びこれに応じた転舵輪１８の転舵角δが小さくなることから、制御装置１５はステップＳＴ２２で実行する転舵制御における転舵角δを減少させる。また、ステップＳＴ１９で実行する、車両２を接触回避軌道に沿って走行させる転舵制御においても、転舵輪１８の摩擦力が摩擦限界に近い場合には、制動力Ｆｂが増加した瞬間に転舵輪１８の摩擦力が摩擦円を超えることがあり得る。そこで制御装置１５は、ブレーキ踏力Ｐｂの増大が検出された場合にはコーナリングフォースを減少させるべく転舵角δを減少させる。 Further, when the driver's braking operation is increased while this procedure is being repeatedly executed, that is, when an increase in the brake pedaling force Pb is detected, the expected deceleration calculated in step ST16 increases, Since the cornering force calculated in step ST17 and the corresponding steering angle δ of the steerable wheels 18 decrease, the control device 15 decreases the steering angle δ in the steering control executed in step ST22. Also, in the steering control for running the vehicle 2 along the contact avoidance track, which is executed in step ST19, if the frictional force of the steered wheels 18 is close to the friction limit, the steered wheels 18 will move at the moment when the braking force Fb increases. 18 friction force can exceed the friction circle. Therefore, the control device 15 reduces the steering angle δ in order to reduce the cornering force when an increase in the brake pedaling force Pb is detected.

このように制御装置１５が転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）にブレーキ踏力Ｐｂの増大が検出された場合に転舵角δを減少させることにより、コーナリングフォースが減少し、タイヤの摩擦力増大が抑制されることで、車両挙動の安定性が高まる。 In this way, when the control device 15 detects an increase in the brake pedaling force Pb during the execution of the steering control (ST19, ST22), the steering angle δ is decreased, whereby the cornering force is decreased and the tire frictional force is reduced. By suppressing the increase, the stability of vehicle behavior is enhanced.

逆に、この手順を繰り返し実行している最中に運転者によるブレーキ操作の低減があった場合、すなわちブレーキ踏力Ｐｂの減少が検出された場合、ステップＳＴ１６で算出される期待減速度が大きくなり、ステップＳＴ１７で算出されるコーナリングフォース及びこれに応じた転舵輪１８の転舵角δが小さくなることから、制御装置１５はステップＳＴ２２で実行する転舵制御における転舵角δを減少させる。また、ステップＳＴ１９で実行する転舵制御においても、ブレーキ踏力Ｐｂの減少が検出された場合には転舵輪１８の摩擦力に余裕が生じることから、制御装置１５はコーナリングフォースを増大させるべく転舵角δを増大させる。 Conversely, when the brake operation by the driver is reduced while this procedure is being repeatedly executed, that is, when a decrease in the brake pedaling force Pb is detected, the expected deceleration calculated in step ST16 increases. , the cornering force calculated in step ST17 and the corresponding steering angle δ of the steerable wheels 18 decrease, so the control device 15 decreases the steering angle δ in the steering control executed in step ST22. Also in the steering control executed in step ST19, when a decrease in the brake pedaling force Pb is detected, there is a margin in the frictional force of the steered wheels 18. Increase the angle δ.

このように制御装置１５が転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）にブレーキ踏力Ｐｂの減少が検出された場合に転舵角δを増大させることにより、コーナリングフォースが増大し、タイヤの摩擦力減少が抑制されることで、車両２が障害物と接触することが確実に回避される。 As described above, the control device 15 increases the turning angle δ when a decrease in the brake pedal force Pb is detected during the execution of the steering control (ST19, ST22), thereby increasing the cornering force and increasing the tire frictional force. By suppressing the decrease, the vehicle 2 can be reliably avoided from contacting the obstacle.

また、発生可能な転舵角δのもとでの接触回避軌道の走行が不可能（ＳＴ１８：Ｎｏ）な状態でこの手順を繰り返し実行している最中に、ブレーキ踏力Ｐｂの変化が検出された場合、ステップＳＴ２０で算出される不足ヨーモーメントが変化することから、制御装置１５は、接触回避軌道の走行のために必要な制・駆動力の配分をステップＳＴ２１で変化させる。すなわち、制御装置１５は、ステップＳＴ２２において、転舵制御で実施可能な転舵角δの増減に起因する車両２のヨーモーメントを相殺するように、制・駆動力配分制御を実行する。 Further, while this procedure is being repeatedly executed in a state in which it is impossible to travel on the contact avoidance track under the possible turning angle δ (ST18: No), a change in the brake pedal force Pb is detected. In this case, since the insufficient yaw moment calculated in step ST20 changes, the control device 15 changes the distribution of braking/driving force necessary for running on the contact avoidance track in step ST21. That is, in step ST22, the control device 15 executes the braking/driving force distribution control so as to cancel out the yaw moment of the vehicle 2 caused by the increase/decrease in the steering angle δ that can be implemented by the steering control.

このように、運転者のブレーキ踏力Ｐｂに変化が生じても車両２のヨーモーメントが変化しないように制御装置１５が制動力配分制御を実行することにより、障害物との接触を回避するように車両２を走行させ、車両２の障害物との接触がより確実に回避される。 In this manner, the controller 15 executes braking force distribution control so that the yaw moment of the vehicle 2 does not change even if the driver's brake pedal force Pb changes, thereby avoiding contact with an obstacle. By running the vehicle 2, the collision of the vehicle 2 with an obstacle is more reliably avoided.

また、ステップＳＴ１５、ステップＳＴ１９及びステップＳＴ２２における転舵制御の実行中、制御装置１５は、コーナリングフォース及び制・駆動力の合力がタイヤの摩擦円を超えないように、転舵角δを制御している。このように、転舵制御のみを実行する場合（ＳＴ１９）でも、制動制御及び転舵制御の両方を実行する場合（ＳＴ１５、ＳＴ１９）でも、制御装置１５がタイヤの摩擦円の範囲内（所定の上限値内）に収まるようにタイヤに発生させる摩擦力（合力）を制御することで、車両挙動の安定性が高まる。 Further, during the execution of the steering control in steps ST15, ST19 and ST22, the control device 15 controls the steering angle δ so that the resultant force of the cornering force and the braking/driving force does not exceed the tire friction circle. ing. In this way, whether only steering control is performed (ST19) or both braking control and steering control are performed (ST15, ST19), the control device 15 operates within the range of the tire friction circle (predetermined By controlling the frictional force (resultant force) generated in the tires so that it falls within the upper limit), the stability of vehicle behavior is enhanced.

本実施形態に係る車両用接触回避支援制御方法は、上記のように、障害物の車両２との相対位置を取得する相対位置取得ステップ（ＳＴ１）と、相対位置に基づいて接触回避のための運転操作支援の要否を判定する要否判定ステップ（ＳＴ３）と、運転操作支援が必要であると判定されたときに（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、障害物との接触を回避するように、車両２の転舵輪１８を転舵するための転舵モータ２０の転舵角δを制御する転舵制御を実行する運転操作支援ステップ（ＳＴ４）と、各種センサの検出・取得値を取得し、運転者によるブレーキ踏力Ｐｂを取得する制動操作量取得ステップ（ＳＴ２）とを含む。運転操作支援ステップ（ＳＴ４）においては、転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）にブレーキ踏力Ｐｂの増大が検出された場合、転舵角δが減少される。 The vehicle contact avoidance support control method according to the present embodiment includes, as described above, the relative position acquisition step (ST1) of acquiring the relative position of the obstacle with respect to the vehicle 2, and the a necessity determination step (ST3) for determining whether or not driving operation assistance is necessary; A driving operation support step (ST4) for executing steering control for controlling the steering angle δ of the steering motor 20 for steering the steered wheels 18, and acquiring detection/acquisition values of various sensors, the driver and a braking operation amount acquisition step (ST2) for acquiring the brake depression force Pb. In the driving operation support step (ST4), the steering angle δ is decreased when an increase in the brake depression force Pb is detected during the execution of the steering control (ST19, ST22).

この構成により、運転者がブレーキ踏力Ｐｂを増やす操作をした場合はステップＳＴ１９及びステップＳＴ２２の転舵制御における転舵角δが減少することで、コーナリングフォースが減少し、タイヤの摩擦力増大が抑制される。そのため、車両挙動の安定性が高まる。 With this configuration, when the driver increases the brake pedaling force Pb, the steering angle δ in the steering control in steps ST19 and ST22 decreases, thereby reducing the cornering force and suppressing an increase in the tire frictional force. be done. Therefore, the stability of vehicle behavior is enhanced.

一方、本実施形態に係る車両用接触回避支援制御方法は、上記のように、運転操作支援ステップ（ＳＴ４）において、転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）にブレーキ踏力Ｐｂの減少が検出された場合、転舵角δが増大される。この構成により、運転者がブレーキ踏力Ｐｂを減らす操作をした場合は、コーナリングフォースが増大し、タイヤの摩擦力減少が抑制される。そのため、車両２が障害物と接触することが確実に回避される。 On the other hand, in the vehicle contact avoidance support control method according to the present embodiment, as described above, in the driving operation support step (ST4), a decrease in the brake pedal force Pb is detected during execution of the steering control (ST19, ST22). , the steering angle δ is increased. With this configuration, when the driver performs an operation to reduce the brake depressing force Pb, the cornering force increases and the decrease in tire frictional force is suppressed. Therefore, the collision of the vehicle 2 with the obstacle is reliably avoided.

本実施形態に係る、制御装置１５の記憶装置（メモリ）に格納された車両用接触回避支援プログラムは、コンピュータである制御装置１５に、障害物の車両２との相対位置を取得する相対位置取得処理（ＳＴ１）と、相対位置に基づいて接触回避のための運転操作支援の要否を判定する要否判定処理（ＳＴ３）と、運転操作支援が必要であると判定したときに（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、障害物との接触を回避するように、車両２の転舵輪１８を転舵するための転舵モータ２０の転舵角δを制御する転舵制御を実行する運転操作支援処理（ＳＴ４）と、運転者によるブレーキ踏力Ｐｂを取得する制動操作量取得処理（ＳＴ２）とを実行させる。またプログラムは、運転操作支援処理（ＳＴ４）において、転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）にブレーキ踏力Ｐｂの増大が検出された場合、制御装置１５に転舵角δを減少させる。 The vehicle contact avoidance support program stored in the storage device (memory) of the control device 15 according to the present embodiment provides the control device 15, which is a computer, with a relative position acquisition program for acquiring the relative position of the obstacle with respect to the vehicle 2. A process (ST1), a necessity determination process (ST3) for determining whether or not driving operation assistance is necessary for contact avoidance based on the relative position, and when it is determined that driving operation assistance is necessary (ST3: Yes ), driving operation support processing (ST4) for executing steering control for controlling the steering angle δ of the steering motor 20 for steering the steered wheels 18 of the vehicle 2 so as to avoid contact with an obstacle. and a braking operation amount acquisition process (ST2) for acquiring the brake depression force Pb by the driver. Further, in the driving operation support process (ST4), the program causes the control device 15 to decrease the steering angle δ when an increase in the brake depression force Pb is detected during the execution of the steering control (ST19, ST22).

この構成により、運転者がブレーキ踏力Ｐｂを増やす操作をした場合は、コーナリングフォースが減少し、タイヤの摩擦力増大が抑制される。そのため、車両挙動の安定性が高まる。 With this configuration, when the driver increases the brake pedaling force Pb, the cornering force is reduced and an increase in tire frictional force is suppressed. Therefore, the stability of vehicle behavior is enhanced.

一方、本実施形態に係るプログラムは、運転操作支援処理において、転舵制御の実行中（ＳＴ１９、ＳＴ２２）にブレーキ踏力Ｐｂの減少が検出された場合、制御装置１５に転舵角δを増大させる。この構成により、運転者がブレーキ踏力Ｐｂを減らす操作をした場合は、コーナリングフォースが増大し、タイヤの摩擦力減少が抑制される。そのため、車両２が障害物と接触することが確実に回避される。 On the other hand, the program according to the present embodiment causes the control device 15 to increase the steering angle δ when a decrease in the brake depression force Pb is detected during the execution of the steering control (ST19, ST22) in the driving operation support processing. . With this configuration, when the driver performs an operation to reduce the brake depressing force Pb, the cornering force increases and the decrease in tire frictional force is suppressed. Therefore, the collision of the vehicle 2 with the obstacle is reliably avoided.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、手順など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更することができる。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。 Although the specific embodiments have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments and can be widely modified. For example, the specific configuration, arrangement, quantity, procedure, etc. of each member and part can be changed as appropriate within the scope of the present invention. On the other hand, not all of the components shown in the above embodiments are essential, and can be selected as appropriate.

１接触回避支援装置
２車両
１０前方検知外界センサ（相対位置取得センサ）
１５制御装置（コンピュータ）
１７制動アクチュエータ
１８転舵輪
２０転舵モータ（転舵アクチュエータ）
２４ブレーキセンサ（制動操作量検出センサ）
２８ブレーキペダル（制動操作部材）
Ｐｂブレーキ踏力（制動操作量）
δ 転舵角（転舵量） 1 contact avoidance support device 2 vehicle 10 front detection external sensor (relative position acquisition sensor)
15 control device (computer)
17 braking actuator 18 steering wheel 20 steering motor (steering actuator)
24 brake sensor (braking operation amount detection sensor)
28 brake pedal (braking operation member)
Pb Brake pedal force (braking operation amount)
δ Steering angle (steering amount)

Claims

前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置であって、
前記車両の転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、
前記障害物の前記車両との相対位置を取得する相対位置取得センサと、
前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定し、前記運転操作支援が必要であると判定したときに、前記障害物との接触を回避するように前記転舵アクチュエータの転舵量を制御する転舵制御を実行するように構成された制御装置と、
前記車両に設けられた制動操作部材に対する運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出センサとを備え、
前記制御装置は、前記転舵制御の実行中に前記制動操作量の増大が検出された場合、前記転舵量を減少させることを特徴とする車両用接触回避支援装置。 A contact avoidance support device for a vehicle that supports contact avoidance with an obstacle in front,
a steering actuator for steering the steered wheels of the vehicle;
a relative position acquisition sensor that acquires the relative position of the obstacle with respect to the vehicle;
Based on the relative position, it is determined whether or not driving operation assistance is required for contact avoidance, and when it is determined that the driving operation assistance is required, the steering is performed so as to avoid contact with the obstacle. a control device configured to execute steering control for controlling the steering amount of the actuator;
a braking operation amount detection sensor that detects a braking operation amount by a driver with respect to a braking operation member provided in the vehicle;
The contact avoidance support device for a vehicle, wherein the control device reduces the steering amount when an increase in the braking operation amount is detected during execution of the steering control.

前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置であって、
前記車両の転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、
前記障害物の前記車両との相対位置を取得する相対位置取得センサと、
前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定し、前記運転操作支援が必要であると判定したときに、前記障害物との接触を回避するように前記転舵アクチュエータの転舵量を制御する転舵制御を実行するように構成された制御装置と、
前記車両に設けられた制動操作部材に対する運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出センサとを備え、
前記制御装置は、前記転舵制御の実行中に前記制動操作量の減少が検出された場合、前記転舵量を増大させることを特徴とする車両用接触回避支援装置。 A contact avoidance support device for a vehicle that supports contact avoidance with an obstacle in front,
a steering actuator for steering the steered wheels of the vehicle;
a relative position acquisition sensor that acquires the relative position of the obstacle with respect to the vehicle;
Based on the relative position, it is determined whether or not driving operation assistance is required for contact avoidance, and when it is determined that the driving operation assistance is required, the steering is performed so as to avoid contact with the obstacle. a control device configured to execute steering control for controlling the steering amount of the actuator;
a braking operation amount detection sensor that detects a braking operation amount by a driver with respect to a braking operation member provided in the vehicle;
The contact avoidance support device for a vehicle, wherein the control device increases the steering amount when a decrease in the braking operation amount is detected during execution of the steering control.

前記車両に制動力を付与するための制動アクチュエータを更に備え、
前記制御装置は、前記制動アクチュエータの前記制動力を制御する制動制御を実行するように構成され、
前記運転操作支援が必要であると判定されたときに、前記制御装置は制動動作のみで前記接触回避が可能か否かを判定し、
前記制動動作のみで前記接触回避が可能な場合、前記制動制御を実行し、
前記制動動作のみで前記接触回避が不可能且つ、前記制動操作部材に対する前記運転者による制動操作がある場合、前記転舵制御を実行し、
前記制動動作のみで前記接触回避が不可能且つ、前記制動操作部材に対する前記運転者による前記制動操作がない場合、前記制動制御及び前記転舵制御を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用接触回避支援装置。 further comprising a braking actuator for applying a braking force to the vehicle;
The control device is configured to execute braking control to control the braking force of the braking actuator,
When it is determined that the driving operation assistance is required, the control device determines whether the contact can be avoided only by a braking operation,
if the contact avoidance is possible only by the braking operation, executing the braking control;
If the contact avoidance is impossible only by the braking operation and there is a braking operation by the driver on the braking operation member, the steering control is performed;
2. The braking control and the steering control are executed when the contact avoidance is impossible only by the braking operation and when the driver does not perform the braking operation on the braking operation member. Item 3. The vehicle contact avoidance support device according to item 2.

前記制動アクチュエータは、前記車両が備える複数の車輪に対して前記制動力を配分し得るように構成され、
前記制御装置は、前記制動アクチュエータの前記制動力を複数の前記車輪に配分して発生させる制動力配分制御を実行するように構成され、
前記転舵制御の実行中に前記制動操作量の変化が検出された場合、前記制御装置は、前記転舵量の増減に起因する前記車両のヨーモーメントを相殺するように、前記制動力配分制御を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両用接触回避支援装置。 The braking actuator is configured to distribute the braking force to a plurality of wheels of the vehicle,
The control device is configured to execute braking force distribution control that distributes and generates the braking force of the braking actuator to a plurality of the wheels,
When a change in the braking operation amount is detected during execution of the steering control, the control device performs the braking force distribution control so as to offset the yaw moment of the vehicle caused by the increase or decrease in the steering amount. 4. The vehicle contact avoidance support device according to claim 3, wherein:

前記制御装置は、前記制動動作のみで前記接触回避が可能か否かを、前記相対位置に基づいて判定することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用接触回避支援装置。 5. The vehicle contact avoidance support device according to claim 3, wherein the control device determines whether or not the contact avoidance is possible only by the braking operation based on the relative position.

前記制御装置は、前記転舵制御の実行中、コーナリングフォース及び制・駆動力の合力がタイヤの摩擦円を超えないように、前記転舵量を制御することを特徴とする請求項１～請求項５のいずれかに記載の車両用接触回避支援装置。 The control device controls the amount of steering during execution of the steering control so that a resultant force of cornering force and braking/driving force does not exceed a tire friction circle. Item 6. The vehicle contact avoidance support device according to any one of items 5.

前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援制御方法であって、
相対位置取得センサが、前記障害物の前記車両との相対位置を取得する相対位置取得ステップと、
制御装置が、前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定する要否判定ステップと、
前記運転操作支援が必要であると前記制御装置が判定したときに、前記制御装置が、前記障害物との接触を回避するように、前記車両の転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータの転舵量を制御する転舵制御を実行する運転操作支援ステップと、
制動操作量検出センサが、前記車両に設けられた制動操作部材に対する運転者による制動操作量を取得する制動操作量取得ステップとを含み、
前記運転操作支援ステップにおいて、前記転舵制御の実行中に前記制動操作量の増大を前記制御装置が検出した場合、前記制御装置が前記転舵量を減少させることを特徴とする車両用接触回避支援制御方法。 A vehicle contact avoidance support control method for assisting contact avoidance with an obstacle in front,
a relative position acquisition step in which a relative position acquisition sensor acquires the relative position of the obstacle with respect to the vehicle;
a necessity determination step in which the control device determines whether or not the driving operation support for contact avoidance is necessary based on the relative position;
When the control device determines that the driving operation assistance is necessary, the control device operates a steering actuator for steering the steered wheels of the vehicle so as to avoid contact with the obstacle. a driving operation support step for executing steering control for controlling the amount of steering;
a braking operation amount acquisition step in which the braking operation amount detection sensor acquires the amount of braking operation by the driver with respect to the braking operation member provided in the vehicle;
In the driving operation support step, if the control device detects an increase in the braking operation amount during execution of the steering control, the control device reduces the steering amount. Support control method.

前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援プログラムであって、
コンピュータに、
前記障害物の前記車両との相対位置を取得する相対位置取得処理と、
前記相対位置に基づいて前記接触回避のための運転操作支援の要否を判定する判定処理と、
前記運転操作支援が必要であると判定されたときに、前記障害物との接触を回避するように、前記車両の転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータの転舵量を制御する転舵制御を実行する運転操作支援処理と、
前記車両に設けられた制動操作部材に対する運転者による制動操作量を取得する制動操作量取得処理とを実行させ、
前記運転操作支援処理において、前記転舵制御の実行中に前記制動操作量の増大が検出された場合、前記転舵量を減少させることを特徴とする車両用接触回避支援プログラム。 A contact avoidance support program for a vehicle that supports contact avoidance with an obstacle ahead,
to the computer,
A relative position acquisition process for acquiring the relative position of the obstacle with respect to the vehicle;
a determination process for determining whether or not driving operation support is necessary for avoiding contact based on the relative position;
steering for controlling a steering amount of a steering actuator for steering the steered wheels of the vehicle so as to avoid contact with the obstacle when it is determined that the driving operation assistance is required; driving operation support processing for executing control;
executing a braking operation amount acquisition process for acquiring a braking operation amount by the driver with respect to the braking operation member provided in the vehicle;
A contact avoidance support program for a vehicle, wherein in the driving operation support process, if an increase in the braking operation amount is detected during execution of the steering control, the steering amount is decreased.