JP7132703B2 - 車両運動状態推定装置、車両運動状態推定システム、車両運動制御装置および車両運動状態推定方法 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、車両の運動状態の推定精度を向上可能な車両運動状態推定装置、車両運動状態推定システム、車両運動制御装置および車両運動状態推定方法を提供することにある。
図1は、実施例1の車両の制御システムを示す図である。実施例1の車両は、前輪FL,FRと、後輪RL,RRとを有する(以下、単に前輪、後輪もしくは車輪とも記載する。)。各車輪は、液圧により摩擦制動力を発生するブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RR(以下、単にブレーキユニット11とも記載する。)を有する。マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルBPの操作に応じたマスタシリンダ圧を生成し、ブレーキ制御装置14にマスタシリンダ圧を供給する。ブレーキ制御装置14は、マスタシリンダ圧もしくは走行状態に応じて生成された制御ブレーキ圧をホイルシリンダ圧としてブレーキユニット11に供給する。また、ブレーキ制御装置14は、ABSによるホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧処理を行い、VDCによるホイルシリンダ圧の増圧処理を行う。ブレーキユニット11は、供給されたブレーキ液圧に応じて、対応する車輪1FL,1FR,1RL,1RRに制動トルクを付与する。各車輪は、車輪速度を検出する車輪速センサ4FL,4FR,4RL,4RR(以下、単に車輪速センサ4とも記載する。)を有する。操舵装置15は、前輪を操舵するアクチュエータであり、ラックバーの軸方向運動状態を制御する。
走行軌跡演算部12aでは、GPSセンサ1に基づいて車両の走行軌跡を演算する。走行軌跡は以下の方法で算出される。まず、平面座標系において自車両の位置を任意の3点a,b,cとして取得する。
a:(x1,y1)、b:(x2,y2)、c:(x3,y3)
この3点を通る円の半径(旋回半径)をr、円の中心を(p,q)とすると、円の方程式から以下の三つの式が成立する。
(式1)
(x1-p)2+(y1-q)2=r2
(式2)
(x2-p)2+(y2-q)2=r2
(式3)
(x3-p)2+(y3-q)2=r2
この3つの式を連立方程式として解き、pとqについて整理すると以下の(式4)、(式5)が得られる。
(式4)
p={(x12-x22+y12-y22)(y1-y3)-(x12-x32+y12-y32)(y1-y2)}/2{(x1-x2)(y1-y3)-(x1-x3)(y1-y2)}
(式5)
q={x12-x32+y12-y32-2(x1-x2)p}/{2(y1-y3)}
(式6)
cp=(x3-x1)(q-y1)-(y3-y1)(p-x1)
cp>0なら左旋回状態と判断し、cp<0なら右旋回状態と判断する。
YG(GPS)=V2/r
尚、GPS換算ヨーレイトYR(GPS)は、下記式により演算できる。
YR(GPS)=V/r
フィルタ処理部12b1では、演算されたGPS換算横加速度YG(GPS)にフィルタ処理を施し、ノイズを除去する。GPS換算横加速度YG(GPS)は、ノイズが多く、そのまま使用することは困難だからである。
図3は、実施例1の運動状態推定処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、横加速度センサ値YG、GPS換算横加速度YG(GPS)及びヨーレイト換算横加速度YG(YR)を入力する。
ステップS2では、横加速度センサ値YGとGPS換算横加速度YG(GPS)との偏差の絶対値が所定値X1以下か否かを判断し、X1以下の場合はステップS3に進んで平坦路を走行中と判断し、X1より大きい場合はステップS4に進んでバンク路を走行中と判断する。ここで、所定値X1とは、横加速度センサ値YGとGPS換算横加速度YG(GPS)とが乖離し、バンク路を走行していると判断できる値である。言い換えると、平坦路を走行しているときは、両者の値は略一致するものの、バンク路の影響によって横加速度センサ値YGは重力の影響を受けて小さくなるからである。
β=V/Vy
Vyは、車両の横速度である。ここで、Vyは直接観測できないため、オブザーバを用いて推定する。例えば、ヨーレイトセンサ値YRと、GPS換算ヨーレイトYG(GPS)の偏差を、観測できない実際の横速度Vyと推定横速度Vy*との偏差にフィードバックして横速度Vyを算出する。ただし、コーナリングフォースがβに比例しない非線形領域に対応するために、バンク補正値で補正された横加速度YG1とヨーレイトセンサ値YRとを用いて逐次コーナリングフォースを演算し、前回の横滑り角βで除したコーナリングパワーをオブザーバに代入することで、精度の高い横速度Vyを推定し、これにより横滑り角βを算出する。尚、横滑り角βの演算処理については、他の技術を用いてもよく、特に限定しない。
(1)GPSセンサ1により取得された自車の位置情報と、自車の前後方向の速度と、に基づいて求められたGPS換算横加速度YG(GPS)(第1車両挙動信号)が入力される入力部(第1車両挙動信号入力部)と、横加速度センサ3(車両挙動検出部)により検出された横加速度センサ値YG(第2車両挙動信号)が入力される入力部(第2車両挙動信号入力部)と、を有するコントローラ12であって、コントローラ12は、GPS換算横加速度YG(GPS)と、横加速度センサ値YGと、に基づいてバンク路を走行中否か(自車の第1運動状態)を推定する。
GPSセンサ1は重力の影響を受けないため、車両の運動状態の推定精度を向上できる。
(3)ヨーレイトセンサ2によって検出されたヨーレイトセンサ値YRと、自車の前後方向の速度である車速Vと、に基づいて求められたヨーレイト換算横加速度YG(YR)(第3横加速度である第3車両挙動信号)が入力される入力部(第3車両挙動信号入力部)を有し、コントローラ12は、横加速度センサ値YGと、ヨーレイト換算横加速度YG(YR)と、に基づいてスピン中(自車の第2運動状態)か否かを推定する。
よって、スピン状態の推定精度を向上できる。
よって、車両の運動状態の推定精度を向上すると共に、車両の挙動を安定化できる。尚、この実施例を採用した車両を、低μ路でスロースピンが発生する状態の路面を走行させる。そして、車両に搭載されているGPSセンサ1で位置情報が受信できる状態と受信できない状態(アンテナを遮蔽するなどして)におけるスロースピン時の車両挙動を比較する。この場合、位置情報が受信できる状態の方が、受信できない状態に比べて車両挙動が安定することになる。
次に、上記実施例1の制御処理の思想を適用した実施例2について説明する。図4は、実施例2の運動状態推定部12dの制御構成を表す制御ブロック図である。
第1偏差演算部41では、GPS換算横加速度YG(GPS)と横加速度センサ値YGとの第1偏差を演算する。
第1加算処理部42では、第1偏差が加算閾値a1以上か否かを判断し、加算閾値a1以上の場合は1を出力し、それ以外は0を出力する。
第1減算処理部43では、第1偏差が減算閾値a2以下か否かを判断し、減算閾値a2以下の場合は1を出力し、それ以外の場合は0を出力する。
第1カウンタ44では、第1加算処理部42から出力された値を加算し、第1減算処理部43から出力された値を減算する。また、前回値出力部45からリミッタ46を通過した前回第1カウント値を加算し、今回の第1カウント値を算出する。
信号変換部48では、バンク判断部47から出力された値が1か否かを判断し、1の場合は0を出力し、0の場合は1を出力する。言い換えると、バンク路と判断したときは0が出力され、平坦路と判断したときは1が出力される。
第2加算処理部52では、第2偏差が加算閾値b1以上か否かを判断し、加算閾値b1以上の場合は1を出力し、それ以外は0を出力する。
第2減算処理部53では、第2偏差が減算閾値b2以下か否かを判断し、減算閾値b2以下の場合は1を出力し、それ以外の場合は0を出力する。
第2カウンタ54では、第2加算処理部52から出力された値を加算し、第2減算処理部53から出力された値を減算する。また、前回値出力部55からリミッタ56を通過した前回第2カウント値を加算し、今回の第2カウント値を算出する。
すなわち、平坦路を走行していると判断した場合のみヨーレイト換算横加速度YG(YR)と横加速度センサ値YGとの第2偏差をスピン成分として評価し、第2偏差が加算閾値a2以上の状態が継続した時に車両がスピン傾向にあると判断する。2つの判断部位を設けることによって平坦路の判断を優先し冗長性を確保したうえで、平坦路を走行しているシーンに限り第2偏差をスピン成分として取り扱うことで、スピン時は早期に判断を行うことができる。
スピン判断の閾値が平坦路判断の閾値より大きくなるように設定することで、下記懸念点を抑制できる。すなわち、各閾値を決める際にスピン判断を平坦路判断より早期に入るようにすると、バンクに突入時にスピン判断が先に完了してしまい、スロースピンであると誤判断しバンク補正を制限してしまう可能性があるため、平坦路判断はスピン判断よりも優先的に且つ素早く行われるように閾値を設定しなければならない。一方で、バンク終了直後にスロースピンが発生する可能性を考慮すると速やかに平坦路判断を終了しなければならないが、スピン判断より速く終了すると誤判断する可能性がある。これらの懸念点を抑制できる。
よって、平坦路判断をスピン判断より早期に介入させることで、上記(6)に記載の懸念点を抑制できる。
(8)運動状態推定部12dは、ノイズ除去をしたGPS換算横加速度YG(GPS)を入力する。
GPS換算横加速度YG(GPS)はノイズが多く、そのまま使用することは難しいため、フィルタを用いノイズを除去することで、誤判断を抑制できる。
次に、実施例3について説明する。基本的な構成は実施例2と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図5は、実施例3の運動状態推定部12dの制御構成を表す制御ブロック図である。実施例2では、横加速度センサ値YGと、GPS換算横加速度YG(GPS)と、ヨーレイト換算横加速度YG(YR)とを用いて、バンク判断及びスピン判断を行った。これに対し、実施例3では、ヨーレイトセンサ値YRと、GPS換算ヨーレイトYR(GPS)と、横加速度換算ヨーレイトYR(YG)とを用いて、バンク判断及びスピン判断を行う点が異なる。ここで、横加速度換算ヨーレイトYR(YG)は、以下の式により演算する。
YR(YG)=YG/V
これにより、実施例2と同様の作用効果が得られる。
次に、実施例4について説明する。基本的な構成は実施例3と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例1-3では、スロースピンを検出するために、バンク路か否か、及びスピン中か否かを個別に判断し、バンク路ではなく平坦路と判断されたときに、初めてスピン中か否かを判断することでスロースピンを検出した。これに対し、実施例4では、GPS換算ヨーレイトYR(GPS)とヨーレイトセンサ値YRとを用いてスピン中か否かを判断した点が異なる。言い換えると、バンク路か否かの判断を行わずにスピン中か否かを判断する。図6は、実施例4のスピン判断処理を表す制御ブロック図である。
加算処理部62では、偏差が加算閾値以上か否かを判断し、加算閾値以上の場合は1を出力し、それ以外は0を出力する。
減算処理部63では、偏差が減算閾値以下か否かを判断し、減算閾値以下の場合は1を出力し、それ以外の場合は0を出力する。
カウンタ64では、加算処理部62から出力された値を加算し、減算処理部63から出力された値を減算する。また、前回値出力部65からリミッタ66を通過した前回カウント値を加算し、今回のカウント値を算出する。
すなわち、GPS換算ヨーレイトYR(GPS)は、GPSセンサ1の値に基づいて算出されたヨーレイトであり、重力の影響を受けることがない。よって、各種閾値を適宜設定することで、バンク路を走行中であってもスピン状態を検出できる。尚、実施例1では、スロースピンを検出するにあたり、バンク路中のスピン判定を回避したが、実施例1に実施例4を組み合わせ、バンク路と判断したときは、実施例4によりスピン判定を行うように構成してもよい。
よって、バンク走行中でもスピン状態の推定精度を向上できる。
実施例1では、GPSセンサ1により自車の位置情報を取得したが、外界認識センサとマップ情報とを組み合わせ、自車の位置情報を取得してもよい。また、実施例では、ブレーキ装置と操舵装置をアクチュエータとして車両の走行状態を安定化させる例を示したが、エンジンやモータといった駆動源を制御してもよいし、車両のピッチ、ロール、バウンスといった上下方向運動を制御するサスペンション装置に適用してもよい。また、実施例2では、カウンタを用いて偏差を評価したが、カウンタを廃止し、偏差にローパスフィルタなどのフィルタ処理を行った値を比較することで判断してもよい。また、ブレーキユニット11及びブレーキ制御装置14として液圧に基づく例を示したが、電動キャリパなどの電動式摩擦制動装置を採用してもよい。
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想(又は技術的解決策。以下同じ。)について、以下に記載する。
(1)本技術的思想の車両運動状態推定装置は、その一つの態様において、
取得された自車の位置情報と、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第1車両挙動信号が入力される第1車両挙動信号入力部と、
車両挙動検出部により検出された第2車両挙動信号が入力される第2車両挙動信号入力部と、
を有するコントローラであって、
前記コントローラは、前記第1車両挙動信号入力部に入力された第1車両挙動信号と、前記第2車両挙動信号入力部に入力された第2車両挙動信号と、に基づいて前記自車の第1運動状態を推定する。
(2)より好ましい態様では、前記態様において、
前記第1車両挙動信号入力部によって入力される第1車両挙動信号は第1横加速度であり、前記第2車両挙動信号入力部によって入力される第2車両挙動信号は第2横加速度であり、
前記コントローラは、前記第1横加速度と、前記第2横加速度と、に基づいて前記自車の第1運動状態を推定する。
(3)別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記コントローラは、
前記車両挙動検出部によって検出されたヨーレイトと、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第3横加速度である第3車両挙動信号が入力される第3車両挙動信号入力部を有し、
前記コントローラは、前記第2横加速度と、前記第3横加速度と、に基づいて前記自車の第2運動状態を推定する。
(4)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記コントローラは、前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が小さいことを表す値が第1閾値を上回った場合に限り、前記第2運動状態を推定する。
(5)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記コントローラは、前記第3横加速度と前記第2横加速度との偏差が大きいことを表す値が前記第1閾値より大きな第2閾値を上回ったか否かに基づいて前記第2運動状態を推定する。
(6)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記コントローラは、前記第1運動状態の推定を、前記第2車両運動状態の推定より早期に推定する。
(7)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第1車両挙動信号入力部は、ノイズ除去をした前記第1横加速度を入力する。
(8)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第1車両挙動信号入力部によって入力される第1車両挙動信号は第1ヨーレイトであり、前記第2車両挙動信号入力部によって入力される第2車両挙動信号は第2ヨーレイトであり、
前記コントローラは、前記第1ヨーレイトと、前記第2ヨーレイトと、に基づいて前記自車の運動状態を推定する。
取得された自車の位置情報と、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第1車両挙動信号が入力される第1車両挙動信号入力ステップと、
車両挙動検出部により検出された第2車両挙動信号が入力される第2車両挙動信号入力ステップと、
前記第1車両挙動信号入力ステップにて入力された第1車両挙動信号と、前記第2車両挙動信号入力ステップにて入力された第2車両挙動信号と、に基づいて前記自車の第1運動状態を推定する第1車両運動状態推定ステップと、
を備える。
(10)より好ましい態様では、前記態様において、
前記第1車両挙動信号入力ステップにて入力される第1車両挙動信号は第1横加速度であり、前記第2車両挙動信号入力ステップにて入力される第2車両挙動信号は第2横加速度であり、
前記第1車両運動状態推定ステップでは、前記第1横加速度と、前記第2横加速度と、に基づいて前記自車の第1運動状態を推定することを特徴とする車両運動状態推定方法。
(11)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記車両挙動検出部によって検出されたヨーレイトと、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第3横加速度である第3車両挙動信号が入力される第3車両挙動信号入力ステップと、
前記第2横加速度と、前記第3横加速度と、に基づいて前記自車の第2運動状態を推定する第2車両運動状態推定ステップと、
を備える。
(12)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第1車両挙動信号入力ステップにて入力される第1車両挙動信号は第1ヨーレイトであり、前記第2車両挙動信号入力ステップにて入力される第2車両挙動信号は第2ヨーレイトであり、
前記車両運動状態推定ステップでは、前記第1ヨーレイトと、前記第2ヨーレイトと、に基づいて前記自車の運動状態を推定することを特徴とする車両運動状態推定ステップ。
自車の位置情報を取得する自車位置取得部と、
前記自車の前後方向速度を検出する前後速度検出部と、
前記自車位置取得部によって取得された位置情報と、前記前後速度検出部によって検出された前後方向速度と、に基づいて第1車両挙動信号を求める車両挙動信号演算部と、
前記自車の車両挙動である第2車両挙動信号を検出する車両挙動検出部と、
前記車両挙動信号演算部にて求められた第1車両挙動信号と、前記車両挙動信号検出部にて検出された第2車両挙動信号と、に基づいて前記自車の第1運動状態を推定する第1車両運動状態推定部と、
を備える。
(14)より好ましい態様では、前記態様において、
前記車両挙動信号演算部によって求められる第1車両挙動信号は第1横加速度であり、前記車両挙動信号検出部によって検出される第2車両挙動信号は第2横加速度であり、
前記第1車両運動状態推定部は、前記第1横加速度と、前記第2横加速度と、に基づいて前記自車の第1運動状態を推定することを特徴とする車両運動状態推定システム。
(15)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記自車のヨーレイトを検出するヨーレイト検出部と、
前記ヨーレイト検出部によって検出されたヨーレイトと、前記前後速度検出部によって検出された前後方向速度と、に基づいて第3横加速度である第3車両挙動信号を求める第3車両挙動信号演算部と、
前記第2横加速度と、前記第3横加速度と、に基づいて前記自車の第2運動状態を推定する第2車両運動状態推定部と、
を備える。
(16)更に別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記車両挙動信号演算部によって求められる第1車両挙動信号は第1ヨーレイトであり、前記車両挙動信号入力部によって検出される第2車両挙動信号は第2ヨーレイトであり、
前記車両運動状態推定部は、前記第1ヨーレイトと、前記第2ヨーレイトと、に基づいて前記自車の運動状態を推定する。
GPSセンサから取得される自車の位置情報と、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められるGPS換算横加速度と、
横加速度センサによって検出される横加速度と、
ヨーレイトセンサによって検出されるヨーレイトと、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められるヨーレイト換算横加速度と、
を用い、GPSセンサの信号を取得した場合は、GPSセンサの信号が取得できない場合に比べて、より自車の挙動を安定させる方向に前記自車を動かす指令を前記自車の操舵及び/又は制駆動に関するアクチュエータ部に出力する。
2 ヨーレイトセンサ
3 横加速度センサ
4 車輪速センサ
11FL,11FR,11RL,11RR ブレーキユニット
12 コントローラ
14 ブレーキ制御装置
15 操舵装置
1FL,1FR 前輪
1RL,1RR 後輪
X1 所定値(第1閾値)
X2 所定値(第2閾値)
c1 第1カウンタ閾値(第1閾値)
c2 第2カウンタ閾値(第2閾値)
Claims (5)
- 取得された自車の位置情報と、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第1横加速度である第1車両挙動信号が入力される第1車両挙動信号入力部と、
車両挙動検出部により検出された第2横加速度である第2車両挙動信号が入力される第2車両挙動信号入力部と、
前記車両挙動検出部により検出されたヨーレイトと、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第3横加速度である第3車両挙動信号が入力される第3車両挙動信号入力部と、
を有するコントローラであって、
前記コントローラは、前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が第1閾値より小さい場合、前記自車の第1運動状態が平坦路走行状態と、前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が第1閾値より大きい場合、前記自車の第1運動状態がバンク走行状態であると推定し、前記第1運動状態が平坦路走行状態である場合に、前記第3横加速度と前記第2横加速度との偏差が前記第1閾値より大きな第2閾値以上の場合に、前記自車の第2運動状態が緩やかなスピン状態であると推定することを特徴とする車両運動状態推定装置。 - 請求項1に記載の車両運動状態推定装置において、
前記コントローラは、前記第1運動状態の推定を、前記第2運動状態の推定より早期に推定することを特徴とする車両運動状態推定装置。 - 請求項1に記載の車両運動状態推定装置において、
前記第1車両挙動信号入力部は、ノイズ除去をした前記第1横加速度を入力することを特徴とする車両運動状態推定装置。 - 自車に搭載されたコントローラが実行する車両運動状態推定方法であって、
前記コントローラが、
取得された前記自車の位置情報と、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第1横加速度である第1車両挙動信号が入力される第1車両挙動信号入力ステップと、
車両挙動検出部により検出された第2横加速度である第2車両挙動信号が入力される第2車両挙動信号入力ステップと、
前記車両挙動検出部により検出されたヨーレイトと、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第3横加速度である第3車両挙動信号が入力される第3車両挙動信号入力ステップと、
前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が第1閾値より小さい場合、前記自車の第1運動状態が平坦路走行状態と、前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が第1閾値より大きい場合、前記自車の第1運動状態がバンク走行状態であると推定する第1運動状態推定ステップと、
前記第1運動状態が平坦路走行状態である場合に、前記第3横加速度と前記第2横加速度との偏差が前記第1閾値より大きな第2閾値以上の場合に、前記自車の第2運動状態が緩やかなスピン状態であると推定する第2運動状態推定ステップと、
を備えたことを特徴とする車両運動状態推定方法。 - 自車の位置情報を取得する自車位置取得部と、
前記自車の前後方向速度を検出する前後速度検出部と、
前記自車位置取得部によって取得された位置情報と、前記前後速度検出部によって検出された前後方向速度と、に基づいて第1車両挙動信号である第1横加速度を求める車両挙動信号演算部と、
前記自車の車両挙動である第2車両挙動信号としての第2横加速度を検出する車両挙動検出部と、
前記車両挙動検出部により検出されたヨーレイトと、前記自車の前後方向の速度と、に基づいて求められた第3車両挙動信号としての第3横加速度を求める第3車両挙動信号演算部と、
前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が第1閾値より小さい場合、前記自車の第1運動状態が平坦路走行状態と、前記第1横加速度と前記第2横加速度との偏差が第1閾値より大きい場合、前記自車の第1運動状態がバンク走行状態であると推定する第1車両運動状態推定部と、
前記第1運動状態が平坦路走行状態である場合に、前記第3横加速度と前記第2横加速度との偏差が前記第1閾値より大きな第2閾値以上の場合に、前記自車の第2運動状態が緩やかなスピン状態であると推定する第2車両運動状態推定部と、
を備えたことを特徴とする車両運動状態推定システム。
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