JP7123505B2 - transmission - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機に関する。 The present invention relates to a transmission mounted on a vehicle.

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトが採用された車両では、たとえば、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの縮小による車室長の拡大のため、エンジンが横置きで搭載されることが多い。一方、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）レイアウトが採用された車両では、駆動輪である後輪への動力の伝達のしやすさなどから、エンジンが縦置きで搭載されることがある。 BACKGROUND ART In a vehicle equipped with an engine as a drive source for running, the power of the engine is transmitted to drive wheels via a transmission. Engine mounting methods include vertical installation in which the crankshaft is oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body and horizontal installation in which the crankshaft is oriented horizontally. Vehicles that use the FF (Front-engine, Front-wheel-drive) layout, for example, have the engine mounted horizontally in order to increase the cabin length by reducing the size of the engine compartment in the front-rear direction. It is often done. On the other hand, in vehicles with a front-engine rear-wheel-drive (FR) layout, the engine is placed vertically because it is easier to transmit power to the rear wheels, which are the driving wheels. It may be installed.

エンジンが縦置きで搭載される車両用の変速機として、縦置き用のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が既に提供されている。縦置き用のＣＶＴは、エンジンの動力が入力される入力軸が車体の前後方向に対して縦向きとなるように配置される。 2. Description of the Related Art A CVT (Continuously Variable Transmission) for longitudinal installation has already been provided as a transmission for a vehicle in which an engine is installed longitudinally. A CVT for vertical installation is arranged such that an input shaft to which engine power is input is oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body.

縦置き用のＣＶＴの一例では、入力軸とプロペラシャフトに動力を出力する出力軸とが同一軸線上に配置され、入力軸と出力軸との間において、プライマリ軸が入力軸および出力軸と同一軸線上に配置されている。入力軸とプライマリ軸とは、動力を伝達可能に接続されており、エンジンから入力軸に入力される動力は、入力軸からプライマリ軸に伝達される。セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、入力軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。また、セカンダリ軸と間隔を空けて平行に延びる中間軸が設けられており、セカンダリプーリに伝達される動力は、セカンダリ軸から中間軸にギヤを介して伝達され、中間軸から出力軸にギヤを介して伝達される（たとえば、特許文献１参照）。 In one example of a vertically installed CVT, the input shaft and the output shaft that outputs power to the propeller shaft are arranged on the same axis, and between the input shaft and the output shaft, the primary shaft is the same as the input shaft and the output shaft. placed on the axis. The input shaft and the primary shaft are connected so as to be able to transmit power, and the power input from the engine to the input shaft is transmitted from the input shaft to the primary shaft. A secondary shaft is arranged parallel to and spaced from the primary shaft, and an endless belt is wound between the primary pulley supported by the primary shaft and the secondary pulley supported by the secondary shaft. As a result, power transmitted from the input shaft to the primary shaft is transmitted from the primary pulley to the belt, and then transmitted from the belt to the secondary pulley. In addition, an intermediate shaft is provided that extends parallel to the secondary shaft with a gap therebetween. Power transmitted to the secondary pulley is transmitted from the secondary shaft to the intermediate shaft via a gear, and the gear is then transmitted from the intermediate shaft to the output shaft. (See, for example, Patent Document 1).

特開２０１２－１９２８５５号公報JP 2012-192855 A

その提案に係るＣＶＴでは、入力軸とプライマリ軸との間に、動力の回転方向を前進方向とその逆方向の後進方向とに切り替える前後進切替機構が配置されており、その部分のサイズが大きい。そのため、ＣＶＴの周囲にエンジンの始動のためのスタータを配置する場合、エンジンコンパートメントに十分なスペースが必要となる。しかし、本願発明者らが開発中の新型車両は、エンジンが縦置きで搭載されるＦＲレイアウトを採用しているが、小型車両であるため、エンジンコンパートメントの容量が小さく、従来の提案に係るＣＶＴを搭載できない。 In the proposed CVT, a forward/reverse switching mechanism is arranged between the input shaft and the primary shaft to switch the rotational direction of power between the forward direction and the opposite reverse direction, and the size of that portion is large. . Therefore, when arranging a starter for starting the engine around the CVT, a sufficient space is required in the engine compartment. However, the new vehicle under development by the inventors of the present application adopts an FR layout in which the engine is mounted vertically. cannot be installed.

本発明の目的は、エンジンコンパートメントの容量が小さいＦＲレイアウトの小型車両に搭載できる、変速機を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a transmission that can be mounted on a small vehicle with an FR layout having a small engine compartment capacity.

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、車両に搭載されて、エンジンの動力を変速する変速機であって、外殻を構成するケースと、エンジンからの動力が入力される入力軸と、入力軸とそれぞれ平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、プライマリ軸からセカンダリ軸に動力を変速して伝達する無段変速機構とを含み、ケースは、プライマリ軸が入力軸よりも下側の位置に配置されることにより、プライマリ軸側に凹んだ部分を有している。 In order to achieve the above object, a transmission according to the present invention is mounted on a vehicle and shifts the power of an engine, and includes a case forming an outer shell and power from the engine. an input shaft; a continuously variable transmission mechanism having a primary shaft and a secondary shaft extending parallel to the input shaft; By arranging it at the lower position, it has a recessed portion on the primary shaft side.

この構成によれば、プライマリ軸が入力軸よりも下側の位置に配置されることにより、変速機の外殻を構成するケースは、プライマリ軸側に凹んだ部分を有している。したがって、変速機が車両のエンジンコンパートメントに配置されたときに、その凹んだ部分をエンジンの始動のためのスタータを配置可能なスペースとして提供することができる。 According to this configuration, the primary shaft is positioned below the input shaft, so that the case forming the outer shell of the transmission has a portion recessed toward the primary shaft. Therefore, when the transmission is arranged in the engine compartment of the vehicle, the recessed portion can be provided as a space in which a starter can be arranged for starting the engine.

そして、ケースの凹んだ部分にスタータを配置すれば、スタータと変速機とを合わせたサイズの縮小を図ることができるので、ＦＲレイアウトを採用した小型車両でエンジンコンパートメントの容量が小さくても、その小型車両に変速機を搭載することができる。 By locating the starter in the recessed part of the case, it is possible to reduce the combined size of the starter and the transmission. A transmission can be mounted on a small vehicle.

本発明によれば、エンジンコンパートメントの容量が小さいＦＲレイアウトの小型車両に搭載可能な変速機を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a transmission that can be mounted on a small vehicle with an FR layout having a small engine compartment capacity.

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing the configuration of a transmission unit according to one embodiment of the present invention; FIG. 図１から変速ユニットの一部を抜き出して拡大して示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing an enlarged part of a transmission unit extracted from FIG. 1; 変速ユニットの第２ケース内を後側（エンジン側と反対側）から見た図である。It is the figure which looked at the inside of the 2nd case of the transmission unit from the rear side (engine side and opposite side). 図３に示される切断面線Ｂ－Ｂにおける変速ユニットの一部の断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of a portion of the transmission unit taken along the cutting plane line BB shown in FIG. 3; ＣＶＴにおける動力伝達経路をＣＶＴの構成とともに示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing a power transmission path in a CVT together with the configuration of the CVT; FIG.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。図２は、図１から変速ユニット１の一部を抜き出して拡大して示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Transmission unit>
FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of a transmission unit 1 according to one embodiment of the invention. FIG. 2 is a cross-sectional view showing a portion of the transmission unit 1 extracted from FIG. 1 and enlarged. In addition, in the cross-sectional views of FIG. 1 and subsequent drawings, the hatching representing the cross-section is omitted.

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲレイアウトを採用し、エンジンは、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース２内に、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４を備えている。 The transmission unit 1 is mounted on a vehicle and is a unit that changes the speed of power generated by an engine (E/G) as a drive source for running. The vehicle adopts an FR layout, and the engine is, for example, a 3-cylinder 4-stroke engine. The transmission unit 1 includes a torque converter 3 and a CVT 4 inside a unit case 2 forming an outer shell.

なお、以下では、エンジンが３気筒４ストロークエンジンである場合を取り上げるが、エンジンの気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジンのストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。 In the following, a case where the engine is a 3-cylinder 4-stroke engine will be taken up, but the number of cylinders of the engine is not limited to 3, and may be 4 or more or 2 or less. Further, the number of strokes of the engine is not limited to 4 strokes, and may be 2 strokes.

＜ユニットケース＞
ユニットケース２は、第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３の３分割にて構成されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造されている。第１ケース１１、第２ケース１２および第３ケース１３は、前側（エンジン側）からこの順に並べられて、第１ケース１１と第２ケース１２とがボルト（図示せず）で締結され、第２ケース１２と第３ケース１３とがボルト１４で締結されることにより、一体化されている。トルクコンバータ３は、第１ケース１１内に収容され、ＣＶＴ４は、第２ケース１２および第３ケース１３内に収容されている。 <Unit case>
The unit case 2 is composed of a first case 11 , a second case 12 and a third case 13 divided into three parts. The first case 11, the second case 12 and the third case 13 are made of, for example, an aluminum alloy and cast by die casting. The first case 11, the second case 12 and the third case 13 are arranged in this order from the front side (engine side), and the first case 11 and the second case 12 are fastened with bolts (not shown). The second case 12 and the third case 13 are integrated by fastening with bolts 14 . Torque converter 3 is housed in first case 11 , and CVT 4 is housed in second case 12 and third case 13 .

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。 <Torque converter>
The torque converter 3 has a front cover 21 , a pump impeller 22 , a turbine hub 23 , a turbine runner 24 , a lockup mechanism 25 and a stator 26 .

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジンのクランクシャフトが相対回転不能に結合される。 The front cover 21 extends in a substantially disc shape around a rotation axis extending in the front-rear direction of the vehicle (vehicle body), and its outer peripheral end portion is on the rear side opposite to the engine side (on the side of the continuously variable transmission mechanism 42 to be described later). It has a curved shape. A central portion of the front cover 21 bulges forward. A crankshaft of the engine is coupled to this bulging portion so as not to rotate relative to it.

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。 The pump impeller 22 is arranged behind the front cover 21 . An outer peripheral end portion of the pump impeller 22 is connected to an outer peripheral end portion of the front cover 21 so as to be integrally rotatable with the front cover 21 about the rotation axis. A plurality of blades 27 are arranged radially on the inner surface of the pump impeller 22 .

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。 Turbine hub 23 is arranged between front cover 21 and pump impeller 22 .

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。 Turbine runner 24 is fixed to turbine hub 23 . A plurality of blades 28 are arranged radially on the surface of the turbine runner 24 facing the pump impeller 22 .

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。 The lockup mechanism 25 has a lockup piston 31 and a damper mechanism 32 .

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。 The lockup piston 31 has a substantially annular plate shape, and its inner peripheral end portion is fitted onto the turbine hub 23 to be positioned between the front cover 21 and the turbine runner 24 . When the hydraulic pressure of the engagement side oil chamber 33 on the turbine runner 24 side with respect to the lockup piston 31 is higher than the hydraulic pressure of the release side oil chamber 34 on the front cover 21 side, the lockup piston 31 moves toward the front cover. Move to 21 side. When the lockup piston 31 is pressed against the front cover 21, the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected (locked on). Conversely, when the hydraulic pressure in the release side oil chamber 34 is higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 33, the lockup piston 31 moves toward the turbine runner 24 due to the pressure difference. When the lockup piston 31 is separated from the front cover 21, the direct connection between the pump impeller 22 and the turbine runner 24 is released (lockup off).

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジンからの振動を減衰するための機構である。 The damper mechanism 32 is a mechanism for damping vibrations from the engine when the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected.

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。 Stator 26 is arranged between pump impeller 22 and turbine runner 24 .

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。 When the engine torque rotates the pump impeller 22 in the lockup off state, oil flows from the pump impeller 22 toward the turbine runner 24 . This oil flow is received by the blades 28 of the turbine runner 24 to rotate the turbine runner 24 . At this time, an amplifying action of the torque converter 3 occurs, and torque larger than the engine torque is generated in the turbine runner 24 .

＜縦置きＣＶＴ＞
ＣＶＴ４は、入力軸４１、無段変速機構４２、リバース伝達機構４３および出力軸４４を備えている。ＣＶＴ４は、入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなるように配置されている。すなわち、ＣＶＴ４は、いわゆる縦置き用のＣＶＴである。 <Vertical CVT>
The CVT 4 has an input shaft 41 , a continuously variable transmission mechanism 42 , a reverse transmission mechanism 43 and an output shaft 44 . The CVT 4 is arranged such that the input shaft 41 extends vertically in the longitudinal direction of the vehicle. That is, the CVT 4 is a so-called vertical CVT.

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ３の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前側の端部は、トルクコンバータ３内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。 The input shaft 41 is formed as a hollow shaft and extends along the rotational axis of the torque converter 3 . A front end of the input shaft 41 is inserted into the torque converter 3 and spline-fitted with the turbine hub 23 .

入力軸４１の軸線方向の中央部は、ベアリング４５を介して、第１ケース１１に回転可能に支持されている。 An axial center portion of the input shaft 41 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 45 .

入力軸４１に対して後側（エンジン側と反対側）には、機械式のオイルポンプ４６が配置されている。オイルポンプ４６は、ポンプケース４７と、ポンプケース４７と重ね合わされるポンプカバー４８とを備えている。ポンプケース４７とポンプカバー４８とは、複数のボルトにより締結されて、第２ケース１２に保持されている。ポンプケース４７とポンプカバー４８とに囲まれる空間には、ポンプギヤ４９が収容されている。 A mechanical oil pump 46 is arranged on the rear side of the input shaft 41 (the side opposite to the engine side). The oil pump 46 includes a pump case 47 and a pump cover 48 overlapping the pump case 47 . The pump case 47 and the pump cover 48 are fastened with a plurality of bolts and held by the second case 12 . A space surrounded by the pump case 47 and the pump cover 48 accommodates a pump gear 49 .

ポンプケース４７は、ポンプカバー４８に対して前側に配置されている。ポンプケース４７の前側の端部には、図２に示されるように、後側に凹む円形状の凹部５１が形成されている。入力軸４１の後側の端部は、凹部５１内に挿入されている。入力軸４１の周面と凹部５１の内周面との間には、ニードルベアリング５２が介在され、入力軸４１の端面と凹部５１の底面との間には、スラストベアリング５３が介在されている。これにより、入力軸４１の後側の端部は、ニードルベアリング５２およびスラストベアリング５３を介して、ポンプケース４７に回転可能に支持されている。 The pump case 47 is arranged on the front side with respect to the pump cover 48 . As shown in FIG. 2, the front end of the pump case 47 is formed with a circular recess 51 recessed rearward. A rear end of the input shaft 41 is inserted into the recess 51 . A needle bearing 52 is interposed between the peripheral surface of the input shaft 41 and the inner peripheral surface of the recess 51, and a thrust bearing 53 is interposed between the end surface of the input shaft 41 and the bottom surface of the recess 51. . Thereby, the rear end of the input shaft 41 is rotatably supported by the pump case 47 via the needle bearing 52 and the thrust bearing 53 .

ポンプギヤ４９には、図１に示されるように、ポンプ軸５４の一端部が相対回転不能に接続されている。ポンプ軸５４は、凹部５１の中央部を貫通して、ポンプケース４７から前側に突出し、入力軸４１の中空部に入力軸４１の内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸５４の前側の端部は、トルクコンバータ３のフロントカバー２１の中心部の前側に膨出した部分に挿入されて、フロントカバー２１に相対回転不能に結合されている。これにより、エンジンの動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸５４およびポンプギヤ４９が回転し、オイルポンプ４６から油圧が発生する。 One end of a pump shaft 54 is connected to the pump gear 49 so as to be relatively non-rotatable, as shown in FIG. The pump shaft 54 protrudes forward from the pump case 47 through the central portion of the recess 51 and is inserted through the hollow portion of the input shaft 41 with a gap between it and the inner peripheral surface of the input shaft 41 . A front end portion of the pump shaft 54 is inserted into a central portion of the front cover 21 of the torque converter 3 that bulges forward and is coupled to the front cover 21 so as not to rotate relative to the front cover 21 . As a result, when the front cover 21 rotates by the power of the engine, the pump shaft 54 and the pump gear 49 rotate together with the front cover 21 , and hydraulic pressure is generated from the oil pump 46 .

また、入力軸４１は、ベアリング４５を介して第１ケース１１に回転可能に支持され、ニードルベアリング５２およびスラストベアリング５３を介してポンプケース４７に回転可能に支持されて、トルクコンバータ３のタービンハブ２３とスプライン嵌合していることにより、タービンランナ２４が回転すると、タービンランナ２４と一体に回転する。 Further, the input shaft 41 is rotatably supported by the first case 11 via bearings 45 and rotatably supported by the pump case 47 via needle bearings 52 and thrust bearings 53, and is a turbine hub of the torque converter 3. 23, when the turbine runner 24 rotates, it rotates integrally with the turbine runner 24.例文帳に追加

無段変速機構４２は、プライマリ軸６１、セカンダリ軸６２、プライマリプーリ６３、セカンダリプーリ６４およびベルト６５を備えている。 The continuously variable transmission mechanism 42 has a primary shaft 61 , a secondary shaft 62 , a primary pulley 63 , a secondary pulley 64 and a belt 65 .

図３は、第２ケース１２内を後側から見た図である。なお、図１は、図３に示される切断線面Ａ－Ａに沿って変速ユニット１を切断したときの断面図である。また、図４は、図３に示される切断面線Ｂ－Ｂにおける変速ユニット１の一部の断面図である。 FIG. 3 is a view of the inside of the second case 12 as seen from the rear side. 1 is a cross-sectional view of the transmission unit 1 cut along the cutting line AA shown in FIG. 4 is a cross-sectional view of part of the transmission unit 1 taken along line BB shown in FIG.

プライマリ軸６１は、その軸心が入力軸４１の軸心に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置に配置されて、入力軸４１と平行に延びている。入力軸４１とプライマリ軸６１との軸心間距離、言い換えれば、入力軸４１の軸線とプライマリ軸６１の軸線との間の軸径方向（回転径方向）の距離は、トルクコンバータ３のタービンランナ２４の回転半径よりも短い。 The primary shaft 61 extends parallel to the input shaft 41 with its axis spaced from the axis of the input shaft 41 in the lower right direction when viewed from the rear side of the vehicle. The axial distance between the input shaft 41 and the primary shaft 61, in other words, the axial radial direction (rotational radial direction) distance between the axis of the input shaft 41 and the primary shaft 61 is determined by the turbine runner of the torque converter 3. Shorter than 24 turning radius.

セカンダリ軸６２は、その軸心が入力軸４１の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置に配置されて、入力軸４１と平行に延びている。入力軸４１とセカンダリ軸６２との軸心間距離、言い換えれば、入力軸４１の軸線とセカンダリ軸６２の軸線との間の軸径方向の距離は、入力軸４１の軸線とプライマリ軸６１の軸線との間の軸径方向の距離に等しく、トルクコンバータ３のタービンランナ２４の回転半径よりも短い。 The secondary shaft 62 extends parallel to the input shaft 41 with its axis spaced apart from the axis of the input shaft 41 to the upper left when viewed from the rear side of the vehicle. The axial distance between the input shaft 41 and the secondary shaft 62 , in other words, the radial distance between the axis of the input shaft 41 and the axis of the secondary shaft 62 is the axis of the input shaft 41 and the axis of the primary shaft 61 . and is shorter than the turning radius of the turbine runner 24 of the torque converter 3 .

このように、入力軸４１に対して、プライマリ軸６１とセカンダリ軸６２とが左右に分かれて配置されている。これにより、プライマリ軸６１とセカンダリ軸６２との上下方向の軸間距離を短くすることができ、ＣＶＴ４の上下方向のサイズを小さくすることができる。変速ユニット１では、プライマリ軸６１およびセカンダリ軸６２の上下方向の位置がトルクコンバータ３の最上位置と最下位置との間に収まり、プライマリ軸６１およびセカンダリ軸６２がトルクコンバータ３のタービンランナ２４と前後方向に対向する程度まで、無段変速機構４２の上下方向のサイズが小型化されている。そのため、商用車などの車室が低床化された車両であっても、その車両への変速ユニット１の搭載を車両の最低地上高を確保しつつ可能とすることができる。 In this manner, the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 are arranged separately on the left and right with respect to the input shaft 41 . Thereby, the distance between the primary shaft 61 and the secondary shaft 62 in the vertical direction can be shortened, and the size of the CVT 4 in the vertical direction can be reduced. In transmission unit 1 , the vertical positions of primary shaft 61 and secondary shaft 62 are between the uppermost and lowermost positions of torque converter 3 , and primary shaft 61 and secondary shaft 62 are aligned with turbine runner 24 of torque converter 3 . The size in the vertical direction of the continuously variable transmission mechanism 42 is reduced to such an extent that they face each other in the front-rear direction. Therefore, even in a vehicle such as a commercial vehicle having a low-floor cabin, it is possible to mount the transmission unit 1 on the vehicle while ensuring the minimum ground clearance of the vehicle.

プライマリ軸６１およびセカンダリ軸６２は、それぞれ入力軸４１に対して上下方向の一方側および他方側にオフセットしている。具体的には、ＣＶＴ４では、プライマリ軸６１が入力軸４１よりも下側の位置に配置され、セカンダリ軸６２が入力軸４１よりも上側の位置に配置されている。また、図４に示されるように、後述する第１プライマリ軸８１の周囲に設けられる前進クラッチ９４の回転径方向の寸法がプライマリプーリ６３の回転径方向の寸法よりも小さい。これにより、第２ケース１２は、第１プライマリ軸８１の右上方の位置に、その位置よりも後側の後端部（プライマリプーリ６３と回転径方向に対向する部分）に対して第１プライマリ軸８１側に凹んだ部分６６を有している。そして、その部分６６が凹んでいることにより提供されるスペースには、エンジンの始動のためのスタータＳＴが配置されている。 The primary shaft 61 and the secondary shaft 62 are offset to one side and the other side in the vertical direction, respectively, with respect to the input shaft 41 . Specifically, in the CVT 4 , the primary shaft 61 is arranged below the input shaft 41 and the secondary shaft 62 is arranged above the input shaft 41 . Further, as shown in FIG. 4 , the dimension in the radial direction of rotation of forward clutch 94 provided around first primary shaft 81 , which will be described later, is smaller than the dimension in the radial direction of rotation of primary pulley 63 . As a result, the second case 12 is located at the upper right position of the first primary shaft 81, and the first primary shaft 81 is positioned relative to the rear end portion (the portion facing the primary pulley 63 in the rotation radial direction) behind that position. It has a recessed portion 66 on the shaft 81 side. A starter ST for starting the engine is arranged in the space provided by the recessed portion 66 .

プライマリプーリ６３は、図１に示されるように、プライマリ軸６１に固定されたプライマリ固定シーブ７１と、プライマリ固定シーブ７１にベルト６５を挟んで対向配置され、プライマリ軸６１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ７２とを備えている。プライマリ可動シーブ７２は、プライマリ固定シーブ７１に対して前側に配置されている。 As shown in FIG. 1, the primary pulley 63 is disposed opposite to the primary fixed sheave 71 fixed to the primary shaft 61 with the belt 65 interposed therebetween, and is movable along the axial direction of the primary shaft 61. and a primary movable sheave 72 supported so as not to rotate relative to each other. The primary movable sheave 72 is arranged on the front side with respect to the primary fixed sheave 71 .

プライマリ可動シーブ７２に対してプライマリ固定シーブ７１側と反対側、つまり前側には、シリンダ７３が設けられている。シリンダ７３は、内周端がプライマリ軸６１に固定され、プライマリ軸６１から軸径方向に延び、外周端部が後側に屈曲して延びている。プライマリ可動シーブ７２の外周端は、シリンダ７３の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。プライマリ可動シーブ７２とシリンダ７３との間は、油圧室（ピストン室）７４として形成されている。 A cylinder 73 is provided on the side opposite to the primary fixed sheave 71 side with respect to the primary movable sheave 72 , that is, on the front side. The cylinder 73 has an inner peripheral end fixed to the primary shaft 61, extends in the axial radial direction from the primary shaft 61, and an outer peripheral end bent and extending rearward. The outer peripheral end of the primary movable sheave 72 is in liquid-tight contact with the outer peripheral end of the cylinder 73 from the inner side in the radial direction of rotation. A hydraulic chamber (piston chamber) 74 is formed between the primary movable sheave 72 and the cylinder 73 .

セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に固定されたセカンダリ固定シーブ７５と、セカンダリ固定シーブ７５にベルト６５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸６２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ７６とを備えている。セカンダリ可動シーブ７６は、セカンダリ固定シーブ７５に対して後側に配置されており、前後方向において、セカンダリ固定シーブ７５とセカンダリ可動シーブ７６との位置関係は、プライマリプーリ６３のプライマリ固定シーブ７１とプライマリ可動シーブ７２との位置関係と逆転している。 The secondary pulley 64 is arranged opposite to the secondary fixed sheave 75 fixed to the secondary shaft 62 with the belt 65 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 62 so as to be movable in the axial direction thereof and not relatively rotatable. A secondary movable sheave 76 is provided. The secondary movable sheave 76 is arranged on the rear side with respect to the secondary fixed sheave 75, and the positional relationship between the secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 in the front-rear direction is the same as that of the primary fixed sheave 71 of the primary pulley 63 and the primary fixed sheave 71 of the primary pulley 63. The positional relationship with the movable sheave 72 is reversed.

セカンダリ可動シーブ７６に対してセカンダリ固定シーブ７５と反対側、つまり後側には、ピストン７７が設けられている。ピストン７７は、内周端がセカンダリ軸６２に固定され、セカンダリ軸６２から軸径方向に延びている。セカンダリ可動シーブ７６の外周端部は、後側に延出しており、ピストン７７の外周端は、そのセカンダリ可動シーブ７６の外周端部に回転径方向の内側から液密的に当接している。セカンダリ可動シーブ７６とピストン７７との間は、油圧室７８として形成されている。 A piston 77 is provided on the side opposite to the secondary fixed sheave 75 with respect to the secondary movable sheave 76 , that is, on the rear side. The piston 77 has an inner peripheral end fixed to the secondary shaft 62 and extends radially from the secondary shaft 62 . The outer peripheral end of the secondary movable sheave 76 extends rearward, and the outer peripheral end of the piston 77 liquid-tightly contacts the outer peripheral end of the secondary movable sheave 76 from the inner side in the radial direction of rotation. A hydraulic chamber 78 is formed between the secondary movable sheave 76 and the piston 77 .

セカンダリプーリ６４のセカンダリ固定シーブ７５およびセカンダリ可動シーブ７６は、プライマリ可動シーブ７２およびシリンダ７３の一部と上下方向に重なっている（前後方向に見て重なっている）。具体的には、プライマリ可動シーブ７２の外周端部は、前後方向に延びてその前端部が回転径方向の外側に屈曲しており、セカンダリ固定シーブ７５は、プライマリ可動シーブ７２の外周端部における前後方向に延びる部分に回転径方向の外側から対向し、その外周端部における回転径方向に延びる部分に後側から対向している。 The secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 of the secondary pulley 64 overlap the primary movable sheave 72 and part of the cylinder 73 in the vertical direction (they overlap when viewed in the front-rear direction). Specifically, the outer peripheral end of the primary movable sheave 72 extends in the front-rear direction and the front end thereof is bent outward in the radial direction of rotation. It faces the portion extending in the front-rear direction from the outside in the radial direction of rotation, and faces the portion extending in the radial direction of rotation at the outer peripheral end thereof from the rear side.

無段変速機構４２では、プライマリプーリ６３およびセカンダリプーリ６４の各油圧室７４，７８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ６３およびセカンダリプーリ６４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ６３とセカンダリプーリ６４とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 42, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 74, 78 of the primary pulley 63 and the secondary pulley 64 is controlled to change the groove widths of the primary pulley 63 and the secondary pulley 64, whereby the belt is The gear ratio (the pulley ratio between the primary pulley 63 and the secondary pulley 64) is continuously and steplessly changed within a fixed gear ratio range.

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ６３の油圧室７４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ６３のプライマリ可動シーブ７２がプライマリ固定シーブ７１側に移動し、プライマリ固定シーブ７１とプライマリ可動シーブ７２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ６３に対するベルト６５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ６４のセカンダリ固定シーブ７５とセカンダリ可動シーブ７６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。 Specifically, when the belt gear ratio is decreased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 74 of the primary pulley 63 is increased. As a result, the primary movable sheave 72 of the primary pulley 63 moves toward the primary fixed sheave 71, and the gap (groove width) between the primary fixed sheave 71 and the primary movable sheave 72 becomes smaller. Accordingly, the winding diameter of the belt 65 around the primary pulley 63 increases, and the interval (groove width) between the secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 of the secondary pulley 64 increases. As a result, the belt transmission ratio becomes smaller.

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ６３の油圧室７４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト６５に対するセカンダリプーリ６４の推力がベルト６５に対するプライマリプーリ６３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ６４のセカンダリ固定シーブ７５とセカンダリ可動シーブ７６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ７１とプライマリ可動シーブ７２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。 When the belt gear ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 74 of the primary pulley 63 is decreased. As a result, the thrust of the secondary pulley 64 against the belt 65 becomes greater than the thrust of the primary pulley 63 against the belt 65 , the distance between the secondary fixed sheave 75 and the secondary movable sheave 76 of the secondary pulley 64 becomes smaller, and the primary fixed sheave 71 becomes smaller. and the primary movable sheave 72 becomes larger. As a result, the belt transmission ratio is increased.

セカンダリプーリ６４の油圧室７８には、バイアススプリング７９が設けられている。バイアススプリング７９は、一端がセカンダリ可動シーブ７６に弾性的に当接し、他端がピストン７７に弾性的に当接している。バイアススプリング７９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ７６およびピストン７７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ７６には、油圧室６８内の油圧およびバイアススプリング７９による付勢力が付与され、ベルト６５には、それに応じた挟圧が付与される。 A bias spring 79 is provided in the hydraulic chamber 78 of the secondary pulley 64 . One end of the bias spring 79 elastically contacts the secondary movable sheave 76 and the other end elastically contacts the piston 77 . The elastic force of the bias spring 79 urges the secondary movable sheave 76 and the piston 77 away from each other. The secondary movable sheave 76 is applied with hydraulic pressure in the hydraulic chamber 68 and biasing force by the bias spring 79 , and the belt 65 is applied with a corresponding clamping pressure.

また、プライマリ軸６１は、第１プライマリ軸８１と第２プライマリ軸８２とに分割して構成されている。第１プライマリ軸８１は、第２プライマリ軸８２の前側に配置されている。プライマリプーリ６３は、第２プライマリ軸８２に支持されている。第１プライマリ軸８１の後側の端部には、円形の接続凹部８３が形成されている。第２プライマリ軸８２の前側の端部は、接続凹部８３に挿入されて、接続凹部８３内において、第２プライマリ軸８２の外周面は、接続凹部８３の内周面とスプライン嵌合している。そして、第１プライマリ軸８１の前側の端部は、ベアリング８４を介して第１ケース１１に回転可能に支持されている。第２プライマリ軸８２の前側の端部は、ベアリング８５を介して第２ケース１２に回転可能に支持されている。プライマリプーリ６３の後側には、第２ケース１２に固定的に保持されるアダプタ８６が配置されており、第２プライマリ軸８２の後側の端部は、ベアリング８７を介してアダプタ８６に回転可能に支持されている。 The primary shaft 61 is divided into a first primary shaft 81 and a second primary shaft 82 . The first primary shaft 81 is arranged in front of the second primary shaft 82 . Primary pulley 63 is supported by second primary shaft 82 . A circular connection recess 83 is formed at the rear end of the first primary shaft 81 . The front end of the second primary shaft 82 is inserted into the connection recess 83 , and the outer peripheral surface of the second primary shaft 82 is spline-fitted with the inner peripheral surface of the connection recess 83 in the connection recess 83 . . A front end portion of the first primary shaft 81 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 84 . A front end of the second primary shaft 82 is rotatably supported by the second case 12 via a bearing 85 . An adapter 86 fixedly held by the second case 12 is arranged behind the primary pulley 63 , and the rear end of the second primary shaft 82 rotates around the adapter 86 via a bearing 87 . supported as possible.

入力軸４１には、図２に示されるように、ベアリング４５の内輪（インナレース）が外嵌される部分の後側に隣接する部分に、入力軸ギヤ９１が一体に形成されている。これに対応して、第１プライマリ軸８１には、プライマリ入力ギヤ９２がニードルベアリング９３を介して相対回転可能に支持されている。プライマリ入力ギヤ９２は、入力軸ギヤ９１と噛合しており、入力軸ギヤ９１よりもギヤ径が大きい。 As shown in FIG. 2, the input shaft 41 is integrally formed with an input shaft gear 91 at a portion adjacent to the rear side of the portion where the inner race of the bearing 45 is fitted. Correspondingly, a primary input gear 92 is rotatably supported on the first primary shaft 81 via a needle bearing 93 . The primary input gear 92 meshes with the input shaft gear 91 and has a larger gear diameter than the input shaft gear 91 .

互いに噛合する入力軸ギヤ９１およびプライマリ入力ギヤ９２とオイルポンプ４６のポンプケース４７との間のスペースを利用して、第１プライマリ軸８１に対するプライマリ入力ギヤ９２の回転を許容／禁止する前進クラッチ９４が設けられている。前進クラッチ９４の一部は、オイルポンプ４６と回転径方向に重なっている（回転軸線方向に見て重なっている）。前進クラッチ９４は、クラッチドラム９５、クラッチハブ９６、クラッチピストン９７およびキャンセラ９８を備えている。 A forward clutch 94 that permits/prohibits rotation of the primary input gear 92 with respect to the first primary shaft 81 by utilizing the space between the input shaft gear 91 and the primary input gear 92 that mesh with each other and the pump case 47 of the oil pump 46. is provided. A portion of the forward clutch 94 overlaps the oil pump 46 in the rotational radial direction (overlapping when viewed in the rotational axis direction). Forward clutch 94 includes clutch drum 95 , clutch hub 96 , clutch piston 97 and canceller 98 .

クラッチドラム９５は、内周端が第１プライマリ軸８１に固定され、第１プライマリ軸８１から回転径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ９２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチドラム９５の外周端部には、複数のクラッチプレート１０１が前後方向に間隔を空けて並べて保持されている。 The clutch drum 95 has an inner peripheral end fixed to the first primary shaft 81, extends radially from the first primary shaft 81, and an outer peripheral end bends toward the primary input gear 92, that is, extends forward. A plurality of clutch plates 101 are arranged and held at intervals in the front-rear direction at the outer peripheral end of the clutch drum 95 .

クラッチハブ９６は、プライマリ入力ギヤ９２と一体に形成されている。クラッチハブ９６は、プライマリ入力ギヤ９２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９５の外周端部に対して回転径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチハブ９６には、複数のクラッチディスク１０２が前後方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート１０１とクラッチディスク１０２とは、中心軸線方向に交互に並ぶように配置されている。 Clutch hub 96 is formed integrally with primary input gear 92 . The clutch hub 96 has a cylindrical shape extending rearward from the primary input gear 92 and faces the outer peripheral end portion of the clutch drum 95 from the inside in the radial direction of rotation with a gap therebetween. A plurality of clutch discs 102 are held on the clutch hub 96 at intervals in the front-rear direction. The clutch plates 101 and the clutch discs 102 are arranged alternately in the central axis direction.

クラッチピストン９７は、クラッチドラム９５とクラッチハブ９６との間に、第１プライマリ軸８１の軸線方向、つまり前後方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９７は、第１プライマリ軸８１から第１プライマリ軸８１の軸径方向外側に延び、外周端部が前側に屈曲して延びている。クラッチピストン９７の外周端部の先端は、クラッチプレート１０１に当接する。また、クラッチピストン９７は、クラッチドラム９５に液密的に当接しており、クラッチドラム９５とクラッチピストン９７との間には、クラッチピストン９７に作用する油圧が供給される油圧室１０３が形成されている。 The clutch piston 97 is provided between the clutch drum 95 and the clutch hub 96 so as to be movable in the axial direction of the first primary shaft 81, that is, in the longitudinal direction. The clutch piston 97 extends from the first primary shaft 81 radially outwardly of the first primary shaft 81 and extends with its outer peripheral end bent forward. The tip of the outer peripheral end of the clutch piston 97 contacts the clutch plate 101 . In addition, the clutch piston 97 is in liquid-tight contact with the clutch drum 95, and a hydraulic chamber 103 is formed between the clutch drum 95 and the clutch piston 97 to supply hydraulic pressure acting on the clutch piston 97. ing.

キャンセラ９８は、クラッチハブ９６とクラッチピストン９７との間に設けられている。キャンセラ９８の内周端は、第１プライマリ軸８１に固定されている。キャンセラ９８の外周端は、クラッチピストン９７に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン９７とキャンセラ９８との間に、キャンセラ室１０４が形成されている。キャンセラ室１０４には、リターンスプリング１０５が設けられており、クラッチピストン９７とキャンセラ９８とは、リターンスプリング１０５の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。 Canceller 98 is provided between clutch hub 96 and clutch piston 97 . An inner peripheral end of the canceller 98 is fixed to the first primary shaft 81 . An outer peripheral end of the canceller 98 is in liquid-tight contact with the clutch piston 97 . Thereby, a canceller chamber 104 is formed between the clutch piston 97 and the canceller 98 . A return spring 105 is provided in the canceller chamber 104 , and the clutch piston 97 and the canceller 98 are elastically biased away from each other by the biasing force of the return spring 105 .

クラッチピストン９７は、油圧室１０３に供給される油圧により、クラッチプレート１０１側に移動し、クラッチプレート１０１を押圧する。この押圧により、クラッチプレート１０１とクラッチディスク１０２とが圧接し、前進クラッチ９４が係合する。前進クラッチ９４の係合により、第１プライマリ軸８１に対するプライマリ入力ギヤ９２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ９２が回転すると、第１プライマリ軸８１がプライマリ入力ギヤ９２と一体に回転する。前進クラッチ９４の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン９７とキャンセラ９８との間に介在されているリターンスプリング１０５の付勢力により、クラッチピストン９７がクラッチプレート１０１から離間する。その結果、クラッチディスク１０２とクラッチプレート１０１との圧接が解除され、前進クラッチ９４が解放される。前進クラッチ９４の解放により、第１プライマリ軸８１に対するプライマリ入力ギヤ９２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ９２が回転しても、その回転が第１プライマリ軸８１に伝達されない。 The clutch piston 97 is moved toward the clutch plate 101 by hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 103 and presses the clutch plate 101 . Due to this pressure, the clutch plate 101 and the clutch disc 102 are pressed against each other, and the forward clutch 94 is engaged. Engagement of the forward clutch 94 inhibits rotation of the primary input gear 92 with respect to the first primary shaft 81 , and when the primary input gear 92 rotates, the first primary shaft 81 rotates together with the primary input gear 92 . When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the forward clutch 94 , the biasing force of the return spring 105 interposed between the clutch piston 97 and the canceller 98 separates the clutch piston 97 from the clutch plate 101 . As a result, the pressure contact between the clutch disc 102 and the clutch plate 101 is released, and the forward clutch 94 is released. The disengagement of the forward clutch 94 allows the rotation of the primary input gear 92 with respect to the first primary shaft 81 , and even if the primary input gear 92 rotates, the rotation is not transmitted to the first primary shaft 81 .

セカンダリ軸６２は、第１セカンダリ軸１１１と第２セカンダリ軸１１２とに分割して構成されている。第１セカンダリ軸１１１は、第２セカンダリ軸１１２の前側に配置されている。セカンダリプーリ６４は、第２セカンダリ軸１１２に支持されている。第１セカンダリ軸１１１の後側の端部には、円形の接続凹部１１３が形成されている。第２セカンダリ軸１１２の前側の端部は、接続凹部１１３に挿入されて、接続凹部１１３内において、第２セカンダリ軸１１２の外周面は、接続凹部１１３の内周面とスプライン嵌合している。第１セカンダリ軸１１１は、第１プライマリ軸８１と見比べて理解されるように、第１プライマリ軸８１と同一の部品である。この第１プライマリ軸８１と第１セカンダリ軸１１１との共通化により、変速ユニット１（ＣＶＴ４）を構成する部品の種類の数を削減でき、変速ユニット１の製造コストを低減することができる。第１セカンダリ軸１１１の前側の端部は、ベアリング１１４を介して第１ケース１１に回転可能に支持されている。第２セカンダリ軸１１２の前側の端部は、ベアリング１１５を介して第２ケース１２に回転可能に支持されている。第２セカンダリ軸１１２の後側の端部は、ベアリング１１６を介して第３ケース１３に回転可能に支持されている。 The secondary shaft 62 is configured by being divided into a first secondary shaft 111 and a second secondary shaft 112 . The first secondary shaft 111 is arranged in front of the second secondary shaft 112 . Secondary pulley 64 is supported by second secondary shaft 112 . A circular connection recess 113 is formed at the rear end of the first secondary shaft 111 . The front end of the second secondary shaft 112 is inserted into the connection recess 113 , and the outer peripheral surface of the second secondary shaft 112 is spline-fitted with the inner peripheral surface of the connection recess 113 in the connection recess 113 . . The first secondary shaft 111 is the same component as the first primary shaft 81 as can be understood by comparing with the first primary shaft 81 . By sharing the first primary shaft 81 and the first secondary shaft 111, it is possible to reduce the number of types of parts that constitute the transmission unit 1 (CVT 4) and reduce the manufacturing cost of the transmission unit 1. A front end portion of the first secondary shaft 111 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 114 . A front end of the second secondary shaft 112 is rotatably supported by the second case 12 via a bearing 115 . A rear end portion of the second secondary shaft 112 is rotatably supported by the third case 13 via a bearing 116 .

第２セカンダリ軸１１２には、ベアリング１１４の後側において、セカンダリ入力ギヤ１２１がニードルベアリング１２２を介して相対回転可能に支持されている。 A secondary input gear 121 is rotatably supported on the second secondary shaft 112 via a needle bearing 122 on the rear side of the bearing 114 .

セカンダリ入力ギヤ１２１とオイルポンプ４６のポンプケース４７との間のスペースを利用して、第１セカンダリ軸１１１に対するセカンダリ入力ギヤ１２１の回転を許容／禁止する後進クラッチ１２３が設けられている。後進クラッチ１２３の一部は、オイルポンプ４６と回転径方向に重なっている（回転軸線方向に見て重なっている）。後進クラッチ１２３は、クラッチドラム１２４、クラッチハブ１２５、クラッチピストン１２６およびキャンセラ１２７を備えている。 A space between the secondary input gear 121 and the pump case 47 of the oil pump 46 is utilized to provide a reverse clutch 123 that permits/prohibits rotation of the secondary input gear 121 relative to the first secondary shaft 111 . A portion of the reverse clutch 123 overlaps with the oil pump 46 in the rotation radial direction (overlapping when viewed in the rotation axis direction). The reverse clutch 123 has a clutch drum 124 , a clutch hub 125 , a clutch piston 126 and a canceller 127 .

クラッチドラム１２４は、内周端が第１セカンダリ軸１１１に固定され、第１セカンダリ軸１１１から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ１２１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチドラム１２４の外周端部には、複数のクラッチプレート１３１が前後方向に間隔を空けて並べて保持されている。 The clutch drum 124 has an inner peripheral end fixed to the first secondary shaft 111, extends radially from the first secondary shaft 111, and an outer peripheral end bends toward the secondary input gear 121, that is, extends forward. A plurality of clutch plates 131 are arranged and held at intervals in the front-rear direction at the outer peripheral end of the clutch drum 124 .

クラッチハブ１２５は、セカンダリ入力ギヤ１２１と一体に形成されている。クラッチハブ１２５は、セカンダリ入力ギヤ１２１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム１２４の外周端部に対して回転径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチハブ１２５には、複数のクラッチディスク１３２が前後方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート１３１とクラッチディスク１３２とは、中心軸線方向に交互に並ぶように配置されている。クラッチプレート１３１およびクラッチディスク１３２の各枚数は、前進クラッチ９４のクラッチプレート１０１およびクラッチディスク１０２の各枚数よりも多い。 Clutch hub 125 is formed integrally with secondary input gear 121 . The clutch hub 125 has a cylindrical shape extending rearward from the secondary input gear 121 and faces the outer peripheral end portion of the clutch drum 124 from the inner side in the rotation radial direction with a gap therebetween. A plurality of clutch discs 132 are held on the clutch hub 125 at intervals in the front-rear direction. The clutch plates 131 and the clutch discs 132 are arranged alternately in the central axis direction. Each number of clutch plates 131 and clutch disks 132 is greater than each number of clutch plates 101 and clutch disks 102 of forward clutch 94 .

クラッチピストン１２６は、クラッチドラム１２４とクラッチハブ１２５との間に、第１セカンダリ軸１１１の軸線方向、つまり前後方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン１２６は、第１セカンダリ軸１１１から第１セカンダリ軸１１１の軸径方向外側に延び、外周端部が前側に屈曲して延びている。クラッチピストン１２６の外周端部の先端は、クラッチプレート１３１に当接する。また、クラッチピストン１２６は、クラッチドラム１２４に液密的に当接しており、クラッチドラム１２４とクラッチピストン１２６との間には、クラッチピストン１２６に作用する油圧が供給される油圧室１３３が形成されている。 The clutch piston 126 is provided between the clutch drum 124 and the clutch hub 125 so as to be movable in the axial direction of the first secondary shaft 111, that is, in the longitudinal direction. The clutch piston 126 extends radially outward from the first secondary shaft 111 in the axial direction of the first secondary shaft 111, and has an outer peripheral end bent forward. The tip of the outer peripheral end of clutch piston 126 contacts clutch plate 131 . In addition, the clutch piston 126 is in liquid-tight contact with the clutch drum 124, and a hydraulic chamber 133 is formed between the clutch drum 124 and the clutch piston 126 to supply the hydraulic pressure acting on the clutch piston 126. ing.

キャンセラ１２７は、クラッチハブ１２５とクラッチピストン１２６との間に設けられている。キャンセラ１２７の内周端は、第１セカンダリ軸１１１に固定されている。キャンセラ１２７の外周端は、クラッチピストン１２６に液密的に当接している。これにより、クラッチピストン１２６とキャンセラ１２７との間に、キャンセラ室１３４が形成されている。キャンセラ室１３４には、リターンスプリング１３５が設けられており、クラッチピストン１２６とキャンセラ１２７とは、リターンスプリング１３５の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。 Canceller 127 is provided between clutch hub 125 and clutch piston 126 . An inner peripheral end of the canceller 127 is fixed to the first secondary shaft 111 . An outer peripheral end of the canceller 127 is in liquid-tight contact with the clutch piston 126 . Thereby, a canceller chamber 134 is formed between the clutch piston 126 and the canceller 127 . A return spring 135 is provided in the canceller chamber 134 , and the clutch piston 126 and the canceller 127 are elastically biased away from each other by the biasing force of the return spring 135 .

クラッチピストン１２６は、油圧室１３３に供給される油圧により、クラッチプレート１３１側に移動し、クラッチプレート１３１を押圧する。この押圧により、クラッチプレート１３１とクラッチディスク１３２とが圧接し、後進クラッチ１２３が係合する。後進クラッチ１２３の係合により、第１セカンダリ軸１１１に対するセカンダリ入力ギヤ１２１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ１２１が回転すると、第１セカンダリ軸１１１がセカンダリ入力ギヤ１２１と一体に回転する。後進クラッチ１２３の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン１２６とキャンセラ１２７との間に介在されているリターンスプリング１３５の付勢力により、クラッチピストン１２６がクラッチプレート１３１から離間する。その結果、クラッチディスク１３２とクラッチプレート１３１との圧接が解除され、後進クラッチ１２３が解放される。後進クラッチ１２３の解放により、第１セカンダリ軸１１１に対するセカンダリ入力ギヤ１２１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ１２１が回転しても、その回転が第１セカンダリ軸１１１に伝達されない。 The clutch piston 126 is moved toward the clutch plate 131 by hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 133 and presses the clutch plate 131 . Due to this pressure, the clutch plate 131 and the clutch disk 132 are pressed against each other, and the reverse clutch 123 is engaged. The engagement of the reverse clutch 123 inhibits rotation of the secondary input gear 121 with respect to the first secondary shaft 111 , and when the secondary input gear 121 rotates, the first secondary shaft 111 rotates integrally with the secondary input gear 121 . When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the reverse clutch 123 , the biasing force of the return spring 135 interposed between the clutch piston 126 and the canceller 127 separates the clutch piston 126 from the clutch plate 131 . As a result, the pressure contact between the clutch disc 132 and the clutch plate 131 is released, and the reverse clutch 123 is released. Disengagement of reverse clutch 123 allows rotation of secondary input gear 121 with respect to first secondary shaft 111 , and rotation of secondary input gear 121 is not transmitted to first secondary shaft 111 even if secondary input gear 121 rotates.

リバース伝達機構４３は、入力軸４１の動力（回転）を無段変速機構４２を経由せずにセカンダリ軸６２（第１セカンダリ軸１１１）に伝達する機構である。リバース伝達機構４３は、リバースアイドラ軸１４１、第１リバースギヤ１４２および第２リバースギヤ１４３を含む。 The reverse transmission mechanism 43 is a mechanism that transmits the power (rotation) of the input shaft 41 to the secondary shaft 62 (first secondary shaft 111) without passing through the continuously variable transmission mechanism 42. Reverse transmission mechanism 43 includes a reverse idler shaft 141 , a first reverse gear 142 and a second reverse gear 143 .

リバースアイドラ軸１４１は、入力軸４１と平行をなす前後方向に延びている。リバースアイドラ軸１４１の前側の端部は、ベアリング１４４を介して第１ケース１１に回転可能に支持されている。リバースアイドラ軸１４１の後側の端部は、ベアリング１４５を介して第２ケース１２に回転可能に支持されている。また、リバースアイドラ軸１４１は、図３に示されるように、その上下方向の位置がトルクコンバータ３のタービンランナ２４の最上位置と最下位置との間に収まっており、タービンランナ２４と前後方向に対向している。 The reverse idler shaft 141 extends in the front-rear direction parallel to the input shaft 41 . A front end of the reverse idler shaft 141 is rotatably supported by the first case 11 via a bearing 144 . A rear end of the reverse idler shaft 141 is rotatably supported by the second case 12 via a bearing 145 . In addition, as shown in FIG. 3, the reverse idler shaft 141 is located between the uppermost and lowermost positions of the turbine runner 24 of the torque converter 3 in the vertical direction. facing.

第１リバースギヤ１４２は、リバースアイドラ軸１４１と一体に形成されている。第１リバースギヤ１４２は、入力軸ギヤ９１と噛合しており、入力軸ギヤ９１よりもギヤ径が大きい。第２リバースギヤ１４３は、第１リバースギヤ１４２の後側において、リバースアイドラ軸１４１と一体に形成されている。第２リバースギヤ１４３は、セカンダリ入力ギヤ１２１と噛合しており、セカンダリ入力ギヤ１２１よりもギヤ径が小さい。 The first reverse gear 142 is formed integrally with the reverse idler shaft 141 . The first reverse gear 142 meshes with the input shaft gear 91 and has a larger gear diameter than the input shaft gear 91 . The second reverse gear 143 is formed integrally with the reverse idler shaft 141 behind the first reverse gear 142 . The second reverse gear 143 meshes with the secondary input gear 121 and has a smaller gear diameter than the secondary input gear 121 .

出力軸４４は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４４とは、前後方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。 The output shaft 44 is arranged on the same axis as the input shaft 41 while being spaced rearward from the input shaft 41 . In other words, the input shaft 41 and the output shaft 44 are arranged to have a common axis extending longitudinally along the longitudinal direction of the vehicle with a space therebetween in the longitudinal direction.

出力軸４４の前側の端部は、ニードルベアリング１４６を介してアダプタ８６に回転可能に支持されている。アダプタ８６は、略全体がセカンダリプーリ６４のセカンダリ可動シーブ７６およびピストン７７と前後方向に重なっている（セカンダリプーリ６４の回転径方向から見て重なっている）。その結果、出力軸４４は、セカンダリ可動シーブ７６にほぼ極限まで近づけられ、ピストン７７と前後方向に重なって配置されている。これにより、変速ユニット１（ＣＶＴ４）の前後長の短縮が図られている。また、出力軸４４は、ニードルベアリング１４６による支持部分に対して後側に間隔を空けた部分にベアリング１４７の内輪が外嵌されて、そのベアリング１４７を介して第３ケース１３に回転可能に支持されている。 A front end of the output shaft 44 is rotatably supported by an adapter 86 via a needle bearing 146 . Almost the entire adapter 86 overlaps the secondary movable sheave 76 and the piston 77 of the secondary pulley 64 in the front-rear direction (overlapping when viewed from the rotational radial direction of the secondary pulley 64). As a result, the output shaft 44 is brought as close as possible to the secondary movable sheave 76 and is arranged to overlap the piston 77 in the longitudinal direction. As a result, the longitudinal length of the transmission unit 1 (CVT 4) is shortened. In addition, the output shaft 44 is rotatably supported by the third case 13 via the bearing 147 with the inner ring of the bearing 147 fitted on the portion spaced rearward from the support portion by the needle bearing 146 . It is

出力軸４４には、ニードルベアリング１４６による支持部分とベアリング１４７による支持部分との間において、出力軸ギヤ１４８が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸６２（第２セカンダリ軸１１２）には、セカンダリプーリ６４のピストン７７の後側に隣接して、セカンダリ出力ギヤ１４９がスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。出力軸ギヤ１４８とセカンダリ出力ギヤ１４９とは、噛合しており、出力軸ギヤ１４８は、セカンダリ出力ギヤ１４９よりもギヤ径が大きい。出力軸ギヤ１４８は、セカンダリプーリ６４のピストン７７と上下方向に重なっている（前後方向に見て重なっている）。 An output shaft gear 148 is integrally formed on the output shaft 44 between a portion supported by the needle bearing 146 and a portion supported by the bearing 147 . Correspondingly, the secondary output gear 149 is spline-fitted and supported on the secondary shaft 62 (second secondary shaft 112) adjacent to the rear side of the piston 77 of the secondary pulley 64 so as to be non-rotatable relative thereto. . The output shaft gear 148 and the secondary output gear 149 mesh with each other, and the output shaft gear 148 has a larger gear diameter than the secondary output gear 149 . The output shaft gear 148 vertically overlaps the piston 77 of the secondary pulley 64 (overlapping when viewed in the front-rear direction).

＜油供給構造＞
第２ケース１２の底部には、バルブボディ１５１が設けられている。バルブボディ１５１には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。第２ケース１２には、オイルパン１５２が下側から複数のボルトで固定される。オイルパン１５２内には、オイルが貯留されており、そのオイルには、ストレーナが浸漬されている。オイルポンプ４６のポンプギヤ４９の回転により、オイルパン１５２に貯留されたオイルがストレーナを介して吸い上げられ、バルブボディ１５１に供給される。そして、バルブボディ１５１からオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。 <Oil supply structure>
A valve body 151 is provided at the bottom of the second case 12 . A hydraulic circuit including various valves for controlling the supply of oil to each part of the transmission unit 1 is formed in the valve body 151 . An oil pan 152 is fixed to the second case 12 from below with a plurality of bolts. Oil is stored in the oil pan 152, and a strainer is immersed in the oil. As the pump gear 49 of the oil pump 46 rotates, the oil stored in the oil pan 152 is sucked up through the strainer and supplied to the valve body 151 . Then, oil is supplied from the valve body 151 as working oil or lubricating oil to each part that requires oil supply.

前進クラッチ９４の油圧室１０３には、前後方向にオイルポンプ４６と重なる位置においてバルブボディ１５１から上方にプライマリ軸６１の軸径方向に沿って延びる油路１５３を通して作動油が供給される。前進クラッチ９４では、クラッチドラム９５がクラッチハブ９６に対してオイルポンプ４６側に配置されており、前進クラッチ９４の構成を前後反転させた構成と比較して、油圧室１０３がオイルポンプ４６に近い。そのため、前進クラッチ９４の構成では、その構成を反転させた構成と比較して、油路１５３から油圧室１０３までの距離を短縮でき、ひいてはオイルポンプ４６から油圧室１０３までの油路長を短縮でき、油路長の短縮による応答性の向上を図ることができる。 Hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 103 of the forward clutch 94 through an oil passage 153 extending upward along the axial radial direction of the primary shaft 61 from a valve body 151 at a position overlapping the oil pump 46 in the longitudinal direction. In the forward clutch 94, the clutch drum 95 is arranged on the oil pump 46 side with respect to the clutch hub 96, and the oil pressure chamber 103 is closer to the oil pump 46 than in the forward clutch 94 that is reversed front to back. . Therefore, in the configuration of the forward clutch 94, the distance from the oil passage 153 to the hydraulic chamber 103 can be shortened, and the length of the oil passage from the oil pump 46 to the hydraulic chamber 103 can be shortened as compared with the configuration in which the configuration is reversed. It is possible to improve the responsiveness by shortening the oil passage length.

後進クラッチ１２３の油圧室１３３には、前後方向にオイルポンプ４６と重なる位置においてバルブボディ１５１から上方にプライマリ軸６１の軸径方向に沿って延びる油路１５４を通して作動油が供給される。後進クラッチ１２３では、クラッチドラム１２４がクラッチハブ１２５に対してオイルポンプ４６側に配置されており、後進クラッチ１２３の構成を前後反転させた構成と比較して、油圧室１３３がオイルポンプ４６に近い。そのため、後進クラッチ１２３の構成では、その構成を反転させた構成と比較して、油路１５４から油圧室１３３までの距離を短縮でき、ひいてはオイルポンプ４６から油圧室１３３までの油路長を短縮でき、油路長の短縮による応答性の向上を図ることができる。 Hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 133 of the reverse clutch 123 through an oil passage 154 extending upward along the axial radial direction of the primary shaft 61 from a valve body 151 at a position overlapping the oil pump 46 in the longitudinal direction. In the reverse clutch 123, the clutch drum 124 is arranged on the oil pump 46 side with respect to the clutch hub 125, and the oil pressure chamber 133 is closer to the oil pump 46 than in the case where the reverse clutch 123 is reversed. . Therefore, in the configuration of the reverse clutch 123, the distance from the oil passage 154 to the hydraulic chamber 133 can be shortened, and the length of the oil passage from the oil pump 46 to the hydraulic chamber 133 can be shortened compared to the configuration in which the configuration is reversed. It is possible to improve the responsiveness by shortening the oil passage length.

また、第２ケース１２には、図３に示されるように、隔壁１５５が一体に形成されている。隔壁１５５は、プライマリプーリ６３の外周に沿って、プライマリプーリ６３の下端と上下方向に対向する位置をセカンダリプーリ６４側に越えて、プライマリプーリ６３の左端と上下方向に対向する位置まで延びている。隔壁１５５により、プライマリプーリ６３をオイルパン１５２に貯留されているオイルから隔離することができ、プライマリプーリ６３の下部がそのオイルに浸漬することを抑制できる。 A partition wall 155 is formed integrally with the second case 12 as shown in FIG. The partition wall 155 extends along the outer periphery of the primary pulley 63 beyond a position facing the lower end of the primary pulley 63 in the vertical direction toward the secondary pulley 64 to a position facing the left end of the primary pulley 63 in the vertical direction. . The partition wall 155 can isolate the primary pulley 63 from the oil stored in the oil pan 152, and can prevent the lower portion of the primary pulley 63 from being immersed in the oil.

車両の前進時には、プライマリプーリ６３が後側から見て時計回りに回転するので、隔壁１５５上にオイルが溜まっても、その溜まったオイルがプライマリプーリ６３により隔壁１５５の開放端側に掻き出される。その結果、プライマリプーリ６３の下部がオイルに浸漬することを抑制でき、オイルがプライマリプーリ６３の回転の抵抗となることによるメカニカルロスを低減でき、車両の燃費の向上を図ることができる。 When the vehicle moves forward, the primary pulley 63 rotates clockwise when viewed from the rear side, so even if oil accumulates on the partition wall 155, the accumulated oil is scraped out by the primary pulley 63 to the open end side of the partition wall 155. . As a result, it is possible to prevent the lower portion of the primary pulley 63 from being immersed in oil, reduce the mechanical loss caused by the oil acting as resistance to the rotation of the primary pulley 63, and improve the fuel efficiency of the vehicle.

プライマリ軸６１の第２プライマリ軸８２には、図１に示されるように、プライマリ軸心油路１６１が形成されている。プライマリ軸心油路１６１は、第２プライマリ軸８２の後側の端面で開放されている。また、第２プライマリ軸８２には、開放油路１６２，１６３が軸線方向に互いに間隔を空けて形成されている。開放油路１６２，１６３の各一端は、プライマリ軸心油路１６１に接続されており、開放油路１６２，１６３は、プライマリ軸心油路１６１と連通している。開放油路１６２の他端は、第２プライマリ軸８２の外周面で開放されている。プライマリ可動シーブ７２には、第２プライマリ軸８２に外嵌される略円筒状の外嵌部１６４が形成されており、外嵌部１６４には、連通油路１６５が貫通して形成されている。プライマリ可動シーブ７２の位置によっては、開放油路１６２のみがプライマリプーリ６３の油圧室７４と連通し、開放油路１６３のみが連通油路１６５を介して油圧室７４と連通し、または、開放油路１６２，１６３の両方が油圧室７４と連通する。 A primary shaft center oil passage 161 is formed in the second primary shaft 82 of the primary shaft 61 as shown in FIG. The primary shaft center oil passage 161 is open at the rear end face of the second primary shaft 82 . Further, open oil passages 162 and 163 are formed in the second primary shaft 82 so as to be spaced from each other in the axial direction. One end of each of the open oil passages 162 and 163 is connected to the primary axial oil passage 161 , and the open oil passages 162 and 163 communicate with the primary axial oil passage 161 . The other end of open oil passage 162 is open at the outer peripheral surface of second primary shaft 82 . The primary movable sheave 72 is formed with a substantially cylindrical outer fitting portion 164 fitted onto the second primary shaft 82 , and a communication oil passage 165 is formed through the outer fitting portion 164 . . Depending on the position of the primary movable sheave 72, only the open oil passage 162 communicates with the hydraulic chamber 74 of the primary pulley 63, and only the open oil passage 163 communicates with the hydraulic chamber 74 via the communication oil passage 165. Both passages 162 and 163 communicate with hydraulic chamber 74 .

プライマリ軸心油路１６１には、バルブボディ１５１からオイルが供給される。プライマリ軸心油路１６１に供給されるオイルは、開放油路１６２，１６３の少なくとも一方および連通油路１６５をこの順に通過して油圧室７４に流入し、また、油圧室７４のオイルは、連通油路１６５および開放油路１６２，１６３の少なくとも一方をこの順に通過してプライマリ軸心油路１６１に流出する。 Oil is supplied from the valve body 151 to the primary shaft center oil passage 161 . The oil supplied to the primary shaft center oil passage 161 passes through at least one of the open oil passages 162 and 163 and the communication oil passage 165 in this order and flows into the hydraulic chamber 74. It passes through at least one of oil passage 165 and open oil passages 162 and 163 in this order and flows out to primary shaft center oil passage 161 .

セカンダリ軸６２の第２セカンダリ軸１１２には、セカンダリ軸心油路１６６が形成されている。セカンダリ軸心油路１６６は、第２セカンダリ軸１１２の後側の端面で開放されている。また、第２セカンダリ軸１１２には、開放油路１６７が形成されている。開放油路１６７の一端は、セカンダリ軸心油路１６６に接続されており、開放油路１６７は、セカンダリ軸心油路１６６と連通している。開放油路１６７の他端は、第２セカンダリ軸１１２の外周面で開放されている。セカンダリ可動シーブ７６には、第２セカンダリ軸１１２に外嵌される略円筒状の外嵌部１６８が形成されており、外嵌部１６８には、連通油路１６９が貫通して形成されている。セカンダリ可動シーブ７６の位置にかかわらず、開放油路１６７は、連通油路１６９を介して、セカンダリプーリ６４の油圧室７８と連通する。 A secondary axial center oil passage 166 is formed in the second secondary shaft 112 of the secondary shaft 62 . The secondary shaft center oil passage 166 is open at the rear end face of the second secondary shaft 112 . An open oil passage 167 is also formed in the second secondary shaft 112 . One end of the open oil passage 167 is connected to the secondary axial oil passage 166 , and the open oil passage 167 communicates with the secondary axial oil passage 166 . The other end of open oil passage 167 is open at the outer peripheral surface of second secondary shaft 112 . The secondary movable sheave 76 is formed with a substantially cylindrical outer fitting portion 168 fitted onto the second secondary shaft 112 , and a communication oil passage 169 is formed through the outer fitting portion 168 . . Regardless of the position of secondary movable sheave 76 , open oil passage 167 communicates with hydraulic chamber 78 of secondary pulley 64 via communication oil passage 169 .

セカンダリ軸心油路１６６には、バルブボディ１５１からオイルが供給される。セカンダリ軸心油路１６６に供給されるオイルは、開放油路１６７および連通油路１６９をこの順に通過して油圧室７８に流入し、また、油圧室７８のオイルは、連通油路１６９および開放油路１６７をこの順に通過してセカンダリ軸心油路１６６に流出する。 Oil is supplied from the valve body 151 to the secondary shaft center oil passage 166 . The oil supplied to the secondary axial center oil passage 166 passes through the open oil passage 167 and the communicating oil passage 169 in this order and flows into the hydraulic chamber 78. It passes through the oil passages 167 in this order and flows out to the secondary axial center oil passage 166 .

＜動力伝達経路＞
図４は、ＣＶＴ４における動力伝達経路をＣＶＴ４の構成とともに示すスケルトン図である。 <Power transmission path>
FIG. 4 is a skeleton diagram showing the power transmission path of the CVT 4 together with the configuration of the CVT 4. As shown in FIG.

車両の前進時には、前進クラッチ９４が係合されて、後進クラッチ１２３が解放される。エンジンからトルクコンバータ３を介して入力軸４１に入力される動力は、前進クラッチ９４の係合により、入力軸ギヤ９１からプライマリ入力ギヤ９２を介してプライマリ軸６１に伝達される。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ９１からセカンダリ入力ギヤ１２１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ１２１が回転しても、後進クラッチ１２３の解放により、セカンダリ入力ギヤ１２１がセカンダリ軸６２（第１セカンダリ軸１１１）に対して空転し、セカンダリ軸６２に動力が伝達されない。 When the vehicle moves forward, the forward clutch 94 is engaged and the reverse clutch 123 is released. Power input from the engine to the input shaft 41 via the torque converter 3 is transmitted from the input shaft gear 91 to the primary shaft 61 via the primary input gear 92 by engagement of the forward clutch 94 . On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input shaft gear 91 to the secondary input gear 121 and the secondary input gear 121 rotates, the release of the reverse clutch 123 causes the secondary input gear 121 to rotate to the secondary shaft 62 . (The first secondary shaft 111 ) and power is not transmitted to the secondary shaft 62 .

プライマリ軸６１に伝達される動力は、プライマリプーリ６３とセカンダリプーリ６４とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸６２に伝達される。そして、セカンダリ軸６２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１４９から出力軸ギヤ１４８を介して出力軸４４に伝達され、出力軸４４からプロペラシャフト（図示せず）に出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。 The power transmitted to the primary shaft 61 is changed at a belt gear ratio according to the pulley ratio between the primary pulley 63 and the secondary pulley 64 and transmitted to the secondary shaft 62 . The power transmitted to the secondary shaft 62 is transmitted from the secondary output gear 149 to the output shaft 44 via the output shaft gear 148, is output from the output shaft 44 to a propeller shaft (not shown), and is output from the propeller shaft. It is transmitted to the left and right rear wheels via the rear differential gear (rear differential) and drive shaft.

プライマリ入力ギヤ９２のギヤ径が入力軸ギヤ９１のギヤ径よりも大きいので、入力軸４１の動力は、入力軸ギヤ９１およびプライマリ入力ギヤ９２により減速されて、プライマリ軸６１に伝達される。また、出力軸ギヤ１４８のギヤ径がセカンダリ出力ギヤ１４９のギヤ径よりも大きいので、セカンダリ軸６２の動力は、セカンダリ出力ギヤ１４９および出力軸ギヤ１４８により減速されて、出力軸４４に伝達される。したがって、車両の前進時には、入力軸４１から出力軸４４に至る動力伝達経路において、入力軸ギヤ９１およびプライマリ入力ギヤ９２が動力を減速させる１次減速ギヤ機構２０１を構成し、出力軸ギヤ１４８およびセカンダリ出力ギヤ１４９が動力をさらに減速させる２次減速ギヤ機構２０２を構成する。 Since the gear diameter of primary input gear 92 is larger than that of input shaft gear 91 , the power of input shaft 41 is reduced by input shaft gear 91 and primary input gear 92 and transmitted to primary shaft 61 . In addition, since the gear diameter of the output shaft gear 148 is larger than the gear diameter of the secondary output gear 149, the power of the secondary shaft 62 is reduced by the secondary output gear 149 and the output shaft gear 148 and transmitted to the output shaft 44. . Therefore, when the vehicle moves forward, in the power transmission path from the input shaft 41 to the output shaft 44, the input shaft gear 91 and the primary input gear 92 constitute a primary reduction gear mechanism 201 that reduces power. The secondary output gear 149 constitutes a secondary reduction gear mechanism 202 that further reduces the power.

たとえば、セカンダリ軸６２を出力軸４４に直結させて、２次減速ギヤ機構２０２を省略した構成が考えられる。この構成において、１次減速ギヤ機構２０１および２次減速ギヤ機構２０２による減速比を得るには、１次減速ギヤ機構２０１の減速比を上げなければならず、プライマリ入力ギヤ９２のギヤ径を大きくする必要がある。プライマリ入力ギヤ９２のギヤ径の拡大により、ＣＶＴ４のサイズが増大する。したがって、１次減速ギヤ機構２０１に加えて２次減速ギヤ機構２０２を備える構成では、２次減速ギヤ機構２０２を省略した構成と比較して、ＣＶＴ４の小型化を図ることができる。 For example, a configuration in which the secondary shaft 62 is directly connected to the output shaft 44 and the secondary reduction gear mechanism 202 is omitted is conceivable. In this configuration, in order to obtain a reduction ratio by the primary reduction gear mechanism 201 and the secondary reduction gear mechanism 202, the reduction ratio of the primary reduction gear mechanism 201 must be increased, and the gear diameter of the primary input gear 92 must be increased. There is a need to. As the diameter of the primary input gear 92 increases, the size of the CVT 4 increases. Therefore, in the configuration including the secondary reduction gear mechanism 202 in addition to the primary reduction gear mechanism 201, the size of the CVT 4 can be reduced compared to the configuration in which the secondary reduction gear mechanism 202 is omitted.

また、１次減速ギヤ機構２０１および２次減速ギヤ機構２０２を備えることにより、エンジンの仕様が変更になる場合に、２次減速ギヤ機構２０２を変更しなくても、１次減速ギヤ機構２０１の入力軸ギヤ９１およびプライマリ入力ギヤ９２の少なくとも一方の設計を変更することにより、ＣＶＴ４をエンジンの変更後の仕様に対応させることができる。 Further, by providing the primary reduction gear mechanism 201 and the secondary reduction gear mechanism 202, even if the specifications of the engine are changed, the primary reduction gear mechanism 201 can be changed without changing the secondary reduction gear mechanism 202. By changing the design of at least one of the input shaft gear 91 and the primary input gear 92, the CVT 4 can be adapted to the changed specifications of the engine.

車両の後進時には、前進クラッチ９４が解放されて、後進クラッチ１２３が係合される。エンジンからトルクコンバータ３を介して入力軸４１に入力される動力は、後進クラッチ１２３の係合により、入力軸ギヤ９１からリバース伝達機構４３およびセカンダリ入力ギヤ１２１を介してセカンダリ軸６２に伝達される。このとき、セカンダリ軸６２は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、入力軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ９１からプライマリ入力ギヤ９２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ９２が回転しても、前進クラッチ９４の解放により、プライマリ入力ギヤ９２がプライマリ軸６１（第１プライマリ軸８１）に対して空転し、プライマリ軸６１に動力が伝達されない。 When the vehicle moves backward, the forward clutch 94 is released and the reverse clutch 123 is engaged. Power input from the engine to the input shaft 41 via the torque converter 3 is transmitted from the input shaft gear 91 to the secondary shaft 62 via the reverse transmission mechanism 43 and the secondary input gear 121 due to engagement of the reverse clutch 123 . . At this time, the secondary shaft 62 rotates in a direction opposite to that during forward movement of the vehicle. On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input shaft gear 91 to the primary input gear 92 and the primary input gear 92 rotates, the forward clutch 94 is released and the primary input gear 92 rotates to the primary shaft 61 . (The first primary shaft 81 ) and power is not transmitted to the primary shaft 61 .

セカンダリ軸６２に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１４９から出力軸ギヤ１４８を介して出力軸４４に伝達され、出力軸４４からプロペラシャフトに出力されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。 The power transmitted to the secondary shaft 62 is transmitted from the secondary output gear 149 to the output shaft 44 via the output shaft gear 148, is output from the output shaft 44 to the propeller shaft, and is transmitted from the propeller shaft to the rear differential gear and the drive shaft. It is transmitted to the left and right rear wheels via the

リバース伝達機構４３の第１リバースギヤ１４２のギヤ径が入力軸ギヤ９１のギヤ径よりも大きく、セカンダリ入力ギヤ１２１のギヤ径がリバース伝達機構４３の第２リバースギヤ１４３のギヤ径よりも大きいので、入力軸４１の動力は、入力軸ギヤ９１、リバース伝達機構４３およびセカンダリ入力ギヤ１２１により減速されて、セカンダリ軸６２に伝達される。また、出力軸ギヤ１４８のギヤ径がセカンダリ出力ギヤ１４９のギヤ径よりも大きいので、セカンダリ軸６２の動力は、セカンダリ出力ギヤ１４９および出力軸ギヤ１４８により減速されて、出力軸４４に伝達される。したがって、車両の後進時には、入力軸４１から出力軸４４に至る動力伝達経路において、入力軸ギヤ９１、リバース伝達機構４３およびセカンダリ入力ギヤ１２１が動力を減速させる１次減速ギヤ機構２０３を構成し、出力軸ギヤ１４８およびセカンダリ出力ギヤ１４９が動力をさらに減速させる２次減速ギヤ機構２０２を構成する。 The gear diameter of the first reverse gear 142 of the reverse transmission mechanism 43 is larger than the gear diameter of the input shaft gear 91, and the gear diameter of the secondary input gear 121 is larger than the gear diameter of the second reverse gear 143 of the reverse transmission mechanism 43. , the power of the input shaft 41 is reduced by the input shaft gear 91 , the reverse transmission mechanism 43 and the secondary input gear 121 and transmitted to the secondary shaft 62 . In addition, since the gear diameter of the output shaft gear 148 is larger than the gear diameter of the secondary output gear 149, the power of the secondary shaft 62 is reduced by the secondary output gear 149 and the output shaft gear 148 and transmitted to the output shaft 44. . Therefore, when the vehicle moves backward, in the power transmission path from the input shaft 41 to the output shaft 44, the input shaft gear 91, the reverse transmission mechanism 43, and the secondary input gear 121 constitute a primary reduction gear mechanism 203 that reduces power. The output shaft gear 148 and the secondary output gear 149 constitute a secondary reduction gear mechanism 202 that further reduces the power.

＜作用効果＞
以上のように、プライマリ軸６１が入力軸４１よりも下側の位置に配置されることにより、変速ユニット１の外殻を構成するユニットケース２（ＣＶＴ４の外殻を構成する第２ケース１２）は、プライマリ軸６１側に凹んだ部分６６を有している。したがって、ＣＶＴ４が車両のエンジンコンパートメントに配置されたときに、その凹んだ部分６６をエンジンの始動のためのスタータＳＴを配置可能なスペースとして提供することができる。 <Effect>
By disposing the primary shaft 61 below the input shaft 41 as described above, the unit case 2 forming the outer shell of the transmission unit 1 (the second case 12 forming the outer shell of the CVT 4). has a recessed portion 66 on the primary shaft 61 side. Therefore, when the CVT 4 is arranged in the engine compartment of the vehicle, the recessed portion 66 can be provided as a space in which the starter ST for starting the engine can be arranged.

そして、ユニットケース２の凹んだ部分にスタータＳＴを配置すれば、スタータＳＴと変速ユニット１とを合わせたサイズの縮小を図ることができるので、ＦＲレイアウトを採用した小型車両でエンジンコンパートメントの容量が小さくても、その小型車両に変速ユニット１を搭載することができる。 By arranging the starter ST in the recessed portion of the unit case 2, the combined size of the starter ST and the transmission unit 1 can be reduced. Even if it is small, the transmission unit 1 can be mounted on the compact vehicle.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.

たとえば、前述の実施形態では、リバース伝達機構４３の第１リバースギヤ１４２のギヤ径が入力軸ギヤ９１のギヤ径よりも大きいとしたが、ＣＶＴ４と組み合わされるエンジンのサイズ（出力）によっては、第１リバースギヤ１４２のギヤ径が入力軸ギヤ９１のギヤ径よりも小さくされてもよい。 For example, in the above embodiment, the gear diameter of the first reverse gear 142 of the reverse transmission mechanism 43 is larger than the gear diameter of the input shaft gear 91, but depending on the size (output) of the engine combined with the CVT 4, the The gear diameter of the 1 reverse gear 142 may be made smaller than the gear diameter of the input shaft gear 91 .

また、変速機の一例として、縦置き用のＣＶＴ４を取り上げたが、本発明は、入力軸が車両の左右方向に延びるように横置きされる変速機に適用することもできる。 Moreover, although the CVT 4 for vertical installation has been taken as an example of the transmission, the present invention can also be applied to a transmission that is installed horizontally so that the input shaft extends in the left-right direction of the vehicle.

無段変速機構４２の動力伝達方式は、ベルト式に限らず、チェーン式またはトロイダル式であってもよい。 The power transmission method of the continuously variable transmission mechanism 42 is not limited to the belt type, and may be a chain type or a toroidal type.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：変速ユニット（変速機）
２：ユニットケース（ケース）
４：ＣＶＴ（変速機）
１２：第２ケース（ケース）
４１：入力軸
４２：無段変速機構
６１：プライマリ軸
６２：セカンダリ軸
６６：部分 1: Transmission unit (transmission)
2: Unit case (case)
4: CVT (transmission)
12: Second case (case)
41: Input shaft 42: Continuously variable transmission mechanism 61: Primary shaft 62: Secondary shaft 66: Part

Claims (3)

車両に搭載されて、エンジンの動力を変速する変速機であって、
外殻を構成するケースと、
前記エンジンからの動力が入力される入力軸と、
前記入力軸とそれぞれ平行に延びるプライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、前記プライマリ軸から前記セカンダリ軸に動力を変速して伝達する無段変速機構とを含み、
前記入力軸に対して、前記プライマリ軸と前記セカンダリ軸とが左右に分かれて配置され、
前記プライマリ軸が前記入力軸よりも下側の位置に配置され、
前記セカンダリ軸が前記入力軸よりも上側の位置に配置され、
前記ケースは、前記プライマリ軸が前記入力軸よりも下側の位置に配置されることにより、前記プライマリ軸側に凹んだ部分を有している、変速機。 A transmission mounted on a vehicle for shifting power of an engine,
a case forming an outer shell;
an input shaft to which power from the engine is input;
a continuously variable transmission mechanism having a primary shaft and a secondary shaft extending parallel to the input shaft and transmitting power from the primary shaft to the secondary shaft,
The primary shaft and the secondary shaft are arranged separately to the left and right with respect to the input shaft,
the primary shaft is arranged at a lower position than the input shaft,
the secondary shaft is arranged at a position above the input shaft;
The transmission, wherein the case has a recessed portion toward the primary shaft by arranging the primary shaft at a lower position than the input shaft. 前記プライマリ軸および前記セカンダリ軸の上下方向の位置が前記エンジンの動力を前記入力軸に伝達するトルクコンバータの最上位置と最下位置との間に収まっている、請求項１に記載の変速機。 2. The transmission according to claim 1, wherein the vertical positions of said primary shaft and said secondary shaft are between the highest position and the lowest position of a torque converter that transmits power of said engine to said input shaft. 前記プライマリ軸および前記セカンダリ軸は、前記エンジンの動力を前記入力軸に伝達するトルクコンバータのタービンランナと前後方向に対向する、請求項２に記載の変速機。 3. The transmission according to claim 2, wherein said primary shaft and said secondary shaft are longitudinally opposed to a turbine runner of a torque converter that transmits power of said engine to said input shaft.

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