JP7117943B2 - power transmission device - Google Patents
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Description
本開示は、動力伝達装置に関する。 The present disclosure relates to power transmission devices.
従来、エンジンとエンジンの車両後方に配置されるトランスミッションとを備える後輪駆動車両として、車両のアンダーボデーのトランスミッションに対応する部分が湾曲してトンネル形状部として形成され、トランスミッションの上方および左右側方がトンネル形状部により覆われ、トランスミッションの左側面にトランスミッションを制御する電子制御ユニットが取り付けられ、エンジンの排気管がトランスミッションの左側面とトンネル形状部の左側方の下端部との隙間が小さくなるように電子制御ユニットの下側に配置されるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この後輪駆動車両では、こうした構成とすることにより、電子制御ユニットを飛石等から保護できるようにしている。 Conventionally, as a rear-wheel drive vehicle equipped with an engine and a transmission arranged behind the engine, a portion of the underbody of the vehicle corresponding to the transmission is curved to form a tunnel-shaped portion, and is formed above and to the left and right sides of the transmission. is covered by a tunnel-shaped part, an electronic control unit that controls the transmission is attached to the left side of the transmission, and the engine exhaust pipe is arranged so that the gap between the left side of the transmission and the lower end of the tunnel-shaped part on the left side is small. proposed to be arranged below the electronic control unit (see, for example, Patent Document 1). With this rear-wheel drive vehicle, the electronic control unit can be protected from flying stones and the like by adopting such a configuration.
上述の後輪駆動車両では、トランスミッションの左側面に電子制御ユニットが取り付けられ、且つ、エンジンの排気管によりトランスミッションの左側面とトンネル形状部の左側方の下端部との隙間が十分に塞がれていない。このため、飛石等がその隙間から進入して電子制御ユニットに衝突する可能性がある程度残っており、改善の余地がある。なお、この隙間を十分に塞ぐようにトランスミッションの左側面、トンネル形状部の左側方の下端部、エンジンの排気管の設計を行なうのは困難であるから、この隙間を十分に塞ぐ以外の対処方法が求められる。 In the rear-wheel drive vehicle described above, the electronic control unit is attached to the left side of the transmission, and the gap between the left side of the transmission and the lower end of the tunnel-shaped portion is sufficiently closed by the exhaust pipe of the engine. not Therefore, there is still some possibility that flying stones or the like may enter through the gap and collide with the electronic control unit, and there is room for improvement. It is difficult to design the left side of the transmission, the lower end of the left side of the tunnel-shaped part, and the exhaust pipe of the engine so as to sufficiently close this gap. is required.
本開示の動力伝達装置は、飛石等に対して電子制御ユニットをより保護することを主目的とする。 A main object of the power transmission device of the present disclosure is to further protect the electronic control unit against flying stones and the like.
本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The power transmission device of the present disclosure employs the following means in order to achieve the above main object.
本開示の動力伝達装置は、
車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、
前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定される、
ことを要旨とする。
The power transmission device of the present disclosure is
a speed change mechanism in which power transmitted from an engine mounted in a front portion of the vehicle to the input member is changed and transmitted to the output member, and each rotating shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle;
a transmission mechanism case that houses the transmission mechanism;
an electronic control unit that controls the transmission mechanism;
with
A power transmission device in which at least part of the transmission mechanism is located within a floor tunnel of a vehicle,
The electronic control unit is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case at a position at least partially overlapping the transmission mechanism when viewed from above the power transmission device.
This is the gist of it.
この本開示の動力伝達装置では、車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、変速機構を収容する変速機構ケースと、変速機構を制御する電子制御ユニットとを備え、変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置されるものにおいて、電子制御ユニットは、動力伝達装置の上方から見て変速機構と少なくとも一部が重なる位置で変速機構ケースの上面に固定される。したがって、電子制御ユニットが変速機構ケースの上面に固定されるから、変速機構ケースの側面に固定されるものに比して、変速機ケースの下面から見て電子制御ユニットが変速機構ケースの陰に隠れやすくなる。これにより、飛石等に対して電子制御ユニットをより保護することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, a speed change mechanism for transmitting power transmitted from an engine mounted in a front portion of a vehicle to an input member to an output member after changing the speed of the power, and each rotating shaft extending in the longitudinal direction of the vehicle; and an electronic control unit for controlling the transmission, wherein at least a part of the transmission is located in a floor tunnel of the vehicle, the electronic control unit is operated from above the power transmission device It is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case at a position where at least a part of it overlaps with the transmission mechanism. Therefore, since the electronic control unit is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case, the electronic control unit is hidden behind the transmission case when viewed from the lower surface of the transmission case, compared to the case where the electronic control unit is fixed to the side surface of the transmission mechanism case. Easier to hide. As a result, the electronic control unit can be more protected against flying stones and the like.
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。 Next, embodiments for carrying out the invention of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
図1は、本開示の動力伝達装置10を搭載する車両1の概略構成図である。本開示の車両1は、後輪駆動車両であり、図1に示すように、動力伝達装置10に加えて、車両前部に縦置きに搭載されると共にガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン80や、エンジン80を制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)84等を備える。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a
図1に示すように、動力伝達装置10は、エンジン80のクランクシャフトCSに接続されると共にエンジン80からの動力(トルク)を左右の後輪(駆動輪)Wrに伝達可能なものである。動力伝達装置10は、トランスミッションケース(変速機構ケース、且つ、静止部材)11や、発進装置(流体伝動装置)12、オイルポンプ17、エンジン80から入力軸(入力部材)20iに伝達された動力を変速して出力軸(出力部材)20oに伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる自動変速機(変速機構)20、自動変速機20の何れかの回転部材をロックすると共にそのロックを解除するパーキングロック装置30、発進装置12や自動変速機20に作動油を供給する油圧制御装置38、発進装置12および自動変速機20(油圧制御装置38)とパーキングロック装置30とを制御する変速機用電子制御ユニット(以下、「変速機ECU」という)40等を備える。トランスミッションケース11は、発進装置12や自動変速機20、パーキングロック装置30等を収容する。
As shown in FIG. 1, the
発進装置12は、エンジン80のクランクシャフトCSに連結されるフロントカバー13や、フロントカバー13に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ14p、自動変速機20の入力軸20iに連結される出力側のタービンランナ14t、ポンプインペラ14pおよびタービンランナ14tの内側に配置されてタービンランナ14tからポンプインペラ14pへの作動油(ATF)の流れを整流するステータ14s、ステータ14sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ14o等を有するトルクコンバータ(流体伝動装置)を備える。なお、発進装置12は、ステータ14sを有さない流体継手を備えてもよい。
The
更に、発進装置12は、フロントカバー13と自動変速機20の入力軸20iとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ15と、フロントカバー13と自動変速機20の入力軸20iとの間で振動を減衰するダンパ機構16とを備える。本実施形態において、ロックアップクラッチ15は、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ15は、単板摩擦式油圧クラッチとして構成されてもよい。
Further, the
オイルポンプ17は、チェーン17a等を介して発進装置12のポンプインペラ14pに連結されるロータや、複数の外歯を有すると共にロータと一体に回転する外歯ギヤ(ドライブギヤ)、外歯ギヤの外歯に噛合する外歯の総数よりも1つ多い複数の内歯を有すると共に外歯ギヤに対して偏心して配置される内歯ギヤ(ドリブンギヤ)を備える。オイルポンプ17は、チェーン17a等を介して伝達されるエンジン80からの動力により駆動され、オイルパン18に貯留されている作動油を吸引して油圧制御装置38に圧送する。
The
自動変速機20は、10段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、発進装置12のタービンランナ14tに連結される入力軸20iや、デファレンシャルギヤDFを介して左右の後輪Wrに連結される出力軸20oに加えて、自動変速機20(入力軸20iや出力軸20o)の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第1遊星歯車21および第2遊星歯車22と、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構25とを備える。更に、自動変速機20は、入力軸20iから出力軸20oまでの動力伝達経路を変更するための第1係合要素としてのクラッチC1(第1クラッチ)、第2係合要素としてのクラッチC2(第2クラッチ)、第3係合要素としてのクラッチC3(第3クラッチ)、第4係合要素としてのクラッチC4(第4クラッチ)、第5係合要素としてのブレーキB1(第1ブレーキ)および第6係合要素としてのブレーキB2(第2ブレーキ)を備える。
The
本実施形態において、第1,第2遊星歯車21,22およびラビニヨ式遊星歯車機構25は、発進装置12すなわちエンジン80側(図1における左側)から、ラビニヨ式遊星歯車機構25、第2遊星歯車22、第1遊星歯車21という順番、即ち、ラビニヨ式遊星歯車機構25を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構25を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第2遊星歯車22、第1遊星歯車21という順番で並ぶようにトランスミッションケース11内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、発進装置12に近接するように車両の前部側に配置される。また、第1遊星歯車21は、出力軸20oに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第2遊星歯車22は、入力軸20iや出力軸20o等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構25と第1遊星歯車21との間に配置される。
In the present embodiment, the first and second
第1遊星歯車21は、外歯歯車である第1サンギヤ21sと、第1サンギヤ21sと同心円上に配置される内歯歯車である第1リングギヤ21rと、それぞれ第1サンギヤ21sおよび第1リングギヤ21rに噛合する複数の第1ピニオンギヤ21pと、複数の第1ピニオンギヤ21pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第1キャリヤ21cとを有する。本実施形態において、第1遊星歯車21のギヤ比λ1(第1サンギヤ21sの歯数/第1リングギヤ21rの歯数)は、例えば、λ1=0.277と定められている。
The first
第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cは、図1に示すように、入力軸20iに連結された自動変速機20の中間軸(インターミディエイトシャフト)20mに常時連結(固定)される。これにより、エンジン80から入力軸20iに動力が伝達されている際、第1キャリヤ21cには、エンジン80からの動力が入力軸20iおよび中間軸20mを介して常時伝達される。また、第1キャリヤ21cは、クラッチC4の係合時に第1遊星歯車21の入力要素として機能し、クラッチC4の解放時には空転する。更に、第1リングギヤ21rは、クラッチC4の係合時に第1遊星歯車21の出力要素として機能する。
As shown in FIG. 1, the
第2遊星歯車22は、外歯歯車である第2サンギヤ22sと、第2サンギヤ22sと同心円上に配置される内歯歯車である第2リングギヤ22rと、それぞれ第2サンギヤ22sおよび第2リングギヤ22rに噛合する複数の第2ピニオンギヤ22pと、複数の第2ピニオンギヤ22pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第2キャリヤ(プラネタリキャリヤ)22cとを有する。本実施形態において、第2遊星歯車22のギヤ比λ2(第2サンギヤ22sの歯数/第2リングギヤ22rの歯数)は、例えば、λ2=0.244と定められている。
The second
第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sは、図1に示すように、第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sと一体化(常時連結)されており、第1サンギヤ21sと常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。ただし、第1サンギヤ21sと第2サンギヤ22sとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材(第1連結部材)を介して常時連結されてもよい。また、第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cは、出力軸20oに常時連結されており、出力軸20oと常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。これにより、第2キャリヤ22cは、第2遊星歯車22の出力要素として機能する。更に、第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rは、第2遊星歯車22の固定可能要素として機能する。
The
ラビニヨ式遊星歯車機構25は、外歯歯車である第3サンギヤ23sおよび第4サンギヤ24sと、第3サンギヤ23sと同心円上に配置される内歯歯車である第3リングギヤ23rと、第3サンギヤ23sに噛合する複数の第3ピニオンギヤ(ショートピニオンギ
ヤ)23pと、第4サンギヤ24sおよび複数の第3ピニオンギヤ23pに噛合すると共に第3リングギヤ23rに噛合する複数の第4ピニオンギヤ(ロングピニオンギヤ)24pと、複数の第3ピニオンギヤ23pおよび複数の第4ピニオンギヤ24pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第3キャリヤ23cとを有する。
The Ravigneaux
このようなラビニヨ式遊星歯車機構25は、ダブルピニオン式遊星歯車(第3遊星歯車)とシングルピニオン式遊星歯車(第4遊星歯車)とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s、第3キャリヤ23c、第3および第4ピニオンギヤ23p,24p、並びに第3リングギヤ23rは、ダブルピニオン式の第3遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第4サンギヤ24s、第3キャリヤ23c、第4ピニオンギヤ24p、および第3リングギヤ23rは、シングルピニオン式の第4遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、ダブルピニオン式の第3遊星歯車のギヤ比λ3(第3サンギヤ23sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)が、例えば、λ3=0.488となり、かつシングルピニオン式の第4遊星歯車のギヤ比λ4(第4サンギヤ24sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)が、例えば、λ4=0.581となるように構成される。
Such a Ravigneaux
また、ラビニヨ式遊星歯車機構25(第3,第4遊星歯車)を構成する回転要素のうち、第4サンギヤ24sは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の固定可能要素(自動変速機20の第2固定可能要素)として機能する。更に、第3キャリヤ23cは、図1に示すように、入力軸20iに常時連結(固定)されると共に、連結部材(第2連結部材)としての中間軸20mを介して第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cに常時連結される。これにより、エンジン80から入力軸20iに動力が伝達されている際、第3キャリヤ23cには、エンジン80からの動力が入力軸20iを介して常時伝達されることになる。従って、第3キャリヤ23cは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の入力要素として機能する。また、第3リングギヤ23rは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素として機能し、第3サンギヤ23sは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第2出力要素として機能する。
Further, among the rotating elements constituting the Ravigneaux planetary gear mechanism 25 (the third and fourth planetary gears), the
クラッチC1は、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sとラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素である第3リングギヤ23rとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC2は、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sとラビニヨ式遊星歯車機構25の第2出力要素である第3サンギヤ23sとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC3は、第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rとラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素である第3リングギヤ23rとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC4は、第1遊星歯車21の出力要素である第1リングギヤ21rと出力軸20oとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
The clutch C1 connects the
ブレーキB1は、ラビニヨ式遊星歯車機構25の固定可能要素である第4サンギヤ24sを静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共に第4サンギヤ24sをトランスミッションケース11に対して回転自在に解放するものである。ブレーキB2は、第2遊星歯車22の固定可能要素である第2リングギヤ22rをトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共に第2リングギヤ22rを静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転自在に解放するものである。
The brake B1 non-rotatably fixes (connects) the
本実施形態では、クラッチC1~C4として、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ(摩擦係合要素)が採用される。また、ブレーキB1,B2としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチC1~C4、ブレーキB1,B2は、油圧制御装置38により作動油が給排されることで動作する。 In this embodiment, the clutches C1 to C4 are hydraulic servos composed of a piston, a plurality of friction engagement plates (friction plates and separator plates), an engagement oil chamber to which hydraulic oil is supplied, a centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber, and the like. A multi-plate friction hydraulic clutch (friction engagement element) is adopted. Further, the brakes B1 and B2 are multi-disc friction hydraulic brakes having a hydraulic servo composed of a piston, a plurality of friction engagement plates (friction plates and separator plates), an engagement oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. is adopted. The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are operated by supplying and discharging hydraulic oil from the hydraulic control device .
図2に自動変速機20の各変速段とクラッチC1~C4、ブレーキB1,B2の作動状態との関係を表した作動表を示し、図3に自動変速機20における入力軸20iの回転速度(入力回転速度)に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機20は、クラッチC1~C4、ブレーキB1,B2を図2の作動表に示す状態とすることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを提供する。
FIG. 2 shows an operation table showing the relationship between each speed stage of the
図3に示すように、第1,第2遊星歯車21,22およびラビニヨ式遊星歯車機構25の10個の回転要素(ただし、第1サンギヤ21sと第2サンギヤ22sとが常時連結されているため、実質的には合計9個の回転要素)は、これらのギヤ比λ1,λ2,λ3,λ4に応じた間隔をおいて図3における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第1サンギヤ21sを自動変速機20の第1回転要素とし、第1キャリヤ21cを自動変速機20の第2回転要素とし、第1リングギヤ21rを自動変速機20の第3回転要素とする。また、第2サンギヤ22sを自動変速機20の第4回転要素とし、第2キャリヤ22cを自動変速機20の第5回転要素とし、第2リングギヤ22rを自動変速機20の第4回転要素とする。更に、第4サンギヤ24sを自動変速機20の第7回転要素とし、第3キャリヤ23cを自動変速機20の第8回転要素とし、第3リングギヤ23rを自動変速機20の第9回転要素とし、第3サンギヤ23sを自動変速機20の第10回転要素とする。
As shown in FIG. 3, ten rotating elements of the first and second
なお、第1,第2遊星歯車21,22および第3,第4遊星歯車のギヤ比λ1~λ4は、上述の値に限定されない。また、自動変速機20において、クラッチC1~C4、ブレーキB1,B2のうちの少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機20では、前進第1速段から前進第4速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキB2として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機20において、第1,第2遊星歯車21,22のうちの少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、例えばシンプソン型やCR-CR型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。
The gear ratios λ1 to λ4 of the first and second
図4は、エンジン80および動力伝達装置10の外観図(動力伝達装置10の側方(車両左方)から見た側面図)であり、図5は、動力伝達装置10の一部の上面図であり、図6は、動力伝達装置10の一部の断面図であり、図7は、図6のA-A断面図である。なお、図7において、変速機ECU40内の断面については図示を省略した。
4 is an external view of the
図7に示すように、エンジン80の排気管82および動力伝達装置10は、フロアパネル90に対して車両下方に配置される。具体的には、動力伝達装置10(トランスミッションケース11、自動変速機20、電子制御ユニット40等)は、フロアパネル90により形成されるフロアトンネル91内に配置される。図4~図7に示すように、トランスミッションケース11は、車両1に搭載され、その前端がエンジン80のエンジン本体81に締結される。図4および図7に示すように、エンジン80の2つの排気管82は、トランスミッションケース11に対して車両側方(車両右側および車両左側)で自動変速機20の軸方向に沿って(車両前後方向に)延びるように配置される。なお、エンジン80の排気管82は、2つに限定されるものではなく、1つであってもよい。
As shown in FIG. 7, the
パーキングロック装置30は、図1に示すように、自動変速機20の出力軸20oおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cをロックすると共にそのロックを解除するものである。このパーキングロック装置30は、図6および図7に示すように、自動変速機20の出力軸20oと一体に回転するパーキングロックギヤ31や、パーキングロックギヤ31と係合可能なパーキングポール32、パーキングポール32をトランスミッションケース11に対して回動自在に支持するパーキングピボットピン33、パーキングロックカム34、パーキングブラケット35等を有する。これらは、何れも周知の構成を有する。
The
トランスミッションケース11は、アルミニウムを素材としたアルミダイキャストにより鋳造される。図4~図6に示すように、トランスミッションケース11は、エンジン80に近い側(車両前方)から遠い側(車両後方)に向かうにつれて縮径しながら延びる筒状の筒状部110と、筒状部110の内周から径方向内側に延出されると共に図示しない軸受等を介して自動変速機20の出力軸20oを回転自在に支持する出力軸支持部111と、筒状部110の上面から動力伝達装置10の上方(図4,図6の上側)に延出される4個のボス部112a~112dと、パーキングピボットピン33を支持するピン支持部115とを有する。
The
図6に示すように、筒状部110の内側のうち出力軸支持部111よりもエンジン80に近い側(車両前方)に、自動変速機20における出力軸20o以外の要素やパーキングロック装置30等が配置され、自動変速機20の出力軸20oは、出力軸支持部111により回転自在に支持されると共に車両前後方向に延びる。なお、筒状部110の内側のうち出力軸支持部111よりもエンジン80に近い側(車両前方)において、発進装置12や自動変速機20の各回転要素に潤滑・冷却用に作動油が供給されると共にこれらの各係合要素に係合・解放用に作動油が供給される。
As shown in FIG. 6, elements of the
また、筒状部110の内周のうち出力軸支持部111よりもエンジン80に近い側(車両前方)には、ブレーキB2の摩擦係合プレートがスプライン嵌合されるスプライン部116が切削加工により形成される(図6中、二点鎖線で囲んだ領域参照)。
A
図5および図6に示すように、ボス部112a,112bは、筒状部110の上面のうち出力軸支持部111やピン支持部115(パーキングピボットピン33)よりもエンジン80に近い側(車両前方)で且つスプライン部116よりもエンジン80から遠い側(車両後方)に、互いに自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)に間隔をおいて形成される。ボス部112c,112dは、筒状部110の上面のうち出力軸支持部111やピン支持部115(パーキングピボットピン33)よりもエンジン80から遠い側(車両後方)に、互いに自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)に間隔をおいて形成される。ボス部112a,112cは、互いに自動変速機20の軸方向に沿って(車両前後方向に)間隔をおいて形成され、ボス部112b,112dは、互いに自動変速機20の軸方向に沿って(車両前後方向に)間隔をおいて形成される。
As shown in FIGS. 5 and 6,
ボス部112a~112dには、それぞれ、ボルト55a~55dにより変速機ECU40をトランスミッションケース11に固定するためのボルト孔113a~113dが形成される。ボス部112a,112bに形成されるボルト孔113a,113bは、ボス部112a,112bの先端(上端)から筒状部110の内周側に貫通しないようにドリル等により穿設される。この際には、トランスミッションケース11の鋳造の際に鋳巣が生じ得ることを考慮してマージンが設けられる。これにより、トランスミッションケース11の内外が連通しないようにし、トランスミッションケース11内の作動油がトランスミッションケース11外に漏れないようにすることができる。ボス部112c,112dに形成されるボルト孔113c,113dは、ボス部112c、112dの先端(上端)から筒状部110の内周側に貫通するようにドリル等により穿設される。ボス部112c,112dは、上述したように、出力軸支持部111よりもエンジン80から遠い側(車両後方)に形成されるから、基本的に、筒状部110の内側に作動油が供給されない。このため、ボルト孔113c,113dは、トランスミッションケース11の内外を連通させてもよいのである。
図4および図6に示すように、トランスミッションケース11のエンジン80から遠い側の端部(後端部)には、エクステンションハウジング86がボルトにより締結(固定)される。このエクステンションハウジング86は、トランスミッションケース11と同様にアルミダイキャストにより鋳造される。
As shown in FIGS. 4 and 6 , an
図5および6に示すように、変速機ECU40は、マイクロコンピュータ(以下、「マイコン」という)や各種素子など発熱する発熱部品41と、発熱部品41が取り付けられた基板42と、基板42等を収容するケース本体43と、変速機ECU40(ケース本体43)をトランスミッションケース11に締結するための4個の締結部53a~53dとを備える。マイコンは、CPUやROM、RAM、入出力ポート等を有する。ケース本体43は、動力伝達装置10の上方から見て矩形状に形成され、第1本体構成部44と、第1本体構成部44とボルト等により締結(固定)される第2本体構成部49とを有する。変速機ECU40は、トランスミッションケース11の上面に、第1本体構成部44がトランスミッションケース11に近い側(車両下側)、第2本体構成部49がトランスミッションケース11から遠い側(車両上側)となるように固定される。
As shown in FIGS. 5 and 6, the
第1本体構成部44は、アルミニウムなどの金属や樹脂により形成されている。この第1本体構成部44は、矩形状の底部45と、底部45の外周から立ち上がる側壁部46とを有し、開口するように形成される。側壁部46は、矩形状の底部45の短辺側の部分から立ち上がる2つの短辺側側壁部と、長辺側の部分から立ち上がる2つの長辺側側壁部とを有する。
The first main
第2本体構成部49は、アルミニウムなどの熱伝導性の比較的高い材料により形成されている。この第2本体構成部49は、第1本体構成部44の開口を覆うための矩形状の矩形部50と、矩形部50の基板42側(第1本体構成部44の底部45側)の面から延出される放熱台座51とを有する。また、基板42の発熱部品41が取り付けられた側とは反対側の面(図6における上面)と第2本体構成部49の放熱台座51とは、放熱材52を介して接続される。なお、放熱台座51は、矩形部50とは別体に形成され、矩形部50に取り付けられてもよい。また、放熱台座51と基板42とは、放熱材52を介さずに直接に接続(接触)されてもよい。
The second body-constituting
締結部53a~53dは、アルミニウムなどの金属や樹脂により、第1本体構成部44と一体に形成されている。締結部53a~53dは、第1本体構成部44の側壁部46から延出され、トランスミッションケース11との締結用の孔54a~54dをそれぞれ有する。締結部53a,53bは、一方の短辺側側壁部(変速機ECU40がトランスミッションケース11に固定される際にエンジン80に近い側(車両前側)となる側壁部)から延出されてその短辺側側壁部から離間するように延びる。締結部53c,53dは、他方の短辺側側壁部(変速機ECU40がトランスミッションケース11に固定される際にエンジン80から遠い側(車両後側)となる側壁部)から延出されてその短辺側側壁部から離間するように延びる。締結部53a~53dは、変速機ECU40がトランスミッションケース11に固定される際に、孔54a~54dがボス部112a~112dのボルト孔113a~113dと整合するように形成される。なお、締結部53a~53dは、第2本体構成部49と一体に形成されるものとしてもよいし、第1本体構成部44および第2本体構成部49とは別体に形成されて第1本体構成部44および/または第2本体構成部49に取り付けられるものとしてもよい。
The
図4~図6に示すように、変速機ECU40は、自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)がケース本体43の短手方向となるように配置され、トランスミッションケース11のボス部112a~112dのボルト孔113a~113dと、第1本体構成部44の締結部53a~53dの孔54a~54dと、がそれぞれ整合している状態でボルト55a~55dがそれぞれ孔54a~54dに挿通されてボルト孔113a~113dと螺合することにより、トランスミッションケース11の上面に固定される。このとき、締結部53a~53dは、ケース本体43に対して自動変速機20の軸方向(車両前後方向)に位置する。
As shown in FIGS. 4 to 6, the
本実施形態の動力伝達装置10では、図4~図7に示すように、変速機ECU40が、動力伝達装置10の上方から見て自動変速機20と少なくとも一部が重なる位置でトランスミッションケース11の上面に固定される。「変速機ECU40がトランスミッションケース11の上面に固定される」とは、実施形態では、図5や図7に示すように、動力伝達装置10の上方や前方(エンジン80側)から見て変速機ECU40がトランスミッションケース11の筒状部110の車両左右方向における端部から車両左右方向に突出せずに、且つ、図4や図6に示すように、動力伝達装置10の側方から見て変速機ECU40がトランスミッションケース11の筒状部110よりも上方に位置するように、変速機ECU40がトランスミッションケース11に固定されることをいう。
In the
このように、変速機ECU40がトランスミッションケース11の上面に固定されることにより、変速機ECU40がトランスミッションケース11の側面に固定される比較形態に比して、変速機ケースの下面から見て変速機ECU40がトランスミッションケース11の陰に隠れやすくなるから、飛石等に対して変速機ECU40をより保護することができる。また、比較形態では、変速機ECU40を飛石等からある程度保護するためには、特開2004-9884号公報のように、エンジン80の排気管82のレイアウト(排気管82がトランスミッションケース11に対して車両右側および車両左側のうちの何れに配置されるか)に応じて変速機ECU40の固定位置(トランスミッションケース11の右側面または左側面)を定める必要があり、作業性や生産性に課題が生じる。これに対して、実施形態では、エンジン80の排気管82のレイアウトを考慮する必要がないから、作業性や生産性を良好にすることができる。さらに、実施形態では、比較形態に比して、変速機ECU40とエンジン80の排気管82との距離を長くすることができるから、変速機ECU40がエンジン80の排気管82からの輻射熱の影響を受けるのをより抑制することができる。
Since the
また、本実施形態の動力伝達装置10では、図5に示すように、変速機ECU40が、その短手方向が自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)となるようにトランスミッションケース11の上面に固定される。これにより、変速機ECU40がその長手方向が車両左右方向となるようにトランスミッションケース11の上面に固定されるものに比して、変速機ケースの下面やエンジン80の排気管82から見て変速機ECU40がトランスミッションケース11の陰により十分に隠れやすくなるから、飛石等に対して変速機ECU40をより十分に保護することができると共に変速機ECU40がエンジン80の排気管82からの熱の影響を直接に受けるのをより十分に抑制することができる。
Further, in the
さらに、本実施形態の動力伝達装置10では、図4~図6に示すように、変速機ECU40において、締結部53a~53dがケース本体43に対して自動変速機20の軸方向(車両前後方向)に位置する。変速機ECU40がトランスミッションケース11の筒状部110の上面に固定されることから、このようにすることにより、締結部53a~53dがケース本体43に対して自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)に位置するものに比して、筒状部110の外周におけるボス部112a~112dが形成される位置と締結部53a~53dとの距離を短くすることができ、ボス部112a~112dの長さを短くすることができる。
Further, in the
本実施形態の動力伝達装置10では、図4~図6に示すように、変速機ECU40の一部が、動力伝達装置10の上方から見て自動変速機20の後端部(エンジン80から遠い側の端部)と重なる。これにより、変速機ECU40が動力伝達装置10の上方から見て自動変速機20の前端部(エンジン80に近い側の端部)や中央部と重なるものに比して、変速機ECU40とエンジン80本体(燃焼室)との距離を長くすることができ、変速機ECU40がエンジン80本体からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。
In the
本実施形態の動力伝達装置10では、図5および図6に示すように、トランスミッションケース11のボス部112a,112b(ボルト孔113a,113b)が出力軸支持部111やピン支持部115およびパーキングピボットピン33よりも自動変速機20の軸方向におけるエンジン80に近い側(車両前方)に形成されると共に、ボス部112c,112d(ボルト孔113c,113d)が出力軸支持部111よりも自動変速機20の軸方向におけるエンジン80から遠い側(車両後方)に形成される。これにより、変速機ECU40の少なくとも一部が、自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)トランスミッションケース11の出力軸支持部111やピン支持部115およびパーキングピボットピン33と重なる。
In the
坂路での駐車時(パーキングロック装置30のパーキングロックギヤ31とパーキングポール32との噛合時)には、車重の分力(路面に沿った方向の力)によるトルクが後輪Wrに作用して自動変速機20の出力軸20o、パーキングロックギヤ31、パーキングポール32、パーキングピボットピン33を介してトランスミッションケース11のピン支持部115に伝達され、トランスミッションケース11がピン支持部115と車両前端(エンジン80との締結部)との間でトランスミッションケース11の周方向に捩れ得る。変速機ECU40が自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)ピン支持部115と重ならない場合、筒状部110の延在方向(車両前後方向)における両者の距離が比較的長いから、トランスミッションケース11の捩れによるボス部112a~112dの位置関係の変化が比較的大きくなり、変速機ECU40にトランスミッションケース11の周方向および車両前後方向の合成力(変速機ECU40に対する捻りの力)が作用し、変速機ECU40を変形させようとし得る。これに対して、変速機ECU40の少なくとも一部が自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)ピン支持部115(パーキングピボットピン33)と重なる場合、筒状部110の延在方向(車両前後方向)における両者の距離が比較的短いから、トランスミッションケース11の捩れが生じても、ボス部112a~112dの位置関係はそれほど変化せずに、変速機ECU40にはトランスミッションケース11の略周方向の力が作用する。これにより、変速機ECU40の変形を抑制することができる。この結果、変速機ECU40の寿命の向上を図ることができる。
When the vehicle is parked on a slope (when the
トランスミッションケース11の筒状部110の出力軸支持部111との連続部分は、筒状部110のそれ以外の部分に比して強度が高いから、変速機ECU40の少なくとも一部が自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)トランスミッションケース11の出力軸支持部111と重なることにより、重ならないものに比して、トランスミッションケース11から変速機ECU40に変形させようとする力が作用するのを抑制することができる。この結果、変速機ECU40の寿命の向上を図ることができる。
Since the continuous portion of the
本実施形態の動力伝達装置10では、図6に示すように、トランスミッションケース11のボス部112c,112dが出力軸支持部111よりも自動変速機20の軸方向におけるエンジン80から遠い側(車両後方)に形成され、ボルト孔113c,113dがトランスミッションケース11の内外が連通するように形成される。これにより、ボルト孔113c,113dがトランスミッションケース11の内外が連通しないように形成されるものに比して、ボルト孔113c,113dの長さ(ボルト55c,55dとの螺合部分の長さ)を確保しつつ、ボス部112c,112dの長さを短くすることができる。
In the
本実施形態の動力伝達装置10では、図6に示すように、トランスミッションケース11のボス部112a,112bが自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)スプライン部116(筒状部110の内周が切削加工されている部分)とは重ならない位置に形成される。これにより、ボス部112a,112bがスプライン部116と重なるものに比して、トランスミッションケース11の鋳造の際に鋳巣が生じても、トランスミッションケース11の内外が連通するのを抑制することができる。この結果、トランスミッションケース11内の作動油がトランスミッションケース11外に漏れるのを抑制することができる。
In the
本実施形態の動力伝達装置10では、図4~図6に示すように、変速機ECU40は、第1本体構成部44がトランスミッションケース11側となるようにトランスミッションケース11に固定される。そして、発熱部品41が取り付けられた基板42は、放熱材52を介して或いは直接に第2本体構成部49(放熱台座51)に接続され、互いに接触する。これにより、発熱部品41からの熱が第2本体構成部49(トランスミッションケース11から遠い側の部材)に伝達されるから、発熱部品41からの熱が第1本体構成部44(トランスミッションケース11に近い側の部材)に伝達されるものに比して、トランスミッションケース11の外面に沿って車両前方から車両後方に流れる空気(車両1の走行の際に車内に導入される空気)との熱交換により、発熱部品41を効率よく冷却することができる。第2本体構成部49の熱伝導性が第1本体構成部44の熱伝導性よりも高い場合、例えば、第2本体構成部49がアルミニウムなどの熱伝導性の比較的高い材料により形成されると共に第1本体構成部44が樹脂などの熱伝導性のそれほど高くない材料により形成される場合、こうした効果はより顕著なものとなる。
In the
上述の実施形態では、変速機ECU40が、その短手方向が自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)となるようにトランスミッションケース11の上面に固定されるものとしたが、その長手方向が車両左右方向となるようにトランスミッションケース11の上面に固定されるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, the
上述の実施形態では、変速機ECU40において、締結部53a~53dがケース本体43に対して自動変速機20の軸方向(車両前後方向)に位置するものとしたが、自動変速機20の軸方向に直交する直交方向(車両左右方向)に位置するものとしてもよい。
In the above-described embodiment, in the
上述の実施形態では、トランスミッションケース11が4個のボス部112a~112dを有すると共に変速機ECU40が4個の締結部53a~53dを有するものとしたが、ボス部および締結部の数は、4個に限定されるものではない。
In the above-described embodiment, the
上述の実施形態では、変速機ECU40の一部が動力伝達装置10の上方から見て自動変速機20の後端部(エンジン80から遠い側の端部)と重なるものとしたが、変速機ECU40全体が動力伝達装置10の上方から見て自動変速機20の後端部と重なるものとしてもよい。また、変速機ECU40が動力伝達装置10の上方から見て自動変速機20の前端部(エンジン80に近い側の端部)や中央部と重なるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, a portion of the
上述の実施形態では、変速機ECU40の少なくとも一部が、自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)、トランスミッションケース11のピン支持部115およびパーキングロック装置30のパーキングピボットピン33と重なるものとしたが、ピン支持部115およびパーキングピボットピン33のうちの一方とだけ重なるものとしてもよいし、ピン支持部115およびパーキングピボットピン33の何れとも重ならないものとしてもよい。
In the above-described embodiment, at least part of the
上述の実施形態では、変速機ECU40の少なくとも一部が、自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)、トランスミッションケース11の出力軸支持部111と重なるものとしたが、筒状部110の内周から延出されると共に自動変速機20の出力軸20o以外の何れかの回転部材を回転自在に支持する支持部と重なるものとしてもよいし、これらとは重ならないものとしてもよい。
In the above-described embodiment, at least part of the
上述の実施形態では、トランスミッションケース11のボス部112c,112dが出力軸支持部111よりも自動変速機20の軸方向におけるエンジン80から遠い側(車両後方)に形成され、ボルト孔113c,113dがトランスミッションケース11の内外が連通するように形成されるものとした。しかし、ボス部112c,112dが出力軸支持部111よりも車両後方に形成され且つボルト孔113c,113dがトランスミッションケース11の内外が連通しないように形成されるものとしてもよい。また、ボス部112c,112dが出力軸支持部111よりも車両前方に形成され且つボルト孔113c,113dがトランスミッションケース11の内外が連通しないように形成されるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, the
上述の実施形態では、トランスミッションケース11のボス部112a,112bが自動変速機20の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機20の軸方向に(車両上下方向から見て車両前後方向に)スプライン部116とは重ならない位置に形成されるものとしたが、重なる位置に形成されるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, the
上述の実施形態では、変速機ECU40は、発熱部品41からの熱が第2本体構成部49(トランスミッションケース11から遠い側の部材)に伝達されるように構成されるものとしたが、第1本体構成部44(トランスミッションケース11に近い側の部材)に伝達されるように構成されるものとしてもよい。この場合、第1本体構成部44と第2本体構成部49とは、同一材料により形成されるものとしてもよいし、第1本体構成部44が第2本体構成部49よりも高い熱伝導性を有する材料により形成されるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, the
上述の実施形態では、動力伝達装置10は、後輪駆動車両に搭載されるものとしたが、トランスミッションケース11の車両後端にエクステンションハウジング86に代えてトランスファーが締結(固定)され、トランスファーにより自動変速機20の出力軸20oの動力が後輪Wrと前輪とに分配される四輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。この場合、図8に示すように、トランスファーと前輪とを連結するフロントプロペラシャフト88が、オイルパン18とエンジン80の排気管82との車両左右方向における間で車両前後方向に延びるように配置されるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, the
上述の実施形態では、動力伝達装置10は、後輪駆動車両に搭載されるものとしたが、自動変速機20の各回転軸が車両前後方向に延びると共に自動変速機20の少なくとも一部がフロアトンネル91内に位置するものであれば、前輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。
In the above-described embodiment, the
以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、車両前部に搭載されるエンジン(80)から入力部材(20i)に伝達される動力を変速して出力部材(20o)に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構(20)と、前記変速機構(20)を収容する変速機構ケース(11)と、前記変速機構(20)を制御する電子制御ユニット(40)とを備え、前記変速機構(20)の少なくとも一部が車両(1)のフロアトンネル(91)内に位置する動力伝達装置(10)であって、前記電子制御ユニット(40)は、前記動力伝達装置(10)の上方から見て前記変速機構(20)と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケース(11)の上面に固定されることを要旨とする。 As described above, the power transmission device of the present disclosure changes the speed of the power transmitted from the engine (80) mounted on the front of the vehicle to the input member (20i) and transmits it to the output member (20o). a transmission mechanism (20) having a rotating shaft extending in the longitudinal direction of the vehicle; a transmission mechanism case (11) housing the transmission mechanism (20); and an electronic control unit (40) for controlling the transmission mechanism (20). , a power transmission device (10) in which at least part of said transmission mechanism (20) is located in a floor tunnel (91) of a vehicle (1), wherein said electronic control unit (40) controls said power transmission device ( 10) is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case (11) at a position at least partially overlapping with the transmission mechanism (20) when viewed from above.
この本開示の動力伝達装置では、車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、変速機構を収容する変速機構ケースと、変速機構を制御する電子制御ユニットとを備え、変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置されるものにおいて、電子制御ユニットは、動力伝達装置の上方から見て変速機構と少なくとも一部が重なる位置で変速機構ケースの上面に固定される。したがって、電子制御ユニットが変速機構ケースの上面に固定されるから、変速機構ケースの側面に固定されるものに比して、変速機ケースの下面から見て電子制御ユニットが変速機構ケースの陰に隠れやすくなる。これにより、飛石等に対して電子制御ユニットをより保護することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, a speed change mechanism for transmitting power transmitted from an engine mounted in a front portion of a vehicle to an input member to an output member after changing the speed of the power, and each rotating shaft extending in the longitudinal direction of the vehicle; and an electronic control unit for controlling the transmission, wherein at least a part of the transmission is located in a floor tunnel of the vehicle, the electronic control unit is operated from above the power transmission device It is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case at a position where at least a part of it overlaps with the transmission mechanism. Therefore, since the electronic control unit is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case, the electronic control unit is hidden behind the transmission case when viewed from the lower surface of the transmission case, compared to the case where the electronic control unit is fixed to the side surface of the transmission mechanism case. Easier to hide. As a result, the electronic control unit can be more protected against flying stones and the like.
本開示の動力伝達装置において、前記電子制御ユニット(40)は、前記動力伝達装置(10)の上方から見て矩形状に形成され、前記変速機構(20)の軸方向に直交する直交方向が前記矩形状の短手方向となるように前記変速機構ケース(11)の上面に固定されるものとしてもよい。こうすれば、電子制御ユニットがその矩形状の長手方向が車両左右方向となるように変速機構ケースに固定されるものに比して、変速機ケースの下面から見て電子制御ユニットが変速機構ケースの陰により十分に隠れやすくなる。これにより、飛石等に対して電子制御ユニットをより十分に保護することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, the electronic control unit (40) is formed in a rectangular shape when viewed from above the power transmission device (10), and the orthogonal direction orthogonal to the axial direction of the speed change mechanism (20) is It may be fixed to the upper surface of the transmission mechanism case (11) so as to be in the lateral direction of the rectangular shape. With this configuration, the electronic control unit is fixed to the transmission mechanism case so that the longitudinal direction of the rectangular shape of the electronic control unit is in the lateral direction of the vehicle. It becomes easy to hide enough by the shade of. As a result, the electronic control unit can be more sufficiently protected against flying stones and the like.
本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース(11)は、筒状の筒状部(110)と、前記筒状部(110)の上面から延出される所定数のボス部(112a~112d)とを有し、前記電子制御ユニット(40)は、ケース本体(43)と、前記ケース本体(43)と一体の前記所定数の締結部(53a~53d)とを有し、前記所定数のボス部(112a~112d)と前記所定数の締結部(53a~53d)との前記所定数のボルト(55a~55d)による締結により前記変速機構ケース(11)に固定され、前記所定数の締結部(53a~53d)は、前記ケース本体(43)に対して前記変速機構(20)の軸方向に位置するものとしてもよい。こうすれば、所定数の締結部がケース本体に対して車両左右方向に位置するものに比して、所定数の締結部と変速機構ケースの外周におけるボスが形成される位置との距離を短くすることができるから、所定数のボス部の長さを短くすることができる。 In the power transmission device of the present disclosure, the transmission mechanism case (11) includes a tubular portion (110) and a predetermined number of boss portions (112a to 112d) extending from the upper surface of the tubular portion (110). ), the electronic control unit (40) has a case body (43) and the predetermined number of fastening portions (53a to 53d) integral with the case body (43), and the predetermined number of are fixed to the transmission mechanism case (11) by fastening the predetermined number of bolts (55a to 55d) between the boss portions (112a to 112d) and the predetermined number of fastening portions (53a to 53d). The fastening portions (53a-53d) may be positioned in the axial direction of the speed change mechanism (20) with respect to the case body (43). By doing so, the distance between the predetermined number of fastening portions and the position where the boss is formed on the outer periphery of the transmission mechanism case can be shortened compared to the case where the predetermined number of fastening portions are positioned in the lateral direction of the vehicle with respect to the case body. Therefore, the length of the predetermined number of boss portions can be shortened.
本開示の動力伝達装置において、前記電子制御ユニット(40)の少なくとも一部は、前記変速機構(20)の軸方向に直交する直交方向から見て前記変速機構(20)の前記エンジン(80)から遠い側の端部と重なるものとしてもよい。こうすれば、電子制御ユニットが変速機構のエンジン側の端部や中央部と重なるものに比して、電子制御ユニットとエンジン本体との距離を長くすることができる。この結果、電子制御ユニットがエンジン本体からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, at least a portion of the electronic control unit (40) is positioned so as to extend from the engine (80) of the transmission mechanism (20) when viewed from an orthogonal direction perpendicular to the axial direction of the transmission mechanism (20). It may be overlapped with the end on the far side from. In this way, the distance between the electronic control unit and the engine body can be increased compared to the case where the electronic control unit overlaps the engine-side end portion or central portion of the transmission mechanism. As a result, it is possible to suppress the electronic control unit from being affected by radiant heat from the engine body.
本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース(11)に収容され、前記変速機(20)の何れかの回転部材をロックすると共にそのロックを解除するパーキングロック装置(30)を備え、前記電子制御ユニット(40)の少なくとも一部は、前記変速機構(20)の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングロック装置(30)と重なるものとしてもよい。こうすれば、坂路での駐車時に、タイヤからパーキングロック装置および変速機構ケースを介して電子制御ユニットに変形させようとする力が作用するのを抑制し、電子制御ユニットの変形を抑制することができる。 The power transmission device of the present disclosure includes a parking lock device (30) that is housed in the transmission mechanism case (11) and that locks and unlocks any rotating member of the transmission (20), At least part of the electronic control unit (40) may overlap with the parking lock device (30) in the axial direction when viewed in a direction orthogonal to the axial direction of the speed change mechanism (20). In this way, when the vehicle is parked on a slope, it is possible to suppress the deformation of the electronic control unit by suppressing the deformation of the electronic control unit from being applied from the tires via the parking lock device and the transmission mechanism case. can.
この場合、前記パーキングロック装置(30)は、前記何れかの回転部材と一体に回転するパーキングロックギヤ(31)と、前記パーキングロックギヤ(31)と係合可能なパーキングポール(32)と、前記パーキングポール(32)を前記変速機構ケース(11)に対して回動自在に支持するパーキングピボットピン(33)とを有し、前記変速機構ケース(11)は、前記パーキングピボットピン(33)を支持するピン支持部(115)を有し、前記電子制御ユニット(40)の少なくとも一部は、前記直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングピボットピン(33)および/または前記ピン支持部(115)と重なるものとしてもよい。 In this case, the parking lock device (30) includes a parking lock gear (31) that rotates integrally with any of the rotating members, a parking pole (32) that can be engaged with the parking lock gear (31), and a parking pivot pin (33) that rotatably supports the parking pole (32) with respect to the transmission mechanism case (11), and the transmission mechanism case (11) includes the parking pivot pin (33). and at least part of the electronic control unit (40) extends in the axial direction when viewed from the orthogonal direction to the parking pivot pin (33) and/or the pin support (115). It may overlap with (115).
本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース(11)は、筒状の筒状部(110)と、前記筒状部(110)の内周から径方向内側に延出されると共に前記変速機構(20)の何れかの回転部材を回転自在に支持する回転部材支持部(111)とを有し、前記電子制御ユニット(40)の少なくとも一部は、前記変速機構(20)の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記回転部材支持部(111)と重なるものとしてもよい。筒状部の回転部材支持部との連続部分は、筒状部のそれ以外の部分に比して強度が高いから、このようにすることにより、変速機構ケースから電子制御ユニットに変形させようとする力が作用するのを抑制することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, the speed change mechanism case (11) includes a tubular portion (110) and a tubular portion (110) extending radially inward from the inner periphery of the tubular portion (110). and a rotating member supporting portion (111) for rotatably supporting any of the rotating members (20). It may overlap with the rotating member support portion (111) in the axial direction when viewed from the orthogonal direction. Since the continuous portion of the tubular portion connected to the rotating member support portion has a higher strength than the other portion of the tubular portion, it is possible to transform the transmission mechanism case into the electronic control unit by doing so. It is possible to suppress the force acting on it.
この場合、前記回転部材支持部(111)は、前記出力部材(20o)を回転自在に支持するものとしてもよい。変速機の出力部材は、変速機の他の部材(例えば、入力部材など)に比して車両後方に配置されるから、電子制御ユニットを比較的車両後方に配置することになる。したがって、電子制御ユニットとエンジン本体との距離を長くすることができる。この結果、電子制御ユニットがエンジン本体からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。 In this case, the rotating member supporting portion (111) may rotatably support the output member (20o). Since the output member of the transmission is arranged at the rear of the vehicle relative to the other members of the transmission (such as the input member), the electronic control unit is arranged relatively at the rear of the vehicle. Therefore, the distance between the electronic control unit and the engine body can be lengthened. As a result, it is possible to suppress the electronic control unit from being affected by radiant heat from the engine body.
変速機構ケースの回転部材支持部が出力部材を支持する態様の本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース(11)は、筒状の筒状部(110)と、前記筒状部(110)の上面から延出されると共にそれぞれ第1孔(113a~113d)を有する所定数のボス部(112a~112d)とを有し、前記電子制御ユニット(40)は、ケース本体(43)と、前記ケース本体(43)と一体で且つそれぞれ第2孔(54a~54d)を有する前記所定数の締結部(53a~53d)とを有し、前記所定数の第1孔(113a~113d)と前記所定数の第2孔(54a~54d)とが整合している状態で前記所定数のボルト(115a~115d)により前記変速機構ケース(11)に固定され、前記所定数のボス部(112a~112d)のうちの少なくとも一部は、前記筒状部(110)の上面のうち前記回転部材支持部(111)よりも前記変速機構(20)の軸方向における前記エンジン(80)から遠い側に形成され、前記回転部材支持部(111)よりも前記変速機構(20)の軸方向における前記エンジン(80)から遠い側に形成される前記ボス部(112c,112d)に形成される前記第1孔(113c,113d)は、前記変速機構ケース(11)の内外を連通するように形成されるものとしてもよい。こうすれば、変速機構ケースの回転部材支持部よりも車両後方に形成されるボス部の長さを短くすることができる。 In the power transmission device of the present disclosure in which the rotating member support portion of the transmission mechanism case supports the output member, the transmission mechanism case (11) includes a tubular portion (110) and a tubular portion (110). ) and a predetermined number of bosses (112a to 112d) each having a first hole (113a to 113d), the electronic control unit (40) comprising a case body (43), The predetermined number of fastening portions (53a to 53d) each integral with the case body (43) and having second holes (54a to 54d), and the predetermined number of first holes (113a to 113d) It is fixed to the transmission mechanism case (11) by the predetermined number of bolts (115a to 115d) in a state in which the predetermined number of second holes (54a to 54d) are aligned, and the predetermined number of boss portions (112a) are fixed to the transmission mechanism case (11). 112d) is on the upper surface of the tubular portion (110) farther from the engine (80) in the axial direction of the speed change mechanism (20) than the rotating member support portion (111). and formed on the boss portions (112c, 112d) formed on the side farther from the engine (80) in the axial direction of the speed change mechanism (20) than the rotating member support portion (111). One hole (113c, 113d) may be formed so as to communicate the inside and outside of the transmission mechanism case (11). By doing so, the length of the boss formed at the rear of the vehicle can be made shorter than the rotation member supporting portion of the transmission mechanism case.
本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース(11)は、筒状の筒状部(110)と、前記筒状部(110)の上面から延出されると共にそれぞれ第1孔(113a~113d)を有する所定数のボス部(112a~112d)とを有し、前記電子制御ユニット(40)は、ケース本体(43)と、前記ケース本体(43)と一体で且つそれぞれ第2孔(54a~54d)を有する前記所定数の締結部(53a~53d)とを有し、前記所定数の第1孔(113a~113d)と前記所定数の第2孔(54a~54d)とが整合している状態で前記所定数のボルト(115a~115d)により前記変速機構ケース(11)に固定され、前記第1孔(113a,113b)と前記筒状部(110)の内周が切削加工されている部分とは、前記変速機構(20)の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に重ならないものとしてもよい。こうすれば、両者が重なるものに比して、変速機構ケースの内外が連通するのを抑制することができる。この結果、変速機構ケース内の作動油が変速機構ケース外に漏れるのを抑制することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, the speed change mechanism case (11) includes a tubular portion (110) and first holes (113a to 113d) extending from the upper surface of the tubular portion (110). ), and the electronic control unit (40) includes a case body (43) and a second hole (54a) integral with the case body (43). 54d), and the predetermined number of first holes (113a to 113d) and the predetermined number of second holes (54a to 54d) are aligned. is fixed to the speed change mechanism case (11) by the predetermined number of bolts (115a to 115d), and the inner peripheries of the first holes (113a, 113b) and the tubular portion (110) are machined. The portion that overlaps with the axial direction of the speed change mechanism (20) may be a portion that does not overlap with the axial direction of the transmission mechanism (20) when viewed from the orthogonal direction. By doing so, communication between the inside and the outside of the transmission mechanism case can be suppressed compared to when the two overlap each other. As a result, it is possible to suppress leakage of hydraulic oil in the transmission mechanism case to the outside of the transmission mechanism case.
この場合、前記変速機(20)は、何れかの回転部材を前記変速機構ケース(11)に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキ(B2)を有し、前記筒状部(110)の内周が切削加工されている部分は、前記ブレーキ(B2)における摩擦係合プレートが嵌合されるスプライン部(116)であるものとしてもよい。即ち、ボルト孔とスプライン部とが変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て変速機構の軸方向に重ならないようにしてもよいのである。 In this case, the transmission (20) has a brake (B2) that fixes one of the rotating members to the transmission mechanism case (11) so that it cannot rotate and releases the fixation. The portion where the inner periphery of (110) is machined may be a spline portion (116) into which the friction engagement plate of the brake (B2) is fitted. That is, the bolt hole and the spline portion may not overlap in the axial direction of the speed change mechanism when viewed from the orthogonal direction perpendicular to the axial direction of the speed change mechanism.
本開示の動力伝達装置において、前記電子制御ユニット(40)は、発熱部品(41)が取り付けられた基板(42)を収容するケース本体(43)を有し、前記ケース本体(43)は、前記変速機構(20)に近い側の第1本体構成部(44)および前記変速機構(20)から遠い側の第2本体構成部(49)を有し、前記第2本体構成部(49)と前記基板(42)とは、直接にまたは放熱部材(52)を介して接触するものとしてもよい。こうすれば、発熱部品からの熱が基板(および放熱部材)を介して第2本体構成部(変速機構ケースから遠い側の部材)に伝達される。これにより、発熱部品からの熱が第1本体構成部(変速機構に近い側の部材)に伝達されるものに比して、変速機構ケースの外面に沿って車両前方から車両後方に流れる空気(車両の走行の際に車内に導入される空気)との熱交換により、発熱部品を効率よく冷却することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, the electronic control unit (40) has a case body (43) that houses a substrate (42) to which a heat-generating component (41) is attached, and the case body (43): It has a first body constituent portion (44) closer to the transmission mechanism (20) and a second body constituent portion (49) farther from the transmission mechanism (20), wherein the second body constituent portion (49) and the substrate (42) may be in contact directly or through a heat dissipation member (52). In this way, the heat from the heat-generating component is transmitted to the second main body constituent portion (the member farthest from the speed change mechanism case) via the substrate (and the heat radiation member). As a result, air flowing from the front of the vehicle to the rear of the vehicle along the outer surface of the transmission mechanism case ( The heat-generating parts can be efficiently cooled by exchanging heat with the air introduced into the vehicle when the vehicle is running.
この場合、前記第2本体構成部(49)は、前記第1本体構成部(44)よりも高い熱伝導性を有するものとしてもよい。こうすれば、発熱部品をより効率よく冷却することができる。 In this case, the second body-constituting portion (49) may have higher thermal conductivity than the first body-constituting portion (44). By doing so, the heat-generating components can be cooled more efficiently.
本開示の動力伝達装置において、前記エンジン(80)の排気管(82)が前記変速機構ケース(11)に対して側方で前記変速機構(20)の軸方向に沿って延びるように配置される車両に搭載されるものとしてもよい。こうした動力伝達装置において、上述したように、電子制御ユニットが変速機構ケースの上面に固定されることにより、変速機構ケースの側面に固定されるものに比して、電子制御ユニットとエンジンの排気管との距離を長くすることができ、電子制御ユニットがエンジンの排気管からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。 In the power transmission device of the present disclosure, an exhaust pipe (82) of the engine (80) is arranged laterally with respect to the transmission mechanism case (11) and extends along the axial direction of the transmission mechanism (20). It may be mounted on a vehicle that In such a power transmission device, as described above, by fixing the electronic control unit to the upper surface of the transmission mechanism case, the electronic control unit and the exhaust pipe of the engine are more stable than those fixed to the side surfaces of the transmission mechanism case. , the electronic control unit can be suppressed from being affected by radiant heat from the exhaust pipe of the engine.
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present disclosure have been described above, the present disclosure is not limited to such embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present disclosure. Of course.
本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present disclosure is applicable to the power transmission device manufacturing industry and the like.
10 動力伝達装置、11 トランスミッションケース、12 発進装置、13 フロントカバー、14o ワンウェイクラッチ、14p ポンプインペラ、14s ステータ、14t タービンランナ、15 ロックアップクラッチ、16 ダンパ機構、17 オイルポンプ、17a チェーン、18 オイルパン、20 自動変速機、20i 入力軸、20m 中間軸、20o 出力軸、21 第1遊星歯車、21c 第1キャリヤ、21p 第1ピニオンギヤ、21r 第1リングギヤ、21s 第1サンギヤ、22 第2遊星歯車、22c 第2キャリヤ、22p 第2ピニオンギヤ、22r 第2リングギヤ、22s 第2サンギヤ、23c 第3キャリヤ、23p 第3ピニオンギヤ、23r 第3リングギヤ、23s 第3サンギヤ、24p 第4ピニオンギヤ、24s 第4サンギヤ、25 ラビニヨ式遊星歯車機構、30 パーキングロック装置、31 パーキングロックギヤ、32 パーキングポール、33 パーキングピボットピン、34 パーキングロックカム、35 パーキングブラケット、38 油圧制御装置、40 変速機ECU、41 発熱部品、42 基板、43 ケース本体、44 第1本体構成部、45 底部、46 側壁部、49 第2本体構成部、50 矩形部、51 放熱台座、52 放熱材、53a~53d 締結部、54a~54d 孔、55a~55d ボルト、80 エンジン、81 エンジン本体、82 排気管、86 エクステンションハウジング、88 フロントプロペラシャフト、90 フロアパネル、91 フロアトンネル、110 筒状部、111 出力軸支持部、112a~112d ボス部、113a~113d ボルト孔、115 ピン支持部、116 スプライン部、B1,B2 ブレーキ、C1~C4 クラッチ、CS クランクシャフト。 10 power transmission device, 11 transmission case, 12 starting device, 13 front cover, 14o one-way clutch, 14p pump impeller, 14s stator, 14t turbine runner, 15 lockup clutch, 16 damper mechanism, 17 oil pump, 17a chain, 18 oil Pan, 20 automatic transmission, 20i input shaft, 20m intermediate shaft, 20o output shaft, 21 first planetary gear, 21c first carrier, 21p first pinion gear, 21r first ring gear, 21s first sun gear, 22 second planetary gear , 22c second carrier, 22p second pinion gear, 22r second ring gear, 22s second sun gear, 23c third carrier, 23p third pinion gear, 23r third ring gear, 23s third sun gear, 24p fourth pinion gear, 24s fourth sun gear , 25 Ravigneaux planetary gear mechanism, 30 parking lock device, 31 parking lock gear, 32 parking pole, 33 parking pivot pin, 34 parking lock cam, 35 parking bracket, 38 hydraulic control device, 40 transmission ECU, 41 heat generating parts, 42 substrate, 43 case body, 44 first body constituent part, 45 bottom part, 46 side wall part, 49 second body constituent part, 50 rectangular part, 51 heat dissipation base, 52 heat dissipation material, 53a to 53d fastening part, 54a to 54d hole , 55a to 55d bolts, 80 engine, 81 engine body, 82 exhaust pipe, 86 extension housing, 88 front propeller shaft, 90 floor panel, 91 floor tunnel, 110 tubular portion, 111 output shaft support portion, 112a to 112d boss portion , 113a-113d bolt hole, 115 pin support portion, 116 spline portion, B1, B2 brake, C1-C4 clutch, CS crankshaft.
Claims (10)
前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定され、
前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の上面から延出される所定数のボス部とを有し、
前記電子制御ユニットは、ケース本体と、前記ケース本体と一体の前記所定数の締結部とを有し、前記所定数のボス部と前記所定数の締結部との前記所定数のボルトによる締結により前記変速機構ケースに固定され、
前記所定数の締結部は、前記ケース本体に対して前記変速機構の軸方向外側に位置する、
動力伝達装置。 a speed change mechanism in which power transmitted from an engine mounted in a front portion of the vehicle to the input member is changed and transmitted to the output member, and each rotating shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle;
a transmission mechanism case that houses the transmission mechanism;
an electronic control unit that controls the transmission mechanism;
with
A power transmission device in which at least part of the transmission mechanism is located within a floor tunnel of a vehicle,
The electronic control unit is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case at a position at least partially overlapping the transmission mechanism when viewed from above the power transmission device,
The transmission mechanism case has a tubular portion and a predetermined number of boss portions extending from the upper surface of the tubular portion,
The electronic control unit has a case body and the predetermined number of fastening portions integral with the case body, and by fastening the predetermined number of boss portions and the predetermined number of fastening portions with the predetermined number of bolts, fixed to the transmission mechanism case,
The predetermined number of fastening portions are positioned axially outside of the speed change mechanism with respect to the case body,
power transmission.
前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であ
って、
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定され、
前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記出力部材と重なる、
動力伝達装置。 a speed change mechanism in which power transmitted from an engine mounted in a front portion of the vehicle to the input member is changed and transmitted to the output member, and each rotating shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle;
a transmission mechanism case that houses the transmission mechanism;
an electronic control unit that controls the transmission mechanism;
with
A power transmission device in which at least part of the transmission mechanism is located within a floor tunnel of a vehicle,
The electronic control unit is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case at a position at least partially overlapping the transmission mechanism when viewed from above the power transmission device,
At least a portion of the electronic control unit overlaps the output member when viewed in an orthogonal direction perpendicular to the axial direction of the speed change mechanism,
power transmission.
前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定され、
前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の内周から径方向内側に延出されると共に前記出力部材を回転自在に支持する回転部材支持部と、前記筒状部の上面から延出されると共にそれぞれ第1孔を有する所定数のボス部とを有し、
前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記回転部材支持部と重なり、
前記電子制御ユニットは、ケース本体と、前記ケース本体と一体で且つそれぞれ第2孔を有する前記所定数の締結部とを有し、前記所定数の第1孔と前記所定数の第2孔とが整合している状態で前記所定数のボルトにより前記変速機構ケースに固定され、
前記所定数のボス部のうちの少なくとも一部は、前記筒状部の上面のうち前記回転部材支持部よりも前記変速機構の軸方向における前記エンジンから遠い側に形成され、
前記回転部材支持部よりも前記変速機構の軸方向における前記エンジンから遠い側に形成される前記ボス部に形成される前記第1孔は、前記変速機構ケースの内外を連通するように形成される、
動力伝達装置。 a speed change mechanism in which power transmitted from an engine mounted in a front portion of the vehicle to the input member is changed and transmitted to the output member, and each rotating shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle;
a transmission mechanism case that houses the transmission mechanism;
an electronic control unit that controls the transmission mechanism;
with
A power transmission device in which at least part of the transmission mechanism is located within a floor tunnel of a vehicle,
The electronic control unit is fixed to the upper surface of the transmission mechanism case at a position at least partially overlapping the transmission mechanism when viewed from above the power transmission device,
The transmission mechanism case includes a tubular portion, a rotating member support portion extending radially inward from an inner circumference of the tubular portion and supporting the output member in a rotatable manner, and the tubular portion. a predetermined number of boss portions extending from the upper surface and each having a first hole;
at least a portion of the electronic control unit overlaps the rotating member support portion in the axial direction when viewed from an orthogonal direction perpendicular to the axial direction of the speed change mechanism;
The electronic control unit has a case body, and the predetermined number of fastening portions integral with the case body and each having a second hole, and the predetermined number of first holes and the predetermined number of second holes. are aligned and fixed to the transmission mechanism case with the predetermined number of bolts,
At least some of the predetermined number of boss portions are formed on the upper surface of the cylindrical portion on a side farther from the engine in the axial direction of the speed change mechanism than the rotating member support portion,
The first hole formed in the boss portion formed on the side farther from the engine in the axial direction of the speed change mechanism than the rotating member support portion is formed so as to communicate the inside and the outside of the speed change mechanism case. ,
power transmission device.
前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定され、且つ、発熱部品が取り付けられた基板を収容するケース本体を有し、
前記ケース本体は、前記変速機構に近い側の第1本体構成部および前記変速機構から遠い側の第2本体構成部を有し、
前記第2本体構成部と前記基板とは、直接にまたは放熱部材を介して接触し、
前記第2本体構成部は、前記第1本体構成部よりも高い熱伝導性を有する、
動力伝達装置。 a speed change mechanism in which power transmitted from an engine mounted in a vehicle front portion to an input member is changed and transmitted to an output member, and each rotating shaft extends in the longitudinal direction of the vehicle;
a transmission mechanism case that houses the transmission mechanism;
an electronic control unit that controls the transmission mechanism;
with
A power transmission device in which at least part of the transmission mechanism is located within a floor tunnel of a vehicle,
The electronic control unit is fixed to the upper surface of the speed change mechanism case at a position at least partially overlapping the speed change mechanism when viewed from above the power transmission device, and is a case body that houses a substrate on which a heat-generating component is mounted. has
The case main body has a first main body constituent portion on a side closer to the speed change mechanism and a second main body constituent portion on a side farther from the speed change mechanism,
the second body-constituting portion and the substrate are in contact with each other directly or via a heat-dissipating member;
The second body constituent has higher thermal conductivity than the first body constituent,
power transmission device.
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て矩形状に形成され、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向が前記矩形状の短手方向となるように前記変速機構ケースの上面に固定される、
動力伝達装置。 A power transmission device according to any one of claims 1 to 4,
The electronic control unit is formed in a rectangular shape when viewed from above the power transmission device, and is mounted on the upper surface of the transmission mechanism case so that the orthogonal direction orthogonal to the axial direction of the transmission mechanism is the lateral direction of the rectangular shape. fixed to
power transmission.
前記変速機構ケースに収容され、前記変速機構の何れかの回転部材をロックすると共にそのロックを解除するパーキングロック装置を備え、
前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングロック装置と重なる、
動力伝達装置。 A power transmission device according to any one of claims 1 to 5,
a parking lock device that is housed in the transmission mechanism case and locks and unlocks any rotating member of the transmission mechanism;
At least a portion of the electronic control unit overlaps the parking lock device in the axial direction when viewed from an orthogonal direction perpendicular to the axial direction of the transmission mechanism,
power transmission.
前記パーキングロック装置は、前記何れかの回転部材と一体に回転するパーキングロックギヤと、前記パーキングロックギヤと係合可能なパーキングポールと、前記パーキングポールを前記変速機構ケースに対して回動自在に支持するパーキングピボットピンとを有し、
前記変速機構ケースは、前記パーキングピボットピンを支持するピン支持部を有し、
前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングピボットピンおよび/または前記ピン支持部と重なる、
動力伝達装置。 A power transmission device according to claim 6,
The parking lock device includes a parking lock gear that rotates integrally with any one of the rotating members, a parking pole that can be engaged with the parking lock gear, and a parking pole that is rotatable with respect to the transmission mechanism case. a supporting parking pivot pin;
The transmission mechanism case has a pin support portion that supports the parking pivot pin,
at least a portion of the electronic control unit overlaps the parking pivot pin and/or the pin support in the axial direction when viewed from the orthogonal direction;
power transmission.
前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の上面から延出されると共にそれぞれ第1孔を有する所定数のボス部とを有し、
前記電子制御ユニットは、ケース本体と、前記ケース本体と一体で且つそれぞれ第2孔を有する前記所定数の締結部とを有し、前記所定数の第1孔と前記所定数の第2孔とが整合している状態で前記所定数のボルトにより前記変速機構ケースに固定され、
前記第1孔と前記筒状部の内周が切削加工されている部分とは、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に重ならない、
動力伝達装置。 A power transmission device according to any one of claims 1 to 7,
The transmission mechanism case has a tubular portion and a predetermined number of boss portions extending from an upper surface of the tubular portion and each having a first hole,
The electronic control unit has a case body, and the predetermined number of fastening portions integral with the case body and each having a second hole, and the predetermined number of first holes and the predetermined number of second holes. are aligned and fixed to the transmission mechanism case with the predetermined number of bolts,
the first hole and the portion where the inner periphery of the cylindrical portion is machined do not overlap in the axial direction when viewed from an orthogonal direction orthogonal to the axial direction of the speed change mechanism,
power transmission.
前記変速機構は、何れかの回転部材を前記変速機構ケースに対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキを有し、
前記筒状部の内周が切削加工されている部分は、前記ブレーキにおける摩擦係合プレートが嵌合されるスプライン部である、
動力伝達装置。 A power transmission device according to claim 8,
the speed change mechanism has a brake that fixes any rotating member to the speed change mechanism case so as to be non-rotatable and releases the fixation;
The portion where the inner circumference of the cylindrical portion is machined is a spline portion to which the friction engagement plate of the brake is fitted.
power transmission.
前記動力伝達装置は、前記エンジンの排気管が前記変速機構ケースに対して側方で前記変速機構の軸方向に沿って延びるように配置される車両に搭載される、
動力伝達装置。
A power transmission device according to any one of claims 1 to 9,
The power transmission device is mounted on a vehicle in which an exhaust pipe of the engine extends laterally with respect to the transmission mechanism case and along an axial direction of the transmission mechanism.
power transmission.
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