JP7097331B2 - クレーン - Google Patents

Description

本発明は、クレーンに関する。

コンテナクレーンのようなクレーンでは、コンテナを吊り上げるスプレッダと呼ばれる吊り具をワイヤで吊り上げ、ワイヤをドラムに巻き取ることにより、スプレッダを上昇させて荷役を行う。
荷役の際には、スプレッダ、コンテナやワイヤが船の構造物に引っかかることや、コンテナのコーンやラッシングの外し忘れ等が原因で、スプレッダが上昇できない場合がある。
このような状態が続くと、ワイヤが巻き取れず、ドラムが回転できないのにドラムをモータ等で回転させようとする状態になるため、ドラムを回転させようとする力がすべてワイヤに伝達され、スナッグロードと呼ばれる衝撃荷重がワイヤに加えられる。
スナッグロードが発生すると、衝撃のエネルギーでワイヤの切断やスプレッダの損傷が生じる恐れがある。さらにはワイヤにかかる力の反力であるワイヤの張力でクレーンを構成する他の構造物が引っ張られて、クレーンが倒壊する恐れがある。
そのため、ワイヤで吊り具を昇降させるクレーンでは、スナッグロードが発生した場合に、衝撃のエネルギーを吸収する構造が必要になる。また、クレーンを構成する構造物に伝達されるワイヤの張力を低減する構造が求められる。
このような構造としては、せん断ピンを用いた構造が知られている。特許文献１では、クレーンを構成する構造物にワイヤをガイドするシーブの保持部を軸支し、保持部の軸をせん断ピンで固定している。スナッグロードが発生すると、せん断ピンが折れることにより保持部を自由回転させてワイヤの張力を緩めることで、クレーンの構造物に伝達されるワイヤの張力を低減する。
特許文献１のようにせん断ピンのみを用いた構造は、比較的単純な構成でスナッグロード発生時に確実にワイヤの張力を緩められる点で優れた構造であるが、エネルギー吸収を行う部材を別途用意する必要がある。またこの構造ではスナッグロードの発生原因を除去した後で保持部をスナッグロード発生前の位置に戻して、新しいせん断ピンを保持部に挿入する作業が必要になる。しかしながら保持部とせん断ピンは人力での搬送が困難な重量物であり、位置合わせに手間がかかる点は改善の余地がある。
特許文献２では、シーブの保持部に油圧式ダンパを設けた構造が記載されている。この構造では、スナッグロードが発生した場合にダンパが伸縮することで、エネルギー吸収を行っている。また、保持部を回転させてワイヤの張力を緩めることで、クレーンの構造物に伝達されるワイヤの張力を低減する。
油圧式ダンパを用いた構造は、スナッグロード発生時に確実にワイヤの張力を緩められ、かつエネルギー吸収も行える点で優れた技術である。一方でスナッグロードは通常荷役時にワイヤに加えられる荷重の数倍から数十倍にも達する。そのため、スナッグロードを受け止めるためには極めて大流量で高圧の大型油圧式ダンパが必要となり、コストと設置スペースの点では改善の余地がある。

特開２００７－２４６１７７号公報 特開２００７－２６１７３４号公報

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、簡易な構造でスナッグロード発生時のエネルギーを吸収でき、クレーンを構成する構造物に伝達されるワイヤの張力を低減する構造を備えたクレーンの提供を目的とする。

上記した課題を解決するために、本発明の第１の態様に係るクレーンは、支持構造体と、前記支持構造体にワイヤで保持されて上下動する吊り具と、前記支持構造体に設けられて前記ワイヤを巻き取って保持し、回転により前記ワイヤの巻き取り、繰り出しを行うことで前記吊り具を上下動させるドラムを備えるクレーンであって、前記ドラムから前記吊り具に至る前記ワイヤの経路のうち、前記ワイヤの向きを変える位置に設けられ、前記ワイヤをガイドするガイドシーブと、前記支持構造体に前記ガイドシーブの軸と平行な保持軸で回転可能に支持され、前記ガイドシーブを保持するシーブ保持部と、前記シーブ保持部に連結され、前記シーブ保持部の回転に追従して直動する直動部材と、前記直動部材に連結され、直動を回動に変換して動力を伝達する変換部材と、前記変換部材に回転可能に連結され、前記変換部材に加えられる回転力が伝達される回転軸と、前記回転軸に連結されてその回転を拘束し、予め定められた所定値以上のトルクが加えられると回転することで前記回転軸の拘束が解除されるように構成したブレーキ部を有する回転式ブレーキと、を備えることを特徴とする。

この態様ではワイヤの張力が、ガイドシーブ、シーブ保持部、直動部材、変換部材、ブレーキの回転軸の順番に伝達され、張力が所定値以上になると回転軸の拘束が解除され、シーブ保持部が回転することで、ワイヤの張力が緩められる。ブレーキ動作時の回転抵抗でエネルギー吸収も行う。
そのため、回転式ブレーキだけでスナッグロード発生時のクレーン構造物に伝達されるワイヤの張力の低減、及びエネルギー吸収ができ、簡易な構造でスナッグロード発生時のクレーンの倒壊及び損傷を防止できる。
さらに、この態様ではブレーキが回転式なので、油圧シリンダと比べて作動時のストロークの制約が小さく、小型化が容易である。

本発明の第２の態様に係るクレーンは、支持構造体と、前記支持構造体にワイヤで保持されて上下動する吊り具と、前記支持構造体に設けられて前記ワイヤを巻き取って保持し、回転により前記ワイヤの巻き取り、繰り出しを行うことで前記吊り具を上下動させるドラムを備えるクレーンであって、前記吊り具から前記ドラムに至る前記ワイヤの経路のうち、前記ワイヤの向きを変える位置に設けられ、前記ワイヤをガイドするガイドシーブと、前記支持構造体に前記ガイドシーブの軸と平行な保持軸で回転可能に支持され、前記ガイドシーブを保持するシーブ保持部と、前記保持軸に回転可能に連結され、前記保持軸に加えられる回転力が伝達される回転軸と、前記回転軸に連結されてその回転を拘束し、予め定められた所定値以上のトルクが加えられると回転することで前記回転軸の拘束が解除されるように構成したブレーキ部を有する回転式ブレーキと、前記シーブ保持部を前記保持軸と平行な軸回りに傾動可能に前記支持構造体に保持する傾動機構と、を備えることを特徴とする。

この態様では、ワイヤの張力が、ガイドシーブ、シーブ保持部、保持軸、ブレーキの回転軸の順番に伝達される。張力が所定値以上になると回転軸の拘束が解除され、シーブ保持部が回転することで、ワイヤの張力が緩められる。ブレーキ動作時の回転抵抗でエネルギー吸収も行う。
そのため、回転式ブレーキだけでスナッグロード発生時のクレーン構造物に伝達されるワイヤの張力の低減、及びエネルギー吸収ができ、簡易な構造でスナッグロード発生時のクレーンの倒壊及び損傷を防止できる。
さらに、この態様ではシーブ保持部に加えられる回転力を、回転力のままでブレーキの回転軸に伝達できるので、構造がより単純で小型にできる。

本発明によれば、簡易な構造でスナッグロード発生時のエネルギーを吸収でき、クレーンを構成する構造物に伝達されるワイヤの張力を低減する構造を備えたクレーンを提供できる。

第１の実施形態に係るクレーンの概略構成を示す図。 図１のワイヤとドラムの位置関係を示す斜視図。 図１のガイドシーブ近傍の拡大図。 図３のＸ方向矢視図。 第２の実施形態に係るクレーンのガイドシーブ近傍の拡大図。 第３の実施形態に係るクレーンのガイドシーブ近傍の拡大図。 図６のＸ方向矢視図。 第４の実施形態に係るクレーンのガイドシーブ近傍の拡大図。 図８のＸ方向矢視図。

以下、図面に基づき本発明に好適な実施形態を詳細に説明する。
まず、図１～４を参照して第１の実施形態に係るクレーン１の構成を説明する。
ここではクレーン１として、岸壁に接岸したコンテナ船４８との間でコンテナ１０の荷役を行う岸壁クレーンが例示されている。
図１及び図２に示すように第１の実施形態に係るクレーン１は、支持構造体３、スプレッダ５、ワイヤ７、ドラム９、ガイドシーブ１１を備える。図３及び図４に示すようにクレーン１は、シーブ保持部１３、ラック１５、ピニオン１７、及び回転式ブレーキ１９も備える。

支持構造体３はクレーン１の他の構造を支持する構造物であり、図１に示すように脚構造体３ａ、走行装置２０、桁２１、及びトロリ２３を備える。脚構造体３ａはクレーン１の他の構造物を支持する支柱となる脚であり、図１のＸ方向に対向して１対が配置される。１対の脚構造体３ａは、Ｘ方向に延在する梁であるポータルタイ３ｂで連結される。走行装置２０はクレーン１をＹ方向（走行方向）に走行させる車輪とその駆動機構を備えた装置であり、脚構造体３ａの下端に設けられる。桁２１は脚構造体３ａの上部に支持され、走行方向に直交する一方向であるＸ方向（横行方向、延在方向ともいう）に延在する構造物である。トロリ２３は、桁２１に支持されてＸ方向に走行する台車である。トロリ２３は桁２１に設けられた図示しないレールに沿って、自走するか、あるいは図示しない走行ワイヤに引っ張られて走行する。図１ではトロリ２３に運転室２５が設けられている。運転室２５はクレーン１の運転手が運転時に入室する部屋であり、本実施形態ではクレーン１の操縦のための図示しない操縦卓を備える。

スプレッダ５は、支持構造体３のトロリ２３にワイヤ７で支持されて上下方向（Ｚ方向）に移動して荷役対象であるコンテナ１０を吊り上げる吊り具である。スプレッダ５がコンテナ１０を保持する機構は特に限定しないが、一般的なコンテナ荷役用のスプレッダ５では、保持する機構としてツイストロックピンと呼ばれる回転式の長尺状の緊締装置を備える。この機構では、コンテナ１０の上面の４隅に設けられた図示しない長孔にツイストロックピンの長手方向の向きを合わせて挿入し、挿入後にツイストロックピンを回転させて長手方向の向きを交差させることでロックを行う。

ワイヤ７はスプレッダ５を保持すると共に、ドラム９が回転した場合に発生した動力をトロリ２３又はスプレッダ５に伝達する綱である。ワイヤ７は、図２ではワイヤ７ａ～７ｄの４本が設けられており、スプレッダ５に設けられたスプレッダ用シーブ２５ａ～２５ｄを介してスプレッダ５の４か所を各々支持している。
ワイヤ７は、通常荷役時に加えられる荷重で損傷しない程度の耐久性を満たすものであれば、構造や材料は特に限定しない。一般には鋼線を撚って束ねたストランドと呼ばれるロープをさらに数本撚り合わせたものがワイヤ７として用いられる。

ドラム９は、ワイヤ７を巻き取って保持する回転体であり、ここでは桁２１に回転可能に保持された筒状の部材である。図１では桁２１に設けられた機械室３０内にドラム９が配置されている。
図２では、クレーン１はドラム９ａ～９ｄの４つのドラム９を備える。ドラム９ａ～９ｄは図示しないモータで駆動され、このモータを制御することでドラム９の回転の向き及び回転数が調整される。

図２に示すようにドラム９ａ～９ｄはワイヤ７ａ～７ｄを保持する筒状の部材である。図２ではワイヤ７ａ～７ｄはドラム９ａ～９ｄから各々Ｘ方向陸側に向けて繰り出される。繰り出されたワイヤ７ａ～７ｄは桁２１のＸ方向陸側端部近傍に設けられたガイドシーブ１１ａ～１１ｄに各々ガイドされてその向きをＸ方向海側に変えられる。ワイヤ７ａ～７ｄはさらに、トロリ２３に設けられた第１トロリ用シーブ２３ａ～２３ｄでその向きを鉛直方向下向きに変えられ、スプレッダ５に設けられたスプレッダ用シーブ２５ａ～２５ｄでその向きを鉛直方向上向きに変えられる。ワイヤ７ａ～７ｄはさらに、トロリ２３に設けられた第２トロリ用シーブ２４ａ～２４ｄでその向きをＸ方向海側に変えられる。

ワイヤ７ａ～７ｄの終端は、桁２１に設けられた海側エンドシーブ２６ａ～２６ｄを介して、桁２１のＸ方向海側端部に設けられた固定部３２に固定される。

この構造では、ドラム９ａ～９ｄによるワイヤ７ａ～７ｄの巻き取り、繰り出しを制御することで、スプレッダ５の上下動を制御できる。

例えば、ドラム９ａ～９ｄが、いずれもワイヤ７ａ～７ｄを各々巻き取ることで、スプレッダ５を上昇させられる。さらにドラム９ａ～９ｄが、いずれもワイヤ７ａ～７ｄを繰り出すことで、スプレッダ５を降下させられる。

ガイドシーブ１１は、支持構造体３の１つである桁２１の陸側端部近傍に設けられた定滑車である。
ガイドシーブ１１は、ドラム９からスプレッダ５に至るワイヤ７の経路のうち、ワイヤ７の向きを変える位置に設けられ、ワイヤ７をガイドする。図２のガイドシーブ１１は、ワイヤ７の向きをＸ方向陸側からＸ方向海側に変える位置に設けられる。
ガイドシーブ１１が設けられるＸ方向位置はスプレッダ５のＸ方向における移動範囲において、陸側の終端になる、そのため、スプレッダ５のＸ方向における移動範囲に応じてガイドシーブ１１のＸ方向位置が設定される。図１ではワイヤ７が４本設けられているためガイドシーブ１１もガイドシーブ１１ａ～１１ｄの４つが設けられ、各々１本のワイヤ７をガイドする。

シーブ保持部１３はガイドシーブ１１を支持構造体３に保持する部材である。シーブ保持部１３は、図３及び図４では支持構造体３の１つである桁２１に設けられた保持桁３３の保持腕３５に保持される。保持桁３３は、桁２１の延在方向に直交する向きに桁２１の上部に設けられた部材である。保持腕３５は、保持桁３３の両端近傍からＸ方向海側に突設された一対の板状部材である。
シーブ保持部１３はガイドシーブ軸２７、保持軸２９、及び一対のガイドシーブ保持板２８を備える。

ガイドシーブ軸２７はガイドシーブ１１を回転可能に保持する軸であり、ガイドシーブ１１の回転中心を挿通して設けられる。保持軸２９はガイドシーブ１１を保持腕３５に保持する軸であり、ガイドシーブ軸２７と軸方向が平行な軸である。図３ではガイドシーブ軸２７は保持腕３５を挿通して設けられ、ガイドシーブ１１をＡ１、Ａ２の向きに回転可能に保持する。なお、ここでいう「軸方向が平行」とは、シーブ保持部１３又はガイドシーブ１１の一方が回転する場合でも、他方の回転軸を中心とする回転を妨げない程度に軸方向が一致していることを意味する。よって保持軸２９とガイドシーブ軸２７は完全に平行である構成に限定されない。

ガイドシーブ保持板２８はガイドシーブ軸２７及び保持軸２９を保持する１対の板状部材である。
１対のガイドシーブ保持板２８はガイドシーブ１１を回転軸方向に挟み込むように配置される。ガイドシーブ軸２７の両端はガイドシーブ保持板２８の長手方向中央近傍に固定される。これによりガイドシーブ保持板２８はガイドシーブ１１を図３のＡ１、Ａ２の向きに回転可能に保持する。

さらに、ガイドシーブ保持板２８の長手方向上端は一対の保持腕３５にガイドシーブ１１の回転軸方向に挟まれた位置に配置される。保持軸２９はガイドシーブ保持板２８を貫通して、その両端が保持腕３５に固定される。これによりガイドシーブ保持板２８は保持軸２９を中心に回転可能に保持腕３５に保持される。

図４に示すように、シーブ保持部１３はシーブ保持部１３ａ～１３ｄの４つが設けられており、各々１つのガイドシーブ１１ａ～１１ｄを保持する。
図４に示すように、ガイドシーブ１１ａ、１１ｂは保持桁３３のＹ方向手前側端部に配置される。ガイドシーブ１１ｃ、１１ｄは保持桁３３のＹ方向側端部に配置される。

ラック１５は、シーブ保持部１３の回転に追従して直動する直動部材である。ラック１５は、直線状の歯車機構である。図３及び図４ではラック１５は角柱状であり、長手方向に沿って上面に歯車が配列されている。ただし、ラック１５の歯車の位置は長手方向に沿って配列されていれば上面に限定されない。下面や側面でもよい。
ラック１５の長手方向の一端はリンク部材３７を介してガイドシーブ保持板２８の下端に軸支される。リンク部材３７は棒状の部材であり、長手方向の一端がラック１５の一端にリンク部材軸３７ａで軸支されている。リンク部材３７の長手方向の他端はガイドシーブ保持板２８の下端にリンク部材軸３７ｂで軸支される。
リンク部材軸３７ａ、３７ｂは、いずれも軸方向がガイドシーブ１１の回転軸の軸方向と平行である。
ラック１５は移動方向を図３のＢ１及びＢ２に直動する向きに拘束されている。
具体的には、まず、ラック１５の下面はガイドローラ４１に接触しており、下方へのラック１５の移動はガイドローラ４１に規制される。ガイドローラ４１は、ローラの軸がラック１５の長手方向に直交するように、保持桁３３の下方から突出した一対の保持板３３ａに固定されている。次に、図４に示すように、ラック１５の両側面は回転式ブレーキ１９のブレーキ部４５に挟持されており、側方（Ｙ方向）への移動を規制されている。さらに、ラック１５はピニオン１７と歯合しているため、上方へのラック１５の移動はピニオン１７にも規制される。

シーブ保持部１３が保持軸２９を中心に図３のＡ１、Ａ２の向きに回転すると、保持軸２９を中心にした回転力がリンク部材３７を介してラック１５に加えられる。ただしラック１５はガイドローラ４１、回転式ブレーキ１９、及びピニオン１７に下方、側方、上方への移動を規制される。そのため、この回転力はＢ１、Ｂ２の向きに直動する力としてラック１５に伝達される。
なお、ラック１５の移動を直動に拘束できるのであれば、拘束する部材の構造は図３に示す構造に限定されない。少なくともラック１５の下面と両側面と接触して下方及び両側方へラック１５が移動するのを規制する部材があれば、上方への移動はピニオン１７によって拘束されるため、移動を直動に拘束できる。これらの部材は一体でも別体でもよい。
また、ラック１５の移動方向は直動に限定されればよいので、水平方向に対してラック１５の移動方向が傾斜していてもよい。

ピニオン１７は、ラック１５から伝達された動力の向きを直動から回動に変換して回転式ブレーキ１９に伝達する変換部材である。ピニオン１７はラック１５の歯車と噛合する。
ただし、直動を回動に変換できるのであれば、ラック１５とピニオン１７は必ずしも直結する必要はない。他のギヤを介してラック１５とピニオン１７を連結してもよい。
直動を回動に変換できるのであれば、ラック１５とピニオン１７は必ずしも歯車を備える必要はない。例えば磁気を利用する非接触式の構造でもよい。
さらに、直動を回動に変換できるのであれば。例えばラック１５の代わりにシリンダを直動部材とし、ピニオン１７の代わりにクランクを変換部材としたシリンダクランク機構を用いてもよい。
また、図３及び図４ではラック１５とピニオン１７の位置関係を明確にするためにラック１５とピニオン１７が外部に露出した構造を例示しているが、ラック１５とピニオン１７は外部に露出している必要はない。例えば錆の発生又はゴミの付着による動作不良を防止するために、ラック１５とピニオン１７をカバー部材等で覆ってもよい。

回転式ブレーキ１９は、スナッグロードが発生した際に保持桁３３を回転させてワイヤ７の張力を緩める機構である。具体的には、回転式ブレーキ１９は、スナッグロードが発生していない場合にシーブ保持部１３の回転が拘束され、スナッグロード発生時にシーブ保持部１３の拘束が解除されるように構成されている。
回転式ブレーキ１９はここでは４つのシーブ保持部１３に対応して４つが設けられ、各々保持板３３ａ及び保持桁３３を介して桁２１に固定される。

スナッグロードが発生した場合とは、スプレッダ５の上昇時又はトロリ２３の横行時に、通常の荷役で生じない荷重がワイヤ７に加えられた場合を意味する。クレーンの種類によってはトロリ２３を有しないものもあるため、以下の説明ではスプレッダ５を上昇させる際のスナッグロード発生基準を例示する。ただし、この例示はスナッグロード発生基準を上昇時のみに限定するものではない。
また、本実施形態のように、ワイヤ７が複数本ある場合は、少なくとも１本のワイヤ７に通常の荷役で生じない荷重が加えられた場合をスナッグロード発生とする。理由は、スナッグロードの発生原因としてはワイヤ７の引っかかりやコーン又はラッシングの外し忘れが挙げられるが、この場合、まず引っかかった部分や外し忘れの部分に近いワイヤ７にスナッグロードが発生するためである。

図３及び図４に示すように回転式ブレーキ１９は、回転軸４３とブレーキ部４５を備える。
回転軸４３は、ピニオン１７の回転力をブレーキ部４５に伝達する部材であり、ここではピニオン１７の回転中心に固定されたシャフトである。よって、ピニオン１７は回転式ブレーキ１９の回転軸４３に同軸に固定されている。ただし、回転軸４３はピニオン１７の回転力をブレーキ部４５に伝達できればよいので、必ずしもピニオン１７に直結する必要はなく、他のギヤ等を介して動力を伝達する構成でもよい。

ブレーキ部４５は、予め定められた所定値以上のトルク未満では回転できないように構成されており、これにより回転軸４３の回転が拘束される。ブレーキ部４５は、予め定められた所定値以上のトルクが加えられると回転可能になり、回転軸４３の拘束が解除されるようにも構成されている。
ここでいう予め定められた所定値とは、スナッグロードが発生した場合にブレーキ部４５に加えられるトルクの値の下限を意味する。
ブレーキ部４５は、回転軸４３がガイドシーブ１１及び保持軸２９と平行になるように桁２１の保持桁３３に固定される。より具体的にはブレーキ部４５は、保持桁３３の下面に突設された保持板３３ａに固定される。
図４では２つのブレーキ部４５が１つの回転軸４３を共有している。２つのブレーキ部４５はラック１５の側面を挟み込むことで、ラック１５のＹ方向への移動を規制している。ただし、ブレーキ部４５の数は２つには限定されない。ラック１５の側方へ移動を規制する部材を別途設ける場合は、１つの回転軸４３と１つのブレーキ部４５が連結された構造でもよい。
また、図４では、回転式ブレーキ１９に調整用モータ４６が連結されている。調整用モータ４６は回転軸４３に直接又は間接に回転力を伝達する電動モータである。調整用モータ４６は、ブレーキ部４５が回転可能な状態で回転軸４３を回転させてその位相を調整することで、ラック１５、シーブ保持部１３の位置を調整する装置である。調整用モータ４６は必須の構成ではないが、回転軸４３の位相の調整を容易にしたい場合等に、必要に応じて設けられる。

スナッグロード発生の基準となる回転トルクの求め方は特に限定しないが、以下の求め方を例示できる。
クレーン１がコンテナ１０を吊り上げる際、スプレッダ５がコンテナ１０をツイストロックピン等で固定した状態で、図１のＺ方向上方にスプレッダ５を上昇させる。
この際、上昇直後はコンテナ１０の重心位置の変動や、緩んだワイヤ７が急に引っ張られこと等が原因で、一時的にワイヤ７に加えられる荷重が変化する。また、スプレッダ５は通常、吊り上げ時に加減速するため、ワイヤ７に加えられる荷重が加速度でも変化する。さらに、コンテナ１０の振れ等の位置変動でもワイヤ７に加えられる荷重が変化する。

このような通常の荷役で発生する荷重の最大値に、ドラム９を駆動するモータの定格トルクやインバータの容量等を参照して安全率等を乗じた値がスナッグロード発生の基準となる荷重の大きさである。
通常の荷役で発生する荷重の最大値は、スナッグロードが発生しない条件にて、最大総重量のコンテナ１０を吊り上げた際にワイヤ７に加えられる荷重を実測又はシミュレーション等で求め、その最大値を抽出すれば求められる。求めた荷重の最大値における回転軸４３に加えられる回転トルクがスナッグロード発生の基準となる回転トルクであり、ブレーキ部４５によって回転軸４３の拘束が解除される基準となる。

回転式ブレーキ１９は、回転軸４３とブレーキ部４５を備え、かつスナッグロード発生条件を満たす場合のみブレーキ部４５によって回転軸４３の拘束が解除される機構であれば特に限定しないが、以下の機構を例示できる。

まず、回転式ブレーキ１９の機構として乾式ブレーキ機構が挙げられる。
乾式ブレーキ機構とは、ブレーキ部４５として、乾式で回転可能に当接する少なくとも１対のブレーキ部材を備えた機構を意味する。この機構では一方のブレーキ部材に回転軸４３が設けられる。
この機構では、ブレーキ部材間に生じる静止摩擦力で回転軸４３の回転が拘束される。一方で最大静止摩擦力に対応するトルクを越える回転力が回転軸４３に加えられた場合はブレーキ部材同士が相対回転することで回転軸４３の拘束が解除され、シーブ保持部１３が回転することでワイヤ７の張力を緩める。さらにブレーキ部材が相対回転する際に摩擦するため、摩擦熱でスナッグロード発生によるエネルギーの吸収が実現される。

乾式ブレーキ機構では、ブレーキ部材の静止摩擦係数と、ブレーキ部材が当接する垂直抗力を調整するだけで、回転式ブレーキ１９の作動条件を設定できる。そのため、油圧式ダンパを用いる場合と比べて設置後のメンテナンスが容易となり、コストが低減される。
ブレーキ部材の形状は特に限定されない。円板又は円環状の摩擦板を当接させたものでもよいし、ドラムブレーキのようにブレーキ部材の一方又は両方が板状でない機構でもよい。
なお、ブレーキ部材は少なくとも１対が当接していればよいので、複数のブレーキ板を当接させた多板式でもよい。

ブレーキ部材間の最大静止摩擦力は、静止摩擦係数又は垂直抗力を変更することで調整できる。静止摩擦係数を変更する手段としては、ブレーキパッド等のブレーキ部材の材料を変える手段が挙げられる。
垂直抗力を変更する手段としては、ブレーキ板が回転する基準となるトルクに応じて、１方のブレーキ板を他方のブレーキ板に押圧する荷重を調整する機構を設ければよい。調整機構としては１対のブレーキ板を挟持するクリップのような機械式の機構でもよいし、コイルを用いた電磁式の機構でもよい。また油圧式でもよい。
摩擦板の数、材料、寸法、垂直抗力の調整機構等の具体的な乾式ブレーキ機構の構造は特に限定しない。これらの条件は、想定されるスナッグロードに対応した最大静止摩擦力を得られる範囲で適宜設定すればよい。想定されるスナッグロードに対応した最大静止摩擦力を得られるのであれば、市販品のように公知の製品を用いてもよい。

回転式ブレーキ１９の機構として湿式多板ブレーキ機構も挙げられる。
湿式多板ブレーキ機構とは、複数のブレーキ板が潤滑油中で回転可能に当接するブレーキ機構を意味する。この機構では、複数のブレーキ板の少なくとも１つに回転軸４３が連結される。

湿式多板ブレーキ機構の具体的な機構は、乾式のブレーキ板を用いた機構と基本的には同様である。ただし、潤滑油をブレーキ板と共に密閉する容器及び潤滑油を当該容器に注入する機構が必要である点、並びにブレーキ板の表面に潤滑油を吸収する多孔質の摩擦材を設ける必要がある点で異なる。また、湿式環境下では乾式と比べて摺動部材間の摩擦係数が小さいため、複数のブレーキ板を積層させた機構として摩擦力を確保する。

湿式多板ブレーキの動作機構は乾式と同様であり、最大静止摩擦力に対応するトルクを越える回転力が回転軸４３に加えられた場合にブレーキ部材同士が相対回転することで回転軸４３の拘束が解除される。さらに湿式環境下でブレーキ板同士が相対回転する際の摩擦熱でエネルギー吸収も実現される。
一方で湿式多板ブレーキ機構では、ブレーキ板と外気が潤滑油で遮断されるため、乾式よりも外部環境の変化に強い。具体的にはブレーキ板が腐食等の変質を起こし難い。
また、湿式多板ブレーキ機構では、回転の際に発生した摩擦熱が潤滑油も介して放出されるため、乾式よりも大きなエネルギーを短時間で放出できる。
さらに湿式多板ブレーキ機構は、摺動部材間の摩擦係数が乾式よりも小さいため、乾式と比べて動作時にブレーキ板が損傷しにくい点も有利である。
また湿式多板ブレーキ機構では、ブレーキ板や摩擦材の材料だけでなく、潤滑油の組成でも摩擦係数を調整できる点も有利である。

また、湿式多板ブレーキ機構では、積層させるブレーキ板の数で摺動面積を調整でき、摩擦力を調整できる。また、湿式の場合、ブレーキ板自体の厚さは数ｍｍ程度であるため、積層させてもブレーキ部４５全体はそれほど厚くならない。そのため、ブレーキ部４５を小型化しやすい。
なお、摩擦板の数、材料、寸法、潤滑油の組成等の具体的な湿式多板ブレーキ機構の構造は特に限定しない。これらの条件は、想定されるスナッグロードに対応した最大静止摩擦力を得られる範囲で適宜設定すればよい。想定されるスナッグロードに対応した最大静止摩擦力を得られるのであれば、市販品のように公知の製品を用いてもよい。

回転式ブレーキ１９の機構として回転式の発電機を有する機構も挙げられる。
回転式の発電機とは、回生電力を出力できる電気モータを意味する。
この機構では、発電機の駆動部である回転子に回転軸４３が連結される。また、スナッグロード発生基準以下のトルクで回転軸４３が回転しないような回転子拘束機構を備える。

回転式の発電機では、スナッグロード発生時に発電機の回転子が回転することで、回転を妨げる向きに電気エネルギーが発生し、エネルギー吸収が実現される。
この機構では発生する電気エネルギーを利用できる点で有利である。
また、回転時にブレーキ部４５の内部で摺動する部分が駆動部の軸受やブラシであり、摩擦力を利用するブレーキと比べて、摺動する部分に加えられる摩擦力が小さいので作動時にブレーキ部４５が損傷しにくい点も有利である。
発電機能を備えていれば、発電機の構造は特に限定しない。直流モータでも交流モータでもよく、ブラシの有無も問わない。交流モータの場合は誘導モータでもよい。また、力行可能でもよい。

なお、回転子拘束機構としては以下のものを例示できる。
まず、せん断ピンを用いた拘束機構を例示できる。
この拘束機構では、回転軸４３に、その軸方向に交差する向きに貫通孔を設け、この貫通孔にせん断ピンを挿通させる。さらにせん断ピンの一端を保持桁３３等に設けられた図示しない軸穴に固定することで、スナッグロードが発生していない場合、回転軸４３の回転を拘束する。スナッグロード発生時は、せん断ピンがせん断応力で破断することで回転軸４３の拘束が解除される。
この構造ではスナッグロード発生後は、せん断ピンの交換が必要になる。この際に、貫通孔と軸穴の位置合わせが必要になるが、発電機に電力を供給して回転子を回転させることで貫通孔の位置を容易に調整できるため、せん断ピンを単独で用いる従来技術とは異なり、位置合わせが容易である。
拘束機構としては、誘導モータの場合、回転軸４３に加えられるトルクと逆向きに回転子を回転させる誘導電流を印加する機構も例示できる。この機構では誘導電流を印加するために常時電力を消費するが、せん断ピン等が不要である点で有利である。
拘束機構としては、ブラシの接触抵抗やコイルの抵抗等の電気抵抗を大きくすることで、回転抵抗力を上昇させた構造も挙げられる。
拘束機構は上記の機構を組み合わせたものでもよい。拘束力を得られるのであれば、市販品のように公知の製品を用いてもよい。
以上が第１の実施形態に係るクレーン１の構成の説明である。

次に、荷役時のクレーン１の動作について、スプレッダ５の上昇時を例に簡単に説明する。
スプレッダ５を上昇させる場合は、まず、運転手が運転室２５の図示しない操縦桿を操作する等して、図示しない制御部にスプレッダ５を上昇させる指示を示す情報を送信する。情報を受信した制御部は、ドラム９を駆動する図示しないモータを回転させることでドラム９を回転させ、ワイヤ７を巻き取る。ワイヤ７は図２に示す経路に沿って移動してドラム９に巻き取られるが、ガイドシーブ１１で向きを変えられる際にガイドシーブ１１を押圧する。例えばガイドシーブ１１は図３のＣの向きに押圧される。ガイドシーブ１１はシーブ保持部１３の保持軸２９で保持腕３５に軸支されているため、押圧されたガイドシーブ１１は保持軸２９を中心に図３のＡ１の向きに回転する力をガイドシーブ保持板２８を介してリンク部材３７に伝達する。リンク部材３７はこの力を図３のＡ１の向きに回転する力としてラック１５に伝達するが、ラック１５は図３のＢ１、Ｂ２の向きに移動を拘束されているため、この力はＢ１の向きに直動する力に変換される。ラック１５はピニオン１７と歯合しているため、この力はピニオン１７に伝達される。ピニオン１７に伝達された力は回転力に変換されて回転式ブレーキ１９の回転軸４３に伝達される。
回転軸４３に伝達される回転力による回転トルクが一定値以下の場合は、回転軸４３の回転がブレーキ部４５に拘束されるため、回転軸４３は回転しない。よってラック１５、ピニオン１７、リンク部材３７、及びシーブ保持部１３はワイヤ７の張力では直動も回転もしない。

一方で、スナッグロードが発生した場合は、この回転トルクが一定値以上になるので、ブレーキ部４５が回転することで、回転軸４３の拘束が解除され、回転軸４３が回転する。この状態では、ラック１５、ピニオン１７、リンク部材３７、及びシーブ保持部１３はいずれも移動を拘束されないので、シーブ保持部１３がワイヤ７に押圧されて図３のＡ１の向きに回転することで、ワイヤ７の張力を緩める。これにより、桁２１に伝達されるワイヤ７の張力が低減される。
さらに、ブレーキ部４５が回転する際に摩擦抵抗あるいは電気抵抗でエネルギー吸収が行われる。そのため、スナッグロード発生で生じたエネルギーが桁２１等のクレーン１を構成する部材に加えられてこれらを大きく損傷させるのを防ぐ。

なお、スナッグロード発生後は、スナッグロードの発生原因を特定し、特定した原因を除去する。例えばスナッグロードの発生がコーンやラッシングの外し忘れが原因の場合は、コーンやラッシングを外す。スプレッダ５やワイヤ７やコンテナ１０がコンテナ船４８の構造物に引っかかっているのが原因の場合は、引っかかりをはずす。

スナッグロードの発生原因を除去した後は、ワイヤ７等のクレーン１を構成する部材がスナッグロード発生により損傷しているか否かを確認し、損傷している場合は補修や部品の交換を行う。その後、シーブ保持部１３の回転角がスナッグロードの発生前の状態に戻るように、ピニオン１７、ラック１５、リンク部材３７、及びシーブ保持部１３の位置又は回転の位相を調整する。
回転式ブレーキ１９が乾式又は湿式のブレーキ部４５を備える構造の場合は、ブレーキ部４５に加える垂直荷重を調整する機構を操作し、垂直荷重を下げて駆動軸を回転可能な状態にする。その後、調整用モータ４６を駆動させる等してシーブ保持部１３を図３のＡ２の向きに回転させて、保持軸２９に対するガイドシーブ保持板２８の回転角を調整することで、シーブ保持部１３の位置をスナッグロード発生前の位置に戻す。最後に、ブレーキ部４５に加える垂直荷重をスナッグロード発生に対応した荷重に再調整する。
なお、ブレーキ部４５がモータの場合は、ブレーキ部４５を電源に接続して回転駆動させることで、シーブ保持部１３の位置を調整できる。
以上が荷役時のクレーン１の動作の説明である。

このように第１の実施形態によれば、クレーン１はシーブ保持部１３、ラック１５、ピニオン１７を有し、さらに回転軸４３とブレーキ部４５を有する回転式ブレーキ１９を備える。

この構造では、ワイヤ７の張力が、ガイドシーブ１１、シーブ保持部１３、ラック１５、ピニオン１７、回転式ブレーキ１９の回転軸４３の順に伝達される。張力が所定値未満では回転軸４３の回転がブレーキ部４５に拘束されるのでガイドシーブ１１は回転しない。張力が所定値以上になると回転軸４３の拘束が解除され、シーブ保持部１３が回転することで、ワイヤ７の張力が緩められる。ブレーキ部４５の回転動作時の回転抵抗でエネルギー吸収も行う。

そのため、回転式ブレーキ１９が回転するだけでスナッグロード発生時にクレーン構造物に伝達されるワイヤ７の張力の低減、及びエネルギー吸収ができ、簡易な構造でスナッグロード発生時のクレーン１の倒壊及び損傷を防止できる。また、回転式ブレーキ１９は、張力が所定値以上になると自然に回転する構造であるため、スナッグロードの発生検出機構や、検出時の制御機構等は不要である。

また、第１の実施形態ではブレーキ部４５が回転式なので、油圧シリンダと比べて作動時のストロークの制約が小さく、小型化が容易である。
さらに、第１の実施形態ではスナッグロード発生時は、シーブ保持部１３からラック１５に力が伝えられ、その力がピニオン１７で回転力に変換されて回転式ブレーキ１９に伝えられてブレーキ部４５が回転する。
そのため、ラック１５とピニオン１７のギヤ比で作動時のストロークを容易に調整でき、小型化がより容易である。
さらに第１の実施形態では、回転式ブレーキ１９でガイドシーブ１１の回転を拘束するので、油圧シリンダを用いた公知のスナッグロード保護機構のように、油圧リークによるガイドシーブ１１の回転が生じない。そのため、ガイドシーブ１１の回転角を常に監視・調整する機構が必須でない点も有利である。

次に、第２の実施形態について図５を参照して説明する。
第２の実施形態は、第１の実施形態において、保持軸２９をガイドシーブ保持板２８の長手方向中央に固定したものである。また直動部材としてナット３８を用い、回動部材としてネジ軸４０を用いたボールネジ機構を用いたものである。
なお、第２の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の番号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。

図５に示すように、第２の実施形態に係るクレーン１ａは、ガイドシーブ軸２７の両端がガイドシーブ保持板２８の長手方向下端に固定されている。また、保持軸２９の両端がガイドシーブ保持板２８の長手方向中央部に固定されたシーブ保持部１３を用いている。
この構造では、リンク部材３７はガイドシーブ保持板２８の長手方向上端に軸支される。また、保持腕３５にＸ方向に対向するように桁２１に設けられたブレーキ保持部３５ａに回転式ブレーキ１９が固定される。

図５に示すように第２の実施形態に係るクレーン１ａは、ナット３８とネジ軸４０を備える。
ナット３８は第１の実施形態に係るラック１５と同様の機能を果たす直動部材であり、図５ではその一端がリンク部材３７の右端にＸ方向に移動可能に軸支されている。ナット３８は直動方向、ここでは図５のＢ１、Ｂ２の向きにネジ孔３８ａが形成されている。
ネジ軸４０は第１の実施形態に係るピニオン１７と同様の機能を果たす変換部材であり、ネジ孔３８ａに螺合するネジ棒である。よってネジ孔３８ａはネジ軸４０と同軸で螺合する。ネジ軸４０の一端は回転式ブレーキ１９の回転軸４３と同じ方向の軸回りに回転するように回転軸４３に連結される。ここでは同軸に連結される。よって、図５では回転式ブレーキ１９の回転軸４３の軸方向はナット３８の直動方向であるＢ１、Ｂ２の向きに平行である。

この構成では、ガイドシーブ１１がワイヤ７によって図５のＣの向きに押圧されると、保持軸２９を中心に図３のＡ１の向きに回転する力がガイドシーブ保持板２８を介してリンク部材３７に伝達される。リンク部材３７はこの力を図３のＡ１の向きに回転する力としてナット３８に伝達する。ナット３８はネジ孔３８ａにネジ軸４０が螺合されているため、この力はＢ２の向きに直動する力に変換される。さらにネジ軸４０は回転式ブレーキ１９の回転軸４３に連結されているため、ナット３８からネジ軸４０に伝達された力は回転力に変換されて回転式ブレーキ１９の回転軸４３に伝達される。

このように、直動を回動に変換する機構はボールネジを用いた機構でもよい。ラック１５とピニオン１７を用いた機構は、ラック１５の移動方向とピニオン１７の回転軸が直交するのに対し、ボールネジを用いた機構はナット３８の移動方向とネジ軸４０の回転軸が平行である点で異なるが、同様の効果を得られる。

次に、第３の実施形態について図６及び図７を参照して説明する。
第３の実施形態は、第１の実施形態において、回転式ブレーキ１９の回転軸４３をシーブ保持部１３の保持軸２９に連結したものである。
なお、第２の実施形態では第１の実施形態と同様の機能を果たす構成については同一の番号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。

図６及び図７に示すように、第２の実施形態に係るクレーン１ｂは、回転式ブレーキ１９の回転軸４３がシーブ保持部１３の保持軸２９に連結されている。回転式ブレーキ１９のブレーキ部４５は、保持桁３３の上面に設けられた台座３３ｂに固定されている。
この構造では、スプレッダ５の上昇時に巻き取られるワイヤ７はガイドシーブ１１を図６のＣの向きに押圧する。ガイドシーブ１１は保持軸２９で保持腕３５に軸支されているため、押圧されたガイドシーブ１１は保持軸２９を中心に図６のＡ１の向きに回転する力がワイヤ７から加えられるが、この力は直動に変換されずに回転力のままで回転軸４３に伝達される。この回転力によるトルクが所定値未満の場合、回転軸４３はブレーキ部４５に拘束されるため、ガイドシーブ１１は回転しない。

一方でトルクが所定値以上の場合、具体的にはトルク値が、ブレーキ部４５が回転軸４３の回転を拘束可能な制動力を越える場合は、回転軸４３はブレーキ部４５による拘束を解除され、回転力によって回転する。
この状態では、ピニオン１７、ラック１５、リンク部材３７、及びシーブ保持部１３はいずれも駆動を拘束されないので、シーブ保持部１３がワイヤ７に押圧されて図のＡ１の向きに回転することで、ワイヤ７の張力を緩める。これにより、クレーン１ａの構造物である桁２１に伝達されるワイヤ７の張力が低減される。
さらに、ブレーキ部４５が回転する際に摩擦抵抗あるいは電気抵抗でエネルギー吸収が行われる。そのため、スナッグロード発生で生じたエネルギーが桁２１等の他の部材に加えられてこれらを大きく損傷させるのを防ぐ。

ただし、シーブ保持部１３の回転力を直動に変換せずに回転力のままで回転軸４３に伝達できるのであれば、回転式ブレーキ１９の回転軸４３をシーブ保持部１３の保持軸２９と必ずしも直結する必要はない。他のギヤを介して動力を伝達してもよい。
回転式ブレーキ１９のブレーキ部４５の構造は第１の実施形態と同様であり、乾式、湿式、発電機のいずれを用いることもできる。

次に第４の実施形態について図８及び図９を参照して説明する。
第４の実施形態は第３の実施形態において、シーブ保持部１３を保持軸２９と平行な軸回りに傾動可能に支持構造体３に保持する傾動機構５１を備えたものである。なお第４の実施形態において第３の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の番号を付し、主に第３の実施形態と異なる構成について説明する。
図８及び図９に示すように第４の実施形態に係るクレーン１ｃは傾動機構５１を備える。
傾動機構５１は、保持軸支持部５３、モータジャッキ５５を備える。

保持軸支持部５３は保持軸２９を図８のＡ１、Ａ２の向きに回転可能に保持する部材であり、側面視でＬ字を上下逆にした形状の部材である。具体的には保持軸支持部５３は、Ｌ字の屈曲部が保持腕３５に傾動軸５７で軸支されている。傾動軸５７の軸方向は保持軸２９の軸方向と平行であるため、シーブ保持部１３は、保持軸２９及び傾動軸５７が拘束されていない状態では、保持軸２９を中心としてＡ１、Ａ２の向きに回転可能であり、かつ傾動軸５７を中心としてＡ１、Ａ２の向きに回転可能である。
保持軸支持部５３の右端は保持軸２９を保持している。
保持軸支持部５３の下端はモータジャッキ５５に連結されている。
モータジャッキ５５は図８のＸ方向に伸縮可能な電動式のジャッキであり、図８では右端が保持軸支持部５３の下端に図８のＡ１、Ａ２の向きに回動可能に軸支され、左端が図８のＡ１、Ａ２の向きに回動可能に保持桁３３に軸支される。

この構成では、傾動軸５７を中心としたシーブ保持部１３の回転は、モータジャッキ５５に拘束される。一方で、モータジャッキ５５を伸縮すると、傾動軸５７を中心として保持軸支持部５３が図８のＡ１、Ａ２の向きに回転するので、シーブ保持部１３もＡ１、Ａ２の向きに回転する。具体的にはモータジャッキ５５を伸張させるとシーブ保持部１３がＡ１の向きに回転する。Ｘ方向陸側にモータジャッキ５５を収縮させるとシーブ保持部１３がＡ２の向きに回転する。
このように、モータジャッキ５５を設けることで、シーブ保持部１３の保持軸２９が回転式ブレーキ１９に拘束された状態でシーブ保持部１３を傾動させることができる。

第１～第４の実施形態のいずれの構成を採用するかは、クレーンの構造や設計上の制約等を考慮して、適宜設定すればよい。
例えば第１及び第２の実施形態は、ラック１５、ピニオン１７、リンク部材３７、及び回転式ブレーキ１９が油圧シリンダを置き換えた構造である。そのため、シーブ保持部１３の構造が油圧シリンダを備えた既存のクレーンとほとんど同じであり、シーブ保持部１３の交換や大幅な設計変更が不要である点で有利である。
一方で第３及び第４の実施形態は、ラック１５、ピニオン１７及びリンク部材３７が不要であり、ラック１５の移動をＢ１、Ｂ２の向きに拘束する機構も不要であるため、クレーン１ａにこれらの部材を設けるスペースが確保しがたい場合に有利である。
また、第４の実施形態はシーブ保持部１３を傾動させることができるため、シーブ保持部１３を回転式ブレーキ１９で固定した状態で傾動させる機能を加えたい場合に有利である。

このように、第２～第４の実施形態によれば、クレーン１ａ～１ｃはシーブ保持部１３、保持軸２９、及びブレーキ部４５を有する。
そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。

以上、実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は実施形態に限定されない。当業者であれば、本発明の技術思想の範囲内において各種変形例及び改良例に想到するのは当然のことであり、これらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば上記した実施形態ではクレーン１～１ｃとして岸壁クレーンを例示しているが、本発明のクレーンは岸壁クレーンに限定されない。ジブクレーン、門型クレーン、アンローダ等でもよい。

また上記した実施形態では、運転室２５がトロリ２３に設けられたクレーン１を例示しているが、運転室２５の位置はトロリ２３に限定されない。例えば運転室２５が支持構造体３から離れた位置に設けられる遠隔操作方式のクレーンにも本発明は適用できる。

１、１ａ、１ｂ、１ｃ クレーン
３ 支持構造体
３ａ 脚構造体
３ｂ ポータルタイ
５ スプレッダ
７、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ ワイヤ
９、９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ ドラム
１０ コンテナ
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ ガイドシーブ
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ シーブ保持部
１５ ラック
１７ ピニオン
１９ 回転式ブレーキ
２０ 走行装置
２１ 桁
２３ トロリ
２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ 第１トロリ用シーブ
２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ 第２トロリ用シーブ
２５ 運転室
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ スプレッダ用シーブ
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ 海側エンドシーブ
２７ ガイドシーブ軸
２８ ガイドシーブ保持板
２９ 保持軸
３０ 機械室
３２ 固定部
３３ 保持桁
３３ａ 保持板
３３ｂ 台座
３５ 保持腕
３５ａ ブレーキ保持部
３７ リンク部材
３７ａ、３７ｂ リンク部材軸
３８ ナット
３８ａ ネジ孔
４０ ネジ軸
４１ ガイドローラ
４３ 回転軸
４５ ブレーキ部
４６ 調整用モータ
４８ コンテナ船
５１ 傾動機構
５３ 保持軸支持部
５５ モータジャッキ
５７ 傾動軸

Claims (7)

1. 支持構造体と、前記支持構造体にワイヤで保持されて上下動する吊り具と、前記支持構造体に設けられて前記ワイヤを巻き取って保持し、回転により前記ワイヤの巻き取り、繰り出しを行うことで前記吊り具を上下動させるドラムを備えるクレーンであって、
   前記ドラムから前記吊り具に至る前記ワイヤの経路のうち、前記ワイヤの向きを変える位置に設けられ、前記ワイヤをガイドするガイドシーブと、
   前記支持構造体に前記ガイドシーブの軸と平行な保持軸で回転可能に支持され、前記ガイドシーブを保持するシーブ保持部と、
   前記シーブ保持部に連結され、前記シーブ保持部の回転に追従して直動する直動部材と、
   前記直動部材に連結され、直動を回動に変換して動力を伝達する変換部材と、
   前記変換部材に回転可能に連結され、前記変換部材に加えられる回転力が伝達される回転軸と、前記回転軸に連結されてその回転を拘束し、予め定められた所定値以上のトルクが加えられると回転することで前記回転軸の拘束が解除されるように構成したブレーキ部を有する回転式ブレーキと、
   を備えることを特徴とするクレーン。
2. 前記変換部材は、前記回転式ブレーキの前記回転軸に同軸に固定されるピニオンであり、
   前記直動部材は、前記ピニオンと歯合し、かつその一端が前記シーブ保持部に軸支されたラックである請求項１に記載のクレーン。
3. 前記変換部材は、前記回転式ブレーキの前記回転軸に同軸に固定されるネジ軸であり、前記直動部材は、前記ネジ軸と同軸で螺合するネジ孔を備えるナットである請求項１に記載のクレーン。
4. 支持構造体と、前記支持構造体にワイヤで保持されて上下動する吊り具と、前記支持構造体に設けられて前記ワイヤを巻き取って保持し、回転により前記ワイヤの巻き取り、繰り出しを行うことで前記吊り具を上下動させるドラムを備えるクレーンであって、
   前記吊り具から前記ドラムに至る前記ワイヤの経路のうち、前記ワイヤの向きを変える位置に設けられ、前記ワイヤをガイドするガイドシーブと、
   前記支持構造体に前記ガイドシーブの軸と平行な保持軸で回転可能に支持され、前記ガイドシーブを保持するシーブ保持部と、
   前記保持軸に回転可能に連結され、前記保持軸に加えられる回転力が伝達される回転軸と、前記回転軸に連結されてその回転を拘束し、予め定められた所定値以上のトルクが加えられると回転することで前記回転軸の拘束が解除されるように構成したブレーキ部を有する回転式ブレーキと、
   前記シーブ保持部を前記保持軸と平行な軸回りに傾動可能に前記支持構造体に保持する傾動機構と、
   を備えることを特徴とするクレーン。
5. 前記ブレーキ部は、
   乾式で回転可能に当接する１対のブレーキ板を備えた乾式ブレーキ機構であり、
   一方の前記ブレーキ板に前記回転軸が設けられる請求項１～４のいずれかに記載のクレーン。
6. 前記ブレーキ部は、
   複数のブレーキ板が潤滑油中で回転可能に当接する湿式多板ブレーキ機構であり、
   前記ブレーキ板の少なくとも１つに前記回転軸が連結される請求項１～４のいずれかに記載のクレーン。
7. 前記ブレーキ部は、回転式の発電機を備え、その駆動部に前記回転軸が連結される請求項１～４のいずれかに記載のクレーン。

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