JP7084443B2 - 車両制御装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及びそれを搭載した車両に関する。

自動車の運転支援機能のひとつとして自動緊急ブレーキ（ＡＥＢと省略する。）がある。ＡＥＢは、他車両などの障害物との衝突の可能性を検知し、検知に応じて運転者に警告し、制動をかけることで車両速度を抑制し、衝突の回避あるいは衝撃の軽減を目的とする装置である。

ここで、駐車など、他の車両などの障害物が多い場所で運転される場合がある。そのような駐車時の運転ではＡＥＢの作動は円滑な運転の妨げとなりかねない。そこで駐車時の運転を通常の運転と区別し、ＡＥＢの動作基準を変更する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１４－３４２８９号公報（請求項３）

しかしながら、特許文献１では、駐車時運転中と判定された場合に基準距離を通常の運転時よりも短くするような制御を行ってはいるが、そのほかの状況に関する考察や言及はない。

本発明は上記実施形態に鑑みて成されたもので、誤発進抑制機能が作動した場合の自動緊急ブレーキが作動する条件を適切に設定した車両制御装置および車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。本発明の一側面によれば、誤発進を抑制する誤発進抑制機能を有する車両制御装置であって、
障害物との距離を検知する距離検知手段と、
自車両の速度を検知する速度検知手段と、
前記速度と前記障害物との距離とに基づいて、前記自車両の速度の抑制支援を行う抑制支援手段と、
を備え、
前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動したか否かに応じて、前記抑制支援を行う作動距離を変更する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、車両速度を抑制する機能が作動する距離を車両の速度に応じて設定することで、より運転者に違和感を抱かせることのない制御を可能とすることができる。

運転支援システムの一例を示すブロック図である。 誤発進抑制制御および速度抑制のためのＡＥＢ作動マップを切り替える手順を示すフローチャートである。 速度抑制の作動時の手順を示すフローチャートである。 速度抑制のためのＡＥＢ作動マップの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

［第１実施形態］
●システム構成
図１に本実施形態の運転支援システム、特に自動緊急ブレーキと自動駐車支援機能を有するシステムのブロック図を示す。図１において、制御部１０が車両１の運転を制御する。制御部１０には、ブレーキ装置１１１を制御して車両に制動をかけ、速度を抑制するブレーキ制御ＥＣＵ１１が含まれる。ブレーキ制御ＥＣＵ１１は車両速度の抑制支援、たとえば自動緊急ブレーキ（ＡＥＢ）の制御も行う。また、後進駐車や縦列駐車などの駐車時の操舵を思念する駐車支援ＥＣＵ１３も制御部１０に含まれる。自動駐車支援機能は操舵の制御だけを行い、スロットルやブレーキ操作、前進と後進の切り替えなどは運転者に委ねられる。そのため駐車支援ＥＣＵ１３は電動パワーステアリングなどの操舵装置１３１を制御する。スロットル制御ＥＣＵ１２は、エンジンや電気モータなどの動力装置１２１を制御する。電気モータにはスロットルはないが、ここでは電気モータについてもその出力の制御をスロットル制御と呼ぶ。スロットル制御ＥＣＵ１２は、ＡＥＢ作動時には動力装置の駆動を抑制することで速度を抑制する。なおこれらのＥＣＵは機能ごとに独立したＥＣＵでなくともよく、たとえば１つあるいは複数のＥＣＵにより図１に示した各ＥＣＵの機能を果たすよう構成してもよい。なお上記説明では自動駐車支援機能は操舵の制御だけを行うとしているが、加減速も自動とする駐車支援機能を用いた場合でも本実施形態に係る発明は適用できる。

自動緊急ブレーキも自動駐車支援も、外部の状態または車両の状態を検知する各種センサからの入力に基づいて運転支援の制御を行う。各種センサには、以下のようなものが含まれる。距離センサ１０１、カメラ１０２、舵角センサ１０３、車速センサ１０４、アクセル開度センサ１０５を含む。

距離センサ１０１は、たとえば車両の前後および四隅に設けられた、超音波などで障害物との距離を検知するソナーなどであってよい。カメラ１０２は例えばフロントウィンドウ内の中央上部に設けられ、フロントウィンドウ越しに外部を撮影するカメラであってよい。カメラ１０２の画像からも障害物までの距離を検知することができる。駐車時運転などの低速運転時には、距離センサ１０１により距離を測定し、カメラ１０２を距離測定のために用いなくともよい。もちろん用いてもよい。

舵角センサ１０３は、前輪の向いている方向あるいはステアリングシャフトの回転位置を検知する。この舵角センサ１０３により検知した舵角が、目的とする舵角となるように駐車支援システム１３は操舵装置１３１を制御する。車速センサ１０４は現在の車両１の速度を検知する。車速センサ１０４は車両１の走行速度を直接的に検知してもよいし、車輪の回転する速度を検知してそれを車両の速度に変換してもよい。ペダル操作量センサ１０５は、スロットルペダルの踏量を検知するセンサである。スロットル制御ＥＣＵ１１はペダル操作量センサで検知したスロットルペダルの踏量に応じて動力装置１２１の出力を制御する。ただし、本実施形態の誤発進抑制機能では、スロットルペダルの踏量のみに応じて動力装置１２１を制御せず、少なくともその時の速度や、さらに進路上の障害物の有無に応じて動力装置１２１を制御してよい。このほか、現在位置を特定する例えば全地球測位システム（ＧＰＳ）受信機のような位置センサを有していてよい。位置センサを有して入れば、車両１が有する不図示の地図情報と照合して現在位置が例えば駐車場であることを判定できる。

●ＡＥＢ作動マップ
ブレーキ制御ＥＣＵ１１は、ＡＥＢの作動を、自車両の走行速度ごとに、ＡＥＢを動作させる障害物までの基準距離を示す表（本実施形態では便宜的にＡＥＢ作動マップと呼ぶことにする）に従って行う。図４にＡＥＢ作動マップの一例を示す。図４において左列は車速を示す。図４では速度０（停止）から１Ｋｍ／ｈごとに１０Ｋｍ／ｈまでマップがある。速度１１Ｋｍ／ｈでは、本実施形態で説明する、障害物までの距離に応じたＡＥＢ制御ではなく、衝突までの予測時間（ＴＴＣ）に基づく制御に切り替わる。

中央左側の列は通常の運転時すなわち駐車時運転でも誤発進抑制機能（以下、ＣＭＴＣとも呼ぶ。）の作動時でもない運転時のＡＥＢ作動距離を示す。図４の例では、速度が０Ｋｍ／ｈ～２Ｋｍ／ｈまでは、ＡＥＢ作動距離が０であり、すなわちＡＥＢは作動しない。速度が３Ｋｍ／ｈでは作動距離は７０ｃｍであり、そこから６Ｋｍ／ｈまでは、速度が１Ｋｍ／ｈ上がるごとに作動距離が１０ｃｍずつ伸びる。速度が７Ｋｍ／ｈ～１０Ｋｍ／ｈでは、ＡＥＢの作動距離は１２０ｃｍで一定である。

図４の右列は駐車時運転についてのＡＥＢ作動距離を示す。図４の例では、速度が０Ｋｍでは、ＡＥＢ作動距離が０であり、すなわちＡＥＢは作動しない。速度が１Ｋｍ／ｈでは作動距離は２５ｃｍであり、そこから３Ｋｍ／ｈまでは、速度が１Ｋｍ／ｈ上がるごとに作動距離が１０ｃｍずつ伸びる。速度が４Ｋｍ／ｈ～１０Ｋｍ／ｈでは、ＡＥＢの作動距離は通常の運転時と同一である。

図４の中央の右列はＣＭＴＣ作動時のＡＥＢ作動距離を示す。図４の例では、速度が０Ｋｍでは、ＡＥＢ作動距離が０であり、すなわちＡＥＢは作動しない。速度が１Ｋｍ／ｈでは作動距離は６０ｃｍであり、そこから７Ｋｍ／ｈまでは、速度が１Ｋｍ／ｈ上がるごとに作動距離が１０ｃｍずつ伸びる。速度が７Ｋｍ／ｈ～１０Ｋｍ／ｈでは、ＡＥＢの作動距離は通常の運転時と同一の１２０ｃｍである。

このように、速度が１～２Ｋｍ／ｈの速度範囲では、ＣＭＴＣ作動時のＡＥＢの作動距離は、通常運転の場合の作動距離よりも大きい。すなわち通常作動しないところ、６０ｃｍおよび７０ｃｍでそれぞれＡＥＢが作動する。これは速度が３～６Ｋｍ／ｈでも同様であるが、この速度範囲では、通常よりも少し（具体的には１０ｃｍ）作動距離が長くなっている。このように通常の運転時にはＡＥＢが作動しない速度域でも、ＣＭＴＣ作動時にはＡＥＢを作動させることで、より一層の余裕を確保する。すなわちＣＭＴＣが作動する場合とは、ＣＭＴＣが作動しなければ急発進するような運転が行われた場合であり、ＡＥＢの作動基準を緩和することで、より余裕を確保し、運転者に安心感を与えることができる。なお速度が所定速度以上、図４では７Ｋｍ／ｈ以上では通常と同じ制御としているのは、この程度の速度にいたれば通常の運転時の制御と同一にしても余裕は確保されるためであり、また運転者に違和感を覚えさせないためである。図４に示したＡＥＢ作動マップは例えばブレーキ制御ＥＣＵ１１に保持されており、通常運転用と駐車時運転用とが状況に応じて切り替えて参照される。

●誤発進抑制機能
図２（Ａ）に誤発進抑制機能を制御する手順の一例を示す。この手順はたとえばスロットル制御ＥＣＵ１２により実行されてよい。スロットル制御ＥＣＵ１２には、ペダル踏量センサ１０５により検知されるスロットルペダルの操作量が連続的に、あるいはごく短い所定時間おきに入力される。それを入力データとして図２（Ａ）の手順は繰り返し実行される。

まず現在の車速の絶対値が所定のしきい値以下であるか判定する（Ｓ２００）。絶対値とは、車両１が前進していても後進していてもその方向によらないことを意味している。車速の絶対値がしきい値以下であればＳ２０１に分岐し、しきい値より大きければＳ２０７に分岐する。ここでしきい値は例えば０であってもよいし、クリーピングや下り坂での走り出しを考慮して例えば２～４Ｋｍ／ｈ程度としてもよい。なお、Ｓ２００での判定は、前進と後退とで異なるしきい値を用いてもよい。たとえば車速がしきい値未満であるか、または後退であるか、いずれかに該当するかを判定してもよい。これは後退についてのしきい値を０とし、前進については０より大きい所定の値とした例である。この場合には、後退であれば車速に関わらずＳ２０１に分岐することになる。

車速がしきい値以下であれば次にスロットルペダルの操作量が所定のしきい値より大きいか判定する（Ｓ２０１）。スロットルペダルの操作量が所定のしきい値より大きいとは踏み込み量が大きく、そのままでは急発進してしまうような操作が行われた場合である。このしきい値は例えば実験的に決定してよい。スロットルペダル操作量がしきい値以下であれば、スロットル制御ＥＣＵ１２はスロットルペダルの操作量に応じて動力装置１２１を制御する（Ｓ２０７）。また誤発進抑制機能が作動したことを示すＣＭＴＣフラグをリセットする（Ｓ２０９）。なおＳ２０９におけるＣＭＴＣフラグのリセットを行わずに、セット後、所定時間経過または所定距離移動でリセットとしても良い。またそれに代えて、いったん図２（Ａ）の手順でＣＭＴＣフラグをセットすると、所定時間経過または所定距離移動を監視し、所定時間経過または所定距離移動するまでは図２（Ａ）のフローを実行しない構成としてもよい。

スロットルペダル操作量がしきい値より大きければ、スロットル制御ＥＣＵ１２は誤発進抑制機能を作動させる制御を行う（Ｓ２０３）。すなわちスロットルペダルの操作量に対して、動力装置１２１の出力が著しく小さくなるよう、あるいは停止させるよう制御する。なおスロットルペダル操作量に基づくと、ＣＭＴＣ作動前に動力装置１２１の出力が一時的に上がってしまう可能性もあることから、Ｓ２０１では、スロットルペダルの操作速度が所定のしきい値を超えているか判定してもよい。この後、誤発進抑制機能が作動したことを示すＣＭＴＣフラグをセットする（Ｓ２０５）。なおＣＭＴＣフラグはブレーキ制御ＥＣＵ１１により参照可能なメモリ、例えばブレーキ制御ＥＣＵ１１との共有メモリなどに設けられる。

●ＡＥＢ作動マップの切り替え処理
図２（Ｂ）に通常運転の場合と駐車時運転の場合とでＡＥＢ作動マップを切り替える手順の一例を示す。この手順は例えばブレーキ制御ＥＣＵ１１により行われてよい。また図２（Ｂ）の手順は例えば１秒おきなど一定時間おきに繰り返し実行されてよい。まずＣＭＴＣフラグがセットされているか判定する（Ｓ２１１）。ＣＭＴＣフラグは図２（Ａ）の手順の中でセットされ、またリセットされて、誤発進抑制機能が作動しているか否かを示す。ＣＭＴＣフラグがセットされていれば、参照するＡＥＢ作動マップを、ＣＭＴＣ用のＡＥＢ作動マップに切り替える。たとえばＣＭＴＣ用のＡＥＢ作動マップを参照用のＡＥＢ作動マップとしてロードする。ＣＭＴＣ用のＡＥＢ作動マップは、図４の中央右列に示したものである。

一方ＣＭＴＣフラグがセットされていなければ駐車中であるか否かを判定する（Ｓ２１３）。駐車中とは、たとえば位置センサにより自車位置が駐車場内であると判定された場合や、あるいは自動駐車システムが作動している場合であってよい。誤発進抑制機能がセットされておらず、かつ、駐車中でなければ、通常時運転中と推定される。そこでその場合には参照するＡＥＢ作動マップを通常運転用のＡＥＢ作動マップに切り替える（Ｓ２１５）。また駐車中であれば、参照するＡＥＢ作動マップを駐車時運転用のＡＥＢ作動マップに切り替える（Ｓ２１７）。

このように、誤発進抑制機能の作動状態や駐車時運転中であるか否かに応じて、ＡＥＢの作動距離を変更する。ここで注意すべきは、駐車時運転よりも誤発進抑制機能の方が、ＡＥＢの作動距離を変更する際に優先的に参照される、ということである。このため、駐車時であっても、誤発進抑制機能が作動していれば、ＡＥＢの作動距離をより長くしてより余裕のある制御を実現できる。

●ブレーキ制御
図３にＡＥＢを作動させる手順の一例を示す。図３の手順は例えばブレーキ制御ＥＣＵ１１により実行されてよい。まず現在の速度が低速度域にあるか判定する（Ｓ３０１）。低速度域とは、ＡＥＢが、速度と障害物前の距離とに応じて作動する速度域であり、図４の例では０～１０Ｋｍ／ｈの速度範囲である。すなわち図４に即していえば、Ｓ３０１では、現在の速度が１０Ｋｍ／ｈ以下であるか判定してよい。低速度域であると判定した場合には車速センサ１０４から改めて車速を取得し（Ｓ３０３）、さらに距離センサ１０１から障害物までの距離を取得する（Ｓ３０５）。なおここで取得する障害物までの距離は、前進中であれば前方の距離センサから、後退中であれば後方の距離センサから取得した値でよい。

次にブレーキを作動させるか、すなわちＡＥＢを作動させる条件が成立しているか判定する（Ｓ３０７）。この判定は参照用のＡＥＢ作動マップを参照して行われる。例えば現在の車速に対応する作動距離を参照し、障害物までの距離がその値よりも小さい場合にはＡＥＢを作動させる条件が満たされたと判定してよい。なお複数の距離センサそれぞれから障害物までの距離を取得している場合には、そのうちの最小値を用いて判定を行ってよい。たとえば誤発進抑制機能用のＡＥＢ作動マップが参照されている際に、現在速度が２Ｋｍ／ｈかつ障害物までの最小の距離が７０ｃｍであればＡＥＢを作動させる条件は満たされていると判定できる。一方、速度と距離が同じであっても、通常時用のＡＥＢ作動マップを参照すると、ＡＥＢを作動させる条件は満たされていないと判定される。またたとえば誤発進抑制機用のＡＥＢ作動マップが参照されている際に、現在速度が３Ｋｍ／ｈかつ障害物までの距離が８０ｃｍであればＡＥＢを作動させる条件は満たされていると判定できる。一方、速度と距離が同じであっても、通常時用のＡＥＢ作動マップを参照すると、ＡＥＢを作動させる条件は満たされていないと判定される。

Ｓ３０７においてＡＥＢを作動させる条件が満たされていると判定した場合には、自動緊急ブレーキを作動させる（Ｓ３０９）。このときスロットル制御ＥＣＵ１２と連動して、動力装置の出力を停止してもよい。また動力の停止に代えて、内燃機関であればクラッチを切ってもよい。一方Ｓ３０１で低速度域ではないと判定した場合には、高速度域用の速度抑制支援、たとえばブレーキ制御を行う（Ｓ３１１）。このブレーキ制御についてはここでは説明を省略する。このブレーキ制御の手順は車両の走行中には繰り返し実行される。

●実施形態による効果
以上のようにして、誤発進抑制機能が作動している場合と誤発進抑制機能が作動していない通常時運転の場合とで、ＡＥＢ作動マップを切り替え、ＡＥＢの制御を行う。これにより、誤発進抑制機能の作動時には、運転操作に誤りがあった状況を踏まえて、より運転者に安心を与えるＡＥＢの制御を行うことができる。さらに、駐車時のＡＥＢに対して誤発進抑制機能を優先してＡＥＢ作動マップを切り替えることで、状況に応じたより安心感を抱かせるＡＥＢ制御を実現できる。なおこれはＡＥＢのみならず、運転者への警告であっても同様である。

［他の実施形態］
なお上記実施形態ではＡＥＢすなわち自動緊急ブレーキを作動させて車両に制動をかける例を示したが、自動緊急ブレーキによる制動に代えて運転者への警告としてもよい。あるいは、自動緊急ブレーキによる制動に加えて運転者への警告を行ってもよい。

また上記実施形態では、誤発進抑制機能の作動を、図２（Ａ）のＳ２００，Ｓ２０１の条件だけではなく、それらの条件を満たし、かつ、距離センサ１０１により進行方向の所定の距離以内にある障害物を検知した場合としてもよい。その場合にはＳ２０９でＣＭＴＣフラグをリセットしているが、別のタイミングでリセットしてもよい。たとえば、誤発進抑制機能の作動のきっかけとなった障害物が検知されなくなって初めてＣＭＴＣフラグをリセットしてよい。このようにすることで、いったん誤発進抑制機能が作動すると、そのきっかけとなった障害物が所定距離内にある限りはＣＭＴＣフラグがオンとなる。そのため、図２（Ｂ）に示したＡＥＢ作動マップの切り替え処理においては、その間はＣＭＴＣ用のＡＥＢ作動マップが用いられることとなり、ＡＥＢの作動条件がより緩和されて安全や安心感を高めることができる。

●実施形態のまとめ
以上説明した本実施形態をまとめると以下のとおりである。
（１）本発明の第１の態様によれば、誤発進を抑制する誤発進抑制機能を有する車両制御装置であって、
障害物との距離を検知する距離検知手段と、
自車両の速度を検知する速度検知手段と、
前記速度と前記障害物との距離とに基づいて、前記自車両の速度の抑制支援を行う抑制支援手段と、
を備え、
前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動したか否かに応じて、前記抑制支援を行う作動距離を変更する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、誤発進抑制機能の作動時には、より余裕があり安心感を抱かせる車両の速度の抑制支援を実現できる。
（２）本発明の第２の態様によれば、（１）に記載の車両制御装置であって、
前記抑制支援手段は、少なくとも所定の速度については、誤発進抑制機能が作動した場合は作動していない場合に比べて、前記作動距離を長く変更する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、誤発進抑制機能の作動時にはより長い作動距離で車両の速度を抑制することで、誤発進抑制機能の作動時には、より余裕があり安心感を抱かせる車両の速度の抑制支援を実現できる。
（３）本発明の第３の態様によれば、（１）または（２）に記載の車両制御装置であって、
前記抑制支援手段は、誤発進抑制機能が作動した場合は作動していない場合に比べて、速度がしきい値未満である場合には前記作動距離を長く変更し、速度が前記しきい値以上である場合は前記作動距離を変更しない
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、誤発進抑制機能の作動時には、より低い車速における作動距離を長くすることで、誤発進抑制機能の作動時には、より余裕があり安心感を抱かせる車両の速度の抑制支援を実現できる。
（４）本発明の第４の態様によれば、（１）乃至（３）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記抑制支援手段は、駐車時運転中である場合も前記作動距離を変更し、
前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動し、且つ駐車時運転中である場合は、前記作動距離を、前記誤発進抑制機能に応じて変更する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、駐車時であっても誤発進抑制機能の作動を優先して速度を抑制することでより余裕があり安心感を抱かせる車両の速度の抑制支援を実現できる。
（５）本発明の第５の態様によれば、（１）乃至（４）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記誤発進抑制機能は、速度がしきい値以下であり、かつ、スロットルペダルの操作量もしくはスロットルペダルの操作速度がしきい値を超えたことを条件として作動し、
前記抑制支援手段は、前記条件が満たされている場合に、前記誤発進抑制機能が作動したと判定する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、誤発進抑制機能が作動している場合に限って、誤発進抑制機能作動時の速度の抑制支援を行うことで、運転時の違和感をより小さくできる。
（６）本発明の第６の態様によれば、（１）乃至（４）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記誤発進抑制機能は、速度がしきい値以下であり、かつ、スロットルペダルの操作量もしくはスロットルペダルの操作速度がしきい値を超え、かつ前記距離検知手段により検知した障害物との距離がしきい値より小さいことをきっかけとして作動し、
前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動するきっかけとなった前記障害物が検知されている間は、前記誤発進抑制機能が作動したと判定する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、誤発進抑制機能が作動した場合には、その後も障害物がある間は誤発進抑制機能作動時の速度の抑制支援を行うことで、より余裕があり安心感を抱かせる車両の速度の抑制支援を実現できる。
（７）本発明の第７の態様によれば、（１）乃至（６）に記載の車両制御装置を搭載したことを特徴とする車両が提供される。
この構成により、誤発進抑制機能が作動にもより余裕があり安心感を抱かせる車両の速度の抑制支援を実現できる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１０ 制御部、１１ ブレーキ制御ＥＣＵ、１２ スロットル制御ＥＣＵ、１３ 駐車支援ＥＣＵ、１０１ 距離センサ、１０２ カメラ、１０３ 舵角センサ、１０４ 車速センサ、１０５ ペダル操作量センサ

Claims (4)

1. スロットルペダルの操作に対して動力装置の出力を小さくするか或いは停止させるよう制御して誤発進を抑制する誤発進抑制機能を有する車両制御装置であって、
   障害物との距離を検知する距離検知手段と、
   自車両の速度を検知する速度検知手段と、
   前記速度と前記障害物との距離とに基づいて制動することで前記自車両の速度の抑制支援を行う抑制支援手段と、
   を備え、
   前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動したか否かに応じて、少なくとも所定の速度については、前記誤発進抑制機能が作動した場合は作動していない場合に比べて、前記抑制支援を行う作動距離を長くするよう変更し、
   前記誤発進抑制機能は、速度がしきい値以下であり、かつ、スロットルペダルの操作量もしくはスロットルペダルの操作速度がしきい値を超え、かつ前記距離検知手段により検知した障害物との距離がしきい値より小さいことをきっかけとして作動し、
   前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動するきっかけとなった前記障害物が検知されている間は、前記誤発進抑制機能が作動したと判定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記抑制支援手段は、誤発進抑制機能が作動した場合は作動していない場合に比べて、速度がしきい値未満である場合には前記作動距離を長く変更し、速度が前記しきい値以上である場合は前記作動距離を変更しない
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記抑制支援手段は、駐車時運転中である場合も前記作動距離を変更し、
   前記抑制支援手段は、前記誤発進抑制機能が作動し、且つ駐車時運転中である場合は、前記作動距離を、前記誤発進抑制機能に応じて変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置を搭載したことを特徴とする車両。

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