JP7084292B2 - 電力供給システムおよび電力供給方法 - Google Patents

Description

この発明は、商用電源等からの電力供給が電力需要を下回るおそれがある場合に、供給を補いかつ需要を調整する電力供給システムおよび電力供給方法に関する。

近年、太陽光発電などの再生可能エネルギーが大量に導入されたことにより、いわゆるダックカーブ問題が生じている。すなわち、夕方４時頃から７時頃にかけて電力需要は増加するが、太陽光発電の発電量が減少するため、電力需要が供給量を超えてしまう、という問題がある。このような問題を解決するために、電力会社において揚水発電所や調整用火力発電所を増設したり、大容量蓄電池を設置して電力供給を補ったりしている。

一方、工場での消費電力が最大となる期間に、蓄電池を放電させて系統電力に補填する、という電力マネジメントシステムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このシステムは、消費電力が所定電力を越える可能性がある場合に、工場内設備に接続された電気自動車のバッテリと工場内設備内の定置蓄電池を放電させて、その電力を系統電力に補填するものである。

特開２０１２－１９６０２８号公報

ところで、揚水発電所や調整用火力発電所を増設するには多大な費用を要するばかりでなく、調整用火力発電所は化石燃料を使用するため、温室効果ガスの増加を招く。また、大容量蓄電池を設置するにも多大な費用を要する。

一方、特許文献１のシステムでは、系統電力を補填するという目的のためだけに、定置蓄電池を設置する必要があるため多大な費用を要する。さらに、工場に勤務する従業員が通勤に使用する電気自動車を放電対象とし、このような電気自動車は、勤務時間中常に駐車スペースに駐車されていて、いつでもどの電気自動車からも放電可能な状態となっている。しかしながら、一般の営業所やオフィスビルなどでは、いつどの電気自動車が駐車するかわからないため、本システムを適用することができない。

そこでこの発明は、費用を抑えた上で適正に、商用電源等からの電力供給が電力需要を下回る場合に、供給を補いかつ需要を調整する電力供給システムおよび電力供給方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、基地に設けられ、所定時に負荷に対して放電する定置用蓄電池と、移動するための走行用蓄電池を備え、前記基地に帰着した際に前記走行用蓄電池から前記負荷に放電可能な移動体と、前記移動体が前記基地に帰着する時刻と、帰着時の前記走行用蓄電池の残容量と、を含む帰着情報を取得する帰着情報取得手段と、前記帰着情報に基づいて、前記移動体が前記基地に帰着して前記負荷に放電可能な状態になることで、前記負荷に対して必要な放電容量を確保した上で前記定置用蓄電池から放電可能な放電可能容量を算出し、外部からの給電要求があった場合に、前記定置用蓄電池を前記放電可能容量だけ放電させる放電制御手段と、を備えることを特徴とする電力供給システムである。

この発明によれば、移動体が基地に帰着する時刻と帰着時の蓄電池残容量に基づいて、走行用蓄電池から負荷に放電可能になることで、定置用蓄電池から放電可能な放電可能容量が算出される。そして、外部からの給電要求があった場合に、定置用蓄電池が放電可能容量だけ放電される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電力供給システムにおいて、前記帰着情報取得手段は、前記移動体の位置情報に基づいて前記帰着情報を予測して取得する、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の電力供給システムにおいて、前記放電制御手段は、所定の優先順位に基づいて前記定置用蓄電池および前記走行用蓄電池を放電させる、ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３に記載の電力供給システムにおいて、前記負荷の電力需要を調整する需要調整手段を備える、ことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４に記載の電力供給システムにおいて、前記放電制御手段は、複数の前記基地の定置用蓄電池と移動体を制御対象とする、ことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、所定時に負荷に対して放電する定置用蓄電池が基地に設けられ、移動するための走行用蓄電池を備えた移動体が前記基地に帰着した際に、前記走行用蓄電池から前記負荷に放電可能な状態において、前記移動体が前記基地に帰着する時刻と、帰着時の前記走行用蓄電池の残容量と、を含む帰着情報を取得し、前記帰着情報に基づいて、前記移動体が前記基地に帰着して前記負荷に放電可能な状態になることで、前記負荷に対して必要な放電容量を確保した上で前記定置用蓄電池から放電可能な放電可能容量を算出し、外部からの給電要求があった場合に、前記定置用蓄電池を前記放電可能容量だけ放電させる、ことを特徴とする電力供給方法である。

請求項１および請求項６に記載の発明によれば、移動体が基地に帰着すれば負荷に必要な放電容量を確保できることを予測した上で、定置用蓄電池から放電可能容量だけ放電される。このため、所定時における負荷への電力供給に影響を与えることなく、外部からの給電要求に応じて適正に電力を供給することが可能となる。しかも、定置用蓄電池は負荷に対して放電、電力供給するために設けられたものであり、電力需要を補うために新たに設けるものではない。つまり、既存の定置用蓄電池を電力需要の補助に流用するため、費用を低く抑えることができる。

また、移動体が基地に帰着する時刻と帰着時の蓄電池残容量を取得して、定置用蓄電池からの放電可能容量を算出するため、いつどの移動体が基地に帰着するか、走行用蓄電池の残容量がどのくらいなのか、定まっていない一般の営業所やオフィスビルなどにおいても、本発明を適用することが可能となる。従って、基地に帰着する不特定多数の移動体を利用して、適正に電力を供給することが可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、移動体の位置情報に基づいて帰着時刻と帰着時の蓄電池残容量（帰着情報）を予測、取得するため、帰着情報を直接取得しなくても帰着前に、位置情報で帰着情報を取得、知得することができる。

請求項３に記載の発明によれば、所定の優先順位に基づいて定置用蓄電池および走行用蓄電池を放電させるため、適正な蓄電池を適正なタイミングで放電させることができ、他への電力供給や移動体の使用への影響を抑えることができる。

請求項４に記載の発明によれば、需要調整手段で負荷の電力需要を調整することで、定置用蓄電池からの放電可能容量を調整して、外部の節電要求に柔軟に対応することが可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、複数の基地の定置用蓄電池と移動体を制御対象（放電対象）とするため、より多くの定置用蓄電池と走行用蓄電池を利用して、外部の給電要求に柔軟かつ適正に対応することが可能となる。

この発明の実施の形態１に係る電力供給システムを示す概略構成図である。 図１の電力供給システムにおける電気自動車の帰着情報に係るブロック図である。 図１の電力供給システムにおける事業所の設備構成を示す図である。 図３の設備構成における制御装置のブロック図である。 図４の制御装置の放電量算出部による算出例を示す図である。 図１の電力供給システムによる電力供給方法を示すタイミングチャートである。 この発明の実施の形態２に係る電力供給システムを示す概略構成図である。 この発明の他の適用例を示す概略構成図である。

以下、この発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。

（実施の形態１）
図１～図６は、この実施の形態を示し、図１は、この実施の形態に係る電力供給システム１を示す概略構成図である。この電力供給システム１は、商用電源１００等からの電力供給が電力需要を下回るおそれがある場合に、供給を補うシステムであり、この実施の形態では、商用電源（系統電力）１００を補う場合について説明する。この電力供給システム１は、主として、複数の電気自動車（移動体）２と、事業所（基地）Ｂに設けられたバックアップ用バッテリ（定置用蓄電池）３と制御装置５とを備える。

電気自動車２は、移動するための走行用バッテリ（走行用蓄電池）２４を備え、事業所Ｂに所属し、通常、朝に事業所Ｂを出発して夕方に事業所Ｂに帰着・帰社する。この電気自動車２は、図２に示すように、通信部２１と、ＧＰＳ部（帰着情報取得手段）２２と、バッテリコントローラ（帰着情報取得手段）２３と、これらを制御などする中央制御部２０とを備える。

通信部２１は、通信網ＮＷを介して制御装置５などと通信するためのインターフェイスである。ＧＰＳ部２２は、ＧＰＳ衛星から時刻信号電波を受信して、電気自動車２の現在位置の緯度と経緯を演算、検出するものである。バッテリコントローラ２３は、走行用バッテリ２４の充放電を制御などするコントローラであり、走行用バッテリ２４の残容量を検知する機能を備えている。ここで、残容量を検知する方法はどのようなものでもよく、例えば、走行距離に基づいて消費電力を算出して残容量を演算したり、放電カーブに基づいて残容量を演算したりしてもよい。また、走行用バッテリ２４には充放電ポート２５が接続され、この充放電ポート２５を後述する充放電器７に接続することで走行用バッテリ２４が充放電される。

このような電気自動車２は、事業所Ｂに帰着した際に充放電ポート２５を充放電器７に接続することで、走行用バッテリ２４が充電可能になるとともに、走行用バッテリ２４から負荷装置（負荷）４および商用電源１００に放電可能な状態となる。また、ＧＰＳ部２２で検出された現在位置（移動体の位置情報）と現在時刻と、バッテリコントローラ２３で検知された走行用バッテリ２４の残容量と、電気自動車２の識別情報とを含むＥＶ情報を定期的に、および制御装置５からの要求に応じて随時、制御装置５に送信するようになっている。

バックアップ用バッテリ３は、停電時（所定時）に通信機器などの負荷装置４に対して放電して電力供給するバックアップ電源であり、図３に示すように、セル（単位電池・二次電池）３１が複数（例えば、１６８セル）直列に接続された組電池として構成されている。各セル３１は、どのような電池であってもよいが、リチウムイオン二次電池や制御弁式鉛蓄電池などが挙げられる。また、この実施の形態では、バックアップ用バッテリ３の満充電時の容量（ＡｋＷｈ）は、負荷装置４に対して必要な放電容量・電力量と同値であるとする。

このバックアップ用バッテリ３は、整流装置６に接続され、商用電源１００からの電力が整流装置６で直流に変換されてバックアップ用バッテリ３に供給され、バックアップ用バッテリ３が充電されるようになっている。さらに、整流装置６には負荷装置４が接続され、同様にして直流電力が負荷装置４に供給され、商用電源１００が停電すると、バックアップ用バッテリ３から負荷装置４に直流電力が供給されるようになっている。

さらに、この実施の形態では、整流装置６を双方向電力変換装置にしてもよく、この場合は、商用電源１００側にも電力を流す（逆潮流させる）機能を備え、後述するようにしてバックアップ用バッテリ３が放電した際に、バックアップ用バッテリ３からの直流電力を交流に変換して、商用電源１００に給電するようになっている。ここで、図１中の符号１０１は、商用電源１００の電線配を示し、符号１０２は、電線配１０１と事業所Ｂ側とを接続する引込線を示す。

制御装置５は、整流装置６や走行用バッテリ２４を制御などする装置であり、整流装置６が接続されているとともに、走行用バッテリ２４を充放電するための充放電器７が複数接続されている。ここで、充放電器７は、電気自動車２を駐車する駐車場に設置され、充電および放電に適した電圧に変換する機能を備えている。この制御装置５は、図４に示すように、主として、通信部５１と、制御部５２と、放電量算出部（帰着情報取得手段、放電制御手段）５３と、メモリ５４と、優先順位割出部５５と、需要調整部（需要調整手段）５６と、これらを制御などする中央処理部（放電制御手段）５７とを備える。

通信部５１は、通信網ＮＷを介して各電気自動車２や商用電源１００側（電力会社側）などと通信するためのインターフェイスであり、商用電源１００側からデマンドレスポンス指令（外部からの給電要求）を受信可能となっている。制御部５２は、整流装置６や各充放電器７を制御するコントローラであり、制御内容については後述する。

放電量算出部５３は、帰着情報を演算、取得し、放電可能容量を算出するタスク・プログラムである。まず、帰着情報とは、電気自動車２が事業所Ｂに帰着する時刻・日時と、帰着時の走行用バッテリ２４の残容量と、を含む情報であり、電気自動車２から受信したＥＶ情報に基づいて演算、予測する。すなわち、電気自動車２の現在位置に基づいて、その現在位置から事業所Ｂに直接帰着した場合に事業所Ｂに到着する時刻を割り出す。また、走行用バッテリ２４の現在（ＥＶ情報受信時）の残容量と、現在位置から事業所Ｂまで走行した場合の消費電力とに基づいて、帰着時の走行用バッテリ２４の残容量を演算する。

次に、放電可能容量とは、電気自動車２が事業所Ｂに帰着して負荷装置４に放電可能な状態になることで、負荷装置４に対して必要な放電容量を確保した上でバックアップ用バッテリ３から放電可能な放電量である。すなわち、走行用バッテリ２４から負荷装置４に放電可能な状態になれば、バックアップ用バッテリ３を所定量放電しても負荷装置４に必要な放電容量を確保することができ、この所定量が放電可能容量である。

このような放電可能容量を各電気自動車２の帰着情報に基づいて算出する。具体的には、各電気自動車２の帰着時の走行用バッテリ２４の残容量を、帰着時刻ごとに加算して算出する。例えば、図５に示すように、バックアップ用バッテリ３が満充電されて容量がＡｋＷｈの状態において、第１の電気自動車２_１が３０分後に帰着し帰着時の走行用バッテリ２４の残容量がＸｋＷｈの場合、３０分後の総容量が（Ａ＋Ｘ）ｋＷｈで、現時点から３０分間での放電可能容量をＸｋＷｈと算出する。

ただし、３０分間において停電が発生して、バックアップ用バッテリ３から負荷装置４に給電する場合に、第１の電気自動車２_１が帰着するまで負荷装置４に給電できる場合であって、給電できない場合には放電可能容量はゼロとなる。例えば、バックアップ用バッテリ３および負荷装置４の仕様バックアップ時間が８時間の場合、放電可能容量はＸｋＷｈとなる。一方、仕様バックアップ時間が１５分の場合、３０分後に第１の電気自動車２_１が帰着しても負荷装置４に１５分間連続給電できないため、放電可能容量はゼロとなり、第１の電気自動車２_１の帰着時刻が近づいた際に（例えば、１０分後）、放電可能容量がプラスとなる。また、バックアップ用バッテリ３の容量ＡｋＷｈは、周囲温度や経年劣化を考慮して算出する。

同様に、第２の電気自動車２_２が４５分後に帰着し帰着時の走行用バッテリ２４の残容量がＹｋＷｈの場合、４５分後の総容量が（Ａ＋Ｘ＋Ｙ）ｋＷｈで、現時点から４５分間での放電可能容量を（Ｘ＋Ｙ）ｋＷｈと算出し、第３の電気自動車２_３が６０分後に帰着し帰着時の走行用バッテリ２４の残容量がＺｋＷｈの場合、６０分後の総容量が（Ａ＋Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）ｋＷｈで、現時点から６０分間での放電可能容量を（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）ｋＷｈと算出する。

メモリ５４は、各種情報を記憶する記憶部であり、放電量算出部５３で算出した放電可能容量や、後述する優先順位割出部５５で割り出した優先順位、各電気自動車２に関する情報（自動車情報）などを記憶する。ここで、自動車情報には、各電気自動車２の識別情報や使用目的（緊急時対応車など）、主たる使用者、使用スケジュール、走行用バッテリ２４の経年劣化などを含む。

優先順位割出部５５は、バックアップ用バッテリ３および走行用バッテリ２４を放電させる場合の優先順位を割り出すタスク・プログラムである。すなわち、バックアップ用バッテリ３と帰着した走行用バッテリ２４のなかから、バックアップ用バッテリ３が給電する負荷装置４の重要性や各電気自動車２の自動車情報などに基づいて、重要度が低く放電させてもよいバッテリ３、２４から順に放電順位を決める。例えば、負荷装置４の重要性が高い場合には、バックアップ用バッテリ３の優先順位を高く（放電順位を下位に）設定し、電気自動車２の使用スケジュールに空きがある場合には、この走行用バッテリ２４の優先順位を低く（放電順位を上位に）設定し、電気自動車２が緊急時対応車の場合には、この走行用バッテリ２４の優先順位を高く（放電順位を下位に）設定する。

需要調整部５６は、負荷装置４の電力需要を調整するものである。すなわち、負荷装置４の消費電力を軽減させるものであり、負荷装置４を構成する負荷要素のなかから予め設定された負荷要素の動作、稼働を停止したり軽減したりすることで、消費電力を軽減させる。この需要調整部５６は、外部からの指令を受けて、あるいは、商用電源１００への給電量を確保するには負荷装置４の電力需要を下げる必要があると判断した場合に自動的に、起動される。

次に、このような構成の電力供給システム１の作用および、電力供給システム１による電力供給方法などについて、図６のタイミングチャートに基づいて説明する。

まず、平常時においては、バックアップ用バッテリ３と充放電器７が整流装置６に接続され、バックアップ用バッテリ３と充放電器７に接続された走行用バッテリ２４が充電されている。このような状態で、外出中の各電気自動車２から制御装置５にＥＶ情報が定期的に送信されると（ステップＳ１）、放電量算出部５３が起動されて放電可能容量が逐次算出される（ステップＳ２）。

次に、商用電源１００側から制御装置５にデマンドレスポンス指令（外部からの給電要求）があると（ステップＳ３）、放電可能容量がゼロより大きい場合に、制御装置５の制御部５２によって整流装置６の出力電圧がバックアップ用バッテリ３の開放電圧（フロート充電電圧）よりも下げられる（ステップＳ４）。これにより、バックアップ用バッテリ３から負荷装置４に放電可能容量だけ放電、給電される（ステップＳ５）。このとき、整流装置６が双方向電力変換装置の場合には、商用電源１００にも放電、給電される。

ここで、負荷装置４のみに給電されるか、商用電源１００のみに給電されるか、あるいは負荷装置４と商用電源１００の双方に給電されるかは、負荷装置４と商用電源１００の容量に依存する。また、デマンドレスポンス指令を受信した際に、各電気自動車２に帰着指令を送信し、これを受けて各電気自動車２が制御装置５に最新のＥＶ情報を送信したり、事業所Ｂに帰着したりするようにしてもよい。

その後、各電気自動車２が帰着して充放電器７に接続さると（ステップＳ６）、優先順位割出部５５が起動されてバックアップ用バッテリ３および走行用バッテリ２４を放電させる優先順位が割り出される（ステップＳ７）。

そして、商用電源１００の停電が発生すると（ステップＳ８）、優先順位割出部５５で割り出された優先順位に基づいて制御部５２によって各充放電器７等が制御され（ステップＳ９）、バックアップ用バッテリ３と走行用バッテリ２４から負荷装置４に給電される（ステップＳ１０）。具体的には、まず、整流装置６の出力電圧がゼロになることで、無瞬断でバックアップ用バッテリ３から放電、給電される。整流装置6が双方向電力変換装置の場合には、商用電源１００側に電力が流れないように制御される。続いて、バックアップ用バッテリ３の優先順位が低い場合（放電順位が上位の場合）には、そのままバックアップ用バッテリ３からの放電が継続される。

一方、いずれかの充放電器７の優先順位が低い場合には、その充放電器７が放電される。このとき、バックアップ用バッテリ３の電圧、容量に応じて充放電器７からの放電電流（電力）を調整し、バックアップ用バッテリ３からの放電を抑制して走行用バッテリ２４から放電させる。

このような制御を優先順位に従って行い、バックアップ用バッテリ３と走行用バッテリ２４を順次放電させる。また、負荷装置４の電力需要を調整する必要がある場合には、需要調整部５６によって負荷装置４の消費電力が軽減される。

ここで、デマンドレスポンス指令を受信した場合に、バックアップ用バッテリ３のみから放電、給電する場合について説明したが、電気自動車２の帰着後に優先順位に従って走行用バッテリ２４から給電するようにしてもよい。例えば、電気自動車２の帰着前はバックアップ用バッテリ３から給電し、電気自動車２の帰着後は、優先順位に従ってバックアップ用バッテリ３または走行用バッテリ２４から給電してもよい。

以上のように、この電力供給システム１および電力供給方法によれば、電気自動車２が事業所Ｂに帰着すれば負荷装置４に必要な放電容量を確保できることを予測した上で、バックアップ用バッテリ３から放電可能容量だけ放電される。このため、負荷装置４への電力供給に影響を与えることなく、商用電源１００側からの給電要求に応じて適正に電力を供給することが可能となる。つまり、バックアップ用バッテリ３から負荷装置４や商用電源１００に給電することで、商用電源１００からの電力供給を補うことが可能となる。

しかも、バックアップ用バッテリ３は負荷装置４に対して放電、電力供給するためにバックアップ電源として設けられたものであり、商用電源１００からの電力供給を補うために新たに設けたものではない。つまり、既存のバックアップ用バッテリ３を電力需要の補助に流用するため、費用を低く抑えることができる。

また、電気自動車２が事業所Ｂに帰着する時刻と帰着時の蓄電池残容量を取得して、バックアップ用バッテリ３からの放電可能容量を算出するため、いつどの電気自動車２が事業所Ｂに帰着するか、走行用バッテリ２４の残容量がどのくらいなのか、定まっていない一般の営業所やオフィスビルなどにおいても、本システム１を適用することが可能となる。従って、事業所Ｂに帰着する不特定多数の電気自動車２を利用して、電力を適正に供給することが可能となる。

しかも、電気自動車２の位置情報に基づいて帰着時刻と帰着時の蓄電池残容量（帰着情報）を予測、取得するため、帰着情報を直接取得しなくても帰着前に、位置情報で帰着情報を取得、知得することができる。

また、所定の優先順位に基づいてバックアップ用バッテリ３および走行用バッテリ２４を放電させるため、適正なバッテリ３、２４を適正なタイミングで放電させることができ、他への電力供給や電気自動車２の使用への影響を抑えることができる。一方、需要調整部５６で負荷装置４の電力需要・消費電力を調整・軽減することで、バックアップ用バッテリ３からの放電可能容量を調整・アップして、商用電源１００の給電要求に柔軟に対応することが可能となる。

（実施の形態２）
図７は、この実施の形態に係る電力供給システム１を示す概略構成図である。この実施の形態では、複数の事業所Ｂのバックアップ用バッテリ３と電気自動車２を制御対象・放電対象とする点で、実施の形態１と構成が異なり、実施の形態１と同等の構成については、同一符号を付することでその説明を省略する。この実施の形態では、２つの事業所Ｂ_１、Ｂ_２を対象とする場合について説明する。

第１の事業所Ｂ_１と第２の事業所Ｂ_２の設備構成は同等であり、第１の事業所Ｂ_１の制御装置５が、両事業所Ｂ_１、Ｂ_２のバックアップ用バッテリ３と電気自動車２を制御する。このとき、第１の事業所Ｂ_１の放電量算出部５３で両事業所Ｂ_１、Ｂ_２に帰着する各電気自動車２の帰着情報や、両事業所Ｂ_１、Ｂ_２のバックアップ用バッテリ３の放電可能容量を演算、算出する。また、第１の事業所Ｂ_１の優先順位割出部５５で両事業所Ｂ_１、Ｂ_２のバッテリ３、２４の優先順位・放電順位を割り出し、この優先順位に従ってバッテリ３、２４を放電させる。

例えば、商用電源１００側から制御装置５にデマンドレスポンス指令があると、優先順位が低い（放電順位が上位の）事業所Ｂ_１、Ｂ_２のバックアップ用バッテリ３を放電可能容量だけ最初に放電させ、その後、他方の事業所Ｂ_２、Ｂ_１のバックアップ用バッテリ３を放電可能容量だけ放電させる。また、電気自動車２が事業所Ｂ_１、Ｂ_２に帰着後に、優先順位に従って走行用バッテリ２４から商用電源１００に放電、給電する。

このように、この実施の形態によれば、複数の事業所Ｂ_１、Ｂ_２のバックアップ用バッテリ３と電気自動車２を制御対象・放電対象とするため、より多くのバックアップ用バッテリ３と走行用バッテリ２４を利用して、商用電源１００側からの給電要求に柔軟かつ適正に対応することが可能となる。

以上、この発明の実施の形態について説明したが、具体的な構成は、上記の実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。例えば、上記の実施の形態では、制御装置５で帰着情報を演算、予測しているが、各電気自動車２で帰着情報を演算して制御装置５に送信するようにしてもよい。また、事業所Ｂに所属する電気自動車２を放電対象にしているが、一般の電気自動車を放電対象にして連系してもよい。さらに、移動体が電気自動車２の場合について説明したが、走行用蓄電池を備えれば船舶や自走ロボットなどであってもよい。

また、実施の形態１、２では、充放電器７が直流連系されている場合について説明したが、図８に示すように、交流連系されている場合でも適用することができる。すなわち、整流装置６と並列に充放電器７を商用電源１００に接続し、商用電源１００からの交流電力を充放電器７で直流に変換して走行用バッテリ２４に給電し、走行用バッテリ２４からの直流電力を充放電器７で交流に変換して、商用電源１００や整流装置６に給電してもよい。この際、ＡＣ／ＤＣコンバータ８１と大容量蓄電池８２を備え負荷装置４の容量よりも大容量のＵＰＳ８を、充放電器７と並列に設ける。

１ 電力供給システム
２ 電気自動車（移動体）
２１ 通信部
２２ ＧＰＳ部（帰着情報取得手段）
２３ バッテリコントローラ（帰着情報取得手段）
２４ 走行用バッテリ（走行用蓄電池）
３ バックアップ用バッテリ（定置用蓄電池）
３１ セル
４ 負荷装置（負荷）
５ 制御装置
５１ 通信部
５２ スイッチ
５３ 放電量算出部（帰着情報取得手段、放電制御手段）
５４ メモリ
５５ 優先順位割出部
５６ 需要調整部（需要調整手段）
５７ 中央処理部（放電制御手段）
６ 整流装置
７ 充放電器
８ ＵＰＳ
１００ 商用電源（系統電力、外部）
Ｂ 事業所（基地）
ＮＷ 通信網

Claims (6)

1. 基地に設けられ、所定時に負荷に対して放電する定置用蓄電池と、
   移動するための走行用蓄電池を備え、前記基地に帰着した際に前記走行用蓄電池から前記負荷に放電可能な移動体と、
   前記移動体が前記基地に帰着する時刻と、帰着時の前記走行用蓄電池の残容量と、を含む帰着情報を取得する帰着情報取得手段と、
   前記帰着情報に基づいて、前記移動体が前記基地に帰着して前記負荷に放電可能な状態になることで、前記負荷に対して必要な放電容量を確保した上で前記定置用蓄電池から放電可能な放電可能容量を算出し、外部からの給電要求があった場合に、前記定置用蓄電池を前記放電可能容量だけ放電させる放電制御手段と、
   を備えることを特徴とする電力供給システム。
2. 前記帰着情報取得手段は、前記移動体の位置情報に基づいて前記帰着情報を予測して取得する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
3. 前記放電制御手段は、所定の優先順位に基づいて前記定置用蓄電池および前記走行用蓄電池を放電させる、
   ことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の電力供給システム。
4. 前記負荷の電力需要を調整する需要調整手段を備える、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電力供給システム。
5. 前記放電制御手段は、複数の前記基地の定置用蓄電池と移動体を制御対象とする、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電力供給システム。
6. 所定時に負荷に対して放電する定置用蓄電池が基地に設けられ、
   移動するための走行用蓄電池を備えた移動体が前記基地に帰着した際に、前記走行用蓄電池から前記負荷に放電可能な状態において、
   前記移動体が前記基地に帰着する時刻と、帰着時の前記走行用蓄電池の残容量と、を含む帰着情報を取得し、
   前記帰着情報に基づいて、前記移動体が前記基地に帰着して前記負荷に放電可能な状態になることで、前記負荷に対して必要な放電容量を確保した上で前記定置用蓄電池から放電可能な放電可能容量を算出し、外部からの給電要求があった場合に、前記定置用蓄電池を前記放電可能容量だけ放電させる、
   ことを特徴とする電力供給方法。
   

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