JP7084179B2

JP7084179B2 - Vehicle side collision detector

Info

Publication number: JP7084179B2
Application number: JP2018064456A
Authority: JP
Inventors: 亮塩出
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2022-06-14
Anticipated expiration: 2038-03-29
Also published as: JP2019172144A

Description

本発明は、車両の側面衝突時に、車両に発生する加速度を加速度センサにより検出し、その加速度の大きさにより、エアバッグ等の乗員拘束装置の作動を制御する側面衝突検出装置に関するものである。 The present invention relates to a side collision detecting device that detects an acceleration generated in a vehicle by an acceleration sensor at the time of a side collision of the vehicle and controls the operation of an occupant restraining device such as an airbag according to the magnitude of the acceleration.

通常、エアバッグ等の乗員拘束装置は、車両に加わる衝撃を加速度センサによって減速度として検出し、その検出された減速度を基に演算値を求め、その演算値を予め設定された閾値と大小比較し、その比較結果に基づいてエアバッグの作動制御を行っている。 Normally, an occupant restraint device such as an airbag detects an impact applied to a vehicle as a deceleration by an acceleration sensor, obtains a calculated value based on the detected deceleration, and sets the calculated value as a preset threshold value and magnitude. The comparison is performed, and the operation of the airbag is controlled based on the comparison result.

図８（ａ）は特許文献１等に示す従来の車両の側面衝突検出装置のシステム構成図、同図（ｂ）は前席の側面衝突検出例を示す図、同図（ｃ）は後席の側面衝突検出例を示す図である。図８に示すように、従来の側面衝突検出装置１００は、前席の側面のセンタピラー（以下、「Ｂピラー」という）に設けられた左右のＢピラーサイド加速度センサ１０１，１０２と、後席の側面のリアピラー（以下、「Ｃピラー」という）に設けられた左右のＣピラーサイド加速度センサ１０３，１０４と、これらの加速度センサ１０１～１０４とワイヤハーネル１０５を介して結線されるエアバッグコンピュータユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０６とを備え、ＥＣＵ１０６では、各加速度センサ１０１～１０４で検出された加速度が閾値を超えたとき、エアバッグ等の乗員拘束装置を起動してエアバッグ等を展開するようにしている。 FIG. 8A is a system configuration diagram of a conventional vehicle side collision detection device shown in Patent Document 1 and the like, FIG. 8B is a diagram showing an example of side collision detection of a front seat, and FIG. 8C is a rear seat. It is a figure which shows the side collision detection example of. As shown in FIG. 8, the conventional side collision detection device 100 includes left and right B-pillar side acceleration sensors 101 and 102 provided in the center pillar (hereinafter referred to as “B-pillar”) on the side surface of the front seat, and the rear seat. Left and right C-pillar side acceleration sensors 103 and 104 provided on the rear pillars (hereinafter referred to as "C-pillars") on the side surface of the airbag, and an airbag computer unit connected to these acceleration sensors 101 to 104 via a wire harnel 105. It is equipped with 106 (hereinafter referred to as “ECU”), and when the acceleration detected by each acceleration sensor 101 to 104 exceeds the threshold value, the ECU 106 activates an occupant restraint device such as an airbag to deploy the airbag or the like. I try to do it.

図９はＥＣＵ等に設けられる制御部１０７において、側面衝突時にエアバッグ等の乗員拘束装置を展開するか否かを制御する検出ロジック図である。制御回路１０７は、メイン判定回路１０８とセーフィング判定回路１０９とを備えている。基本的に、前席側面衝突は衝突側のＢピラー加速度センサ１０１または１０２からの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度信号（ＹＧ）を入力し、その入力値と閾値とを比較してエアバッグを展開するか否かを判定する。後席側面衝突は衝突側のＣピラーサイド加速度センサ１０３または１０４からの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度信号（ＹＧ）を入力し、その入力値と閾値とを比較し、エアバッグを展開するか否かを判定している。セーフィング判定回路１０９は、メイン判定回路の誤作動を防止するためのものであって、ＥＣＵ内の中央加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度入力値（ＹＧ）が閾値を超えたとき、はじめてエアバッグを展開するようにしている。 FIG. 9 is a detection logic diagram for controlling whether or not to deploy an occupant restraint device such as an airbag in the event of a side collision in a control unit 107 provided in an ECU or the like. The control circuit 107 includes a main determination circuit 108 and a saving determination circuit 109. Basically, for a front seat side collision, an acceleration signal (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) is input from the B-pillar acceleration sensor 101 or 102 on the collision side, and the input value is compared with the threshold value to compare the airbag. Determine whether to expand. For a rear seat side collision, an acceleration signal (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) is input from the C-pillar side acceleration sensor 103 or 104 on the collision side, the input value is compared with the threshold value, and the airbag is deployed. It is judged whether or not. The safing determination circuit 109 is for preventing malfunction of the main determination circuit, and when the acceleration input value (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor in the ECU exceeds the threshold value. , I am trying to deploy the airbag for the first time.

しかしながら、図８および図９に示す従来の側面衝突検出装置では、衝突対象物の位置（前席側か後席側か）に応じて位置違いの複数の加速度センサが必要となり、また、複数の加速度センサとＥＣＵ接続用のワイヤハーネスが必要となり、コストが高くなるといった難点がある。 However, in the conventional side collision detection device shown in FIGS. 8 and 9, a plurality of acceleration sensors having different positions depending on the position of the collision object (front seat side or rear seat side) are required, and a plurality of acceleration sensors are required. There is a drawback that the cost increases because a wire harness for connecting the acceleration sensor and the ECU is required.

これを解決するため、特許文献２では、Ｂピラーのサイド加速度センサの加速度検出軸を前後方向（Ｘ軸方向）の加速度と左右方向の加速度（Ｙ軸方向）との２軸化することで、後席の側面衝突判別をＢピラーのサイド加速度センサの前後加速度（回転）を使用して行うようにし、実質的にＣピラーのサイド加速度センサを廃止した技術が開示されている。この特許文献２の技術によると、左右１個づつサイド加速度センサを配置することにより、ＥＣＵ接続用のワイヤハーネスを少なくすることができる。 In order to solve this, in Patent Document 2, the acceleration detection axis of the side acceleration sensor of the B pillar is made into two axes, the acceleration in the front-rear direction (X-axis direction) and the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction). A technique is disclosed in which the side collision discrimination of the rear seat is performed by using the front-rear acceleration (rotation) of the side acceleration sensor of the B-pillar, and the side acceleration sensor of the C-pillar is substantially abolished. According to the technique of Patent Document 2, the number of wire harnesses for connecting the ECU can be reduced by arranging one side acceleration sensor on each side.

特開２００５－２６３１４５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-263145 特開２０１６－４３８３８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-43838

しかしながら、特許文献２においては、Ｂピラーのサイド加速度センサを２軸化しており、また、サイド加速度センサからの出力を受けるＥＣＵ内の通信ＩＣも２軸対応のものを使用しなければならず、その分、コストアップとなる。 However, in Patent Document 2, the side acceleration sensor of the B pillar is biaxial, and the communication IC in the ECU that receives the output from the side accelerometer must also be biaxially compatible. The cost will increase accordingly.

本発明は、上記に鑑み、２軸化した加速度センサを使用せずに側面１個づつのサイド加速度センサを使用することにより側面衝突の検出を可能とし、コストの低減を図ることができる側面衝突検出装置の提供を目的とする。 In view of the above, the present invention makes it possible to detect a side collision by using a side acceleration sensor for each side without using a biaxial acceleration sensor, and it is possible to reduce the cost. The purpose is to provide a detection device.

上記目的を達成するために、本発明においては、加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両の左右側面付近に１個づつ設けられたサイド加速度センサとを備え、各加速度センサから検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び／又は前記中央加速度センサにより乗員拘束装置の作動を制御する。 In order to achieve the above object, in the present invention, it is a side collision detection device that detects an impact at the time of a side collision by an acceleration sensor, and the acceleration sensor is a central acceleration sensor provided near the center of the front end of the vehicle interior. , A control unit equipped with one side acceleration sensor near the left and right sides of the vehicle, and controlling the operation of the occupant restraint device due to a side collision of the vehicle based on the left and right acceleration signals detected from each acceleration sensor. The control unit operates the occupant restraint device by the side acceleration sensor and / or the central acceleration sensor on the side opposite to the side collision side at the time of side collision with the portion where the side acceleration sensor is not provided. Control.

側面衝突時に、サイド加速度センサにより検出された左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が閾値を超えたとき、制御部はエアバッグを展開するよう制御する。しかし、サイド加速度センサを車両の左右側面付近に各１個づつ配置した構成であるため、サイド加速度センサが配置されていない部分に側面衝突したとき、サイド加速度センサから検出された加速度が閾値に達していなくてもエアバッグを展開しなければならない場合がある。 At the time of a side collision, when the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) detected by the side acceleration sensor exceeds the threshold value, the control unit controls to deploy the airbag. However, since the side acceleration sensors are arranged one by one near the left and right sides of the vehicle, the acceleration detected by the side acceleration sensors reaches the threshold when the side collisions with the portion where the side acceleration sensors are not arranged. You may have to deploy the airbag even if you haven't.

例えば、Ｂピラー付近にサイド加速度センサを配置した車両において、サイド加速度センサが存在しないＣピラー付近で側面衝突が起こった場合である。この場合、サイド加速度センサにより検出された左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が閾値に達していなくても、本実施形態では、反衝突側のサイド加速度センサから左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を入力して、その入力値と閾値とを比較してエアバッグを展開するか否かを判定する。 For example, in a vehicle in which a side acceleration sensor is arranged near the B pillar, a side collision occurs in the vicinity of the C pillar where the side acceleration sensor does not exist. In this case, even if the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) detected by the side acceleration sensor does not reach the threshold value, in the present embodiment, the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) from the side acceleration sensor on the anti-collision side. Is input, and the input value is compared with the threshold value to determine whether or not to deploy the airbag.

さらに、反衝突側のサイド加速度センサとＥＣＵ内等に設けられる中央加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を複合して二次元マップによりエアバッグを展開するか否かを判定する。 Further, it is determined whether or not to deploy the airbag by a two-dimensional map by combining the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor on the anti-collision side and the central acceleration sensor provided in the ECU or the like.

本発明によると、側面衝突検出のためのサイド加速度センサを左右１個づつにすることでコストの低減を図ることができる。さらに、サイド加速度センサは左右方向（Ｙ軸方向）のみを検出する１軸の加速度センサで足り、さらにサイド加速度センサからの出力を受けるＥＣＵ内の通信ＩＣも１軸対応のもので足りコストの増加を抑えることができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the cost by using one side acceleration sensor for each side collision detection on the left and right sides. Furthermore, the side accelerometer is a one-axis accelerometer that detects only the left-right direction (Y-axis direction), and the communication IC in the ECU that receives the output from the side accelerometer is also one-axis compatible, increasing costs. Can be suppressed.

本発明の第１の実施形態における車両の側面衝突検出装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the side collision detection device of a vehicle in 1st Embodiment of this invention. 加速度演算値を使った側面衝突時のカーテンエアバッグ展開ロジック図である。It is a curtain airbag deployment logic diagram at the time of a side collision using the acceleration calculation value. 車両のサイド加速度センサの配置と側面衝突形態を示す説明図であり、（ａ）はリアポール側突時のサイド加速度センサでの加速度発生イメージを示し、同図（ｂ）はリアポール側突時の中央加速度センサに発生する回転加速度の発生イメージを示し、同図（ｃ）はフロントＭＤＢ側突時の加速度発生イメージを示す。It is explanatory drawing which shows the arrangement of the side acceleration sensor of a vehicle and the side collision form, (a) shows the acceleration generation image by the side acceleration sensor at the time of a rear pole side collision, and (b) is the center at the time of a rear pole side collision. The generation image of the rotational acceleration generated in the acceleration sensor is shown, and FIG. 3 (c) shows the acceleration generation image at the time of the front MDB side collision. （ａ）は反衝突側のサイド加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を横軸を時間軸として示すマップであり、同図（ｂ）は反衝突側のサイド加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を縦軸に、中央加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を横軸とする複合ロジックのマップを示す。(A) is a map showing the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor on the anti-collision side with the horizontal axis as the time axis, and FIG. A map of a composite logic in which the acceleration in the Y-axis direction is on the vertical axis and the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor is on the horizontal axis is shown. 各加速度センサの検出加速度の大きさによるエアバッグの展開条件と非展開状態を示す表である。It is a table which shows the deployment condition and the non-deployment state of the airbag by the magnitude of the detection acceleration of each acceleration sensor. サイド加速度センサをＢピラーに配置した第１の実施形態において、側面衝突時のエアバッグ展開条件と非展開条件を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the airbag deployment condition and the non-deployment condition at the time of a side collision in the 1st Embodiment in which the side acceleration sensor is arranged in the B pillar. サイド加速度センサをＣピラーに配置した第２の実施形態における側面衝突時のエアバッグ展開条件と非展開条件を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the airbag deployment condition and non-deployment condition at the time of a side collision in the 2nd Embodiment which arranged the side acceleration sensor in a C-pillar. （ａ）は従来の側面衝突検出装置のシステム構成図、同図（ｂ）はフロントポール衝突時のサイド加速度センサの検出状態を示す図、同図（ｃ）はリアポール衝突時のサイド加速度センサの検出状態を示す図である。(A) is a system configuration diagram of a conventional side collision detection device, FIG. 2B is a diagram showing a detection state of a side acceleration sensor at the time of a front pole collision, and FIG. 3C is a diagram showing a side acceleration sensor at the time of a rear pole collision. It is a figure which shows the detection state. 図８に示す従来の側面衝突検出装置のカーテンエアバッグ展開システムのロジック回路図である。It is a logic circuit diagram of the curtain airbag deployment system of the conventional side collision detection device shown in FIG.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず第１の実施形態の車両における側面衝突検出装置１は、図１に示すように、加速度センサ２，３，４によって側面衝突時の衝撃を検出するもので、加速度センサ２，３，４は、車室内前端よりも後方で、車幅方向で車体の両端付近に設けられるサイド加速度センサ２，３と、その間に配置される中央加速度センサ４とである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, as shown in FIG. 1, the side collision detection device 1 in the vehicle of the first embodiment detects the impact at the time of side collision by the acceleration sensors 2, 3 and 4, and the acceleration sensors 2, 3 and 4 are used. The side acceleration sensors 2 and 3 are provided near both ends of the vehicle body in the vehicle width direction behind the front end of the vehicle interior, and the central acceleration sensor 4 is arranged between them.

サイド加速度センサ２，３は、左右方向（Ｙ軸方向）の１軸の加速度のみを検出するものを採用する。サイド加速度センサ２，３は、車体フレームに接合されるセンターピラー（Ｂピラー）に配置するのが望ましいが、その他、フロントピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー）、さらには、その他のピラーに配置してもよい。第１の実施形態では、サイド加速度センサ２，３を車体フレームに接合されるセンターピラー（Ｂピラー）に配置する。 As the side acceleration sensors 2 and 3, one that detects only the acceleration of one axis in the left-right direction (Y-axis direction) is adopted. It is desirable to arrange the side acceleration sensors 2 and 3 in the center pillar (B pillar) joined to the vehicle body frame, but in addition, the front pillar (A pillar), the rear pillar (C pillar), and other pillars. It may be arranged. In the first embodiment, the side acceleration sensors 2 and 3 are arranged in the center pillar (B pillar) joined to the vehicle body frame.

中央加速度センサ４は、少なくとも左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を検出することができるものを採用する。中央加速度センサ４は、エアバッグの電子制御装置（ＥＣＵ）に搭載される加速度センサを利用することができる。この中央加速度センサ４は、通常、車室内のフロアトンネルの前方に配置される。中央加速度センサ４は、エアバッグの電子制御装置（ＥＣＵ）と一体であるのが望ましいが、これに限らず別体に設けてもよい。 As the central acceleration sensor 4, a sensor capable of detecting acceleration in at least the left-right direction (Y-axis direction) is adopted. As the central acceleration sensor 4, an acceleration sensor mounted on an electronic control unit (ECU) of the airbag can be used. The central acceleration sensor 4 is usually arranged in front of the floor tunnel in the vehicle interior. The central acceleration sensor 4 is preferably integrated with the electronic control unit (ECU) of the airbag, but the present invention is not limited to this, and the central acceleration sensor 4 may be provided separately.

側面衝突検出装置１には、各加速度センサ２，３，４から検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置５の作動を制御する制御部６が設けられる。この制御部６は、側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び／又は中央加速度センサ４により乗員拘束装置５の作動を制御する。この制御部６は、エアバッグ等の電子制御装置（ＥＣＵ）７を利用することができる。 The side collision detection device 1 is provided with a control unit 6 that controls the operation of the occupant restraint device 5 due to a side collision of the vehicle based on the acceleration signals in the left-right direction detected from the acceleration sensors 2, 3 and 4. At the time of a side collision, the control unit 6 controls the operation of the occupant restraint device 5 by the side acceleration sensor and / or the central acceleration sensor 4 on the side opposite to the side collision side. The control unit 6 can use an electronic control unit (ECU) 7 such as an airbag.

図２に制御部のロジック回路である。制御部６は、メイン判定回路８とセーフィング判定回路９とを備えている。この検出ロジックは、図９に示す従来の検出ロジック回路図と比較して、従来の衝突側のＣピラーの加速度センサの検出ロジック部分が図２の点線で囲まれたロジック部分１０に置き換わっている。このロジック部分１０では、反衝突側のサイド加速度センサを使った第１の検出ロジック１１と、反衝突側のサイド加速度センサ２または３の左右方向（Ｙ軸方向）での加速度入力（ＹＧ）と、ＥＣＵ内の中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度入力（ＹＧ）とを受けて、これらの反衝突側サイド加速度センサ２または３の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（ＹＧ）と中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（ＹＧ）とで構成される二次元マップを用いて、入力値を閾値と比較し、エアバッグ等の展開条件を判定する二次元マップ判定用の第２の検出ロジック１２とを備えている。他の検出ロジックは図９に示す従来の検出ロジックと同様であるため、同一符号を付してその説明を省略する。 FIG. 2 shows the logic circuit of the control unit. The control unit 6 includes a main determination circuit 8 and a saving determination circuit 9. In this detection logic, the detection logic portion of the acceleration sensor of the conventional C-pillar on the collision side is replaced with the logic portion 10 surrounded by the dotted line in FIG. 2, as compared with the conventional detection logic circuit diagram shown in FIG. .. In this logic portion 10, the first detection logic 11 using the side acceleration sensor on the anti-collision side and the acceleration input (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 2 or 3 on the anti-collision side , In response to the left-right direction (Y-axis direction) acceleration input (YG) of the central acceleration sensor 4 in the ECU, the left-right direction (Y-axis direction) acceleration (YG) of these anti-collision side side acceleration sensors 2 or 3. ) And the acceleration (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4, the input value is compared with the threshold value, and the deployment condition of the airbag or the like is determined. It is provided with a second detection logic 12 for map determination. Since the other detection logics are the same as the conventional detection logics shown in FIG. 9, the same reference numerals are given and the description thereof will be omitted.

図２に示すロジック回路では、セーフィング判定回路９で車両に左右方向（Ｙ軸方向）が加速度入力があれば、メイン判定回路とのＡＮＤ条件でエアバッグを展開するか否かを判定する。メイン判定回路８において、例えば、右側のＢピラーに側面衝突があった場合、その付近に位置する右側のサイド加速度センサ２に所定の加速度が検出されればＢピラー付近で衝突があったものとしてエアバッグを展開する。 In the logic circuit shown in FIG. 2, if the vehicle has an acceleration input in the left-right direction (Y-axis direction) in the safety determination circuit 9, it is determined whether or not to deploy the airbag under the AND condition with the main determination circuit. In the main determination circuit 8, for example, when there is a side collision in the B pillar on the right side, if a predetermined acceleration is detected by the side acceleration sensor 2 on the right side located in the vicinity thereof, it is assumed that there is a collision in the vicinity of the B pillar. Deploy the airbag.

一方、Ｂピラーのサイド加速度センサ２から入力された加速度が閾値に達しない場合でも、右側のＣピラー付近に側面衝突があった可能性もあるため、図９に示す従来のＣピラーサイド加速度センサに代わり、以下の検出ロジック部分１０によりエアバッグの展開条件を判定する。すなわち、第１の検出ロジック１１では、一次元的に反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３の加速度の入力値を読み込み閾値と比較する。反衝突側のサイド加速度センサ３の加速度が閾値を超えればＣピラー付近で側面衝突があったものとしてエアバッグを展開する。 On the other hand, even if the acceleration input from the side acceleration sensor 2 of the B pillar does not reach the threshold value, there is a possibility that a side collision has occurred near the C pillar on the right side. Therefore, the conventional C pillar side acceleration sensor shown in FIG. Instead of, the following detection logic portion 10 determines the deployment condition of the airbag. That is, in the first detection logic 11, the input value of the acceleration of the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side is one-dimensionally compared with the reading threshold value. If the acceleration of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side exceeds the threshold value, the airbag is deployed assuming that there is a side collision near the C pillar.

Ｃピラー付近でリアポールやリアＭＤＢと後席側で側面衝突した場合のエアバッグ展開要件の車速は例えば２０ｋｍ／ｈ～２９ｋｍ／ｈとする。反衝突側で加速度を検出するとき、その加速度の大きさは単純に車速に比例するので、例えば２５ｋｍ／ｈでリアポールやリアＭＤＢと後席側で側面衝突した場合、前席のＢピラー付近の反衝突側で検出される加速度は閾値を超え、エアバッグ展開条件となる。なお、衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ２の検出加速度が閾値に達しない車速は前席側での側面衝突（フロントＭＤＢ）で車速１３ｋｍ／ｈ～１５ｋｍ／ｈ程度である。 The vehicle speed required for airbag deployment in the case of a side collision with the rear pole or rear MDB near the C-pillar on the rear seat side is, for example, 20 km / h to 29 km / h. When the acceleration is detected on the anti-collision side, the magnitude of the acceleration is simply proportional to the vehicle speed, so if a side collision occurs with the rear pole or rear MDB at 25 km / h on the rear seat side, near the B pillar in the front seat. The acceleration detected on the anti-collision side exceeds the threshold value and becomes an airbag deployment condition. The vehicle speed at which the detected acceleration of the side acceleration sensor 2 of the B pillar on the collision side does not reach the threshold value is about 13 km / h to 15 km / h in the side collision (front MDB) on the front seat side.

図４（ａ）は第１の検出ロジック１１における反衝突側のＢピラー付近のサイド加速度センサ３から得られる左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（縦軸）を時間軸（横軸）で表したものである。フロント（Ｆｒ）ＭＤＢ（Movable Deformabl Barrier 衝突用移動台車）が前席側面に衝突したとき、衝突側のサイド加速度センサ２の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が展開閾値に達していない車速（例えば、１５ｋｍ/ｈ）で衝突した場合、反衝突側の加速度の大きさは単純に車速に比例するため、反衝突側のサイド加速度センサ３の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度も同様に閾値に達しない場合が多い。 FIG. 4A shows the acceleration (vertical axis) in the left-right direction (Y-axis direction) obtained from the side acceleration sensor 3 near the B pillar on the anti-collision side in the first detection logic 11 on the time axis (horizontal axis). It was done. When the front (Fr) MDB (Movable Deformabl Barrier collision moving vehicle) collides with the side surface of the front seat, the vehicle speed (for example, the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 2 on the collision side does not reach the expansion threshold). , 15km / h), the magnitude of the acceleration on the anti-collision side is simply proportional to the vehicle speed, so the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side is also set as the threshold value. In many cases, it does not reach.

ただ、サイド加速度センサ３からの検出加速度の確実性が必ずしも良好ではない場合もあるため、さらに、第２の検出ロジック１２の２次元マップを用いてエアバッグの展開要件を検出する。反衝突側のサイド加速度センサ３の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度と中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度とを取り入れて２次元マップでマップ閾値と比較して閾値を超えるようであればエアバッグを展開するようにする。 However, since the certainty of the detected acceleration from the side acceleration sensor 3 may not always be good, the deployment requirement of the airbag is further detected by using the two-dimensional map of the second detection logic 12. Incorporating the left-right direction (Y-axis direction) acceleration of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side and the left-right direction (Y-axis direction) acceleration of the central acceleration sensor 4, the threshold is exceeded in comparison with the map threshold on a two-dimensional map. If so, try to deploy the air bag.

図４（ｂ）は第２の検出ロジック１２における反衝突側のＢピラー付近のサイド加速度センサ３から得られる左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（縦軸）と、ＥＣＵのサイド加速度センサ４から得られる左右方向（Ｙ軸方向）の加速度との複合ロジックマップを示す。この第２の検出ロジック１２では、フロント（Ｆｒ）ＭＤＢが車両の前席に側面衝突して、ＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が大きくなる。図４（ｂ）の点線で示す曲線となる。この場合、マップ閾値を超えないように設定する。リア（Ｒｒ）ポールやリアＭＤＢと車両がＣピラー付近の後席で側面衝突したとき、ＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ｇは慣性により減少し、かつ図３（ｂ）に示すように回転による加速度Ｇが作用するため、そのＹ軸成分が相殺されて小さい値となる。図４（ｂ）の実線で示す曲線となる。この第２の検出ロジック１２では、ＥＣＵの中央サイド加速度４による検出加速度ｇが小さくても反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３の加速度が大きいときエアバッグが展開するようにする。 FIG. 4B shows the acceleration (vertical axis) in the left-right direction (Y-axis direction) obtained from the side acceleration sensor 3 near the B pillar on the anti-collision side in the second detection logic 12, and the side acceleration sensor 4 of the ECU. A composite logic map with the obtained acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) is shown. In the second detection logic 12, the front (Fr) MDB collides sideways with the front seat of the vehicle, and the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 of the ECU becomes large. The curve is shown by the dotted line in FIG. 4 (b). In this case, the map threshold is set so as not to be exceeded. When the vehicle collides sideways with the rear (Rr) pole or rear MDB at the rear seat near the C pillar, the acceleration G in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 of the ECU decreases due to inertia, and FIG. As shown in b), the acceleration G due to rotation acts, so that the Y-axis component is canceled out and becomes a small value. The curve is shown by the solid line in FIG. 4 (b). In the second detection logic 12, even if the detection acceleration g by the central side acceleration 4 of the ECU is small, the airbag is deployed when the acceleration of the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side is large.

図５は上記のエアバッグ（Ａ／Ｂ）展開・非展開の要件を衝突側の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度、反衝突側の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度、ＥＣＵ（中央加速度センサ）による左右方向（Ｙ軸方向）の加速度の大きさで表したものである。エアバッグの展開要件では、車両の後席側面がリアポールにエアバッグが展開（ＯＮ）する程度の車速で側面衝突した場合、後席衝突側から離されたＢピラーのサイド加速度センサ２には大／中の加速度が発生する（図３（ａ）参照）。反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３にも車速に比例した加速度が発生する。一方、ＥＣＵ内の中央サイド加速度センサ４には、慣性によりとまり続けようとする加速度(図３（ａ）参照)と車両の重心を中心に図３（ｂ）に示すように回転する回転加速度が発生し、両者が逆方向に働くため、ＥＣＵの中央加速度センサ４には小さい加速度が検出される。 FIG. 5 shows the requirements for the above-mentioned airbag (A / B) deployment / non-deployment: acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) on the collision side, acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) on the anti-collision side, and ECU (central acceleration). It is expressed by the magnitude of acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) by the sensor). According to the requirements for deploying airbags, if the side of the rear seat of the vehicle collides sideways at a vehicle speed that allows the airbag to deploy (ON) to the rear pole, the side acceleration sensor 2 of the B pillar separated from the rear seat collision side is large. / Medium acceleration occurs (see FIG. 3A). Acceleration proportional to the vehicle speed is also generated in the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side. On the other hand, the central side acceleration sensor 4 in the ECU has an acceleration that tends to continue to stop due to inertia (see FIG. 3A) and a rotational acceleration that rotates around the center of gravity of the vehicle as shown in FIG. 3B. Since it occurs and both work in opposite directions, a small acceleration is detected by the central acceleration sensor 4 of the ECU.

この現象は、エアバッグの展開要件として、車両の後席側面がリアＭＤＢと側面衝突した場合も同様である。エアバッグ展開要件として表の２段目では、衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ２には左右方向で中の加速度、反衝突側のサイド加速度センサ３では左右方向で中程度の加速度が発生し、ＥＣＵの中央加速度センサには左右方向で小の加速度が検出された例を示す。 This phenomenon is the same when the side surface of the rear seat of the vehicle collides with the rear MDB as a requirement for deploying the airbag. As an airbag deployment requirement, in the second stage of the table, the side acceleration sensor 2 of the B pillar on the collision side generates medium acceleration in the left-right direction, and the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side generates medium acceleration in the left-right direction. , The central acceleration sensor of the ECU shows an example in which a small acceleration is detected in the left-right direction.

エアバッグの非展開要件の第１の例は、車両の前席側面にフロント（Ｆｒ）ＭＤＢがエアバッグ非展開（ＯＦＦ）とする程度の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）で側面衝突した場合、前席衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ２には大の加速度が発生する（図３（ｃ）参照）。反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３にも車速に比例した中／小の加速度が発生する。一方、ＥＣＵの中央サイド加速度センサ４には、回転加速度は発生しないが中程度の加速度が発生する。 The first example of the airbag non-deployment requirement is when the front (Fr) MDB side-collides with the front side of the vehicle at a vehicle speed (for example, 15 km / h) that causes the airbag to be undeployed (OFF). A large acceleration is generated in the side acceleration sensor 2 of the B pillar on the front seat collision side (see FIG. 3C). Medium / small acceleration proportional to the vehicle speed is also generated in the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side. On the other hand, the central side acceleration sensor 4 of the ECU does not generate rotational acceleration but generates moderate acceleration.

エアバッグの非展開要件の第２の例は、車両の後席側面にリア（Ｒｒ）ＭＤＢがエアバッグ非展開（ＯＦＦ）とする程度の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）で側面衝突した場合である。この場合、Ｂピラーのサイド加速度センサ２には小の加速度が発生し、反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３にも車速に応じた小の加速度が発生する。また、中央サイド加速度センサ４には、小の加速度が発生する。 The second example of the airbag non-deployment requirement is the case where the rear (Rr) MDB side-collides with the rear seat side surface of the vehicle at a vehicle speed (for example, 15 km / h) that causes the airbag to be undeployed (OFF). be. In this case, a small acceleration is generated in the side acceleration sensor 2 of the B pillar, and a small acceleration is also generated in the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side according to the vehicle speed. Further, a small acceleration is generated in the central side acceleration sensor 4.

エアバッグの非展開要件の第３の例は、車両の前席ドアを強く閉めた場合である。この場合、ドア閉側のサイド加速度センサ２には中の加速度が発生し、反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３には非ドア側のため加速度が極小となり、中央サイド加速度センサ４でも同じく極小の加速度が発生する。 A third example of an airbag non-deployment requirement is when the front door of the vehicle is tightly closed. In this case, medium acceleration is generated in the side acceleration sensor 2 on the door closed side, and the acceleration is minimized in the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side because it is on the non-door side. Minimal acceleration occurs.

図６はサイド加速度センサ２，３がＢピラー付近に配置した車両において、車両の前席右側がエアバッグ非展開の車速でフロント（Ｆｒ）ＭＤＢに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ａと、車両の後席右側がエアバッグ展開の車速でリア（Ｒｒ）ポールに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ｂとを比較した図である。 FIG. 6 shows the left-right direction (Y-axis direction) when the right side of the front seat of the vehicle collides with the front (Fr) MDB at a vehicle speed in which the airbag is not deployed in a vehicle in which the side acceleration sensors 2 and 3 are arranged near the B pillar. It is a figure which compared the acceleration A of the above and the acceleration B in the left-right direction (Y-axis direction) when the right side of the rear seat of a vehicle collides sideways with the rear (Rr) pole at the vehicle speed of airbag deployment.

上記の場合、衝突側のサイド加速度センサ２に入力される加速度Ａ，Ｂはいずれも同じ値を示すことになる。したがって、制御部６では、車両側面のどこに衝突したものか、さらにはエアバッグ展開要件なのか非展開要件なのか判別がつかない。 In the above case, the accelerations A and B input to the side acceleration sensor 2 on the collision side show the same value. Therefore, the control unit 6 cannot determine where the collision occurred on the side surface of the vehicle, and whether it is an airbag deployment requirement or a non-deployment requirement.

そこで、制御部６では、図６（ｂ）に示すように、反衝突側のサイド加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の入力値を演算する。ここに現れる加速度は、単純に車速に比例するため、エアバッグ非展開の加速度はＡの値となり、リアポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度はＡ値よりも大きいＢ値となる。 Therefore, as shown in FIG. 6B, the control unit 6 calculates the input value in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor on the anti-collision side. Since the acceleration appearing here is simply proportional to the vehicle speed, the acceleration in which the airbag is not deployed has a value of A, and the acceleration under the airbag deployment condition at the time of a rear pole collision has a B value larger than the A value.

より確実にエアバッグの展開・非展開要件を確認するため、中央加速度センサ４の加速度を演算する。図６（ｃ）に示すように、フロント（Ｆｒ）ＭＤＢ衝突時には中央加速度センサ４に発生する加速度がそのまま発生するのに対して、リア（Ｒｒ）ポール衝突時には図３（ｂ）に示すように、回転加速度が逆方向に発生するので、左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が小さくなる。したがって、リアポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度Ｂは非展開の加速度Ａよりも小さい値となる。このようなエアバッグの展開条件に従って図４の二次元マップを作成すればよい。 In order to confirm the deployment / non-deployment requirements of the airbag more reliably, the acceleration of the central acceleration sensor 4 is calculated. As shown in FIG. 6 (c), the acceleration generated in the central acceleration sensor 4 is generated as it is at the time of a front (Fr) MDB collision, whereas as shown in FIG. 3 (b) at the time of a rear (Rr) pole collision. Since the rotational acceleration is generated in the opposite direction, the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) becomes small. Therefore, the acceleration B under the airbag deployment condition at the time of the rear pole collision is smaller than the non-deployment acceleration A. The two-dimensional map of FIG. 4 may be created according to the deployment conditions of such an airbag.

このように、本実施形態では、車両の左右幅方向の両側にサイド加速度センサ２，３を1個づつ設け、また、ＥＣＵ内で中央加速度センサ４を1個設ける。これらの加速度センサ２，３，４により、左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を検出する。この場合、従来、設置されていたＣピラーのサイド加速度センサに要求されるエアバッグ展開要件（リアポール衝突、リアＭＤＢ衝突）と非展開要件（フロンドＭＤＢのエアバッグ非展開車速およびドア強閉）の切り分けを、反衝突側のＢピラー付近のサイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度で実施することになる。 As described above, in the present embodiment, one side acceleration sensor 2 and 3 are provided on both sides in the left-right width direction of the vehicle, and one central acceleration sensor 4 is provided in the ECU. These acceleration sensors 2, 3 and 4 detect acceleration in the left-right direction (Y-axis direction). In this case, the airbag deployment requirements (rear pole collision, rear MDB collision) and non-deployment requirements (front MDB airbag non-deployment vehicle speed and door strong closure) required for the side accelerometer of the C-pillar that has been installed in the past are met. The separation is performed by the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensors 2 and 3 near the B pillar on the anti-collision side and the central acceleration sensor 4 of the ECU.

検出ロジックとしては、図２に示すように、（ア）反衝突側中央サイド加速度センサ２，３による単独ロジック、（イ）反衝突側中央サイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４との複合ロジック、または、（ウ）上述の単独ロジックと複合ロジックのＯＲ条件とすることができる。 As the detection logic, as shown in FIG. 2, (a) a single logic by the anti-collision side central side acceleration sensors 2 and 3, (b) anti-collision side central side acceleration sensors 2 and 3 and the ECU central acceleration sensor 4 The compound logic of (c), or (c) the OR condition of the above-mentioned single logic and compound logic can be used.

Ｂピラー付近にサイド加速度センサ２，３を設けた場合、（イ）反衝突側中央サイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４との複合ロジックにおけるＥＣＵのＹ軸発生成分は小さければエアバッグ展開要件を満たすものとして判定を成立させる。図６（ｃ）に示すように、リアポール衝突時には図３（ｂ）に示すように、回転加速度が逆方向に発生するので、左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が小さくなるからである。 When side acceleration sensors 2 and 3 are provided near the B pillar, (a) if the Y-axis generation component of the ECU in the combined logic of the anti-collision side center side acceleration sensors 2 and 3 and the ECU center acceleration sensor 4 is small, air The judgment is established as satisfying the bag deployment requirements. This is because, as shown in FIG. 6 (c), when the rear pole collides, the rotational acceleration is generated in the opposite direction as shown in FIG. 3 (b), so that the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) becomes small.

上記実施形態では、サイド加速度センサ２，３を、車両の前後方向の中央（Ｂピラー）付近に設置した例を示したが、これに限らず、第２の実施形態として、車両の後方（Ｃピラー付近）にサイド加速度センサ２，３を設置することもできる。この場合、サイド加速度センサ２，３をリア（Ｒｒ）ＭＤＢによるエアバッグ非展開の車速とフロント（Ｆｒ）ポールあるいはフロントＭＤＢのエアバッグ展開の車速との切り分けを、反衝突側のＣピラー付近のサイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度で実施することになる。 In the above embodiment, an example in which the side acceleration sensors 2 and 3 are installed near the center (B pillar) in the front-rear direction of the vehicle is shown, but the present invention is not limited to this, and as a second embodiment, the rear side (C) of the vehicle is shown. Side accelerometers 2 and 3 can also be installed (near the pillars). In this case, the side acceleration sensors 2 and 3 are separated from the vehicle speed without airbag deployment by the rear (Rr) MDB and the vehicle speed with airbag deployment on the front (Fr) pole or front MDB, in the vicinity of the C pillar on the anti-collision side. The acceleration is performed in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensors 2 and 3 and the central acceleration sensor 4 of the ECU.

検出ロジックとしては、上記第１の実施形態と同様であるが、反衝突側中央サイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４との複合ロジックにおいては、ＥＣＵのＹ軸発生成分が大きければエアバッグ展開要件を満たし、判定が成立することになる。 The detection logic is the same as that of the first embodiment, but in the combined logic of the anti-collision side center side acceleration sensors 2 and 3 and the ECU center acceleration sensor 4, if the Y-axis generation component of the ECU is large. The air bag deployment requirements are met and the judgment is established.

図７はサイド加速度センサ２，３をＣピラー付近に配置した第２の実施形態の車両において、車両の前席右側がエアバッグ展開の車速でフロント（Ｆｒ）ポールに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ｂと、車両の後席右側がエアバッグ非展開の車速でリア（Ｒｒ）ＭＤＢに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ａとを比較した図である。 FIG. 7 shows the left-right direction of the vehicle of the second embodiment in which the side acceleration sensors 2 and 3 are arranged near the C-pillar when the right side of the front seat of the vehicle collides sideways with the front (Fr) pole at the vehicle speed with the airbag deployed. It is a diagram comparing the acceleration B in the (Y-axis direction) and the acceleration A in the left-right direction (Y-axis direction) when the right side of the rear seat of the vehicle collides sideways with the rear (Rr) MDB at a vehicle speed in which the airbag is not deployed. be.

上記の場合、衝突側のサイド加速度センサ２に入力される加速度Ａ，Ｂはいずれも同じ値を示す場合がある。したがって、制御部６では、車両側面のどこに衝突したものか、さらにはエアバッグ展開要件なのか非展開要件なのか判別がつかない。そこで、制御部６では、図７（ｂ）に示すように、反衝突側のサイド加速度センサ３の左右方向（Ｙ軸方向）の入力値を検出して演算する。ここに現れる加速度Ｇは、単純に車速に比例するため、エアバッグ非展開の加速度はＡの値となり、フロントポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度はＡ値よりも大きいＢ値となる。 In the above case, the accelerations A and B input to the side acceleration sensor 2 on the collision side may all show the same value. Therefore, the control unit 6 cannot determine where the collision occurred on the side surface of the vehicle, and whether it is an airbag deployment requirement or a non-deployment requirement. Therefore, as shown in FIG. 7B, the control unit 6 detects and calculates the input value in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side. Since the acceleration G appearing here is simply proportional to the vehicle speed, the acceleration of the non-deployment of the airbag is the value of A, and the acceleration of the airbag deployment condition at the time of a front pole collision is a B value larger than the A value.

より確実にエアバッグの展開・非展開要件を確認するため、中央加速度センサ４の加速度を演算する。図７（ｃ）に示すように、フロントポール衝突時には中央加速度センサ４に発生する加速度がそのまま発生するのに対して、リアＭＤＢ衝突時には車両の重心を中心として、回転加速度Ｇが逆方向に発生するので、中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度がより小さくなる。このようなエアバッグの展開条件に従って二次元マップを作成すればよい。 In order to confirm the deployment / non-deployment requirements of the airbag more reliably, the acceleration of the central acceleration sensor 4 is calculated. As shown in FIG. 7 (c), the acceleration generated in the central acceleration sensor 4 is generated as it is at the time of the front pole collision, whereas the rotational acceleration G is generated in the opposite direction around the center of gravity of the vehicle at the time of the rear MDB collision. Therefore, the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 becomes smaller. A two-dimensional map may be created according to the deployment conditions of such an airbag.

以上のとおり、上記２つの実施形態においては、側面衝突検出のためのサイド加速度センサを左右1個づつしてコストを低減することができる。また、従来通り、加速度センサはＹ軸方向の1軸で足り、センサを2軸化する必要がなくコストの増加を抑えることができる。 As described above, in the above two embodiments, the cost can be reduced by using one side acceleration sensor for side collision detection on each side. Further, as in the conventional case, one axis in the Y-axis direction is sufficient for the acceleration sensor, and it is not necessary to make the sensor into two axes, so that the cost increase can be suppressed.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で多くの修正・変更を加えることができるのは勿論である。 It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, and it goes without saying that many modifications and changes can be made within the scope of the present invention.

１側面衝突検出装置
２右側サイド加速度センサ
３左側サイド加速度センサ
４中央加速度センサ
５エアバッグ等の乗員拘束装置
６制御部
７電子制御装置（ＥＣＵ）
１０ロジック部分
１１第１の検出ロジック
１２第２の検出ロジック 1 Side collision detection device 2 Right side acceleration sensor 3 Left side acceleration sensor 4 Central acceleration sensor 5 Crew restraint device such as airbag 6 Control unit 7 Electronic control device (ECU)
10 Logic part 11 First detection logic 12 Second detection logic

Claims

加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両の左右側面付近に１個づつ設けられたサイド加速度センサとを備え、各加速度センサから検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサの検出に基づく衝撃の度合いと前記中央加速度センサの検出に基づく衝撃の度合いとにより前記乗員拘束装置の展開要件と非展開要件とのいずれかを判定し、前記乗員拘束装置の作動の要否を決定することを特徴とする側面衝突検出装置。 It is a side collision detection device that detects the impact at the time of a side collision by an acceleration sensor, and the acceleration sensor is provided one by one near the center of the front end of the vehicle interior and one near the left and right sides of the vehicle. A control unit is provided that includes a side acceleration sensor and controls the operation of the occupant restraint device due to a side collision of the vehicle based on the acceleration signal in the left-right direction detected from each acceleration sensor. The control unit is the side acceleration sensor. Deployment of the occupant restraint device according to the degree of impact based on the detection of the side acceleration sensor on the side opposite to the side collision side and the degree of impact based on the detection of the central acceleration sensor at the time of side collision to the portion not provided with A side collision detection device, characterized in that it determines one of a requirement and a non-deployment requirement, and determines whether or not the occupant restraint device needs to be operated.

展開要件は、複数の車速条件によって構成され、非展開要件は、前記展開要件における車速条件とは異なる複数の車速条件およびドア強閉によって構成されることを特徴とする請求項１記載の側面衝突検出装置。 The side collision according to claim 1, wherein the deployment requirement is composed of a plurality of vehicle speed conditions, and the non-deployment requirement is composed of a plurality of vehicle speed conditions different from the vehicle speed condition in the deployment requirement and a door tightly closed. Detection device.