JP7077885B2 - タイヤカバーの取付構造 - Google Patents

Description

本明細書は、自動車に装着されているタイヤを覆うタイヤカバーの取付構造を開示する。

従来から車両ボディに、タイヤの一部を覆って隠すタイヤカバーを取り付けることが一部で提案されている。タイヤカバーでタイヤを覆うことで、タイヤと車体との隙間が見えなくなるため、車両とタイヤの一体感が増し、意匠性が向上する。また、タイヤカバーでタイヤを覆うことで、自動車の空力特性も向上する。

ここで、自動車では、タイヤの締結部材（ハブナットまたはホイールボルト）を必要に応じて点検できなければならい。特に、事業用車両では、締結部材の日常的な点検が法律等で規定されている。そのため、こうしたタイヤ締結部材を覆うタイヤカバーは、点検のたびに、容易に着脱できることが望ましい。

特開２００１－４８０５９号公報

しかし、タイヤカバーをボディに直接、着脱する構造とした場合、繰り返し着脱することでボディに負荷がかかり、ボディの劣化を招く。そこで、一部では、タイヤカバーの一部と係合する係合部材を、ボディに取り付けておき、この係合部材にタイヤカバーを着脱する構成が提案されている。例えば、特許文献１には、タイヤハウスカバー（タイヤカバー）の周縁に係合部を設け、この係合部と係合する係合部材を車両ボディに接合した構造が開示されている。特許文献１において係合部材は、断面略Ｕ字状であり、タイヤハウスカバーの係合部は、このＵ字状の係合部材で挟み込まれ保持される。かかる構成とすれば、着脱による負荷は、専ら係合部材が受けており、車両ボディには、殆どかからない。

しかし、特許文献１では、着脱の負荷を受ける係合部材を、溶接により車両ボディに接合している。この場合、係合部材が劣化しても、当該係合部材を車両ボディから容易に離脱できない。結果として、係合部材が劣化すれば、車両ボディの一部も係合部材ごと交換しなければならず、車両ボディへの負担が大きかった。

そこで、本明細書では、ボディへの負荷を抑えつつタイヤカバーを繰り返し着脱できるタイヤカバー取付構造を開示する。

本明細書で開示するタイヤカバーの取付構造は、車両に着脱自在で、前記車両に装着されることでタイヤをその上から半分以上覆うタイヤカバーと、車両ボディのホイールアーチの周縁部に着脱可能に締結された１以上のリテーナ片と、を備え、前記タイヤカバーの裏面かつ周縁近傍には、複数の係合部が１８０度以上の範囲に渡って分散配置されており、前記１以上のリテーナ片には、前記係合部が係合される被係合部が複数形成されており、前記被係合部は、係止孔を有し、前記係合部は、係止爪を有し、前記係合部が前記被接合部に対向させた状態で、前記タイヤカバーを車幅方向内側に押し込むと、前記係止爪および被係合部が弾性変形することで、前記係止爪が、係止孔に嵌まり込み、その後、前記係止爪および前記被係合部が弾性復元することで、前記係止爪が前記係止孔の周縁に当接し、この当接関係により、前記係合部の前記係止孔からの抜けが防止される、ことを特徴とする。

かかる構成とした場合、タイヤカバーの着脱に伴い負荷を受ける被係合部が、車両ボディではなく、リテーナ片に設けられているため、タイヤカバーを繰り返し着脱しても、車両ボディの劣化を防止できる。また、リテーナ片は、車両ボディに着脱可能に締結されているため、被係合部の劣化に伴いリテーナ片を交換しても、車両ボディに与える負荷は少ない。結果として、上記の構成によれば、ボディへの負荷を抑えつつタイヤカバーを繰り返し着脱できる。

この場合、タイヤは、複数のタイヤ締結部材を介して車両に締結されており、前記タイヤカバーは、前記複数のタイヤ締結部材全てを覆うサイズであってもよい。

かかる構成とすることで、タイヤの存在感が小さくなり、車両に、従来にない独特の美感を与えることができる。

また、前記タイヤカバーの下端かつ前後方向両端は、前記車両ボディに螺合締結されてもよい。

かかる構成とすることで、タイヤカバーの意図しない脱落を防止できる。なお、部材の一部を弾性変形させる係合に比べて、螺合締結は、部材に与える負荷が小さい。そのため、車両ボディに対する螺合締結部を設けても、車両に与える負荷は小さく、抑えることが出来る。

また、前記タイヤカバーの周縁の少なくとも一部には、前記車両ボディと当接することで、当該タイヤカバーの回転を防止する回り止めが設けられていてもよい。

かかる構成とすることで、タイヤカバーの回転が効果的に防止できる。

また、前記取付構造は、２以上の前記リテーナ片を有しており、前記タイヤの上方に位置するリテーナ片は、他のリテーナ片よりもホイール中心に近い位置で前記ホイールアーチの周縁部に締結されていてもよい。

かかる構成とすることで、タイヤの上方に位置するリテーナ片の締結部材と、車両ボディ内側に位置する他部材との干渉を防止できる。

本明細書に開示するタイヤカバーの取付構造によれば、ボディへの負荷を抑えつつタイヤカバーを繰り返し着脱できる。

タイヤカバーが装着された車両の後部側面図である。 タイヤカバーおよびリアバンパを取り外した際の車両後部の側面図である。 リテーナ片を表側からみた斜視図である。 リテーナ片を裏側からみた斜視図である。 タイヤカバーの側面図である。 係合部周辺の斜視図である。 図２、図５におけるＡ－Ａ線での断面図である。 図２、図５におけるＢ－Ｂ線での断面図である。

以下、図面を参照してタイヤカバー２６の取付構造について説明する。なお、各図において、Ｆｒは、車両前方を、Ｕｐは、車両上方を、Ｏｕｔは、車幅方向外側を示している。図１は、タイヤカバー２６が装着された車両の後部側面図である。

この車両は、前輪タイヤがステアし、後輪タイヤ１０がステアしない前輪操舵の車両である。前輪タイヤおよび後輪タイヤ１０は、いずれも、タイヤ締結部材２４を介して、車両に締結される。タイヤの締結態様は、特に限定されず、車両から突出するハブボルトにタイヤを挿通させてからハブナットで締結するのでもよいし、タイヤに挿通したホイールボルトを車両に形成された雌ネジに螺合するのでもよい。前者の場合は、ハブナットが、後者の場合は、ホイールボルトが、それぞれ、タイヤ締結部材２４となる。こうしたタイヤ締結部材２４は、タイヤの中心近くに複数（例えば４つ）設けられる。なお、後輪タイヤ１０は、操舵されないため、車両ボディの幅内に常に収まっている。

車両の後部には、サイドアウタパネル１２（「サイメンアウタパネル」ともいう）と、リアバンパ１６と、リアドア１４と、が設けられている。サイドアウタパネル１２は、車両の外板を構成するボディ部材である。サイドアウタパネル１２には、乗員が乗降するための後側開口１３が前後に並んで形成されている。この後側開口１３は、リアドア１４により覆われる。サイドアウタパネル１２のうち、後側開口１３よりも後方部分は、いわゆるリアフェンダ部１５となる。

車両の後端には、リアバンパ１６が配されている。リアバンパ１６は、車幅方向に延びるボディ部材であり、その両端は、サイドアウタパネル１２に接続されている。前輪タイヤと後輪タイヤ１０の間であって、サイドアウタパネル１２より下側には、ロッカモール１８が設けられている。

サイドアウタパネル１２、リアバンパ１６、リアドア１４、ロッカモール１８などで構成される車両ボディには、タイヤとの干渉を避けるための円弧状の切り欠き部であるホイールアーチ２０が形成されている。また、このホイールアーチ２０の内側に形成され、タイヤを収容する空間がホイールハウスである。

ここで、図１から明らかなとおり、本例では、後輪（すなわち操舵されない車輪）のホイールアーチ２０の周縁（すなわち車両ボディ）にタイヤカバー２６を装着している。なお、図１では、タイヤカバー２６にハッチングを施している。このタイヤカバー２６は、車両外側から後輪タイヤ１０の大部分を覆う略板材である。かかるタイヤカバー２６を設けることで、後輪タイヤ１０とホイールアーチ２０との隙間が隠れるため、すっきりとした美感を与え、車両の意匠性を向上できる。また、タイヤカバー２６は、その周囲のボディ（リアドア１４、サイドアウタパネル１２、リアバンパ１６）と滑らかに連なるような形状をしている。そのため、かかるタイヤカバー２６で後輪タイヤ１０を覆うことで、車両の側面に沿って流れる空気の抵抗が減り、車両の空力性能も向上できる。

ところで、図１から明らかなとおり、本例のタイヤカバー２６は、後輪タイヤ１０の上から半分以上、より具体的には、後輪タイヤ１０の上から３／４程度の高さ位置までを覆っている。そのため、タイヤカバー２６を装着した状態では、後輪タイヤ１０の中心付近に位置するタイヤ締結部材２４を視認できない。

ここで、一般に、タイヤ締結部材２４の状態は、日常的に点検されることが望ましい。特に、一部の事業用車両では、タイヤ締結部材２４の日常的な点検が法令で定められている。しかし、上述したとおり、タイヤカバー２６が装着された状態では、タイヤ締結部材２４の点検が行なえないため、タイヤカバー２６は、タイヤ締結部材２４の点検のために、頻繁に、車両から着脱され得る。

かかるタイヤカバー２６を、車両ボディに直接、着脱する構成とした場合、着脱時の負荷が車両ボディにかかり、車両ボディの劣化を招くおそれがある。そこで、本例では、車両ボディに着脱可能に締結された１以上のリテーナ片２８を設け、タイヤカバー２６が、このリテーナ片２８に対して着脱できる構造としている。以下、この取付構造について詳説する。

図２は、タイヤカバー２６およびリアバンパ１６を取り外した際の車両後部の側面図である。また、図３、図４は、リテーナ片２８の斜視図である。また、図５は、タイヤカバー２６の正面図であり、図６は、係合爪周辺の斜視図である。さらに、図７は、図２および図５におけるＡ－Ａ線での断面図であり、図８は、図２および図５におけるＢ－Ｂ線での断面図である。

ホイールアーチ２０は、基本的には、サイドアウタパネル１２により形成されている。このホイールアーチ２０の周縁（車両ボディの一部）からは、アーチフランジ２２が延びている。アーチフランジ２２は、車両の外面よりやや内側に窪んだ位置にあり、アーチフランジ２２と車両外面との間には、両者を接続する接続面２３（図７、図８参照）がある。このアーチフランジ２２には複数（図示例では５つ）のリテーナ片２８が取り付けられている。各リテーナ片２８は、所定の肉厚を有した略プレート状である。このリテーナ片２８は、当該リテーナ片２８を厚み方向に貫通するクリップ３０により車両ボディに締結される。車両ボディのうち、このクリップ３０に対応する箇所には、当該クリップ３０が貫通する締結孔が形成されている。

リテーナ片２８を締結するクリップ３０の形態は、特に限定されない。ただし、クリップ３０は、リテーナ片２８の劣化に伴い、当該リテーナ片２８を交換する際に、車両ボディに大きな負荷を与えることなく、当該リテーナ片２８を車両ボディから離脱できる形態が望ましい。例えば、クリップ３０は、図７に示すように、ピン３４と、当該ピン３４が挿通されるスカート部３２と、を有したクリップ３０でもよい。この場合、スカート部３２は、周方向にいくつかに分割されており、板バネ状に撓むことができる。ピン３４には、スカート部３２に螺合するネジが形成されたネジ部３４ａを有している。したがって、ピン３４は、ドライバ等の工具を用いて回すことで軸方向に進退できる。また、ピン３４のうちネジ部３４ａよりも先端側には、先端に近づくにつれて縮径する縮径部３４ｂが設けられている。そのため、ピン３４を奥側に押し込めばスカート部３２が押し開かれ、ピン３４を手前側に引けばスカート部３２が閉じられるようになっている。スカート部３２が閉じれば、スカート部３２は、ボディに形成された締結孔からの離脱が可能となる。

また、図３、図４に示すように、各クリップ３０片の外周側の縁からは、断面略Ｌ字状の被係合部４０が立脚している。この被係合部４０の中央には、貫通孔が形成されており、これは、後述するタイヤカバー２６の係合部５０が嵌まり込む係止孔４２となる。

こうした被係合部４０は、ホイールアーチ２０に沿って、１８０度以上の範囲に渡って分散配置されている。別の言い方をすれば、本例では、後輪タイヤの中心Ｃより下側位置にも、被係合部が存在している。図２から明らかなとおり、複数のリテーナ片２８のうち、後輪タイヤ１０の上部に位置する二つのリテーナ片２８ａ，２８ｂは、他のリテーナ片２８よりも、中心に近い位置で、車両ボディにクリップ３０締結されている。これは、当該二つのリテーナ片２８ａ，２８ｂを締結するクリップ３０と、車両ボディの内側に配された他部材との干渉を避けるためである。

次にタイヤカバー２６の構成について説明する。図５に示すように、タイヤカバー２６は、中心角が１８０度以上の円弧２７ａと、当該円弧２７ａの両端を結ぶ略直線２７ｂと、で囲まれた帆立貝のような外形を有している。タイヤカバー２６の外面（表面）は、車両外部から視認されるため、意匠性を重視したデザインが施される。また、車両の空力抵抗を低減するため、タイヤカバー２６の外面は、車両側部の外面（すなわちリアドア１４やリアフェンダ部１５の外面）に滑らかに連なるような形状となっている。さらに、タイヤカバー２６の下端（すなわち直線２７ｂ部分）は、ロッカモール１８の下端と、リアバンパ１６の下端との間を補間するように、両者に滑らかに繋がっている。これにより、タイヤカバー２６と車両ボディとの一体感をより向上でき、車両の意匠性をより向上できる。

このタイヤカバー２６のうち、リアドア１４の後端縁に沿う箇所には外側に張り出したフランジ４８が形成されている。このフランジ４８は、図８に示すように、タイヤカバー２６の外面よりも、車幅方向内側にオフセットしており、サイドアウタパネル１２とリアドア１４とで挟まれる。

タイヤカバー２６の内面（裏面）のうち周縁近傍には、１８０度以上の範囲に渡って、複数（図示例では１３個）の係合部５０が設けられている。この複数の係合部５０は、複数の被係合部４０（図２参照）に対応する位置に設けられている。

この係合部５０は、タイヤカバー２６とは別部材であり、接着剤２７（図７、図８参照）によりタイヤカバー２６の裏面に接合されている。各係合部５０は、図６に示すように、厚み方向裏側に（被係合部４０に向かって）突出する係止爪５１が形成されている。係止爪５１には、タイヤカバー２６に近づくにつれて肉厚となる返し部５２が形成されている。図７、図８に示すように、この返し部５２が、被係合部４０の係止孔４２の周縁に係合することで、タイヤカバー２６の車両からの離脱が防止される。

タイヤカバー２６の下端かつ前後方向両端は、裏側に略９０度折り曲げられている。この折り曲げ部５３には、締結ボルト５４が挿通されるカバー側締結孔（図示せず）が形成されている。締結ボルト５４は、このカバー側締結孔、および、車両に設けられた車両側締結孔に挿通され、ナットにより締められる。なお、車両側締結孔は、車両ボディまたは車両ボディに強固に連結された部材であれば、どこに設けられてもよい。したがって、車両側締結孔は、例えば、リアバンパ１６やロッカモール１８に設けられてもよいし、これらに連結されたブラケットに設けられてもよい。いずれにしても、本例のタイヤカバー２６は、１８０度以上の範囲に渡って分散配置された係合部５０および被係合部４０による嵌合装着に加え、締結ボルト５４による螺合締結も行なわれる。螺合締結箇所を設けることでタイヤカバー２６の意図しない脱落をほぼ確実に防止できる。その一方で、タイヤカバー２６の大部分は、嵌合により装着されているため、比較的、簡易な作業でタイヤカバー２６を着脱できる。

また、タイヤカバー２６の周縁の一部およびフランジ４８の裏面には、回り止め５６が設けられている。回り止め５６は、摩擦抵抗が比較的高い材料、例えば、ゴム等からなるもので、車両ボディの一部と当接することで、タイヤカバー２６の回転を防止する。

次に、こうしたタイヤカバー２６の着脱作業の流れについて説明する。タイヤカバー２６を車両に装着する場合には、予め、車両のホイールアーチ２０の周縁にあるアーチフランジ２２に複数のリテーナ片２８を取り付けておく。リテーナ片２８は、クリップ３０により車両ボディに装着される。クリップ３０を車両ボディに押し込む際には、若干の負荷が車両ボディにかかる。しかし、これまでの説明で明らかなとおり、リテーナ片２８は、頻繁に交換するものではないため、当該クリップ３０の挿脱も頻繁に行なわれない。したがって、クリップ締結による負荷は、車両ボディにとって殆ど問題とならない。

リテーナ片２８が車両ボディにクリップ締結された状態になれば、タイヤカバー２６を、当該リテーナ片２８に装着する。具体的には、リアドア１４を開けた状態で、タイヤカバー２６の係合部５０が、リテーナ片２８の被係合部４０に対向するようにタイヤカバー２６の位置を合わせしたうえで、当該タイヤカバー２６を奥側に押し込む。この押し込みに伴い、被係合部４０が押し上げ、あるいは、係止爪５１が押し下げられるように、係止爪５１および被係合部４０の先端が僅かに弾性変形する。そして、この弾性変形により、係止爪５１が、係止孔４２まで進むことができる。係止爪５１が、係止孔４２に嵌まり込むと、係止爪５１および被係合部４０は弾性復元し、係止爪５１の基端（返し部５２の肉厚部分）は、係止孔４２の周縁に当接することになる。そして、この当接関係により、係合部５０の係止孔４２からの抜け、ひいては、タイヤカバー２６のリテーナ片２８からの離脱が防止される。

係合部５０を被係合部４０に係止できれば、続いて、タイヤカバー２６の下端を、締結ボルト５４で車両ボディに螺合締結する。具体的には、締結ボルト５４を、カバー側締結孔およびボディ側締結孔に挿通したうえで、これらをナットで共締めする。

タイヤカバー２６を離脱させる際には、上述と逆の手順で行なう。すなわち、まず、締結ボルト５４を外したうえで、係合部５０と被係合部４０との係合を解除する。ここで、係合部５０および被係合部４０の係合を解除する際には、タイヤカバー２６を、面方向に引っ張って、一部の係合部５０と被係合部４０との係合を解除すればよい。例えば、タイヤカバー２６を後方に引っ張れば、図８に示す係止爪５１（車両前方に位置する係止爪５１）を、被係合部４０とリテーナ片２８の外周端面と隙間６０に位置させることができる。この状態で、タイヤカバー２６を手前側に引けば、係合部５０と被係合部４０との係合を解除できる。そして、一部の係合部５０および被係合部４０の係合が解除できれば、残りの係合部５０および被係合部４０の係合は容易に解除できる。

以上の説明から明らかなとおり、本例では、タイヤカバー２６の複数個所（図示例では、１５箇所）を車両に装着している。この複数の装着箇所の大部分（図示例では１３箇所）は、工具等が不要な爪係合による装着であるため、タイヤカバー２６の装着作業を簡易化できる。また、複数の装着箇所のうち２箇所だけは、螺合により車両に装着している。かかる螺合装着箇所を設けることで、タイヤカバー２６の意図しない脱落をほぼ確実に防止できる。

ところで、上述の説明から明らかなとおり、爪係合する際は、被係合部４０には、弾性変形する程度の力がかかる。かかる力（負荷）が繰り返し付加されると被係合部４０が劣化するおそれがある。本例では、こうした負荷が繰り返しかかる被係合部４０を、車両ボディではなく、車両ボディにクリップ３０により着脱可能に締結されたリテーナ片２８に設けている。そのため、被係合部４０が劣化して、保持力が低下した場合には、車両ボディでなく、リテーナ片２８だけを交換すればよく、被係合部４０の交換費用を低減できる。なお、タイヤカバー２６のうち２箇所だけは、リテーナ片２８ではなく、車両ボディに螺合締結している。この螺合箇所では、締結ボルト５４が、ボディ側締結孔に挿通されるだけであり、車両ボディに与える負荷は小さい。そのため、螺合締結と、その解除が繰り返し行なわれたとしても車両ボディの劣化は招きにくい。つまり、本例によれば、タイヤカバー２６を頻繁に着脱しても、車両ボディの劣化を効果的に防ぐことができる。

なお、これまで説明した構成は、一例であり、タイヤをその上から半分以上覆うタイヤカバー２６と、車両ボディのホイールアーチ２０の周縁部に着脱可能に締結された１以上のリテーナ片２８と、を備えており、タイヤカバー２６とリテーナ片２８とが係合連結されるのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、本例では、リテーナ片２８をクリップ３０により車両ボディに締結した。しかし、リテーナ片２８は、着脱自在であれば、他の締結手段、例えば、螺合等により車両ボディに締結されてもよい。また、本例では、リテーナ片２８を複数としているが、リテーナ片２８の個数は、１以上であれば特に限定されない。ただし、一つの被係合部４０が破損したときの当該被係合部４０の交換の費用を低減するのであれば、リテーナ片２８は、複数に分割されていることが望ましい。

また、係合部５０と被係合部４０は、互いに係合／係合解除できるのであれば、その形状等は適宜、変更されてもよい。例えば、本例では、タイヤカバー２６の係合部５０に係止爪５１を、リテーナ片２８の被係合部４０に係止孔４２を設けているが、これは、逆でもよい。すなわち、タイヤカバー２６の係合部５０に係止孔を、リテーナ片２８の被係合部４０に係止爪を設けてもよい。

１０ 後輪タイヤ、１２ サイドアウタパネル、１３ 後側開口、１４ リアドア、１６ リアバンパ、１８ ロッカモール、２０ ホイールアーチ、２２ アーチフランジ、２３ 段差面、２４ タイヤ締結部材、２６ タイヤカバー、２７ 接着剤、２８ リテーナ片、３０ クリップ、３２ スカート部、３４ ピン、４０ 被係合部、４２ 係止孔、４８ フランジ、５０ 係合部、５１ 係止爪、５２ 返し部、５３ 折り曲げ部、５４ 締結ボルト、５６ 回り止め、６０ 隙間。

Claims (1)

1. 車両に着脱自在で、前記車両に装着されることでタイヤをその上から半分以上覆うタイヤカバーと、
   車両ボディのホイールアーチの周縁部に着脱可能に締結された１以上のリテーナ片と、
   を備え、
   前記タイヤカバーの裏面かつ周縁近傍には、複数の係合部が１８０度以上の範囲に渡って分散配置されており、
   前記１以上のリテーナ片には、前記係合部が係合される被係合部が複数形成されており、
   前記被係合部は、係止孔を有し、
   前記係合部は、係止爪を有し、
   前記係合部が前記被接合部に対向させた状態で、前記タイヤカバーを車幅方向内側に押し込むと、前記係止爪および被係合部が弾性変形することで、前記係止爪が、係止孔に嵌まり込み、その後、前記係止爪および前記被係合部が弾性復元することで、前記係止爪が前記係止孔の周縁に当接し、この当接関係により、前記係合部の前記係止孔からの抜けが防止される、
   ことを特徴とするタイヤカバーの取付構造。

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