JP7072783B2

JP7072783B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP7072783B2
Application number: JP2018057721A
Authority: JP
Inventors: 康典高原; 和典津村; 大輔梅津; 裕文藤下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-03-26
Filing date: 2018-03-26
Publication date: 2022-05-23
Anticipated expiration: 2038-03-26
Also published as: JP2019167034A

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置を備えた車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device provided with a brake device capable of applying different braking forces to the left and right wheels.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。 Conventionally, there is known a device (sideslip prevention device or the like) that controls the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slipping or the like. Specifically, it is known that when the vehicle is cornering or the like, it is detected that the vehicle has understeer or oversteer behavior, and an appropriate deceleration is applied to the wheels so as to suppress them. ing.

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特に、この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードと、を備えた車両の運動制御装置が開示されている。 In addition, unlike the control for improving safety in a driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable as described above, acceleration / deceleration linked to the steering wheel operation that operates from the daily driving area is automatically performed, and the limit is reached. A vehicle motion control device that reduces skidding in the driving region is known (see, for example, Patent Document 1). In particular, Patent Document 1 discloses a vehicle motion control device including a first mode for controlling acceleration / deceleration in the front-rear direction of the vehicle and a second mode for controlling the yaw moment of the vehicle. There is.

特許５１４３１０３号公報Japanese Patent No. 5143103

上述したように、特許文献１に開示された技術では、第２のモードにおいて、ヨーモーメントを車両に付加している。このヨーモーメントを車両に付加する制御は、典型的にはステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）が切り戻し操作されるときに実行される。すなわち、ステアリングが切り戻し操作されたときに、車両の旋回を抑えるべく、換言すると車両の直進方向への復帰を促進させるべく、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントが付加されるように、ブレーキ装置により旋回外輪に制動力が付与される。以下では、このようなヨーモーメントを車両に付加する制御を適宜「車両ヨー制御」と呼ぶ。 As described above, in the technique disclosed in Patent Document 1, the yaw moment is added to the vehicle in the second mode. The control to add this yaw moment to the vehicle is typically performed when the steering wheel (hereinafter also simply referred to as "steering") is turned back. That is, when the steering is turned back, a yaw moment opposite to the yaw rate generated in the vehicle is added in order to suppress the turning of the vehicle, in other words, to promote the return of the vehicle in the straight direction. As described above, the braking force is applied to the turning outer ring by the braking device. Hereinafter, the control for adding such a yaw moment to the vehicle is appropriately referred to as "vehicle yaw control".

ところで、ステアリングの切り戻し時の操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を実行すると、当該制御の介入がドライバに違和感を与える場合がある。特に、ゆっくりとした通常の切り戻し操作を行う度に車両ヨー制御を介入させるとドライバに違和感を与える傾向にある。他方で、ステアリングの切り戻し時の操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を実行した場合にも、切り戻しの終了時において車両ヨー制御による影響が残ってしまい（典型的には、車両ヨー制御がオーバーシュートして、その影響が切り戻し終了時に生じてしまう）、ドライバに違和感を与えることがある。 By the way, if the vehicle yaw control is executed when the steering speed at the time of turning back the steering is relatively low, the intervention of the control may give a sense of discomfort to the driver. In particular, if the vehicle yaw control is intervened every time a slow normal switchback operation is performed, the driver tends to feel uncomfortable. On the other hand, even if the vehicle yaw control is executed when the steering speed at the time of turning back of the steering is relatively high, the influence of the vehicle yaw control remains at the end of the turning back (typically, the vehicle yaw). The control overshoots and its effect occurs at the end of the switchback), which may give the driver a sense of discomfort.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、操舵装置（ステアリング）の戻し操作時の操舵速度を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and is used in a vehicle control device that controls a vehicle yaw to add a yaw moment to the vehicle when the steering device (steering) is returned. By executing the vehicle yaw control in consideration of the steering speed, the purpose is to appropriately suppress the discomfort given to the driver by the control.

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の戻し操作に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、操舵装置の戻し操作時の操舵速度が所定範囲内にある場合において、当該操舵速度が高いほど、車両ヨー制御を大きく抑制するよう構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、操舵装置の戻し操作時の操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を抑制するので、このときに車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。具体的には、操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を実行することで当該制御終了時にオーバーシュートが発生してしまうことを適切に抑制できる。 In another aspect, in order to achieve the above object, the present invention is a vehicle control device including a steering device, a brake device capable of applying different braking forces to the left and right wheels, and a controller. Based on the return operation of the steering device, the controller executes vehicle yaw control that controls the brake device so as to apply a yaw moment opposite to the yaw rate generated in the vehicle to the vehicle, and returns the steering device. When the steering speed at the time of operation is within a predetermined range, the higher the steering speed, the greater the suppression of vehicle yaw control.
According to the present invention configured as described above, the vehicle yaw control is suppressed when the steering speed at the time of the return operation of the steering device is relatively high. Therefore, the driver feels uncomfortable by executing the vehicle yaw control at this time. It becomes possible to appropriately suppress giving. Specifically, by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively high, it is possible to appropriately suppress the occurrence of overshoot at the end of the control.

本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに車両ヨー制御を実行し、操舵装置の戻し操作時の操舵速度が所定範囲内にある場合において、当該操舵速度が高いほど、閾値を大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、操舵装置の戻し操作時の操舵速度が比較的高いときに、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を大きくするので、このときに車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。 In the present invention, preferably, the controller executes vehicle yaw control when the value corresponding to the return operation of the steering device becomes equal to or higher than a predetermined threshold value, and the steering speed at the time of the return operation of the steering device is within a predetermined range. In the case of, the higher the steering speed , the larger the threshold value.
According to the present invention configured as described above, when the steering speed at the time of the return operation of the steering device is relatively high, the threshold value for determining whether or not to execute the vehicle yaw control is increased. The vehicle yaw control can be effectively suppressed.

本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の戻し操作時の操舵速度が所定範囲内にある場合において、当該操舵速度が高いほど、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、操舵装置の戻し操作時の操舵速度が比較的高いときに、車両ヨー制御により付加されるヨーモーメントを小さくするので、このときに車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。 In the present invention, preferably, the controller is configured so that when the steering speed at the time of the return operation of the steering device is within a predetermined range, the higher the steering speed , the smaller the yaw moment applied by the vehicle yaw control. ing.
According to the present invention configured as described above, when the steering speed at the time of returning operation of the steering device is relatively high, the yaw moment applied by the vehicle yaw control is reduced, so that the vehicle yaw control is effective at this time. Can be suppressed.

また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の操舵速度が所定の閾値以上となったときに、操舵速度及び車速に応じた目標横ジャークに基づきヨーモーメントを設定して、このヨーモーメントを車両に付加するように車両ヨー制御を実行するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバのステアリング操作の速さに応じた大きさのヨーモーメントを車両の旋回を抑える方向に付与することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 Further, in the present invention, preferably, the controller sets the yaw moment based on the target lateral jerk according to the steering speed and the vehicle speed when the steering speed of the steering device becomes equal to or higher than a predetermined threshold value, and this yaw is set. It is configured to perform vehicle yaw control to add moments to the vehicle.
According to the present invention configured as described above, a yaw moment having a magnitude corresponding to the speed of the driver's steering operation can be applied in the direction of suppressing the turning of the vehicle, and the vehicle can be quickly operated according to the driver's steering operation. The behavior can be stabilized.

また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の戻し操作時の操舵速度として、操舵装置の戻し操作が開始されたときの操舵速度を用いるよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、車両ヨー制御中の操舵速度の変化に応じて当該制御の内容が変更されてしまうことを抑制し、制御安定性を確保することができる。 Further, in the present invention, preferably, the controller is configured to use the steering speed at the start of the return operation of the steering device as the steering speed at the return operation of the steering device.
According to the present invention configured as described above, it is possible to prevent the content of the control from being changed according to the change in the steering speed during the vehicle yaw control, and to secure the control stability.

本発明によれば、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、操舵装置の戻し操作時の操舵速度を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバに与える違和感を適切に抑制することができる。 According to the present invention, in a vehicle control device that performs vehicle yaw control in which a yaw moment is applied to a vehicle, the driver is controlled by executing the vehicle yaw control in consideration of the steering speed at the time of returning operation of the steering device. It is possible to appropriately suppress the discomfort given to the vehicle.

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole structure of the vehicle which mounts the control device of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the control device of a vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the attitude control processing by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the addition deceleration setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。It is a map which showed the relationship between the additional deceleration and the steering speed by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the target yaw moment setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。It is a map which showed the threshold value used in the target yaw moment setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。It is a map which showed the gain used in the target yaw moment setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。It is a map which showed the threshold value used in the target yaw moment setting process by the modification of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。It is a map which showed the gain used in the target yaw moment setting process by the modification of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の更なる変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。It is a map which showed the threshold value used in the target yaw moment setting process by the further modification of the embodiment of this invention. 本発明の実施形態の更なる変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。It is a map which showed the gain used in the target yaw moment setting process by the further modification of embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。 Hereinafter, a vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 <System configuration>
First, with reference to FIG. 1, a system configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。 In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a vehicle equipped with a vehicle control device according to the present embodiment. An engine 4 is mounted on the front portion of the vehicle body of the vehicle 1 as a drive source for driving the drive wheels (the left and right front wheels 2 in the example of FIG. 1). The engine 4 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and in the present embodiment, it is a gasoline engine having a spark plug.

また、車両１は、主に、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ８と、車速を検出する車速センサ１０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。 Further, the vehicle 1 mainly serves as a rotation angle of a steering device (steering wheel 6 or the like) for steering the vehicle 1 and a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6 in this steering device. It has a steering angle sensor 8 for detecting a steering angle, a vehicle speed sensor 10 for detecting a vehicle speed, and a yaw rate sensor 12 for detecting a yaw rate. Each of these sensors outputs the detected value to the PCM (Power-train Control Module) 14.

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。 Further, the vehicle 1 is provided with a brake control system 18 that supplies brake fluid pressure to the wheel cylinders and brake calipers of the brake device 16 provided on each wheel. The brake control system 18 includes a hydraulic pump 20 that generates the brake fluid pressure required to generate braking force in the brake device 16 provided on each wheel. The hydraulic pump 20 is driven by, for example, the electric power supplied from the battery, and generates the brake hydraulic pressure required to generate the braking force in each brake device 16 even when the brake pedal is not depressed. It is possible. Further, the brake control system 18 is a valve unit 22 for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 20 to the brake device 16 of each wheel, which is provided in the hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel. (Specifically, it is equipped with a solenoid valve). For example, the opening degree of the valve unit 22 is changed by adjusting the amount of electric power supplied from the battery to the valve unit 22. Further, the brake control system 18 includes a hydraulic pressure sensor 24 that detects the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure pump 20 to the brake device 16 of each wheel. The hydraulic pressure sensor 24 is arranged, for example, at the connection portion between each valve unit 22 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 22, and determines the detected value by PCM (Power-train). Output to Control Module) 14.

ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。 The brake control system 18 calculates the hydraulic pressure independently supplied to the wheel cylinders and brake calipers of each wheel based on the braking force command value input from the PCM 14 and the detection value of the hydraulic pressure sensor 24, and calculates the hydraulic pressure thereof. The rotation speed of the hydraulic pump 20 and the opening degree of the valve unit 22 are controlled according to the hydraulic pressure.

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 Next, with reference to FIG. 2, the electrical configuration of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be described. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.

本実施形態によるＰＣＭ１４は、上述したセンサ８、１０、１２、２４の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（典型的には点火プラグ２６。その他には、スロットルバルブや、ターボ過給機や、可変バルブ機構や、燃料噴射弁や、ＥＧＲ装置等）、及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。 The PCM 14 according to the present embodiment is based on the detection signals of the sensors 8, 10, 12, and 24 described above and the detection signals output by various sensors for detecting the operating state of the engine 4, and each part of the engine 4 (typically). Is an ignition plug 26. In addition, a control signal is output to control a throttle valve, a turbo supercharger, a variable valve mechanism, a fuel injection valve, an EGR device, etc.) and a brake control system 18. ..

ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。詳細は後述するが、ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は本発明における「制御器」に相当する。 The PCM 14 and the brake control system 18 each include one or more processors and various programs (basic control programs such as an OS) that are interpreted and executed on the processors, and application programs that are started on the OS and realize specific functions. ), And a computer equipped with an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data. Although the details will be described later, the PCM 14 and the brake control system 18 correspond to the "controller" in the present invention.

＜車両の姿勢制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。 <Vehicle attitude control>
Next, the specific control contents executed by the vehicle control device will be described. First, with reference to FIG. 3, the overall flow of the attitude control process performed by the vehicle control device in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 3 is a flowchart of the attitude control process according to the embodiment of the present invention.

図３の姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ１４などに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車速センサ１０が検出した車速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート等を含む、車両１の各種センサが出力した検出信号を取得する。 The attitude control process of FIG. 3 is activated when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the power is turned on to the PCM 14 or the like, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).
When the attitude control process is started, as shown in FIG. 3, in step S1, the PCM 14 acquires various information of the vehicle 1. Specifically, the PCM 14 acquires detection signals output by various sensors of the vehicle 1, including the steering angle detected by the steering angle sensor 8, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10, the yaw rate detected by the yaw rate sensor 12, and the like. ..

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
続いて、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４は、目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する。 Next, in step S2, the PCM 14 executes the additional deceleration setting process and sets the additional deceleration to be added to the vehicle 1.
Subsequently, in step S3, the PCM 14 executes the target yaw moment setting process and sets the target yaw moment to be applied to the vehicle 1.

次に、ステップＳ４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン２を制御する。この場合、ＰＣＭ１４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジン２の出力トルクを減少させる。典型的には、ＰＣＭ１４は、エンジン４において点火時期を遅角させるように点火プラグ２６を制御して、エンジン２の出力トルクを減少させる。 Next, in step S4, the PCM 14 controls the engine 2 so as to add the additional deceleration set in step S2 to the vehicle 1. In this case, the PCM 14 reduces the output torque of the engine 2 so as to add the set additional deceleration to the vehicle 1. Typically, the PCM 14 controls the spark plug 26 to retard the ignition timing in the engine 4 to reduce the output torque of the engine 2.

また、ステップＳ４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにブレーキ装置１６を制御する。ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。 Further, in step S4, the brake control system 18 controls the brake device 16 so as to apply the target yaw moment set in step S3 to the vehicle 1. The brake control system 18 stores in advance a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the rotation speed of the hydraulic pump 20, and by referring to this map, it is set in the target yaw moment setting process in step S3. The hydraulic pressure pump 20 is operated at the rotation speed corresponding to the yaw moment command value (for example, by increasing the power supply to the hydraulic pressure pump 20, the hydraulic pressure pump 20 reaches the rotation speed corresponding to the braking force command value. (Increase the number of revolutions).

また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。なお、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合には、上記のステップＳ４の制御を行わない。 Further, the brake control system 18 stores, for example, a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the opening degree of the valve unit 22 in advance, and by referring to this map, it corresponds to the yaw moment command value. The valve unit 22 is individually controlled so as to have an opening degree (for example, by increasing the power supplied to the solenoid valve, the opening degree of the solenoid valve is increased to the opening degree corresponding to the braking force command value). Adjust the braking force of the wheels. If the target yaw moment is not set in step S3, the brake control system 18 does not control step S4.

以上述べたステップＳ４の後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。 After step S4 described above, the PCM 14 ends the attitude control process.

次に、図４及び図５により、本発明の実施形態による付加減速度設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 Next, the additional deceleration setting process according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a flowchart of the additional deceleration setting process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a map showing the relationship between the additional deceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention.

図４に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＰＣＭ１４は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。 As shown in FIG. 4, when the additional deceleration setting process is started, in step S11, the PCM 14 calculates the steering speed based on the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process of FIG.

次に、ステップＳ１２において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。
その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合、ステップＳ１３に進み、ＰＣＭ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。 Next, in step S12, the PCM 14 determines whether or not the steering wheel 6 is in the cutting operation (that is, the steering angle (absolute value) is increasing) and the steering speed is equal to or higher _than the predetermined threshold value S1.
As a result, if the cutting operation is in progress and the steering speed is equal to or higher than the threshold value S ₁ , the process proceeds to step S13, and the PCM 14 sets the additional deceleration based on the steering speed. This additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle 1 according to the steering operation in order to accurately realize the vehicle behavior intended by the driver.

具体的には、ＰＣＭ１４は、図５のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の出力トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。
ステップＳ１３の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Specifically, the PCM 14 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S11 based on the relationship between the steering speed and the additional deceleration shown in the map of FIG.
In FIG. 5, the horizontal axis indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 5, when the steering speed is less than the threshold value S ₁ , the corresponding additional deceleration is 0. That is, when the steering speed is less than the threshold value S ₁ , the PCM 14 does not perform control for adding deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation (specifically, reduction of the output torque of the engine 4).
On the other hand, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S ₁ , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches a predetermined upper limit value D _max as the steering speed increases. That is, as the steering speed increases, the additional deceleration increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. This upper limit value D _max is set to such a deceleration that the driver does not feel that there is control intervention even if the deceleration is added to the vehicle 1 according to the steering operation (for example, 0.5 m / s ² ≈ 0). .05G).
Further, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S ₂ larger than the threshold value S ₁ , the additional deceleration is maintained at the upper limit value D _max .
After step S13, the PCM 14 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 If the steering wheel 6 is not being cut (that is, the steering angle is constant or decreasing) or the steering speed is _less than the threshold value S1 in step S12, the PCM 14 ends the additional deceleration setting process and the main routine. Return to.

ＰＣＭ１４は、上述した付加減速度設定処理において操舵角の増大速度に基づき設定した付加減速度を実現するように、図３の姿勢制御処理のステップＳ４においてエンジン４の出力トルクを減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジン４の出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。 The PCM 14 reduces the output torque of the engine 4 in step S4 of the attitude control process of FIG. 3 so as to realize the additional deceleration set based on the increasing speed of the steering angle in the above-mentioned additional deceleration setting process. In this way, when the steering wheel 6 is cut, the vertical load of the front wheels 2 is increased by reducing the output torque of the engine 4 based on the steering speed, which is good for the cutting operation by the driver. The behavior of the vehicle 1 can be controlled by the responsiveness.

次に、図６乃至図８により、本発明の実施形態における目標ヨーモーメント設定処理について説明する。 Next, the target yaw moment setting process in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 6 to 8.

図６は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップであり、図８は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。 FIG. 6 is a flowchart of the target yaw moment setting process according to the embodiment of the present invention, FIG. 7 is a map showing a threshold value used in the target yaw moment setting process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a map showing the present invention. It is a map which showed the gain used in the target yaw moment setting process by embodiment of an invention.

図６に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ＰＣＭ１４は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出する。 As shown in FIG. 6, when the target yaw moment setting process is started, in step S31, the PCM 14 sets the target yaw rate and the target lateral jerk based on the steering angle and the vehicle speed acquired in step S1 of the attitude control process of FIG. calculate. Specifically, the PCM 14 calculates the target yaw rate by multiplying the steering angle by a coefficient corresponding to the vehicle speed. Further, the PCM 14 calculates the target lateral jerk based on the steering speed and the vehicle speed.

次に、ステップＳ３２において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。 Next, in step S32, the PCM 14 determines the difference (yaw rate difference) Δγ between the yaw rate (actual yaw rate) detected by the yaw rate sensor 12 acquired in step S1 of the attitude control process of FIG. 3 and the target yaw rate calculated in step S31. calculate.

次に、ステップＳ３３において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１において取得した操舵角から算出された操舵速度に応じて、以下の処理での判定において用いる閾値Ｙ₁及びＳ₃を設定すると共に、以下の処理で目標ヨーモーメントを設定するために用いるゲインを設定する。 Next, in step S33, the PCM 14 sets the threshold values Y ₁ and S ₃ used in the determination in the following processing according to the steering speed calculated from the steering angle acquired in step S1, and in the following processing. Set the gain used to set the target yaw moment.

まず、図７を参照して、閾値Ｙ₁及びＳ₃の設定について具体的に説明する。これらの閾値Ｙ₁及びＳ₃は、後述するステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられるものであるが、基本的には、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが当該閾値Ｙ₁及びＳ₃以上である場合に、車両に付与すべき目標ヨーモーメントを設定するように用いられる（つまり所定のパラメータが閾値Ｙ₁及びＳ₃未満である場合には目標ヨーモーメントは設定されない）。なお、図７の説明においては、「閾値Ｙ₁」及び「閾値Ｓ₃」のことを単に「閾値」と表記することがある。 First, the setting of the threshold values Y ₁ and S ₃ will be specifically described with reference to FIG. 7. These thresholds Y ₁ and S ₃ are used in different determinations in step S34 (including S36) and step S37, which will be described later, but basically, they are predetermined according to the turning back operation of the steering wheel 6. It is used to set the target yaw moment to be applied to the vehicle when the parameters are greater than or equal to the thresholds Y ₁ and S ₃ (ie, the target yaw when the given parameters are less than or equal to the thresholds Y ₁ and S ₃ ). No moment is set). In the description of FIG. 7, "threshold value Y ₁ " and "threshold value S ₃ " may be simply referred to as "threshold value".

図７は、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられる閾値を規定したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図７は、横軸に操舵速度を示しており、縦軸に閾値を示している。図７に示すように、操舵速度が低いときに、閾値が大きくなるように、具体的には閾値Ｙ₁及び閾値Ｓ₃の両方とも値が大きくなるように、マップが規定されている。 FIG. 7 is a map defining a threshold value used to set a target yaw moment in an embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like. In FIG. 7, the horizontal axis shows the steering speed, and the vertical axis shows the threshold value. As shown in FIG. 7, the map is defined so that the threshold value becomes large when the steering speed is low, specifically, the values of both the threshold value Y ₁ and the threshold value S ₃ become large.

このような閾値を適用することで、操舵速度が低いときに、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータ（換言すると車両１の旋回状態に応じた所定のパラメータ）が閾値以上であるという条件が成立しにくくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が低くなる。すなわち、操舵速度が低いときに、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）が抑制されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されにくくなる。これにより、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。 By applying such a threshold value, when the steering speed is low, a predetermined parameter corresponding to the turning back operation of the steering wheel 6 (in other words, a predetermined parameter corresponding to the turning state of the vehicle 1) is equal to or higher than the threshold value. It becomes difficult to satisfy the condition. As a result, it is less likely that the target yaw moment will be set in the following processes. That is, when the steering speed is low, the control (vehicle yaw control) for applying the yaw moment opposite to the actual yaw rate to the vehicle 1 by the brake device 16 is suppressed, in other words, the vehicle yaw control is executed. It becomes difficult. As a result, it becomes possible to appropriately suppress the driver from feeling uncomfortable by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively low.

他方で、操舵速度が高いときには、操舵速度が低いときよりも、閾値が小さくなるので、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが閾値以上であるという条件が成立しやすくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が高くなる。すなわち、操舵速度が高いときに車両ヨー制御が促進されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されやすくなる。これにより、操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を確実に実行させて車両１の応答性を向上させることができる、つまりドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 On the other hand, when the steering speed is high, the threshold value is smaller than when the steering speed is low, so that the condition that the predetermined parameter corresponding to the turning back operation of the steering wheel 6 is equal to or higher than the threshold value is likely to be satisfied. As a result, there is a high possibility that the target yaw moment will be set in the following processing. That is, the vehicle yaw control is promoted when the steering speed is high, in other words, the vehicle yaw control is easily executed. As a result, when the steering speed is relatively high, the vehicle yaw control can be reliably executed and the responsiveness of the vehicle 1 can be improved, that is, the vehicle behavior can be quickly stabilized according to the steering operation of the driver. ..

なお、図７は、操舵速度に応じた閾値Ｙ₁及びＳ₃の両方の傾向を概略的に示したものであり、実際には、このような傾向に従って、操舵速度に応じて閾値Ｙ₁及びＳ₃のそれぞれが別々に設定される。つまり、ステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられる閾値Ｙ₁と閾値Ｓ₃のそれぞれについて、操舵速度に応じたマップが規定されており、原則、閾値Ｙ₁と閾値Ｓ₃とは異なる値に設定される。また、これら閾値Ｙ₁及びＳ₃は、事前にシミュレーションや実験などを行うことで、車両ヨー制御を適用する車両１の特性などに応じた値が適合により設定される（後述するゲインも同様である）。 Note that FIG. 7 schematically shows the tendency of both the threshold values Y ₁ and S ₃ according to the steering speed, and in reality, the threshold values Y ₁ and S 3 according to the steering speed are actually shown according to such a tendency. Each of S ₃ is set separately. That is, a map corresponding to the steering speed is defined for each of the threshold value Y ₁ and the threshold value S ₃ used in the different determinations of step S34 (including S36) and step S37, and in principle, the threshold value Y ₁ and the threshold value S ₃ are defined. Is set to a different value. Further, these threshold values Y ₁ and S ₃ are set by matching the values according to the characteristics of the vehicle 1 to which the vehicle yaw control is applied by performing simulations and experiments in advance (the same applies to the gain described later). be).

次に、図８を参照して、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられるゲインについて具体的に説明する。図８は、本発明の実施形態によるゲインを規定したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図８は、横軸に操舵速度を示しており、縦軸にゲインを示している。このゲインは、操舵速度に応じた値に設定されており、後述する手法により算出された目標ヨーモーメントに対して乗算するよう用いられる。すなわち、ゲインを乗算して得られた値が、最終的に適用すべき目標ヨーモーメントとして用いられる。 Next, with reference to FIG. 8, the gain used for setting the target yaw moment in the embodiment of the present invention will be specifically described. FIG. 8 is a map defining the gain according to the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like. In FIG. 8, the horizontal axis shows the steering speed, and the vertical axis shows the gain. This gain is set to a value corresponding to the steering speed, and is used to be multiplied by the target yaw moment calculated by the method described later. That is, the value obtained by multiplying the gain is used as the target yaw moment to be finally applied.

図８に示すように、操舵速度が低いときに、ゲインが小さくなるように、マップが規定されている。このようなゲインによれば、操舵速度が低いときに、目標ヨーモーメントが小さくなる。その結果、操舵速度が低いときに、車両ヨー制御が実質的に抑制されることとなる。これによっても、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。 As shown in FIG. 8, the map is defined so that the gain becomes smaller when the steering speed is low. According to such a gain, the target yaw moment becomes smaller when the steering speed is low. As a result, vehicle yaw control is substantially suppressed when the steering speed is low. This also makes it possible to appropriately suppress the driver from feeling uncomfortable by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively low.

他方で、操舵速度が高いときには、操舵速度が低いときよりも、ゲインが大きくなるので、目標ヨーモーメントが大きくなる。その結果、操舵速度が高いときに、車両ヨー制御が実質的に促進されることとなる。これによっても、操舵速度が比較的高いときに、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 On the other hand, when the steering speed is high, the gain is larger than when the steering speed is low, so that the target yaw moment becomes larger. As a result, vehicle yaw control is substantially facilitated when the steering speed is high. This also makes it possible to quickly stabilize the vehicle behavior in response to the driver's steering operation when the steering speed is relatively high.

なお、後述する処理においては、異なるステップＳ３５とステップＳ３８において目標ヨーモーメントが別々に設定されるが、これら異なるステップＳ３５、Ｓ３８での目標ヨーモーメントの設定において異なる値のゲインが用いられるようにしてもよい。そうした場合にも、基本的には、操舵速度が低いときに、ゲインを小さくすればよい。 In the process described later, the target yaw moments are set separately in different steps S35 and S38, but different values of gains are used in setting the target yaw moments in these different steps S35 and S38. May be good. Even in such a case, basically, the gain may be reduced when the steering speed is low.

また、ステアリング操作中には操舵速度が時々刻々変化するものであるが、好適には、そのように変化する操舵速度に応じて適用する閾値及びゲインを変化させないようにするのがよい。すなわち、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが閾値以上となって車両ヨー制御が開始された後は、操舵速度の変化に応じて閾値及びゲインを変更せずに、閾値及びゲインとして固定の値を適用するのがよい。特に、ステアリングホイール６の切り戻し操作が開始されたときの操舵速度に基づき閾値及びゲインを設定するようにし、車両ヨー制御の実行中には、操舵速度の変化に応じて閾値及びゲインを変更せずに、こうして設定された閾値及びゲインを一貫して適用するのがよい。 Further, although the steering speed changes from moment to moment during the steering operation, it is preferable not to change the applied threshold value and gain according to the steering speed that changes as such. That is, after the predetermined parameter corresponding to the turning back operation of the steering wheel 6 becomes equal to or greater than the threshold value and the vehicle yaw control is started, the threshold value and the gain are not changed according to the change in the steering speed. It is better to apply a fixed value as. In particular, the threshold value and the gain should be set based on the steering speed when the steering wheel 6 turning back operation is started, and the threshold value and the gain should be changed according to the change in the steering speed during the execution of the vehicle yaw control. Instead, it is better to consistently apply the thresholds and gains set in this way.

図６に戻って、ステップＳ３４以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３４において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｙ₁として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。 Returning to FIG. 6, the description of the processes after step S34 will be resumed. In step S34, the PCM14 is in the turning back operation of the steering wheel 6 (that is, the steering angle is decreasing), and the change speed Δγ ′ of the yaw rate difference obtained by time-differentiating the yaw rate difference Δγ is the threshold value Y ₁ . It is determined whether or not it is the above. The PCM 14 uses the value set in step S33 as the threshold value Y ₁ .

その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′と、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、基準となる目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき目標ヨーモーメントの大きさを算出する。 As a result, when the switchback operation is performed and the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is equal to or higher than the threshold value Y ₁ , the process proceeds to step S35, and the PCM 14 sets the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference and the gain set in step S33. Based on this, the yaw moment in the opposite direction to the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as the target yaw moment. Specifically, the PCM 14 calculates the magnitude of the reference target yaw moment by multiplying a predetermined coefficient by the change rate Δγ'of the yaw rate difference, and further increases the gain with respect to the reference target yaw moment. By riding, the magnitude of the target yaw moment to be applied to the vehicle 1 is calculated.

一方、ステップＳ３４において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ３６に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差が減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差が増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。 On the other hand, in step S34, when the steering wheel 6 is not being turned back (that is, the steering angle is constant or increasing), the process proceeds to step S36, and the PCM14 targets the actual yaw rate at the change speed Δγ ′ of the yaw rate difference. It is determined whether or not the direction is larger than the yaw rate (that is, the direction in which the behavior of the vehicle 1 becomes oversteer) and the change speed Δγ ′ of the yaw rate difference is equal to or more than the threshold value Y ₁ . Specifically, the PCM14 is used when the yaw rate difference is decreasing when the target yaw rate is equal to or higher than the actual yaw rate, or when the yaw rate difference is increasing when the target yaw rate is less than the actual yaw rate. It is determined that the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate.

その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、上記と同様にして、ヨーレート差の変化速度Δγ′とステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。 As a result, when the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is in the direction in which the actual yaw rate is larger than the target yaw rate and the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is the threshold value Y ₁ or more, the process proceeds to step S35, and the PCM 14 is the same as described above. Then, based on the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference and the gain set in step S33, the yaw moment opposite to the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as the target yaw moment.

ステップＳ３５の後、又は、ステップＳ３６においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合、ステップＳ３７に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｓ₃として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。 After step S35 or in step S36, if the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is in the direction in which the actual yaw rate is larger than the target yaw rate or the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is less than the threshold value Y ₁ , the process proceeds to step S37. , _PCM14 determines whether or not the steering wheel 6 is being turned back (that is, the steering angle is decreasing) and the steering speed is equal to or higher than a predetermined threshold value S3. The PCM 14 uses the value set in step S33 as the threshold value S ₃ .

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ₃以上である場合、ステップＳ３８に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３１で算出した目標横ジャークと、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数を目標横ジャークに乗ずることにより、基準となる第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる第２の目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。 As a result, when turning back and the steering speed is the threshold value S3 or more _, the process proceeds to step S38, and the PCM14 of the vehicle 1 is based on the target lateral jerk calculated in step S31 and the gain set in step S33. The yaw moment opposite to the actual yaw rate is set as the second target yaw moment. Specifically, the PCM 14 calculates the magnitude of the reference second target yaw moment by multiplying the target lateral jerk by a predetermined coefficient, and gains with respect to the reference second target yaw moment. Is further multiplied to calculate the magnitude of the second target yaw moment to be applied to the vehicle 1.

ステップＳ３８の後、又は、ステップＳ３７においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ₃未満である場合、ステップＳ３９に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３５で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ３８で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。なお、ステップＳ３５及びステップＳ３８の両方において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合（つまりステップＳ３５、Ｓ３８の処理が両方とも実行されなかった場合）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３９においてヨーモーメント指令値を設定しない。ステップＳ３９の後、ＰＣＭ１４は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S38, or when the steering wheel 6 is not being turned back (that is, the steering angle is constant or increasing) or the steering speed is less than the threshold value S3 in step S37 _, the process proceeds to step S39 and PCM14. Sets the larger of the target yaw moment set in step S35 and the second target yaw moment set in step S38 as the yaw moment command value. If the target yaw moment is not set in both steps S35 and S38 (that is, if the processes of steps S35 and S38 are not executed), the PCM 14 does not set the yaw moment command value in step S39. .. After step S39, the PCM 14 ends the target yaw moment setting process and returns to the main routine.

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。 <Action effect>
Next, the operation and effect of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be described.

本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作時の操舵速度が低いときには、そうでないときよりも、車両１に発生している実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両１に付加するための車両ヨー制御を抑制する。これにより、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。特に、ゆっくりとした通常の切り戻し操作を行う度に車両ヨー制御が介入することによりドライバに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できる。他方で、本実施形態によれば、操舵速度が比較的高いときに（例えば緊急操舵時）、車両ヨー制御を促進することで、車両１の応答性を向上させることができる、つまりドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 According to the present embodiment, when the steering speed at the time of turning back operation of the steering wheel 6 is low, the vehicle 1 has a yaw moment opposite to the actual yaw rate generated in the vehicle 1 than when the steering speed is not so. Suppress vehicle yaw control to add to. As a result, it becomes possible to appropriately suppress the driver from feeling uncomfortable by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively low. In particular, it is possible to appropriately suppress that the driver feels uncomfortable due to the intervention of the vehicle yaw control every time a slow normal switching operation is performed. On the other hand, according to the present embodiment, when the steering speed is relatively high (for example, during emergency steering), the responsiveness of the vehicle 1 can be improved by promoting the vehicle yaw control, that is, the steering of the driver. The vehicle behavior can be quickly stabilized according to the operation.

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた値（ヨーレート差の変化速度Δγ′又は操舵速度）が所定の閾値（閾値Ｙ₁又はＳ₃）以上となったときに車両ヨー制御を実行し、切り戻し操作時の操舵速度が低いときには、そうでないときよりも当該閾値を大きくするので、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。 Further, according to the present embodiment, in the PCM 14, the value (change speed Δγ ′ or steering speed of yaw rate difference) corresponding to the turning back operation of the steering wheel 6 becomes a predetermined threshold value (threshold Y ₁ or S ₃ ) or more. When the steering speed is low, the vehicle yaw control is executed, and when the steering speed is low, the threshold value is made larger than when it is not, so that the vehicle yaw control is effectively suppressed when the steering speed is relatively low. be able to.

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作時の操舵速度が低いときには、そうでないときよりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントをゲインによって小さくするので、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。 Further, according to the present embodiment, when the steering speed at the time of turning back operation of the steering wheel 6 is low, the yaw moment added by the vehicle yaw control is made smaller by the gain than when it is not, so that the steering speed is reduced. Vehicle yaw control can be effectively suppressed when is relatively low.

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８の検出値に基づき取得した操舵速度が閾値Ｓ₃以上となったときに、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを設定し、当該目標横ジャークに基づき車両ヨー制御において適用するヨーモーメントを設定する。これにより、ドライバのステアリング操作の速さに応じた大きさのヨーモーメントを車両１の旋回を抑える方向に付与することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 Further, according to the present embodiment, the PCM 14 sets a target lateral jerk based on the steering speed and the vehicle speed when the steering speed acquired based on the detection value of the steering angle sensor 8 becomes the threshold value S ₃ or more. Set the yaw moment to be applied in vehicle yaw control based on the target lateral jerk. As a result, a yaw moment of a magnitude corresponding to the speed of the driver's steering operation can be applied in the direction of suppressing the turning of the vehicle 1, and the vehicle behavior can be quickly stabilized according to the driver's steering operation. ..

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両１に実際に生じている実ヨーレートと操舵角センサ８の検出値に基づき設定された目標ヨーレートとの差の変化速度が閾値Ｙ₁以上となったときに、当該変化速度に基づき車両ヨー制御において適用するヨーモーメントを設定する。これにより、例えば圧雪路のような低μ路でステアリングホイールの操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因するヨーレート差の急激な変化に応じて直ちに旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両１に付与することができ、車両１の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。 Further, according to the present embodiment, in the PCM 14, the change speed of the difference between the actual yaw rate actually generated in the vehicle 1 and the target yaw rate set based on the detection value of the steering angle sensor 8 is the threshold value Y ₁ or more. At that time, the yaw moment applied in the vehicle yaw control is set based on the change speed. As a result, when the steering wheel is operated on a low μ road such as a snow-packed road, the yaw moment in the direction of immediately suppressing the turn in response to a sudden change in the yaw rate difference due to the response delay of the actual yaw rate is applied to the vehicle. It can be given to No. 1, and the vehicle behavior can be quickly stabilized according to the steering operation of the driver in the situation before the behavior of the vehicle 1 becomes unstable.

また、本実施形態によれば、切り戻し操作時の操舵速度に応じて車両ヨー制御を抑制する場合に、切り戻し操作が開始されたときの操舵速度を用いるので、車両ヨー制御中の操舵速度の変化に応じて当該制御の内容が変更されてしまうことを抑制し、制御安定性を確保することができる。 Further, according to the present embodiment, when the vehicle yaw control is suppressed according to the steering speed at the time of the turning back operation, the steering speed at the time when the turning back operation is started is used, so that the steering speed during the vehicle yaw control is used. It is possible to suppress that the content of the control is changed according to the change of the control, and to secure the control stability.

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例（他の実施形態と同義である）について説明する。以下では示す複数の変形例は、互いに適宜組み合わせて実施可能である。 <Modification example>
Next, a modified example of this embodiment (synonymous with other embodiments) will be described. The plurality of modifications shown below can be implemented in combination with each other as appropriate.

（変形例１）
上記した実施形態では、切り戻し操作時の操舵速度が比較的低いときに、車両ヨー制御によりドライバに違和感を与えることを抑制すべく、車両ヨー制御を抑制していたが、変形例では、切り戻し操作時の操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を抑制してもよい。すなわち、切り戻し操作時の操舵速度が比較的高いときに、車両ヨー制御のオーバーシュートによりドライバに違和感を与えることを抑制すべく、車両ヨー制御を抑制してもよい。 (Modification 1)
In the above-described embodiment, the vehicle yaw control is suppressed in order to suppress the driver from giving a sense of discomfort due to the vehicle yaw control when the steering speed during the turn-back operation is relatively low. Vehicle yaw control may be suppressed when the steering speed during the return operation is relatively high. That is, when the steering speed at the time of the turning back operation is relatively high, the vehicle yaw control may be suppressed in order to suppress the driver from feeling uncomfortable due to the overshoot of the vehicle yaw control.

このように切り戻し操作時の操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を抑制する場合にも、上記した実施形態と同様にして、図６の目標ヨーモーメント設定処理のステップＳ３３において、操舵速度に応じて、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を変更すると共に、車両ヨー制御により付加する目標ヨーモーメントを設定するためのゲインを変更すればよい。 Even when the vehicle yaw control is suppressed when the steering speed during the switchback operation is relatively high as described above, the steering speed is set in step S33 of the target yaw moment setting process of FIG. 6 in the same manner as in the above embodiment. Therefore, the threshold value for determining whether or not to execute the vehicle yaw control may be changed, and the gain for setting the target yaw moment added by the vehicle yaw control may be changed.

まず、図９を参照して、本発明の実施形態の変形例による閾値について説明する。図９は、本発明の実施形態の変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図９は、横軸に操舵速度を示しており、縦軸に閾値を示している。この閾値も、上記した閾値Ｙ₁及びＳ₃に適用され、図６のステップＳ３４（Ｓ３６も含む）及びステップＳ３７の判定において用いられる。 First, with reference to FIG. 9, the threshold value according to the modified example of the embodiment of the present invention will be described. FIG. 9 is a map showing a threshold value used in the target yaw moment setting process according to the modified example of the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like. In FIG. 9, the horizontal axis shows the steering speed, and the vertical axis shows the threshold value. This threshold value is also applied to the above-mentioned threshold values Y ₁ and S ₃ , and is used in the determination of step S34 (including S36) and step S37 in FIG.

図９に示すように、操舵速度が高いときに、閾値が大きくなるように、マップが規定されている。これにより、操舵速度が高いときに、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータ（換言すると車両１の旋回状態に応じた所定のパラメータ）が閾値以上であるという条件が成立しにくくなる。その結果、目標ヨーモーメントが設定される可能性が低くなる。すなわち、操舵速度が高いときに、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）が抑制されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されにくくなる。 As shown in FIG. 9, the map is defined so that the threshold value becomes large when the steering speed is high. As a result, when the steering speed is high, it becomes difficult to satisfy the condition that the predetermined parameter corresponding to the turning back operation of the steering wheel 6 (in other words, the predetermined parameter corresponding to the turning state of the vehicle 1) is equal to or higher than the threshold value. .. As a result, it is less likely that a target yaw moment will be set. That is, when the steering speed is high, the control (vehicle yaw control) for applying the yaw moment opposite to the actual yaw rate to the vehicle 1 by the brake device 16 is suppressed, in other words, the vehicle yaw control is executed. It becomes difficult.

ここで、切り戻し時の操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を実行すると、車両ヨー制御の終了時においてオーバーシュートが発生する場合がある。具体的には、車両ヨー制御終了時に、ブレーキ装置１６におけるブレーキ液圧の減少が追い付かず、ブレーキ液圧が残存した状態となり得る。つまり、ブレーキ装置１６による制動力付与の終了指令から実際に車輪への制動力付与が終了するまでの応答遅れが発生し得る。特に、ステアリングホイール６の切り戻し操作の終了時に、ステアリングホイール６の中立位置付近において小刻みな操舵が複数回なされることがあるが（切り込みと切り戻しの繰り返し）、このときにはステアリングホイール６の操舵速度が増加していく傾向にあるので、上記のような車両ヨー制御のオーバーシュートが発生し易い。これに対して、本変形例によれば、操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を抑制するようにするので、このように車両ヨー制御がオーバーシュートすることを適切に抑制できる。 Here, if the vehicle yaw control is executed when the steering speed at the time of turning back is relatively high, overshoot may occur at the end of the vehicle yaw control. Specifically, at the end of vehicle yaw control, the decrease in the brake fluid pressure in the brake device 16 cannot catch up, and the brake fluid pressure may remain. That is, a response delay may occur from the end command of applying the braking force by the braking device 16 to the actual end of applying the braking force to the wheels. In particular, at the end of the turning back operation of the steering wheel 6, small steering may be performed a plurality of times near the neutral position of the steering wheel 6 (repeated turning and turning back), but at this time, the steering speed of the steering wheel 6 As the number of wheels tends to increase, overshoot of vehicle yaw control as described above is likely to occur. On the other hand, according to this modification, since the vehicle yaw control is suppressed when the steering speed is relatively high, it is possible to appropriately suppress the vehicle yaw control from overshooting in this way.

次に、図１０を参照して、本発明の実施形態の変形例によるゲインについて説明する。図１０は、本発明の実施形態の変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図１０は、横軸に操舵速度を示しており、縦軸にゲインを示している。このゲインも、操舵速度に応じた値に設定されており、図６のステップＳ３５及びステップＳ３８において目標ヨーモーメントに対して乗算するよう用いられる。 Next, with reference to FIG. 10, the gain according to the modified example of the embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 is a map showing the gain used in the target yaw moment setting process according to the modified example of the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like. In FIG. 10, the horizontal axis shows the steering speed, and the vertical axis shows the gain. This gain is also set to a value corresponding to the steering speed, and is used to be multiplied by the target yaw moment in steps S35 and S38 of FIG.

図１０に示すように、操舵速度が高いときに、ゲインが小さくなるように、マップが規定されている。このようなゲインによれば、操舵速度が高いときに、目標ヨーモーメントが小さくなる。その結果、操舵速度が高いときに、車両ヨー制御が実質的に抑制されることとなる。これによっても、操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を実行するによるオーバーシュートを適切に抑制できる。 As shown in FIG. 10, the map is defined so that the gain becomes smaller when the steering speed is high. According to such a gain, the target yaw moment becomes smaller when the steering speed is high. As a result, vehicle yaw control is substantially suppressed when the steering speed is high. This also makes it possible to appropriately suppress overshoot caused by executing vehicle yaw control when the steering speed is relatively high.

なお、ステアリング操作中には操舵速度が時々刻々変化するものであるが、好適には、そのように変化する操舵速度に応じて適用する閾値及びゲインを変化させないようにするのがよい。すなわち、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが閾値以上となって車両ヨー制御が開始された後は、操舵速度の変化に応じて閾値及びゲインを変更せずに、閾値及びゲインとして固定の値を適用するのがよい。特に、ステアリングホイール６の切り戻し操作が開始されたときの操舵速度に基づき閾値及びゲインを設定するようにし、車両ヨー制御の実行中には、操舵速度の変化に応じて閾値及びゲインを変更せずに、こうして設定された閾値及びゲインを一貫して適用するのがよい。 Although the steering speed changes from moment to moment during the steering operation, it is preferable not to change the applied threshold value and gain according to the steering speed that changes as such. That is, after the predetermined parameter corresponding to the turning back operation of the steering wheel 6 becomes equal to or greater than the threshold value and the vehicle yaw control is started, the threshold value and the gain are not changed according to the change in the steering speed. It is better to apply a fixed value as. In particular, the threshold value and the gain should be set based on the steering speed when the steering wheel 6 turning back operation is started, and the threshold value and the gain should be changed according to the change in the steering speed during the execution of the vehicle yaw control. Instead, it is better to consistently apply the thresholds and gains set in this way.

（変形例２）
更なる変形例では、上述した実施形態と変形例１とを組み合わせて実施してもよい。すなわち、更なる変形例では、切り戻し操作時の操舵速度が比較的低いとき及び切り戻し操作時の操舵速度が比較的高いときの両方において、車両ヨー制御を抑制するようにしてもよい。 (Modification 2)
In a further modification, the above-described embodiment and the modification 1 may be combined and carried out. That is, in a further modification, the vehicle yaw control may be suppressed both when the steering speed during the switchback operation is relatively low and when the steering speed during the switchback operation is relatively high.

図１１を参照して、本発明の実施形態の更なる変形例による閾値について説明する。図１１は、本発明の実施形態の更なる変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図１１は、横軸に操舵速度を示しており、縦軸に閾値を示している。この閾値も、上記した閾値Ｙ₁及びＳ₃に適用され、図６のステップＳ３４（Ｓ３６も含む）及びステップＳ３７の判定において用いられる。 A threshold value according to a further modification of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a map showing a threshold value used in the target yaw moment setting process according to a further modification of the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like. In FIG. 11, the horizontal axis shows the steering speed, and the vertical axis shows the threshold value. This threshold value is also applied to the above-mentioned threshold values Y ₁ and S ₃ , and is used in the determination of step S34 (including S36) and step S37 in FIG.

図１１に示すように、操舵速度が低いとき及び操舵速度が高いときに閾値が大きくなるように、マップが規定されている。このような閾値によれば、操舵速度が低いとき及び操舵速度が高いときに、車両ヨー制御が抑制されることとなる、つまり車両ヨー制御が実行されにくくなる。これにより、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを抑制できると共に、操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を実行することにより当該制御がオーバーシュートしてしまうことを抑制できる。 As shown in FIG. 11, the map is defined so that the threshold value becomes large when the steering speed is low and when the steering speed is high. According to such a threshold value, the vehicle yaw control is suppressed when the steering speed is low and the steering speed is high, that is, it becomes difficult to execute the vehicle yaw control. As a result, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively low, and the control is performed by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively high. Can be prevented from overshooting.

次に、図１２を参照して、本発明の実施形態の更なる変形例によるゲインについて説明する。図１２は、本発明の実施形態の更なる変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図１２は、横軸に操舵速度を示しており、縦軸にゲインを示している。このゲインも、操舵速度に応じた値に設定されており、図６のステップＳ３５及びステップＳ３８において目標ヨーモーメントに対して乗算するよう用いられる。 Next, with reference to FIG. 12, a gain according to a further modification of the embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 is a map showing the gain used in the target yaw moment setting process according to the further modification of the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like. In FIG. 12, the horizontal axis shows the steering speed, and the vertical axis shows the gain. This gain is also set to a value corresponding to the steering speed, and is used to be multiplied by the target yaw moment in steps S35 and S38 of FIG.

図１２に示すように、操舵速度が低いとき及び操舵速度が高いときにゲインが小さくなるように、マップが規定されている。このようなゲインによれば、操舵速度が低いとき及び操舵速度が高いときに、車両ヨー制御が実質的に抑制されることとなる。これによっても、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバに違和感を与えてしまうことを抑制できると共に、操舵速度が比較的高いときに車両ヨー制御を実行することにより当該制御がオーバーシュートしてしまうことを抑制できる。 As shown in FIG. 12, the map is defined so that the gain becomes small when the steering speed is low and when the steering speed is high. According to such a gain, the vehicle yaw control is substantially suppressed when the steering speed is low and when the steering speed is high. This also prevents the driver from feeling uncomfortable by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively low, and also by executing the vehicle yaw control when the steering speed is relatively high. It is possible to prevent the control from overshooting.

（変形例３）
上記した実施形態では、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値と、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントの両方を変更することで（ゲインにより変更）、車両ヨー制御を抑制するようにしていたが、変形例では、これら閾値及びヨーモーメントの一方のみを変更することで、車両ヨー制御を抑制してもよい。つまり、ステアリングホイール６の切り戻し操作時の操舵速度が低いときに、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を大きくするか、或いは、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするようにしてもよい。これによっても、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を抑制することができる。 (Modification 3)
In the above-described embodiment, the vehicle yaw control is suppressed by changing both the threshold value for determining whether or not to execute the vehicle yaw control and the yaw moment added by the vehicle yaw control (changed by the gain). However, in the modified example, the vehicle yaw control may be suppressed by changing only one of these threshold values and yaw moments. That is, when the steering speed at the time of turning back operation of the steering wheel 6 is low, the threshold value for determining whether or not to execute the vehicle yaw control is increased, or the yaw moment added by the vehicle yaw control is reduced. You may try to do it. This also makes it possible to suppress vehicle yaw control when the steering speed is relatively low.

（変形例４）
上記した実施形態では、操舵速度が所定値未満であるときには閾値を一定値にし、操舵速度が所定値以上であるときには、操舵速度が高くなるにつれて閾値を小さくしていたが（図７参照）、このように閾値を規定することに限定はされない。１つの変形例では、操舵速度の全領域において、操舵速度が低くなるにつれて閾値を大きくしてもよい。別の変形例では、操舵速度が所定値未満である場合には、操舵速度が低くなるにつれて閾値を大きくし、操舵速度が当該所定値以上である場合には、操舵速度によらずに閾値を一定値にしてもよい。更に別の変形例では、操舵速度が所定値未満である場合と所定値以上である場合の両方とも、閾値を操舵速度によらずに一定値にするが、操舵速度が所定値未満である場合には所定値以上である場合よりも閾値を大きくしてもよい。すなわち、操舵速度が所定値未満である場合には閾値を第１値に設定し、操舵速度が所定値以上である場合には閾値を第１値よりも小さい第２値に設定してもよい。 (Modification example 4)
In the above embodiment, when the steering speed is less than the predetermined value, the threshold value is set to a constant value, and when the steering speed is equal to or higher than the predetermined value, the threshold value is decreased as the steering speed increases (see FIG. 7). In this way, there is no limitation to specify the threshold value. In one modification, the threshold may be increased as the steering speed decreases in the entire region of the steering speed. In another modification, when the steering speed is less than the predetermined value, the threshold value is increased as the steering speed becomes lower, and when the steering speed is equal to or higher than the predetermined value, the threshold value is set regardless of the steering speed. It may be a constant value. In yet another modification, the threshold value is set to a constant value regardless of the steering speed in both the case where the steering speed is less than the predetermined value and the case where the steering speed is equal to or more than the predetermined value, but the steering speed is less than the predetermined value. The threshold value may be larger than that in the case where the value is equal to or more than a predetermined value. That is, if the steering speed is less than the predetermined value, the threshold value may be set to the first value, and if the steering speed is equal to or more than the predetermined value, the threshold value may be set to the second value smaller than the first value. ..

また、上記した実施形態では、操舵速度が所定値未満であるときにはゲインを一定値にし、操舵速度が所定値以上であるときには、操舵速度が高くなるにつれてゲインを大きくしていたが（図８参照）、このようにゲインを規定することに限定はされない。１つの変形例では、操舵速度の全領域において、操舵速度が低くなるにつれてゲインを小さくしてもよい。別の変形例では、操舵速度が所定値未満である場合には、操舵速度が低くなるにつれてゲインを小さくし、操舵速度が当該所定値以上である場合には、操舵速度によらずにゲインを一定値にしてもよい。更に別の変形例では、操舵速度が所定値未満である場合と所定値以上である場合の両方とも、ゲインを操舵速度によらずに一定値にするが、操舵速度が所定値未満である場合には所定値以上である場合よりもゲインを小さくしてもよい。すなわち、操舵速度が所定値未満である場合にはゲインを第１値に設定し、操舵速度が所定値以上である場合にはゲインを第１値よりも大きい第２値に設定してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the gain is set to a constant value when the steering speed is less than the predetermined value, and the gain is increased as the steering speed increases when the steering speed is equal to or higher than the predetermined value (see FIG. 8). ), There is no limitation to specify the gain in this way. In one modification, the gain may be reduced as the steering speed decreases in the entire region of the steering speed. In another modification, when the steering speed is less than the predetermined value, the gain is reduced as the steering speed becomes lower, and when the steering speed is equal to or more than the predetermined value, the gain is increased regardless of the steering speed. It may be a constant value. In yet another modification, the gain is set to a constant value regardless of the steering speed in both the case where the steering speed is less than the predetermined value and the case where the steering speed is equal to or more than the predetermined value, but the steering speed is less than the predetermined value. The gain may be smaller than when the value is equal to or more than a predetermined value. That is, if the steering speed is less than the predetermined value, the gain may be set to the first value, and if the steering speed is equal to or more than the predetermined value, the gain may be set to the second value larger than the first value. ..

（変形例５）
上記した実施形態では、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づく目標ヨーモーメントの設定と（図６のステップＳ３５）、目標横ジャークに基づく目標ヨーモーメントの設定（図６のステップＳ３８）の両方を実行していたが、変形例では、これら２つの目標ヨーモーメントの設定のうちのいずれか一方のみを実行してもよい。 (Modification 5)
In the above-described embodiment, both the setting of the target yaw moment based on the change rate Δγ'of the yaw rate difference (step S35 in FIG. 6) and the setting of the target yaw moment based on the target lateral jerk (step S38 in FIG. 6) are executed. However, in the modified example, only one of these two target yaw moments may be set.

（変形例６）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を車両１の操舵角として用いる例を示したが、変形例では、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を車両１の操舵角として用いてもよい。 (Modification 6)
In the above embodiment, an example is shown in which the rotation angle (angle detected by the steering angle sensor 8) of the steering column connected to the steering wheel 6 is used as the steering angle of the vehicle 1, but in the modified example, the steering column Even if various state quantities in the steering system (rotation angle of the motor that applies assist torque, rack displacement in rack and pinion, etc.) are used as the steering angle of the vehicle 1 instead of the rotation angle or together with the rotation angle of the steering column. good.

１車両
２前輪
４エンジン
６ステアリングホイール
８操舵角センサ
１０車速センサ
１２ヨーレートセンサ
１４ＰＣＭ
１６ブレーキ装置
１８ブレーキ制御システム 1 Vehicle 2 Front wheels 4 Engine 6 Steering wheel 8 Steering angle sensor 10 Vehicle speed sensor 12 Yaw rate sensor 14 PCM
16 Brake device 18 Brake control system

Claims

操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
前記制御器は、
前記操舵装置の戻し操作に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
前記操舵装置の戻し操作時の操舵速度が所定範囲内にある場合において、当該操舵速度が高いほど、前記車両ヨー制御を大きく抑制するよう構成されている、ことを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device having a steering device, a brake device capable of applying different braking forces to the left and right wheels, and a controller.
The controller
Based on the return operation of the steering device, vehicle yaw control for controlling the brake device is executed so as to apply a yaw moment in the direction opposite to the yaw rate generated in the vehicle to the vehicle.
A vehicle control device, characterized in that, when the steering speed at the time of a return operation of the steering device is within a predetermined range, the higher the steering speed, the greater the suppression of the vehicle yaw control.

前記制御器は、前記操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに前記車両ヨー制御を実行し、前記操舵装置の戻し操作時の操舵速度が所定範囲内にある場合において、当該操舵速度が高いほど、前記閾値を大きくするよう構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。 The controller executes the vehicle yaw control when the value corresponding to the return operation of the steering device becomes a predetermined threshold value or more, and the steering speed at the time of the return operation of the steering device is within a predetermined range. The vehicle control device according to claim 1 , wherein the higher the steering speed, the larger the threshold value.

前記制御器は、前記操舵装置の戻し操作時の操舵速度が所定範囲内にある場合において、当該操舵速度が高いほど、前記車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするよう構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。 The controller is configured to reduce the yaw moment applied by the vehicle yaw control as the steering speed is within a predetermined range when the steering speed at the time of the return operation of the steering device is within a predetermined range. Item 2. The vehicle control device according to Item 1 .

前記制御器は、前記操舵装置の操舵速度が所定の閾値以上となったときに、前記操舵速度及び車速に応じた目標横ジャークに基づき前記ヨーモーメントを設定して、このヨーモーメントを前記車両に付加するように前記車両ヨー制御を実行するよう構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 When the steering speed of the steering device becomes equal to or higher than a predetermined threshold value, the controller sets the yaw moment based on the target lateral jerk according to the steering speed and the vehicle speed, and transfers this yaw moment to the vehicle. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the vehicle yaw control is configured to be added.

前記制御器は、前記操舵装置の戻し操作時の操舵速度として、前記操舵装置の戻し操作が開始されたときの操舵速度を用いるよう構成されている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The controller according to any one of claims 1 to 4 , wherein the controller uses the steering speed when the return operation of the steering device is started as the steering speed at the return operation of the steering device. The vehicle control device described.