JP7067314B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置に関する。

従来、液体燃料と気体燃料とを使用するエンジンを有する車両（いわゆる、バイフューエル車両）が知られている（特許文献１参照）。

気体燃料は、一般的に液体燃料と比較して燃焼速度が低いため、エンジンの始動性が悪い。このため、特許文献１の車両では、エンジンの始動時に、気体燃料ではなく、液体燃料を供給することでエンジンの始動性を維持している。

特開平１１－３２４７４９

気体燃料（例えば、ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）は、液体燃料（例えば、ガソリン）と比較して、燃費（熱効率）が良好である。このため、更なる燃費の向上のために、気体燃料を使用する機会を増加させ、燃費を向上することが求められている。

そこで、本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置であって、エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させた制御装置を提供することを目的とする。

一態様に係る制御装置は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置である。前記制御装置は、前記車両の速度が０であり、かつ、前記エンジンが自動的に停止した自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記エンジンの回転数が０であると判定したことに応じて、前記エンジンの燃料として前記気体燃料を選択し、前記エンジンの回転数が０より大きいと判定したことに応じて、前記燃料として前記液体燃料を選択する。

エンジンの始動によりエンジンが稼働すると、エンジン内の温度は上昇し、エンジンは、気体燃料による始動性が良好である状態（例えば、エンジンの冷却水温が８０℃以上となる完全暖気状態）へと移行する。エンジンが自動的に停止した状態からエンジンを再始動する場合、エンジンは、通常、完全暖気状態である。エンジンが完全暖気状態である場合、液体燃料を使用せずに気体燃料を使用しても、エンジンの始動性に大きな差はないため、エンジンの始動性を維持することができる。従って、気体燃料を使用する機会が増加するため、エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

一方で、エンジンの回転数が０より大きい、すなわち、エンジンの回転数が０になる前に自動停止状態からエンジンを再始動する（ブレーキペダルの踏み込み解除又はクラッチペダルの踏み込みが行われる）場合、運転者が早期に車両を発進させたいケースが多い。このような場合には、運転者の意図を考慮して、エンジンの始動性がより優れた液体燃料を選択することで、エンジンの始動性を維持することができる。

以上のように、状況に応じて液体燃料と気体燃料とを適切に選択することにより、エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

図１は、実施形態に係る車両システムを説明するための模式図である。 図２は、実施形態に係る動作を説明するためのフローチャートである。 図３は、実施例及び比較例を説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（１）車両システムの概略構成
車両システム１の概略構成について、図１を用いて説明する。図１は、実施形態に係る車両システムを説明するための模式図である。

車両システム１は、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジン２を有する車両に備えられる。

図１に示すように、車両システム１（車両）は、エンジン２、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３、燃料タンク４、燃料切換装置５、インテークマニホールド６、スタータ７、駆動輪８、クラッチ９、変速機１０、ペダル１１、水温センサ１２、車速センサ１３、燃料選択スイッチ１４、インジェクタ１５、電磁弁１６を有する。

エンジン２は、駆動輪８への動力源となる装置である。エンジン２は、ＥＣＵ３により制御される。エンジン２では、後述する燃料タンク４に収容された燃料をインジェクタ１５によって噴射し、その噴射された燃料を燃焼して駆動輪８への動力を発生させる。

ＥＣＵ３は、エンジン２を制御するための装置（制御装置）である。ＥＣＵ３は、エンジン２、燃料切換装置５、スタータ７を制御する。具体的には、ＥＣＵ３は、エンジン２及び燃料切換装置５と電気信号の送信及び受信を行う。ＥＣＵ３は、スタータ７へ電気信号を送信することによりスタータ７を制御する。ＥＣＵ３は、スタータ７を介してエンジン２を制御できる。

ＥＣＵ３は、プロセッサ、メモリ、送受信機により構成されてもよい。プロセッサ及びメモリは、制御部を構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。プロセッサは、メモリに記憶されるプログラムを実行することにより、後述する各種の処理を行う。メモリは、プロセッサによって実行されるプログラムと、プロセッサによる処理に使用される情報と、を記憶する。送受信機は、プロセッサにより制御される各種装置（例えば、エンジン２、燃料切換装置５等）との電気信号の送信及び受信を行う。送受信機は、各種装置からの電気信号を受信し、プロセッサへ出力する。また、送受信機は、プロセッサから入力された電気信号を各種装置へ送信する。

ＥＣＵ３は、ペダル１１、水温センサ１２、車速センサ１３、燃料選択スイッチ１４から電気信号を受信する。ＥＣＵ３は、受信した電気信号に応じてエンジン２、燃料切換装置５、スタータ７を制御できる。

燃料タンク４は、燃料が収容されるタンク（容器）である。具体的には、燃料タンク４は、第１燃料タンク４１、第２燃料タンク４２を有する。第１燃料タンク４１には、液体燃料を収容する。液体燃料は、例えば、ガソリン、軽油等である。第２燃料タンク４２には、気体燃料を収容する。気体燃料は、例えば、ＣＮＧ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）、ＬＰＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）等である。

燃料切換装置５は、エンジン２へ送る燃料を切り替える装置である。燃料切換装置５は、第１燃料タンク４１及び第２燃料タンク４２と連結されている。燃料切換装置５は、ＥＣＵ３により選択された燃料をエンジン２へ送る。

インテークマニホールド６は、燃料切換装置５とエンジン２との間に配置されている。燃料切換装置５から送られる燃料は、インテークマニホールド６を通じてエンジン２へ送られる。インテークマニホールド６内では、燃料切換装置５からの燃料が噴射される。これにより、エンジン２の燃料室内へ燃料が噴射される。

スタータ７は、エンジン２の始動を行う装置である。スタータ７は、ＥＣＵ３からの電気信号により始動し、エンジン２を始動させる。エンジン２は始動することにより、エンジン２の温度を上昇させ、完全暖気状態へと移行する。

駆動輪８は、エンジン２を動力源として駆動（回転）する。クラッチ９は、エンジン２の動力を変速機１０へ伝える。クラッチ９は、後述のクラッチペダル１１６により操作されてもよい。クラッチ９は、運転者の操作なく自動的に制御されてもよい。変速機１０は、エンジン２の動力を変速して駆動輪８へ伝える。

ペダル１１は、運転者の操作を電気信号によりＥＣＵ３へ伝える。ペダル１１は、アクセルペダル１１２及びブレーキペダル１１４を有する。ペダル１１は、クラッチペダル１１６を有してもよく、クラッチペダル１１６を有さなくてもよい。

水温センサ１２は、エンジン２の水温を測定する。水温センサ１２は、測定値をＥＣＵ３へ電気信号により送ることができる。車速センサ１３は、車両の速度を測定する。車速センサ１３は、測定値をＥＣＵへ電気信号により送ることができる。

燃料選択スイッチ１４は、運転者により操作されるスイッチである。運転者の操作により選択された燃料をＥＣＵ３へ電気信号により伝える。

インジェクタ（燃料噴射装置）１５は、インテークマニホールド６に燃料を噴射する。インジェクタ１５は、ＥＣＵ３により制御されてもよい。インジェクタ１５は、運転者の操作（例えば、アクセルペダル１１２の踏み込み／ブレーキペダル１１４の解除）により制御されてもよい。

電磁弁１６は、第２燃料タンク４２とインジェクタ１５との間において、液体燃料が通る経路に配置される。図１では、電磁弁１６は、第２燃料タンク４２と燃料切換装置５との間に配置されている。

電磁弁１６は、ＥＣＵ３からの電気信号（省略）により開いたり、閉じたりする。電磁弁１６が開いている状態では、気体燃料が、経路を通過し、インジェクタ１５まで到達できる。一方、電磁弁１６が閉じている状態では、気体燃料が経路を通過できず、液体燃料がインジェクタ１５まで到達できる。

なお、車両システム１を備えた車両は、車両のバッテリ（例えば、鉛バッテリ）の状態を測定するセンサを有してもよい（不図示）。当該センサは、バッテリの電圧、バッテリの液温、バッテリの充電状態の少なくともいずれかを測定できる。

なお、車両システム１を備えた車両は、通常走行時において、液体燃料ではなく、気体燃料を選択することができる。これにより、燃費を向上させることができる。

（２）実施形態に係る動作
実施形態に係る動作について、図２を用いて説明する。図２は、実施形態に係る動作を説明するためのフローチャートである。

なお、図２において、エンジン２は、稼働しており、気体燃料の始動性が良好である状態（完全暖気状態）であるケースを想定する。完全暖気状態は、気体燃料を使用してエンジン２を始動した場合に、所定時間内にエンジン２が実際に始動する（エンジン２の回転数が増加する）ことができる状態である。

図２に示すように、ステップＳ１０において、ＥＣＵ３は、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態であるか否かを判定する。自動停止状態とは、エンジン２が無負荷状態で最低限度の回転数で稼動し続けている状態である、いわゆるアイドリングが停止された（アイドリングストップ）状態である。

なお、アイドリングストップは、停車時アイドリングストップと減速時アイドリングストップとを含む。停車時アイドリングストップは、車両の停車後に（すなわち、Ｖ＝０の時に）エンジン２が自動的に停止した状態を意味する。減速時アイドリングストップは、車両の減速中に所定の速度以下になることにより（すなわち、Ｖ＞０の時に）エンジン２が自動的に停止した状態を意味する。

ＥＣＵ３は、ドライバ情報及び車両情報に基づいて、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態であるか否かを判定できる。ドライバ情報は、運転者によるペダル１１（アクセルペダル１１２、ブレーキペダル１１４等）の操作（踏み込み及び／又は踏み込み解除）に起因する情報を含む。ドライバ情報は、例えば、ペダルの操作に応じて発生する情報及び、スイッチ（例えば、燃料選択スイッチ１４）の操作に応じて発生する情報である。車両情報は、水温センサ１２による測定値（水温）、車速センサ１３による測定値（車速）、電圧センサによる測定値（バッテリの電圧）などを含む。車両情報は、車両が有するセンサ（測定機器）により測定された情報である。

ＥＣＵ３は、運転者の操作に応じてドライバ情報を取得できる。ＥＣＵ３は、任意のタイミングで車両情報を取得できる。ＥＣＵ３は、車両情報を周期的又は継続的に受け取ってもよいし、非周期的に受け取ってもよい。ＥＣＵ３は、車両情報の送信元である各装置（例えば、水温センサ１２、車速センサ１３等）に車両情報を要求してもよい。

ＥＣＵ３は、例えば、ドライバ情報の少なくともいずれかの条件及び車両情報の少なくともいずれかの条件が満たされる場合に、自動停止状態であると判定できる。

＜ドライバ情報の条件＞
・アクセルペダル１１２の解放
・ブレーキペダル１１４の踏み込み
＜車両情報の条件＞
・車速が所定速度（例えば、「０ｋｍ／ｈ」又は「９－１３ｋｍ／ｈ」）以下

ＥＣＵ３は、バッテリの液温及びバッテリの充電状態等を考慮して、自動停止状態であると判定してもよい。

ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態であると判定した場合、ステップＳ２０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態でないと判定した場合、ステップＳ１０の処理を繰り返してもよい。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３は、エンジン２が自動停止状態である場合、電磁弁１６の開放を維持する。これにより、第１燃料タンク４１内の気体燃料を燃料切換装置５まで導くことができ、エンジン２の始動時に気体燃料をエンジン２へ即座に供給することができるため、気体燃料を使用してもエンジン２の始動性を維持することができる。

ステップＳ３０において、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判定する。

ＥＣＵ３は、ドライバ情報及び車両情報に基づいて、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判定できる。

ＥＣＵ３は、例えば、ドライバ情報の少なくともいずれかの条件及び車両情報の少なくともいずれかの条件が満たされる場合に、エンジン２の始動条件が成立したと判定できる。

＜ドライバ情報の条件＞
・アクセルペダル１１２の踏み込み
・ブレーキペダル１１４の解放
＜車両情報の条件＞
・車速の増分が所定値（例えば、「２ｋｍ／ｈ」）以上
・自動停止状態に移行してから所定時間が経過
・バッテリの電圧が所定値以下

ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立したと判定した場合、ステップＳ４０の処理を実行する。ＥＣＵ３は、エンジン２の始動条件が成立しないと判定した場合、ステップＳ３０の処理を繰り返す。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ３は、車両の速度（車速）Ｖが０であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３は、車両情報（車速）に基づいて、車速Ｖが０であるか否かを判定する。

ＥＣＵ３は、車速Ｖが０であると判定した場合、ステップＳ５０の処理を行う。ＥＣＵ３は、車速Ｖが０でない、すなわち、車速Ｖが０より大きいと判定した場合、ステップＳ６０の処理を行う。

ステップＳ５０において、ＥＣＵ３は、エンジン２の回転数Ｎが０であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３は、車両情報（エンジン２の回転数Ｎ）に基づいて、エンジン２の回転数Ｎが０であるか否かを判定する。

ＥＣＵ３は、回転数Ｎが０であると判定した場合、ステップＳ７０の処理を行う。ＥＣＵ３は、回転数Ｎが０でない、すなわち、回転数Ｎが０より大きいと判定した場合、ステップＳ８０の処理を行う。

ステップＳ６０は、ステップＳ５０と同様に、ＥＣＵ３は、エンジン２の回転数Ｎが０であるか否かを判定する。

ＥＣＵ３は、回転数Ｎが０であると判定した場合、ステップＳ８０の処理を行う。ＥＣＵ３は、回転数Ｎが０でない、すなわち、回転数Ｎが０より大きいと判定した場合、ステップＳ９０の処理を行う。

ステップＳ７０において、ＥＣＵ３は、気体燃料を選択する。これにより、インテークマニホールド６に気体燃料が供給される。その後、気体燃料を使用してエンジン２が始動する。

ステップＳ８０において、ＥＣＵ３は、液体燃料を選択する。これにより、インテークマニホールド６に液体燃料が供給される。その後、液体燃料を使用してエンジン２が始動する。

なお、ＥＣＵ３は、ステップＳ７０及びステップＳ８０（及び後述のステップＳ１００）において、エンジン２を始動するためにスタータ７を作動する。

ステップＳ９０において、ＥＣＵ３は、エンジン２内に燃料が供給されないフューエルカットを開始して所定時間が経過しているか否かを判定する。

所定時間とは、例えば、インテークマニホールド６内に燃料が、エンジン２の始動が可能な所定量以上残っている時間である。フューエルカットの実行により、インテークマニホールド６に燃料が噴射されないため、インテークマニホールド６内の燃料が徐々に減っていく。所定時間は、インテークマニホールド６内の燃料の残量を判定するための基準である。

ＥＣＵ３は、フューエルカットを開始して所定時間が経過していると判定した場合、インテークマニホールド６内に燃料が残っていないため、ステップＳ８０の処理を行う。ＥＣＵ３は、フューエルカットを開始して所定時間が経過していないと判定した場合、インテークマニホールド６内に燃料が残っているため、ステップＳ１００の処理を行う。

なお、ＥＣＵ３は、フューエルカットが実行されていない場合には、フューエルカットを開始して所定時間が経過していないと判定し、ステップＳ１００の処理を行う。

ステップＳ１００において、ステップＳ７０と同様に、ＥＣＵ３は、気体燃料を選択する。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ３は、アクセルペダル１１２が踏み込まれたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３は、ドライバ情報（アクセルペダル１１２の踏み込み及び／又は踏み込み解除）に基づいて、アクセルペダル１１２が踏み込まれたか否かを判定する。

ＥＣＵ３は、アクセルペダル１１２が踏み込まれたと判定した場合、ステップＳ８０の処理を実行する。従って、ＥＣＵ３は、液体燃料をエンジン２の燃料として使用するように、気体燃料から液体燃料へ切り替える。一方、ＥＣＵ３は、アクセルペダル１１２が踏み込まれていないと判定した場合、処理を終了する。

以上のように、実施形態に係るＥＣＵ３は、車速Ｖが０であり、かつ、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、エンジン２の回転数Ｎが０であると判定したことに応じて、エンジン２の燃料として気体燃料を選択し、エンジン２の回転数Ｎが０より大きいと判定したことに応じて、エンジン２の燃料として液体燃料を選択する。

エンジン２が自動的に停止した自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、エンジン２の燃料として気体燃料を選択する。この理由は、エンジン２の回転数Ｎが０であることで、シリンダー内のピストンや吸気バルブ、排気バルブが作動停止となる。これより、排気側への気体の流れが抑制されるため、気体燃料をエンジン２（の燃料室）に留めることができる。従って、エンジン２の回転数Ｎが０である状態で気体燃料を噴射した場合には、気体燃料を効率よく燃焼することができ、エンジン２の始動性を維持することができる。従って、気体燃料を使用する機会が増加するため、エンジン２の始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

一方で、エンジン２の回転数Ｎが０より大きい、すなわち、エンジン２の回転数Ｎが０になる前に自動停止状態からエンジン２を再始動する（ブレーキペダル１１４の踏み込み解除又はクラッチペダル１１６の踏み込みが行われる）場合、運転者が早期に車両を発進させたいケースが多い。このような場合には、運転者の意図を考慮して、エンジン２の始動性がより優れた液体燃料を選択することで、エンジン２の始動性を維持することができる。

以上のように、状況に応じて液体燃料と気体燃料とを適切に選択することにより、エンジン２の始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、車速Ｖが０より大きく、かつ、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、エンジン２の回転数Ｎが０より大きいと判定したことに応じて、エンジン２の燃料として気体燃料を選択する。エンジン２が回転している場合には、エンジン２が始動しやすいため、エンジン２の燃料として気体燃料を選択することで、エンジン２の始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、フューエルカットが実行されている場合、フューエルカットを開始して所定時間が経過していることに応じて、気体燃料ではなく、液体燃料を選択する。これにより、エンジン２の燃料室及び／又はインテークマニホールド６内に燃料が残っていない可能性が高い場合には、液体燃料を選択することで、エンジン２の始動性を維持することができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、気体燃料が選択されている場合、車両のアクセルペダル１１２が踏み込まれたことに応じて、液体燃料をエンジン２の燃料として使用するように、気体燃料から液体燃料へ切り替える。アクセルペダル１１２が踏み込まれた場合、運転者が早期に車両を発進させたいケースが多いので、運転者の意図を考慮して、エンジン２の始動性がより優れた液体燃料を選択することで、エンジン２の始動性を維持することができる。

実施形態に係るＥＣＵ３は、車速Ｖが０より大きく、かつ、エンジン２が自動的に停止した自動停止状態からエンジン２を再始動する場合、エンジン２の回転数Ｎが０であると判定したことに応じて、燃料として液体燃料を選択する。車速Ｖが０より大きい、すなわち、車速Ｖが０になる前に自動停止状態からエンジン２を再始動する（ブレーキペダル１１４の踏み込み解除又はクラッチペダル１１６の踏み込みが行われる）場合、運転者が早期に車両を発進させたいケースが多い。このような場合には、運転者の意図を考慮して、エンジン２の始動性がより優れた液体燃料を選択することで、エンジン２の始動性を維持することができる。

（３）実施例及び比較例
次に、実施例及び比較例について、図３を用いて説明する。図３は、実施例及び比較例を説明するための説明図である。なお、図３において、実施例１、実施例２は、車両の減速中に所定の速度以下になることによりエンジン２が自動的に停止した状態（いわゆる、減速時アイドリングストップ）であり、実施例３は車両の停車後にエンジン２が自動的に停止した状態（いわゆる、停車時アイドリングストップ）である。

実施例１（図３の点線参照）では、ｔ１１において、エンジン２の始動条件が満たされたケースである。ｔ１１において、車速Ｖ＞０であり、エンジン２の回転数Ｎ＝０であるため、ＥＣＵ３は、液体燃料を選択して、使用している。なお、ｔ１１までは、実施例１の車速Ｖ及び回転数Ｎは、実施例２と同じである。

実施例１では、スタータ７を作動させてからｔ１２のタイミングでエンジン２の回転数が大きく増加し、液体燃料が効率良く燃焼していることが分かる。

実施例２（図３の実線参照）では、ｔ２１において、エンジン２の始動条件が満たされたケースである。ｔ２１において、車速Ｖ＝０であり、エンジン２の回転数Ｎ＞０であるため、ＥＣＵ３は、液体燃料を選択して、使用している。

実施例２では、スタータ７を作動させてからｔ２２のタイミングでエンジン２の回転数が大きく増加し、液体燃料が効率良く燃焼していることが分かる。

実施例３（図３の細線参照）では、ｔ３１にて、エンジン２の始動条件が満たされたケースである。ｔ３１において、車速Ｖ＝０であり、エンジン２の回転数Ｎ＝０であるため、ＥＣＵ３は、気体燃料を選択して、使用している。

実施例３では、スタータ７を作動させてからｔ３２のタイミングでエンジン２の回転数が大きく増加し、気体燃料が効率良く燃焼していることが分かる。

比較例１（図３の二点鎖線参照）では、ｔ２１において、エンジン２の始動条件が満たされたケースである。ｔ２１において、車速Ｖ＝０であり、エンジン２の回転数Ｎ＞０であるため、比較例のＥＣＵは、気体燃料を選択して、使用している。なお、ｔ２２までは、比較例１の車速Ｖ及び回転数Ｎは、実施例２と同じである。

比較例１では、スタータ７を作動させてからｔ２３のタイミングでエンジン２の回転数が少し増加し、その後のエンジン２の回転数も増加していない。これは、気体燃料が効率良く燃焼していないことに起因している。

（３）その他実施形態
上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

例えば、エンジン２は、気体燃料の始動性が良好である状態（完全暖気状態）であったが、ＥＣＵ３は、エンジン２が完全暖気状態であるか否かを（事前に）判定してもよい。ＥＣＵ３は、車両情報に基づいて判定できる。例えば、ＥＣＵ３は、エンジン２の水温（測定値）が所定値以上である場合、エンジン２が完全暖気状態であると判定できる。

エンジンの始動性を維持しつつ、燃費を向上させることができるため、液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両に利用することができる。

１ 車両システム
２ エンジン
３ ＥＣＵ
４ 燃料タンク
５ 燃料切換装置
６ インテークマニホールド
７ スタータ
８ 駆動輪
９ クラッチ
１０ 変速機
１１ ペダル
１２ 水温センサ
１３ 車速センサ
１４ 燃料選択スイッチ
１５ インジェクタ
１６ 電磁弁
４１ 第１燃料タンク
４２ 第２燃料タンク
１１２ アクセルペダル
１１４ ブレーキペダル
１１６ クラッチペダル

Claims (5)

1. 液体燃料と気体燃料とを使用可能であるよう構成されたエンジンを有する車両を制御するための制御装置であって、
   前記車両の速度が０であり、かつ、前記エンジンが自動的に停止した自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、
   前記エンジンの回転数が０であると判定したことに応じて、前記エンジンの燃料として前記気体燃料を選択し、
   前記エンジンの回転数が０より大きいと判定したことに応じて、前記燃料として前記液体燃料を選択する、制御装置。
2. 前記車両の速度が０より大きく、かつ、前記自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記エンジンの回転数が０より大きいと判定したことに応じて、前記燃料として前記気体燃料を選択する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記エンジン内に前記燃料が供給されないフューエルカットが実行されている場合、前記フューエルカットを開始して所定時間が経過していることに応じて、前記気体燃料ではなく、前記液体燃料を選択する請求項２に記載の制御装置。
4. 前記気体燃料が選択されている場合、前記車両のアクセルペダルが踏み込まれたことに応じて、前記液体燃料を前記エンジンの燃料として使用するように、前記気体燃料から前記液体燃料へ切り替える請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記車両の速度が０より大きく、かつ、前記自動停止状態から前記エンジンを再始動する場合、前記エンジンの回転数が０であると判定したことに応じて、前記燃料として前記液体燃料を選択する請求項１に記載の制御装置。

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