JP7062971B2 - ドアハンドル - Google Patents

Description

特許法第３０条第２項適用 展示日 平成２９年１０月２５日 展示会名、開催場所 第４５回東京モーターショー２０１７ 東京ビッグサイト（東京都江東区有明３－１１－１）

本開示は、ドアハンドルに関する。

特許文献１は、車両のドアハンドルを開示する。ドアハンドルは、長尺状を呈し、長手方向が車両前後方向に沿った状態で車両ドアに取り付けられる。ドアハンドルは、車両ドアに接続される前方部及び後方部と、前方部及び後方部との間に設けられたグリップ部と、を有する。

特開２０１７－１５０２７４号公報

特許文献１記載のドアハンドルにおいては、走行時においてグリップ部の内側に空気流が入り込んで乱流が発生する場合がある。発生した乱流は車体の安定性に影響を与えるおそれがある。本技術分野では、車体の安定性を向上させることができるドアハンドルが望まれている。

本開示の一態様は、長尺状を呈し、長手方向が車両前後方向に沿った状態で車両ドアに取り付けられるドアハンドルである。ドアハンドルは、車両ドアに接続される接続面を有する前方部及び後方部と、前方部及び後方部との間に設けられたグリップ部と、を備える。前方部の後端は、その前端よりも前方部の接続面に沿って長手方向外側に張り出しており、前方部の接続面において、前方部の後端の張り出し部分の角部の曲率半径は、４ｍｍ以下である。

乱流は、グリップ部の内側に入り込んだ空気流が滞流することにより発生する。ドアハンドルの前方部の後端の張り出し部分の角部の曲率半径が４ｍｍ以下の場合、前方部外面に沿って発生した空気流が張り出し部分で剥離するため、空気流がグリップ部の内側に入り込みにくくなる。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。よって、このドアハンドルは、車体の安定性を向上させることができる。

一実施形態においては、前方部の後端は、グリップ部の内面を形成し、グリップ部の内面を形成する前方部の後端の立ち上がり角度は６０°以上であってもよい。前方部の後端の立ち上がり角度が６０°以上の場合、前方部外面に沿って発生した空気流が前方部の後端で剥離するため、グリップ部の内側に空気流が入り込みにくくなる。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。

一実施形態においては、後方部の前端は、その後端よりも後方部の接続面に沿って長手方向外側に張り出しており、後方部の接続面において、後方部の前端の張り出し部分の角部の曲率半径は、５ｍｍ以上であってもよい。後方部の前端の張り出し部分の角部の曲率半径が５ｍｍ以上の場合、グリップ部の内側に入り込んだ空気流は、張り出し部分で剥離せず、グリップ部後方へ流れやすくなる。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。

一実施形態においては、後方部の前端は、グリップ部の内面を形成し、グリップ部の内面を形成する後方部の前端の立ち上がり角度は９０°以下であってもよい。後方部の前端の立ち上がり角度が９０°以下の場合、グリップ部の内側に入り込んだ空気流は、後方部の前端で剥離せず、グリップ部後方へ流れやすくなる。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。また、このドアハンドルは、後方部の側方（車両上下方向における上側と下側）を流れる空気流の剥離点と、後方部の上方（車両幅方向における外側）を流れる空気流の剥離点を後方部の後方で一致させることができるので、空気流の回り込みの発生を抑制することができる。

一実施形態においては、前方部は、その後端の位置と、グリップ部に対向する車両ドアの表面に設けられた凹部の前端の位置とが車両前後方向において一致するように、車両ドアに接続され、後方部は、その前端の位置と凹部の後端の位置とが車両前後方向において一致するように、車両ドアに接続されてもよい。この場合、空気流の壁面抵抗が軽減するため、車体表面に沿った空気流の流速を増速させることができる。

一実施形態においては、前方部は、その後端の位置と凹部の前端の位置との距離が車両上下方向において４ｍｍ以内となるように、車両ドアに接続され、後方部は、その前端の位置と凹部の後端の位置とが車両上下方向において４ｍｍ以内となるように、車両ドアに接続されてもよい。この場合、空気流の壁面抵抗が軽減するため、車体表面に沿った空気流の流速を増速させることができる。

一実施形態においては、後方部は、その後端がその前端よりも後方部の接続面に沿って長手方向内側に絞られており、かつ、後端が切り落とし形状とされており、後方部の接続面における後方部の絞られた外形に沿った方向と後方部の後端の外形に沿った方向とのなす角度である開き角度、及び、後方部の後端の立ち上がり角度の少なくとも一方が６０°以上であってもよい。この場合、グリップ部後方において車体外面に沿った空気流の剥離を抑制することができる。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。

一実施形態においては、前方部に形成され、車両幅方向の幅が前方部から後方部へ向かって広くなる第１傾斜部と、第１傾斜部よりも車両前後方向の後方に形成され、車両幅方向の幅が前方部から後方部へ向かって狭くなる第２傾斜部と、車両上下方向の幅が前方部から後方部へ向かって狭くなる第３傾斜部と、前方部と後方部とを結ぶ稜線と、を有し、後方部には、車両平面視で車両側面に対して切り立った形状となる変曲部が設定されてもよい。この場合、ドアハンドル近傍の空気流が整流され、増速される。その結果、ドアハンドルの主流（空気流の最速流れ）は車両ドアに近づき、空気流の車両ドアからの剥離が抑制される。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。

一実施形態においては、稜線に係る角度が６０°以上１６０°以下であってもよい。この場合、ドアハンドル近傍の空気流が一層整流される。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を一層抑制することができる。

本開示によれば、車体の安定性を向上させることができるドアハンドルが提供される。

図１は、本実施形態に係るドアハンドルの取り付け位置の一例を説明する図である。 図２は、ドアハンドルの一例の斜視図である。 図３の（Ａ）は、ドアハンドルの一例の正面図である。図３の（Ｂ）は、ドアハンドルの一例の側面図である。図３の（Ｃ）は、ドアハンドルの一例の上面図である。図３の（Ｄ）は、ドアハンドルの一例の裏面図である。図３の（Ｅ）は、ドアハンドルの一例の背面図である。 図４の（Ａ）は、背面からみたドアハンドルの一例の斜視図である。図４の（Ｂ）は、ドアハンドルの一例の背面図である。 図５の（Ａ）は、ドアハンドルの後方部の一例の上面図である。図５の（Ｂ）は、ドアハンドルの後方部の他の例の上面図である。図５の（Ｃ）は、ドアハンドルの後方部の他の例の上面図である。 図６の（Ａ）は、ドアハンドルに関する角度を説明するためのドアハンドルの一例の側面図である。図６の（Ｂ）は、ドアハンドルに関する角度を説明するためのドアハンドルの一例の上面図である。図６の（Ｃ）は、ドアハンドルに関する角度を説明するためのドアハンドルの一例の背面図である。 図７は、ドアハンドルと車両のドアとの関係を説明する概要図である。 図８は、ドアハンドル近傍の気流の流れを説明する概要図である。 図９の（Ａ）は、比較例に係るドアハンドルの圧力分布のシミュレーション結果である。図９の（Ｂ）は、実施例に係るドアハンドルの圧力分布のシミュレーション結果である。 図１０の（Ａ）は、比較例に係るドアハンドルの空気流の乱れのシミュレーション結果である。図１０の（Ｂ）は、実施例に係るドアハンドルの空気流の乱れのシミュレーション結果である。 図１１の（Ａ）は、ボデー形状とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１１の（Ｂ）は、ドアハンドルの形状及び取付条件とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。 図１２の（Ａ）は、前方内面角度θＢとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１２の（Ｂ）は、後方内面角度θＣとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。 図１３は、後方外面角度θＤ及び開き角度θＥとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。 図１４は、挟み角度θＦとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。 図１５の（Ａ）は取付条件Ａによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。図１５の（Ｂ）は取付条件Ｂによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。図１５の（Ｃ）は取付条件Ｃによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。図１５の（Ｄ）は取付条件Ｄによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。図１５の（Ｅ）は取付条件Ｅによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。 図１６の（Ａ）は、取付条件とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１６の（Ｂ）は、前方部の後端の曲率半径とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１６の（Ｃ）は、後方部の前端の曲率半径とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。

以下、図面を参照して、例示的な実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は繰り返さない。

（ドアハンドルの概要）
図１は、本実施形態に係るドアハンドル１の取り付け位置の一例を説明する図である。図１においては、車両前後方向の前側は「ＦＲ」、車両幅方向（左右方向）の外側は「ＷＤ」、車両上下方向の上側は「ＵＰ」で示される。図１に示されるように、ドアハンドル１は、車両２の車両ドア３に取り付けられる。ドアハンドル１は、長尺状を呈し、長手方向が車両前後方向に沿った状態で車両ドア３に取り付けられる。例えば、ドアハンドル１は、長手方向に延びる中心軸線が、車両ドア３に沿って流れる空気流と並行となるように、車両ドア３に取り付けられる。ドアハンドル１は、一例として、車両ドア３に設けられた凹部３ａに対向して設けられる。ドアハンドル１は、その周辺の空気流を整流し、空気流の流速を増速させるとともに乱流の発生を抑制する形状を呈する。

図２は、ドアハンドルの一例の斜視図である。以下の図面では、ドアハンドル１の長手方向をＸ軸方向、ドアハンドル１の幅方向をＹ軸方向、ドアハンドル１の高さ方向をＺ軸方向とする。Ｘ軸方向は、図１の車両前後方向と一致し、Ｙ軸方向は、図１の車両上下方向と一致し、Ｚ軸方向は、図１の車両幅方向と一致する。ドアハンドル１は、長手方向において、先端から後端にかけて滑らかに形成される。

ドアハンドル１は、車両ドア３に接続される前方部１０及び後方部１２と、前方部１０及び後方部１２との間に設けられたグリップ部１１とを有する。グリップ部１１は、乗員などが車両ドア３を開閉するために把持する部分であり、前方部１０及び後方部１２によって、車両ドア３との間に空隙を形成するように車両ドア３に支持される。ドアハンドル１の形状は、その幅方向（Ｙ軸方向）に翼厚を有する翼型フィン形状であってもよい。

（ドアハンドルの構造の詳細）
図３の（Ａ）は、ドアハンドルの一例の正面図である。図３の（Ｂ）は、ドアハンドルの一例の側面図である。図３の（Ｃ）は、ドアハンドルの一例の上面図である。図３の（Ｄ）は、ドアハンドルの一例の裏面図である。図３の（Ｅ）は、ドアハンドルの一例の背面図である。

図３の（Ａ）～（Ｅ）に示されるように、ドアハンドル１は、その幅方向（Ｙ方向）において軸線を中心として対称である。ドアハンドル１の前方部１０は、その裏面に車両ドア３との接続面１０ｂを有する。ドアハンドル１の後方部１２は、その裏面に車両ドア３との接続面１２ｂを有する。ドアハンドル１は、接続面１０ｂ，１２ｂを介して、軸線が車両前後方向に沿って車両ドア３に接続される。

ドアハンドル１の高さ（Ｚ方向）は、前方部１０の前端１０ｃから前方部１０の後方に向かうに従って徐々に高くなる。以下では、前方部１０に形成された高さ方向の傾斜を第１傾斜部１０ａという。ドアハンドル１が車両ドア３に接続された場合、第１傾斜部１０ａは、車両幅方向の幅が前方部１０から後方部１２へ向かって広くなる傾斜部分となる。第１傾斜部１０ａは、気流をドアハンドル１に沿うように滑らかに導くように作用する。第１傾斜部１０ａは、直線で形成されてもよいし、曲線で形成されてもよい。

ドアハンドル１の高さ（Ｚ方向）は、グリップ部１１の位置Ｐ１（又は前方部１０とグリップ部１１との境界領域における位置Ｐ１）において最大高さＨとなり、位置Ｐ１から後方に向かうに従って徐々に低くなる。以下では、第１傾斜部１０ａよりも長手方向の後方（車両前後方向の後方）に形成された高さ方向の傾斜を第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）という。ドアハンドル１が車両ドア３に接続された場合、第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）は、車両幅方向の幅が前方部１０から後方部１２へ向かって狭くなる傾斜部分となる。第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）は、気流を車体側に向かって整流するように作用する。第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）は、直線で形成されてもよいし、曲線で形成されてもよい。第１傾斜部１０ａと第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）とは、連続に形成されてもよいし、あるいは、連続でなく、前後方向と平行な平坦部分を挟んでもよい。

ドアハンドル１は、長手方向における前方部１０と後方部１２とを結ぶ稜線Ｍ１を有する。稜線Ｍ１は、上面（Ｚ軸方向）からみて直線である。稜線Ｍ１は、第１傾斜部１０ａと第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）とによって形成される。より具体的には、稜線Ｍ１は、前方部１０の前端１０ｃから後方部１２の後端１２ｃまで延在する。稜線Ｍ１は、少なくとも第２傾斜部（１１ａ、１２ａ）によって形成される。

ドアハンドル１は、後方部１２において、不連続に高さが変化する変曲部１２ｇを有する。例えば、変曲部１２ｇは、後方部１２での稜線Ｍ１を変化させる。これにより、ドアハンドル１は、その後端１２ｃが切り落とし形状になる。この稜線Ｍ１の形状と変曲部１２ｇによる後方部１２の形状が、ドアハンドル１の整流効果や増速効果を向上させる。

ドアハンドル１の幅（Ｙ方向）は、前方部１０の前端１０ｃから前方部１０の後方に向かうに従って徐々に広くなる（傾斜１０ｄ）。つまり、前方部１０の後端１０ｆは、その前端１０ｃよりも、接続面１０ｂに沿って長手方向外側に張り出している。ドアハンドル１の幅（Ｙ方向）は、前方部１０の後端１０ｆの張り出し部分１０ｅにおいて最大幅Ｗとなる。なお、前端１０ｃは、尖っていなくてもよい。

ドアハンドル１の幅（Ｙ方向）は、後方部１２の前端１２ｆから後方部１２の後方に向かうに従って徐々に狭くなる。つまり、後方部１２は、その後端１２ｃがその前端１２ｆよりも接続面１２ｂに沿って長手方向内側に絞られている。後方部１２の前端１２ｆは、その後端１２ｃよりも、接続面１２ｂに沿って長手方向外側に張り出していてもよい。後方部１２の前端１２ｆの張り出し部分１２ｅにおける幅は、張り出し部分１０ｅにおける幅よりも狭い。以下では、後方部１２の幅方向の傾斜を第３傾斜部１２ｄという。ドアハンドル１が車両ドア３に接続された場合、第３傾斜部１２ｄは、車両上下方向の幅が前方部１０から後方部１２へ向かって狭くなる傾斜部分となる。第３傾斜部１２ｄは、気流を収束させることで流速を速めるように作用する。なお、ドアハンドル１の幅（Ｙ方向）は、グリップ部１１の側部１１ｄにおいて、前方部１０及び後方部１２の最大幅よりも狭くなる。

ドアハンドル１は、グリップ部１１から後方部１２にかけて、横断面が三角形状又は釣鐘形状となる。グリップ部１１と車両ドア３との間に形成される隙間は、グリップ部１１の内面１１ｂと、前方部１０の後端１０ｆの内面（接続面１０ｂから立ち上がった面）と、後方部１２の前端１２ｆの内面（接続面１２ｂから立ち上がった面）とによって画成される。前方部１０の後端１０ｆの内面の幅と、後方部１２の前端１２ｆの内面の幅とは同一であってもよい。

図４の（Ａ）は、背面からみたドアハンドルの一例の斜視図である。図４の（Ｂ）は、ドアハンドルの一例の背面図である。図４の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、稜線Ｍ１を構成する両側面Ｓ１は、平坦な面であってもよい。平坦な面に近いほど、整流効果が増加する。稜線Ｍ１は、長手方向からみて角張っておらず、面取りされている（いわゆるＲ形状）。稜線Ｍ１は、長手方向に沿って面取りの度合いが変化していてもよい。例えば、前方部１０及びグリップ部１１において、後方に向かうに従って長手方向からみて角に近づくように面取りされていてもよい。

図５の（Ａ）は、ドアハンドルの後方部の一例の上面図である。図５の（Ｂ）は、ドアハンドルの後方部の他の例の上面図である。図５の（Ｃ）は、ドアハンドルの後方部の他の例の上面図である。図５の（Ａ）～（Ｃ）に示されるように、後方部１２の形状は種々の形状を採用することができる。図５の（Ａ）及び図５の（Ｂ）は、切り落とし形状の後端１２ｃの例である。図５の（Ｃ）は、切り落とし形状でない後端１２ｃの例である。

ドアハンドル１は、例えば、以下の寸法で形成されてもよい。

図３の（Ｂ）に示されるように、ドアハンドル１は、ドアハンドル１の長手方向の長さをＬ０、前方部１０の長手方向の長さをＬ１とした場合、一例として、Ｌ１／Ｌ０＝０．２７～０．３５を満たす。図３の（Ｃ）に示されるように、ドアハンドル１は、長手方向に直交する方向の最大幅をＷとした場合、一例として、Ｗ／Ｌ０＝０．１４～０．１７を満たす。

図３の（Ｂ）に示されるように、ドアハンドル１は、最大高さをＨ、変曲部１２ｇの高さをｈとした場合、一例として、高低差（Ｈ－ｈ）が５ｍｍ以内となる。高低差は例えば１ｍｍでもよい。

図３の（Ｄ）に示される前方部１０の接続面１０ｂにおいて、前方部１０の後端１０ｆの張り出し部分１０ｅの曲率半径は、Ｒ４以下である。図３の（Ｄ）に示される後方部１２の接続面１２ｂにおいて、後方部１２の前端１２ｆの張り出し部分１２ｅの曲率半径は、Ｒ５以上である。図３の（Ｄ）に示される後方部１２の前端１２ｆは、その輪郭線の曲率半径がＲ２５以上である。

図６の（Ａ）は、ドアハンドルに関する角度を説明するためのドアハンドルの一例の側面図である。ドアハンドル１の第１傾斜部１０ａの傾斜角度（先端角）をθＡとする。先端角θＡは、接続面と平行な基準線Ｌ２と第１傾斜部１０ａの接線Ｌ３とのなす角である。ドアハンドル１は、一例として、先端角θＡが６０°以下である。

前方部１０の後端１０ｆの内面（接続面１０ｂから立ち上がった面）の立ち上がり角度（前方内面角度）をθＢとする。前方内面角度θＢは、基準線Ｌ２と、前方部１０の後端１０ｆの内面の接線Ｌ４とのなす角である。ドアハンドル１は、一例として、前方内面角度θＢが６０°以上９０°以下である。

後方部１２の前端１２ｆの内面（接続面１２ｂから立ち上がった面）の立ち上がり角度（後方内面角度）をθＣとする。後方内面角度θＣは、基準線Ｌ２と、後方部１２の前端１２ｆの内面の接線Ｌ５とのなす角である。ドアハンドル１は、一例として、後方内面角度θＣが４０°以上９０°以下である。

後方部１２の後端１２ｃ（接続面１２ｂから立ち上がった面）の立ち上がり角度（後方外面角度）をθＤとする。後方外面角度θＤは、基準線Ｌ２と、後方部１２の後端１２ｃの接線Ｌ６とのなす角である。図４の（Ｂ）は、ドアハンドルに関する角度を説明するためのドアハンドルの一例の上面図である。後方部１２の接続面における後方部１２の絞られた外形に沿った方向と、後方部１２の後端１２ｃの外形に沿った方向とのなす角度である開き角度をθＥとする。開き角度θＥは、後方部１２の接続面における後方部１２の絞られた外形の接線Ｌ７と、後方部１２の接続面における後方部１２の後端１２ｃの外形の接線Ｌ８とのなす角である。ドアハンドル１は、一例として、後方外面角度θＤと開き角度θＥの少なくとも一方が６０°以上である。なお、ドアハンドル１の中心軸線をＭで示している。

図６の（Ｃ）は、ドアハンドルに関する角度を説明するためのドアハンドルの一例の背面図である。ドアハンドル１の稜線Ｍ１に係る角度（挟み角度）をθＦとする。挟み角度θＦは、稜線Ｍ１を構成する両側面のなす角度である。ドアハンドル１は、一例として、挟み角度θＦが６０°以上１６０°以下である。

（ドアハンドルの取り付け箇所）
図１に示されるように、車両ドア３は、ドアハンドル１の取り付け箇所に凹部３ａを有する。凹部３ａは、軸線を車両前後方向に沿った状態のドアハンドル１と対向する。凹部３ａの車両上下方向の幅は、ドアハンドル１の車両上下方向の幅よりも大きい。凹部３ａの車両前後方向に延びる中心線は、ドアハンドル１の軸線と一致する。より具体的な一例として、凹部３ａの車両前後方向に延びる中心線は、ドアハンドル１の前方部１０の後端１０ｆの車両上下方向の中心、及び、ドアハンドル１の後方部１２の前端１２ｆの車両上下方向の中心を通る。

図７は、ドアハンドルと車両のドアとの関係を説明する概要図である。図７に示されるように、ドアハンドル１の前方部１０の後端１０ｆの位置と、凹部３ａの前端３ｂの位置とは車両前後方向において一致する。ドアハンドル１の後方部１２の前端１２ｆの位置と、凹部３ａの後端３ｃの位置とは車両前後方向において一致する。ドアハンドル１の前方部１０の後端の位置と、凹部３ａの前端３ｂの位置との距離が車両上下方向において４ｍｍ以内であってもよい。また、ドアハンドル１の後方部１２の前端１２ｆの位置と凹部３ａの後端３ｃの位置とが車両上下方向において４ｍｍ以内であってもよい。

（ドアハンドルの効果）
ドアハンドル１は、ドアハンドル１の前方部１０の後端１０ｆの張り出し部分１０ｅの曲率半径がＲ４以下であるので、前方部１０外面に沿って発生した空気流を、張り出し部分１０ｅで剥離させることができる。図８は、ドアハンドル近傍の気流の流れを説明する概要図である。ドアハンドル１の前方部１０の後端の張り出し部分１０ｅがＲ４以下である場合、図８に示されるように、走行中に発生した空気流Ｗ１は、張り出し部分１０ｅによって剥離し、グリップ部１１の内側に入り込みにくくなる。このため、ドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。よって、ドアハンドル１は、車体の安定性を向上させることができる。

ドアハンドル１は、前方部１０の後端１０ｆの立ち上がり角度が６０°以上であるので、前方部１０外面に沿って発生した空気流を後端１０ｆで剥離させることができる。前方部１０の後端１０ｆの立ち上がり角度が６０°以上である場合、図８に示されるように、走行中に発生した空気流Ｗ１は、前方部１０の後端１０ｆで剥離し、グリップ部１１の内側に入り込みにくくなる。このため、ドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。よって、ドアハンドル１は、車体の安定性を向上させることができる。

ドアハンドル１は、後方部１２の前端１２ｆの張り出し部分１２ｅの曲率半径がＲ５以上であるので、グリップ部１１の内側に入り込んだ空気流は、張り出し部分１２ｅで剥離しない。後方部１２の前端１２ｆの張り出し部分１２ｅの曲率半径がＲ５以上である場合、図８に示されるように、グリップ部１１の内側に入り込んだ空気流Ｗ２は、後方部１２の張り出し部分１２ｅで剥離されず、空気流Ｗ３としてグリップ部後方へ流れやすくなる。このため、ドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。

ドアハンドル１は、後方部１２の前端１２ｆの立ち上がり角度が９０°以下であるので、グリップ部１１の内側に入り込んだ空気流は、後方部１２の前端１２ｆで剥離しない。後方部１２の前端１２ｆの立ち上がり角度が９０°以下である場合、図８に示されるように、グリップ部１１の内側に入り込んだ空気流Ｗ２は、後方部１２の前端１２ｆで剥離されず、空気流Ｗ３としてグリップ部後方へ流れやすくなる。このため、このドアハンドルは、乱流の発生を抑制することができる。また、後方部１２の側方（車両上下方向における上側と下側）を流れる空気流Ｗ３の剥離点と、後方部１２の上方（車両幅方向における外側）を流れる空気流Ｗ４の剥離点を後方部１２の後方で一致させることができるので、空気流の回り込みの発生を抑制することができる。

ドアハンドル１は、後方部１２の前端１２ｆの輪郭線の曲率半径がＲ２５以上であるため、空気流Ｗ３としてグリップ部後方へ流れやすくなる。また、ドアハンドル１は、図３の（Ｂ）に示されるように、ドアハンドル１は、高低差（Ｈ－ｈ）を５ｍｍ以内に抑えることで、ドアハンドル１に沿って発生した気流がドアハンドル１の表面から剥離することを抑えることができる（図３の（Ｂ））。

ドアハンドル１は、前方部１０の後端１０ｆの位置と、車両ドア３の凹部３ａの前端３ｂの位置とが車両前後方向において一致するように、車両ドア３に接続され、後方部１２の前端１２ｆの位置と凹部３ａの後端３ｃの位置とが車両前後方向において一致するように、車両ドア３に接続される。凹部３ａによって、ドアハンドル１近傍の空気流の壁面抵抗が低減される。これにより、車体表面に沿った空気流の流速を増速させることができる。さらに、ドアハンドル１と車両との接続部分が一致することで、ドアハンドル１近傍の空気流の壁面抵抗が一層低減される。つまり、グリップ部１１の内側に入り込んだ空気流がグリップ部１１後方へ流れやすくなる。このため、このドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。なお、ドアハンドル１の前方部１０の後端の位置と、凹部３ａの前端３ｂの位置との距離が車両上下方向において４ｍｍ以内であってもよく、また、ドアハンドル１の後方部１２の前端１２ｆの位置と凹部３ａの後端３ｃの位置とが車両上下方向において４ｍｍ以内であってもよい。この場合であっても、乱流の発生を抑制することができる。

ドアハンドル１は、後方部１２の後端１２ｃが切り落とし形状とされているため、ドアハンドル１が前方から所定の流速の流体を受けたとき、ドアハンドル１の後端１２ｃより後方に整った縦渦が発生し、後方における流速が受けた流速より速くなる。また、ドアハンドル１に流体の流れを引き寄せ、ドアハンドル１の直近の位置での流速が受けた流速より速くなる。このため、後端１２ｃが切り落とし形状の場合、後端１２ｃが切り落とし形状でない場合と比べて整流効果が増加する。また、図５の（Ａ）に示される後端１２ｃの面積（切り落とし部分の三角形部分の面積）は、図５の（Ｂ）に示される後端１２ｃの面積よりも大きい。後端１２ｃの面積が大きいほど、上述した整流効果が増加する。また、ドアハンドル１は、後方外面角度θＤ及び開き角度θＥの少なくとも一方が６０°以上であるので、グリップ部１１後方において車体外面に沿った空気流の剥離を抑制することができる。よって、ドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。

ドアハンドル１は、第１傾斜部１０ａと、第２傾斜部（１１ａ，１２ａ）と、第３傾斜部１２ｄと、稜線Ｍ１とを有し、後方部１２には、車両平面視で車両側面に対して切り立った形状となる変曲部１２ｇが設定されているため、ドアハンドル１近傍の空気流が整流され、増速される。具体的には、第１傾斜部１０ａによって空気流をドアハンドル１に沿うように滑らかに導くことができる。第２傾斜部（１１ａ，１２ａ）によって空気流をドアハンドル１に沿うように滑らかに導くことができる。第２傾斜部（１１ａ，１２ａ）によって空気流を車体側に向かって整流することができる。第３傾斜部１２ｄによって空気流を収束させることで流速を速めることができる。また、これらの結果、ドアハンドル１の主流（空気流の最速流れ）は車両ドア３に近づき、空気流の車両ドア３からの剥離が抑制される。このため、ドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。

ドアハンドル１は、稜線Ｍ１に係る角度が６０°以上１６０°以下であるため、ドアハンドル１近傍の空気流が一層整流される。このため、ドアハンドル１は、乱流の発生を一層抑制することができる。

ドアハンドル１は、左右対称の形状を有し、中心軸線Ｍが車両前後方向に沿って配置されるため、空気流に対して左右対称となる。このため、グリップ部１１の左右（車両上下方向における上側と下側）を通過する空気流の流速を同一にすることができる。また、凹部３ａ及びドアハンドル１は、それらの軸線が一致するように配置されている。このため、グリップ部１１の左右を流れる流速の違いによって発生する気流の乱れが抑制されるとともに、グリップ部１１の前方で増速され車体に沿って流れる空気流が、グリップ部１１の内側（後方部１２の前端１２ｆ）に入り込みにくくなる。よって、ドアハンドル１は、乱流の発生を抑制することができる。

上述した実施形態は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

本開示のドアハンドルの効果を確認すべく、発明者が実施した実施例について説明する。

（実施例及び比較例のドアハンドル）
実施例として、図３に示すドアハンドル１を用いた。比較例として、前方部、グリップ部及び後方部を備え、前方部の前端から後方部の後端にかけて滑らかなワンモーション形状となっている一般的なドアハンドルを用いた。以下、実施例及び比較例の寸法を示す。
（実施例１）
長手方向の長さ（Ｌ０） ：２５０ｍｍ
前方部の幅方向の長さ（Ｗ） ：５２ｍｍ
グリップ部の幅方向の長さ ：３０ｍｍ
後方部の幅方向の長さ ：４３ｍｍ
高さ（Ｈ） ：３０ｍｍ
前方内面角度（θＢ） ：６０°
後方内面角度（θＣ） ：４０°
後方外面角度（θＤ） ：９０°
開き角度（θＥ） ：９０°
挟み角度（θＦ） ：９０°
前方部の後端の張り出し部分の曲率半径：Ｒ２
後方部の前端の張り出し部分の曲率半径：Ｒ２５
（比較例１）
長手方向の長さ（Ｌ０） ：２５７ｍｍ
前方部の幅方向の長さ（Ｗ） ：４８ｍｍ
グリップ部の幅方向の長さ ：３３ｍｍ
後方部の幅方向の長さ ：５３ｍｍ
高さ（Ｈ） ：３０ｍｍ
前方内面角度（θＢ） ：５７°
後方内面角度（θＣ） ：６４°
後方外面角度（θＤ） ：３３°
開き角度（θＥ） ：－
挟み角度（θＦ） ：－
前方部の後端の張り出し部分の曲率半径：Ｒ８
後方部の前端の張り出し部分の曲率半径：Ｒ１０

（整流効果）
実施例１及び比較例１について、空気流の圧力分布及び空気流の乱れをシミュレーションした。結果を図９及び図１０に示す。

図９の（Ａ）は、比較例に係るドアハンドルの圧力分布のシミュレーション結果である。図９の（Ｂ）は、実施例に係るドアハンドルの圧力分布のシミュレーション結果である。図９においては、車両ドア３の凹部３ａに取り付けられた状態のドアハンドルについて、圧力分布をシミュレーションした。凹部３ａの寸法は、長さ１１３ｍｍ、幅１０５ｍｍ、深さ２０ｍｍとした。図中の色の濃さは圧力の高さを示しており、色が濃いほど圧力が高いことを示す。

図９の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、実施例１に係るドアハンドルは、比較例１に係るドアハンドルと比較して、前方部の前端における圧力が減少し、さらに、グリップ部１１の内側（凹部３ａ）の圧力が減少した。このように、実施例１のドアハンドルは、車両ドア３の凹部３ａに取り付けられた状態において、グリップ部１１の内側の圧力分布を均一に改善することが確認された。

図１０の（Ａ）は、比較例１に係るドアハンドルの空気流の乱れのシミュレーション結果である。図１０の（Ｂ）は、実施例１に係るドアハンドルの空気流の乱れのシミュレーション結果である。図１０においては、車両ドア３の凹部３ａに取り付けられた状態のドアハンドルについて、空気流の乱れをシミュレーションした。凹部３ａの寸法は、長さ１１３ｍｍ、幅１０５ｍｍ、深さ２０ｍｍとした。

図１０の（Ａ）に示されるように、比較例１に係るドアハンドルは、空気流が剥離していることが確認された。また、比較例１に係るドアハンドルは、ドアハンドルの後方において空気流の乱れが大きくなっていることが確認された。一方、図１０の（Ｂ）に示されるように、実施例１に係るドアハンドルは、比較例１に係るドアハンドルと比較して、空気流が剥離していないことが確認された。さらに、実施例１に係るドアハンドルは、比較例１に係るドアハンドルと比較して、空気流の乱れが少なく、ドアハンドルの後方において、切り落とし形状の後端１２ｃの後方で縦渦が発生し、ボデー表面近くの空気流の剥離が抑制されていることが確認された。

以上、空気流の圧力分布及び空気流の乱れをシミュレーションすることにより、実施例１のドアハンドルは、整流効果を奏し、走行時においてグリップ部１１の内側に空気流が入り込んで乱流が発生することを抑制することが確認された。よって、実施例１のドアハンドルは、車体の安定性を向上させることができることが確認された。

（増速効果）
実施例１及び比較例１に係るドアハンドルを用いて、車両全体の流速をシミュレーションした。その結果、実施例１に係るドアハンドルは、比較例１に係るドアハンドルと比較して、ドアハンドル後方の流速が速いことが確認された。つまり、実施例１に係るドアハンドルは、増速効果を奏することが確認された。

（ボデー形状の差異による影響確認）
ボデー形状は、例えば、セダン、ミニバンなどであり、形状Ａ～形状Ｄの４つのボデー形状に対して、実施例１に係るドアハンドルを取り付け、ボデー形状の差異が車体の安定性の評価に与える影響を確認した。車両ドア３の凹部３ａの寸法は、長さ１１３ｍｍ、幅１０５ｍｍ、深さ２０ｍｍとした。車体の安定性については、直進安定性、ヨー応答性、ステアリングの手応えを採点項目とした官能評価で評価した。ボデー形状が形状Ａであるときの車体の安定性の評価を基準として、ボデー形状が形状Ｂ，形状Ｃ及び形状Ｄであるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１１の（Ａ）に示す。

図１１の（Ａ）は、ボデー形状とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１１の（Ａ）に示されるように、形状Ｂ～形状Ｄは、形状Ａと同等の評価を得た。つまり、実施例１に係るドアハンドルは、ボデー形状に関わらず車体の安定性が向上する効果を奏することが確認された。

（ドアハンドルの形状及び取付条件の差異による影響確認）
ドアハンドルの形状及び取付条件として、条件Ａ～条件Ｅの５つの条件を設定し、条件ごとに上述した車体の安定性の評価を行った。条件Ａは、ハンドル形状が比較例１に係るドアハンドルであり、取り付け位置に凹部３ａが無い場合とした。この取り付け位置を基準位置とした。条件Ｂは、ハンドル形状が実施例１に係るドアハンドルであり、取り付け位置に凹部３ａが無く、取り付け位置は基準位置とした。条件Ｃは、ハンドル形状が実施例１に係るドアハンドルであり、基準位置に凹部３ａが有り、取り付け位置は基準位置より車両上下方向５ｃｍ下の位置とした。条件Ｄは、ハンドル形状が実施例１に係るドアハンドルであり、基準位置に凹部３ａが有り、取り付け位置は基準位置より車両上下方向５ｃｍ上の位置とした。凹部３ａの寸法は、長さ１１３ｍｍ、幅１０５ｍｍ、深さ２０ｍｍとした。条件Ｅは、ハンドル形状が実施例１に係るドアハンドルであり、基準位置に凹部３ａが有り、取り付け位置は基準位置とした。ドアハンドルの形状及び取付条件が条件Ａであるときの車体の安定性の評価を基準として、条件Ｂ～条件Ｅであるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１１の（Ｂ）に示す。

図１１の（Ｂ）は、ドアハンドルの形状及び取付条件とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１１の（Ｂ）に示されるように、車体の安定性については、条件Ａを基準として、条件Ｂ～条件Ｅの方が高評価となった。また、条件Ｅが、条件Ｂ～条件Ｅの中で最も高い評価となった。条件Ａと条件Ｂとを比較すると、比較例１に係るドアハンドルから実施例１に係るドアハンドルへ変更することにより、車体の安定性の評価が良好な評価となることが確認された。また、条件Ｂと条件Ｅとを比較すると、車両ドア３の凹部３ａが存在することにより、車体の安定性の評価が良好な評価となることが確認された。また、条件Ｃ～条件Ｅを比較すると、ドアハンドルの取り付け位置は凹部３ａと同一の高さにすることにより、車体の安定性の評価が良好な評価となることが確認された。

（前方内面角度θＢの数値範囲）
図６の（Ａ）に示される前方内面角度θＢについて、車体の安定性の評価が向上する範囲を確認した。前方内面角度θＢを４０°、６０°、８０°、９０°、１００°としたドアハンドルを用意し、それぞれ上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルのその他の寸法は、実施例１と同一である。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、前方内面角度θＢが４０°、６０°、８０°、９０°、１００°であるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１２の（Ａ）に示す。

図１２の（Ａ）は、前方内面角度θＢとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１２の（Ａ）に示されるように、前方内面角度θＢが４０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。前方内面角度θＢが６０°、８０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。前方内面角度θＢが９０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であり、さらに、前方内面角度θＢが６０°、８０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった（優良）。前方内面角度θＢが１００°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。

以上、前方内面角度θＢが６０°以上である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。また、前方内面角度θＢが９０°である場合、車体の安定性の評価が最も向上することが確認された。このように、傾斜が浅いほど空気流がグリップ部の内面に流れ込みやすいことを示唆する結果が確認された。

（後方内面角度θＣの数値範囲）
図６の（Ａ）に示される後方内面角度θＣについて、車体の安定性の評価が向上する範囲を確認した。後方内面角度θＣを４０°、６０°、８０°、９０°、１００°としたドアハンドルを用意し、それぞれ上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルのその他の寸法は、実施例１と同一である。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、後方内面角度θＣが４０°、６０°、８０°、９０°、１００°であるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１２の（Ｂ）に示す。

図１２の（Ｂ）は、後方内面角度θＣとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１２の（Ｂ）に示されるように、後方内面角度θＣが１００°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。後方内面角度θＣが６０°、８０°、９０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。後方内面角度θＣが４０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であり、さらに、後方内面角度θＣが６０°、８０°、９０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった（優良）。

以上、後方内面角度θＣが９０°以下である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。また、後方内面角度θＣが４０°である場合、車体の安定性の評価が最も向上することが確認された。このように、傾斜が浅いほど空気流が抜けやすいことを示唆する結果が確認された。

（後方外面角度θＤ及び開き角度θＥの数値範囲）
図６の（Ａ）に示される後方外面角度θＤ及び開き角度θＥについて、車体の安定性の評価が向上する範囲を確認した。後方外面角度θＤ及び開き角度θＥを４５°～９０°としたドアハンドルを用意し、それぞれ上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルのその他の寸法は、実施例１と同一である。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、ドアハンドルの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１３に示す。

図１３は、後方外面角度θＤ及び開き角度θＥとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１３に示されるように、（θＤ，θＥ）＝（４５°，４５°）であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。（θＤ，θＥ）＝（４５°，６０°），（６０°，６０°），（７５°，４５°），（７５°，６０°），（９０°，４５°），（９０°，６０°）であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりもやや良好であった。（θＤ，θＥ）＝（４５°，７５°），（４５°，９０°），（６０°，７５°），（６０°，９０°），（７５°，７５°），（７５°，９０°）であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。（θＤ，θＥ）＝（９０°，７５°），（９０°，９０°）であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と比べて顕著に良好であった（優良）。

以上、後方外面角度θＤ及び開き角度θＥの少なくとも一方が６０°以上である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。また、（θＤ，θＥ）＝（９０°，７５°），（９０°，９０°）である場合、車体の安定性の評価が最も向上することが確認された。

（挟み角度θＦの数値範囲）
図６の（Ｃ）に示される挟み角度θＦについて、車体の安定性の評価が向上する範囲を確認した。挟み角度θＦを５０°～１８０°としたドアハンドルを用意し、それぞれ上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルのその他の寸法は、実施例１と同一である。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、挟み角度θＦが５０°～１８０°であるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１４に示す。

図１４は、挟み角度θＦとドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１４に示されるように、挟み角度θＦが５０°、１７０°、１８０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。挟み角度θＦが６０°、１４０°、１５０°、１６０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりもやや良好であった。挟み角度θＦが１２０°、１３０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。挟み角度θＦが７０°、１００°、１１０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりもかなり良好であった（やや優良）。挟み角度θＦが８０°、９０°であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも顕著に良好であった（優良）。

以上、挟み角度θＦが６０°以上１６０°以下である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。挟み角度θＦが８０°、９０°である場合、車体の安定性の評価が最も向上することが確認された。

（ドアハンドルと凹部との位置関係の検証）
ドアハンドルの取り付け位置として、取付条件Ａ～取付条件Ｅの５つの条件を設定し、条件ごとに上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルは、以下の寸法とした。
（比較例２）
長手方向の長さ（Ｌ０） ：２５７ｍｍ
前方部の幅方向の長さ（Ｗ） ：４４ｍｍ
グリップ部の幅方向の長さ ：３３ｍｍ
後方部の幅方向の長さ ：４５ｍｍ
高さ（Ｈ） ：２３ｍｍ
前方内面角度（θＢ） ：５７°
後方内面角度（θＣ） ：５７°
後方外面角度（θＤ） ：９０°
開き角度（θＥ） ：－
挟み角度（θＦ） ：１２０°
前方部の後端の張り出し部分の曲率半径：Ｒ８
後方部の前端の張り出し部分の曲率半径：Ｒ１０

図１５の（Ａ）は取付条件Ａによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。取付条件Ａでは、車両ドア３に凹部３Ａを設け、凹部３Ａにドアハンドル１を取り付けた。車両ドア３の凹部３Ａの寸法は、長さ１８５ｍｍ、幅１１５ｍｍ、深さ２０ｍｍとした。ドアハンドル１の前方部は、凹部３Ａ内に収納されている。つまり、ドアハンドル１の前方部の後端１０ｆと、凹部３Ａの前端３ｂとは車両前後方向において一致していない。さらに、ドアハンドル１の後方部の前端１２ｆと、凹部３Ａの後端３ｃとは車両前後方向において一致していない。

図１５の（Ｂ）は取付条件Ｂによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。取付条件Ｂでは、車両ドア３に凹部３Ｂを設け、凹部３Ｂにドアハンドル１を取り付けた。凹部３Ｂは、凹部３Ａの前方領域Ｆ１を埋めることで形成した。これにより、ドアハンドル１の前方部の後端と、凹部３Ｂの前端３ｂとを車両前後方向において一致させた。ドアハンドル１の後方部の前端と、凹部３Ｂの後端３ｃとは車両前後方向において一致していない。

図１５の（Ｃ）は取付条件Ｃによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。取付条件Ｃでは、車両ドア３に凹部３ａを設け、凹部３ａにドアハンドル１を取り付けた。凹部３ａは、凹部３Ａの前方領域Ｆ１及び後方領域Ｆ２を埋めることで形成した。これにより、ドアハンドル１の前方部の後端と、凹部３ａの前端３ｂとを車両前後方向において一致させた。また、ドアハンドル１の後方部の前端と、凹部３ａの後端３ｃとを車両前後方向において一致させた。

図１５の（Ｄ）は取付条件Ｄによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。取付条件Ｄでは、車両ドア３に凹部３Ｄを設け、凹部３Ｄにドアハンドル１を取り付けた。凹部３Ｄは、凹部３Ａの前方領域Ｆ３及び後方領域Ｆ４を埋めることで形成した。前方領域Ｆ３とドアハンドル１との間、及び、後方領域Ｆ４とドアハンドル１との間に、隙間Ｔ１を形成した。これにより、ドアハンドル１の前方部の後端と、凹部３Ｄの前端３ｂとを車両前後方向において一致させ、かつ、車両上下方向において４ｍｍ離れた状態とした。また、ドアハンドル１の後方部の前端と、凹部３Ｄの後端３ｃとを車両前後方向において一致させ、かつ、車両上下方向において４ｍｍ離れた状態とした。

図１５の（Ｅ）は取付条件Ｅによって取り付けられたドアハンドルの上面図である。取付条件Ｅでは、車両ドア３に凹部３Ｅを設け、凹部３Ｅにドアハンドル１を取り付けた。凹部３Ｅは、凹部３Ａの前方領域Ｆ５及び後方領域Ｆ６を埋めることで形成した。前方領域Ｆ５とドアハンドル１との間、及び、後方領域Ｆ６とドアハンドル１との間に、隙間Ｔ２を形成した。これにより、ドアハンドル１の前方部の後端と、凹部３Ｅの前端３ｂとを車両前後方向において一致させ、かつ、車両上下方向において６ｍｍ離れた状態とした。また、ドアハンドル１の後方部の前端と、凹部３Ｅの後端３ｃとを車両前後方向において一致させ、かつ、車両上下方向において６ｍｍ離れた状態とした。

上述した取付条件Ａ～取付条件Ｅの５つの条件について、上述した車体の安定性の評価を行った。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、取付条件Ａ～取付条件Ｅであるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１６の（Ａ）に示す。

図１６の（Ａ）は、取付条件とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１６の（Ａ）に示されるように、取付条件Ａであるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりもやや悪化した。取付条件Ｂ、Ｅであるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。取付条件Ｄであるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。取付条件Ｃであるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも顕著に良好であった（優良）。

以上、ドアハンドル１の前方部の後端と、凹部３Ａの前端３ｂとを車両前後方向において一致させ、かつ、ドアハンドル１の後方部の前端と、凹部３Ａの後端３ｃとを車両前後方向において一致させることで、車体の安定性の評価が向上することが確認された。また、ドアハンドル１の前方部の後端と凹部３Ｄの前端３ｂとの距離が４ｍｍ以下であり、かつ、ドアハンドル１の後方部の前端と凹部３Ｄの後端３ｃとの距離が４ｍｍ以下である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。

（前方部の張り出し部分に係る曲率半径の数値範囲）
図３の（Ｄ）に示される前方部１０の張り出し部分１０ｅに係る曲率半径について、車体の安定性の評価が向上する範囲を確認した。張り出し部分１０ｅの曲率半径をＲ０～Ｒ５としたドアハンドルを用意し、それぞれ上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルのその他の寸法は、実施例１と同一である。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、張り出し部分１０ｅの曲率半径がＲ０～Ｒ５であるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１６の（Ｂ）に示す。

図１６の（Ｂ）は、前方部の後端の曲率半径とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１６の（Ｂ）に示されるように、曲率半径がＲ５であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。曲率半径がＲ３、Ｒ４であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。曲率半径がＲ０、Ｒ１、Ｒ２であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも顕著に良好であった（優良）。

以上、前方部１０の張り出し部分１０ｅの曲率半径がＲ４以下である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。

（後方部の張り出し部分に係る曲率半径の数値範囲）
図３の（Ｄ）に示される後方部１２の張り出し部分１２ｅに係る曲率半径について、車体の安定性の評価が向上する範囲を確認した。張り出し部分１２ｅの曲率半径をＲ０～Ｒ２５としたドアハンドルを用意し、それぞれ上述した車体の安定性の評価を行った。ドアハンドルのその他の寸法は、実施例１と同一である。比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価を基準として、張り出し部分１２ｅの曲率半径がＲ０～Ｒ２５であるときの車体の安定性の評価を表現した。結果を図１６の（Ｃ）に示す。

図１６の（Ｃ）は、後方部の前端の曲率半径とドアハンドルの効果との関係を検証した結果である。図１６の（Ｃ）に示されるように、曲率半径がＲ０であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価と同等であった。曲率半径がＲ４であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりもやや良好であった。曲率半径がＲ１５であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも良好であった。曲率半径がＲ５、Ｒ２０であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりもかなり良好であった（やや優良）。曲率半径がＲ２５であるドアハンドルの車体の安定性の評価は、比較例１に係るドアハンドルの車体の安定性の評価よりも顕著に良好であった（優良）。

以上、後方部１２の張り出し部分１２ｅの曲率半径がＲ５以上である場合、車体の安定性の評価が向上することが確認された。

１…ドアハンドル、３…車両ドア、３ａ…凹部、１０…前方部、１１…グリップ部、１２…後方部、１０ｅ，１２ｅ…張り出し部分。

Claims (9)

1. 長尺状を呈し、長手方向が車両前後方向に沿った状態で車両ドアに取り付けられるドアハンドルであって、
   前記車両ドアに接続される接続面を有する前方部及び後方部と、
   前記前方部及び前記後方部との間に設けられたグリップ部と、
   を備え、
   前記前方部の後端は、その前端よりも前記前方部の接続面に沿って長手方向外側に張り出しており、
   前記前方部の接続面において、前記前方部の後端の張り出し部分の角部の曲率半径は、４ｍｍ以下である、
   ドアハンドル。
2. 前記前方部の後端は、前記グリップ部の内面を形成し、
   前記グリップ部の内面を形成する前記前方部の後端の立ち上がり角度は６０°以上である、請求項１に記載のドアハンドル。
3. 前記後方部の前端は、その後端よりも前記後方部の接続面に沿って長手方向外側に張り出しており、
   前記後方部の接続面において、前記後方部の前端の張り出し部分の角部の曲率半径は、５ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載のドアハンドル。
4. 前記後方部の前端は、前記グリップ部の内面を形成し、
   前記グリップ部の内面を形成する前記後方部の前端の立ち上がり角度は９０°以下である、
   請求項１～３の何れか一項に記載のドアハンドル。
5. 前記前方部は、その後端の位置と、前記グリップ部に対向する前記車両ドアの表面に設けられた凹部の前端の位置とが車両前後方向において一致するように、前記車両ドアに接続され、
   前記後方部は、その前端の位置と前記凹部の後端の位置とが車両前後方向において一致するように、前記車両ドアに接続される、
   請求項１～４の何れか一項に記載のドアハンドル。
6. 前記前方部は、その後端の位置と前記凹部の前端の位置との距離が車両上下方向において４ｍｍ以内となるように、前記車両ドアに接続され、
   前記後方部は、その前端の位置と前記凹部の後端の位置とが車両上下方向において４ｍｍ以内となるように、前記車両ドアに接続される、
   請求項５に記載のドアハンドル。
7. 前記後方部は、その後端がその前端よりも前記後方部の接続面に沿って長手方向内側に絞られており、かつ、後端が切り落とし形状とされており、
   前記後方部の接続面における前記後方部の絞られた外形に沿った方向と前記後方部の後端の外形に沿った方向とのなす角度である開き角度、及び、前記後方部の後端の立ち上がり角度の少なくとも一方が６０°以上である、
   請求項１～６の何れか一項に記載のドアハンドル。
8. 前記前方部に形成され、車両幅方向の幅が前記前方部から前記後方部へ向かって広くなる第１傾斜部と、
   前記第１傾斜部よりも車両前後方向の後方に形成され、車両幅方向の幅が前記前方部から前記後方部へ向かって狭くなる第２傾斜部と、
   車両上下方向の幅が前記前方部から前記後方部へ向かって狭くなる第３傾斜部と、
   前記前方部と前記後方部とを結ぶ稜線と、を有し、
   前記後方部には、車両平面視で車両側面に対して切り立った形状となる変曲部が設定される、
   請求項１～７の何れか一項に記載のドアハンドル。
9. 前記稜線に係る角度が６０°以上１６０°以下である、請求項８に記載のドアハンドル。

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