JP7055080B2 - 自動車用シートのブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用シートのブレーキ装置に関し、特にシートの座面となるシートクッションの高さ位置調整のためのシートリフタ機構や、シートの背もたれ部となるシートバックの角度位置調整のためのリクライニング機構に組み込まれる自動車用シートのブレーキ装置に関する。

この種の自動車用シートのブレーキ装置として例えば特許文献１に記載されたものが提案されている。

この特許文献１に記載されたブレーキ装置では、いわゆる摩擦式のブレーキ機構部と、このブレーキ機構部の制動ロック状態を解除する駆動機構部と、が軸方向に重ねて配置されていて、それらのブレーキ機構部と駆動機構部とが共通のピニオン軸を共有している構造となっている。

そして、ブレーキ機構部はブレーキドラム部を有するハウジングを母体として構成されている一方、ピニオン軸を挟むように対向配置された一対のロックプレート（クランプ部材）と、それら一対のロックプレート同士を互いに離間する方向に付勢するロックばねとからなる第１のブレーキ要素と、この第１のブレーキ要素と同じ構造で且つ回転対称のかたちで配置された第２のブレーキ要素と、がブレーキドラム部内に重ねて配置されている。

特開２０１８－９０２３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたブレーキ装置の構造では、制動状態の維持は、ブレーキドラム部と各ロックプレートの制動ロック面との摩擦力に依存しているため、例えばシートリフタ機構に適用されている場合に、車両振動等による座面への荷重負荷の入力が繰り返されると、制動能力の低下により座面位置が変動してしまうことがある。

例えば、シートリフタ機構によりシートクッションの座面の高さ位置調整を行った後、知らないうちに、例えば一ヶ月後には、シートクッションの座面高さ位置が、調整した位置よりも大幅に下がってしまっていることがある。このような現象は、ブレーキドラム部と各ロックプレートとの摩擦圧接部でのわずかな滑りが繰り返されることに起因するものと推測され、シートの「徐々下がり」現象とも称される。

したがって、特許文献１に記載された従来のブレーキ装置では、制動能力を安定的に維持する上でなおも改善の余地が残されていた。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、シートの「徐々下がり」現象が発生することがないように、制動能力の向上を図った自動車用シートのブレーキ装置を提供するものである。

本発明は、ピニオン軸からの逆入力に対して回転しないように当該ピニオン軸を制動ロック状態に保持するブレーキ部と、このブレーキ部におけるピニオン軸の制動ロック状態を解除しつつ当該ピニオン軸を回転操作するための操作部と、が軸方向に重ねて配置される自動車用シートのブレーキ装置である。

前記ブレーキ部は、内周面を制動面とするハウジング部材と、このハウジング部材の中心に配置されるピニオン軸と、それぞれに略半円形状に形成されていると共に前記ハウジング部材内に前記ピニオン軸を挟んで対向配置されていて、両端部に前記制動面と接する制動ロック面が形成されている一対のロックプレートと、この一対のロックプレートにおける一端部の対向面同士の間に設けられ、双方の対向面同士を互いに離間する方向に付勢していると共に、前記制動面および前記一対のロックプレートと共に前記ピニオン軸を制動ロック状態に保持する第１のブレーキ要素を構成しているロックばねと、前記第１のブレーキ要素と同じ構成であって且つ前記ハウジング部材内において前記第１のブレーキ要素に対し軸方向に重ねて配置されると共に、前記第１のブレーキ要素に対して前記ロックばねの位置が反対側となっている第２のブレーキ要素と、前記操作部の操作に連動して、前記第１，第２のブレーキ要素の各一対のロックプレートのうち各一方のロックプレートを、前記ロックばねの付勢力に対抗して前記ピニオン軸の制動ロック状態解除方向に回転させると共に、それに伴って前記ピニオン軸を回転させる駆動ホイールと、を備えている。

また、前記ピニオン軸のうち前記各一対のロックプレートの対向面同士の間に挟まれる部分が、両側に二面幅部形状の作用面を有する矩形軸部として形成されている一方、前記各一対のロックプレートの対向面同士のうち前記矩形軸部の作用面と対向する部位であって且つ前記ピニオン軸の軸心を挟んで離間した二箇所に、前記矩形軸部の作用面と接触する凸部が形成されていて、前記各ロックばねの付勢力により前記各一対のロックプレートの制動ロック面を前記ハウジング部材の制動面に圧接させると共に、前記各一対のロックプレートの一方の凸部を前記矩形軸部の作用面に圧接させることで前記ピニオン軸の制動ロック状態を保持するようになっている。

その上で、前記矩形軸部の作用面は、前記ピニオン軸の中心に相当する位置の稜線から径方向外側に向かって徐々に低くなる傾斜面として形成されていると共に、この傾斜面に基づいて下記の式（１）を満たすように設定されていることを特徴とする。

角度θ１＜角度θ２‥‥（１）
ただし、
中心線Ｌ１：各一対のロックプレート同士の対向間隙を二分する線
角度θ１：矩形軸部の作用面で押されたロックプレートの両端部の制動ロック面が最初にハウジング部材の制動面に当たる位置と矩形軸部の中心とを結んだ線が中心線Ｌ１となす角度
押付力Ｆ：ピニオン軸に当該ピニオン軸を回転させようとする逆入力が作用した時に、矩形軸部の作用面から一方のロックプレートの一方の突起部に負荷される押付力
復元力ｆ１，ｆ２：押付力Ｆの負荷時にロックプレートの両端部の制動ロック面を制動面から押し戻そうとするハウジング部材の復元力
角度θ２：押付力Ｆと復元力ｆ１，ｆ２との三つの力の合力の方向が中心線Ｌ１となす角度
さらに好ましい態様としては、前記矩形軸部は前記中心線Ｌ１を対称中心とした対称形状であり、前記各一対のロックプレートは、前記ロックばねにより付勢されることで制動ロック方向に角度θ３だけ傾くことで、前記ロックばねとは反対側の一方の凸部が前記矩形軸部の作用面に当接した前記ピニオン軸の制動ロック状態にあり、前記作用面の傾斜面の角度θは前記角度θ３よりも大きく設定されているものとする。

本発明によれば、上記角度θ１とθ２の関係として、θ１＜θ２の関係を満たすように設定されているため、ハウジング部材と各ロックプレートとの摩擦圧接部での滑りの発生、ひいては例えばシートリフタ機能に適用した場合のいわゆる「徐々下がり」現象の発生を抑制して、本来の制動能力を安定して維持することができる。

シートアジャスタとしてシートリフタ機構およびシートリクライニング機構を備えた自動車用シートの一例を示す斜視図。 本発明に係るブレーキ装置の第１の実施の形態として、図１に示したシートリフタ機構に用いられるブレーキ装置を示す車載時と同等の正面図。 図２に示したブレーキ装置の左側面図。 図３に示したブレーキ装置のレバーブラケットを取り外した状態を示す左側面図。 図３のＡ－Ａ線に沿った断面図。 図２に示したブレーキ装置におけるブレーキ部および操作部のそれぞれの構成要素の分解斜視図。 図６に示したピニオン軸のみの拡大斜視図。 図６に示したブレーキ部の中立状態での説明図。 図８のＱ部の拡大説明図。 図６に示した保持プレートの拡大図。 図８に示したブレーキ部を簡略化した説明図。 図６に示した操作部の中立状態での説明図。 図１１に示した状態から操作レバーを回転操作した時のブレーキ部の状態を示す説明図。 図１２に示した状態から操作レバーを回転操作した時の操作部の状態を示す説明図。 図８の状態でピニオン軸に逆入力が負荷された時の力関係を示す説明図。 図１５を簡略化した上での力関係の詳細を示す説明図。 図１６のＱ１部の拡大図。 従来構造での図１６と同等の力関係の詳細を示す説明図。 図１８のＱ２部の拡大図。

図１～１７は本発明に係る自動車用シート（以下、単に「シート」と言う。）のブレーキ装置を実施するためのより具体的な形態を示していて、特に図１はシートアジャスタを備えたシートの一例を示している。

図１に示したシート１では、シートアジャスタとして、シート１の前後位置調整のためのシートスライド機構２と、座面となるシートクッション３の高さ位置調整のためのシートリフタ機構と、背もたれ部となるシートバック４の角度調整のためのリクライニング機構と、を備えている。そのため、シートクッション３の側部には、シートリフタ機構の操作レバー５とリクライニング機構の操作レバー６とが並べて設けられている。

そして、図１に示したシート１では、シートリフタ機構に着目した場合、シートリフタ機構の操作レバー５を例えば中立位置（以下の説明では、操作レバー５が中立位置にある状態を中立状態とも言う。）から上方へ引き上げ操作する毎に少しずつシートクッション３の位置が高くなる一方で、逆に操作レバー５を中立位置から下方へ押し下げ操作する毎に少しずつシートクッション３の位置が低くなる公知の構造のものである。これによって、シート１の座面の高さ位置調整機能が発揮される。

図２は図１に示したシート１のシートリフタ機構に適用されるブレーキ装置７の車載状態と同等の正面図を、図３は図２の左側面図をそれぞれ示している。また、図４は図３におけるレバーブラケット２４を取り外した状態での左側面図を、図５は図３のＡ－Ａ線に沿った断面図をそれぞれ示している。さらに、図６は図２に示したブレーキ装置７の分解斜視図を示し、図７は図６のピニオン軸１２のみの拡大図を示している。

図２のほか図６の分解斜視図に示すように、ブレーキ装置７は、半割り状のハウジング部材であるハウジング１１とカバー部材であるカバー２２とを突き合わせることで略円筒状のケース８が形成される。このケース８内に、後述する図６のブレーキ部９と操作部１０の一部の構成要素とが同軸上に収容される。また、ケース８を形成しているハウジング１１とカバー２２とにまたがるかたちで、それらの中心部に、実質的にブレーキ部９と操作部１０とが共有するピニオン軸１２が軸心方向に貫通して配置される。ピニオン軸１２の一端には、図１に示した操作レバー５と共に操作部材として機能するレバーブラケット２４が回転可能に支持されると共に、ピニオン軸１２の他端には外部に露出するピニオンギヤ１２ｇが一体に形成される。

なお、レバーブラケット２４は中立位置から正転方向および逆転方向のいずれの方向にも回転操作可能である。また、レバーブラケット２４には、図１に示した操作レバー５がレバーブラケット２４側のねじ孔２４ｅ（図３参照）を用いてねじ締め固定される。

そして、ブレーキ装置７は、カバー２２側のフランジ部２９に形成された取付孔２９ａを用いて、図１に示したシート１のうち図示を省略したサイドブラケットに固定され、ピニオンギヤ１２ｇが図示を省略したシートリフタ機構側の従動側ギヤに噛み合うことになる。

このブレーキ装置７では、レバーブラケット２４が中立位置にある時には、ピニオン軸１２への逆入力によっては当該ピニオン軸１２が回転しないように制動状態を保持する。その一方、レバーブラケット２４を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、ピニオン軸１２の制動状態を解除して、レバーブラケット２４の回転操作に伴うピニオン軸１２の回転を許容することになる。このピニオン軸１２の回転は、ピニオンギヤ１２ｇを介して図示を省略したシートリフタ機構の従動側ギヤの回転変位に変換され、さらにはリンク機構を介してシート１のシートクッション３の上下方向変位に変換される。

なお、このタイプのブレーキ装置７では、レバーブラケット２４のストロークが比較的小さいために、多くの場合には特定の方向へのレバーブラケット２４の回転操作を複数回繰り返すことで所期の目的を達成することができる。

図２，６に示すように、ブレーキ部９側のハウジング１１と操作部１０側のカバー２２とで形成されるケース８内に、ブレーキ部９と操作部１０の一部の構成要素とが互いに同軸上に位置するように隣接配置されることは先に述べた通りである。以降の説明では、各構成要素の三次元形状や配置等が理解しやすい図６を中心としてその構造を説明するものとし、必要に応じて図６以外の図を適宜参照するものとする。

図６に示すように、ブレーキ部９は、ケース８の一部として機能するハウジング１１と、ハウジング１１に回転可能に支持されるピニオン軸１２と、ハウジング１１内に互いに対向配置される二つで一組の略半円形状のロックプレート１４と、これらの一組のロックプレート１４同士が共有しているロックばね１５と、同じくハウジング１１内の一組のロックプレート１４の上に軸方向に重ねて配置される同形状のもう一組のロックプレート１６と、これらの一組のロックプレート１６同士が共有しているロックばね１７と、一組のロックプレート１６の上に重ねて配置される浅皿状の駆動ホイール１８と、から構成される。

また、図６に示した操作部１０は、駆動ホイール１８の上に重ねて配置される保持プレート１９と、保持プレート１９と組み合わされるツースプレート２０と、保持プレート１９およびツースプレート２０と重ね合わされる入力レバー２１と、ブレーキ部９側のハウジング１１と突き合わされてケース８を形成することになるカバー２２と、カバー２２の外側に配置されるねじりコイルばねタイプのコイルばね２３と、同じくカバー２２の外側に配置される操作部材としてのレバーブラケット２４と、から構成される。

図６に示したブレーキ部９のハウジング１１は、例えば所定厚みの板金素材を用いて略深皿状に絞りプレス成形したものであり、そのハウジング１１の内周面が円筒状の制動面１３となっている。

ハウジング１１の底部には、ピニオン軸１２のうちピニオンギヤ１２ｇ側の大径軸部１２ｆが挿入される軸孔１１ａが形成される。また、ハウジング１１の開口縁部にはフランジ部１１ｂが形成されると共に、フランジ部１１ｂの例えば三箇所に係止凹部１１ｃが形成される。これら三つの係止凹部１１ｃは後述するカバー２２との結合固定部となる。

図６に示したブレーキ部９のピニオン軸１２は、小径軸部１２ａと、中径軸部１２ｂと、左右両面に二面幅部形状の作用面１２ｄを有する異形の矩形軸部１２ｃと、図５に示すようにハウジング１１の内底面に当接してピニオン軸１２の軸方向への移動を規制するフランジ部１２ｅと、ハウジング１１の底部に形成した軸孔１１ａに回動可能に支持される大径軸部１２ｆと、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１２ｇと、ピニオンギヤ１２ｇの先端の先端軸部１２ｈと、が同軸一体に形成されたいわゆる多段の段付き軸状のものである。

このピニオン軸１２は、後述するようにブレーキ部９と操作部１０とに共用化されている。また、ピニオン軸１２における矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄは、後述する図８に示すように、制動状態では二組のロックプレート１４，１６による拘束を受ける一方で、ピニオン軸１２への逆入力の負荷時には、逆に二組のロックプレート１４，１６を外側に拡げる力を付与する部位として機能する。

さらに、図７に拡大して示すように、矩形軸部１２ｃの両面の作用面１２ｄは、単純な平坦面ではなく、稜線１１２ａの両側が傾斜面１１２ｂとして形成されている。より詳しくは、矩形軸部１２ｃの両面の作用面１２ｄには、ピニオン軸１２または矩形軸部１２ｃの中心（軸心）に相当する位置に軸心方向に沿って稜線１１２ａが設定されていて、その稜線１１２ａの両側から径方向外側に向かって徐々に低くなるような傾斜面１１２ｂに形成されている。

図６に示したブレーキ部９の一組のロックプレート１４は、ハウジング１１の内底面に着座しつつ両端部の外周面が制動面１３に接するように左右対称または上下対称に対向配置される。さらに、一組のロックプレート１４の上にもう一組のロックプレート１６が左右対称または上下対称となるようにピニオン軸１２の軸方向に重ねて対向配置される。これら二組のロックプレート１４，１６の外周面のうち凹部２５をはさんで離間した両端部には、ハウジング１１の制動面１３と接触可能な円弧状の制動ロック面２６がそれぞれに形成される。

そして、一組のロックプレート１４のうち双方の一端部（第１端部）同士の間に付勢手段としてのロックばね１５が介装される。このロックばね１５により、一組のロックプレート１４の一端部（第１端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。同様に、もう一組のロックプレート１６のうち双方の一端部（第２端部）同士の間に付勢手段としてのロックばね１７が介装される。このロックばね１７により、一組のロックプレート１６の一端部（第２端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。なお、図６に示すロックばね１５，１７は、略Ｍ字状に折り曲げた板ばね１７ａと、その板ばね１７ａの双方の脚部の端部同士の間にコイルばね１７ｂを挟み込んだいわゆる複合ばねタイプのものであり、コイルばね１７ｂは板ばね１７ａの両脚部が広がる方向に付勢している。

図６に示したブレーキ部９の駆動ホイール１８は、外周側のリング部１８ａの内周面にその全周にわたって内歯１８ｂが形成されたいわゆる内歯車状のものである。駆動ホイール１８の中心部には、ピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃと一体的に回転可能なように、その矩形軸部１２ｃが嵌め合わされる角孔１８ｃが形成される。さらに、駆動ホイール１８の背面側には、二組のロックプレート１４，１６側に向かって突出する一対の円弧状の解除爪部１８ｄが一体に形成される（図８参照）。

なお、駆動ホイール１８の角孔１８ｃとピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃとの間には回転方向に所定の遊びを有している。また、駆動ホイール１８は、例えば金属製の円板をプレス成形により半抜きして内歯１８ｂを有するリング部１８ａを形成し（図５参照）、リング部１８ａの内側の底部および解除爪部１８ｄをいわゆるインサート成形法等の手法により樹脂材料にて一体に形成している。

図６に示したピニオン軸１２は、図５にも示すように、ピニオンギヤ１２ｇの根元部分に形成された大径軸部１２ｆがハウジング１１の軸孔１１ａに回転可能に挿入支持される。その一方、矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄが一組のロックプレート１４同士および他の一組のロックプレート１６同士の対向間隙内にそれぞれ位置するように挿通される。さらに、その矩形軸部１２ｃが駆動ホイール１８の角孔１８ｃに遊嵌的に且つ微少角度だけ回転可能に嵌め合わされる。

その際に、図８にも示すように、駆動ホイール１８側の一対の解除爪部１８ｄが、二組のロックプレート１４，１６の外周側において、各ロックプレート１４，１６の凹部２５にピニオン軸１２の回転方向に隙間を有して嵌め合わされる。そして、それら一対の解除爪部１８ｄの円弧状の外周面は、ハウジング１１の制動面１３に対して、各解除爪部１８ｄ自体の弾性力により圧接している。

すなわち、図８は図６に示したブレーキ部９の中立状態での説明図である。図７に示すように、ピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃの両側に位置する一組のロックプレート１６，１６同士の対向端面Ｐのうち、矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄと対峙する部分には、矩形軸部１２ｃの回転中心の左右二箇所に相当する位置に円弧状の凸部１６ａ，１６ｂが形成される。そして、一組のロックプレート１６の一端部（第２端部）同士の間にロックばね１７が介装されていて、それら一端部（第２端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。

そのため、一組のロックプレート１６はハウジング１１の制動面１３に沿って所定量だけ回転移動し、それによってロックプレート１６の一端部（第２端部）同士のなす距離よりも第１端部同士のなす距離の方が小さいものとなっている。その結果として、一組のロックプレート１６同士の対向端面Ｐに形成された一対の凸部１６ａ，１６ｂのうち一方の凸部１６ｂが矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄの一方側に接触し、他方の凸部１６ａは矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄから離間している。

これらの関係は、図６に示したもう一組のロックプレート１４についても同様であり、一組のロックプレート１４の一端部（第１端部）同士の間にロックばね１５が介装されていて、それら一端部（第１端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。それ故に、後述するように、矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄは、二組のロックプレート１４，１６に対して回転方向に隙間なく当接することになる。

なお、図８以降の各図では、ブレーキ部９および操作部１０の各構成要素の向きを、図６の向きに対して９０度異ならせて描いている。

図９は図７のＱ部の拡大図を示している。同図に示すように、一組のロックプレート１６の外周面における制動ロック面２６には、対向端面Ｐ側に向かって半径がわずかに小さくなるように設定され、且つハウジング１１の制動面１３に対する円周方向での接触長が長い大径制動面２６ａと、凹部２５に近い位置に形成された極小円弧状の制動突起部２６ｂと、大径制動面２６ａと制動突起部２６ｂとを互いに離間させるべく両者の間に形成された逃げ凹部２６ｃと、が含まれている。なお、この制動ロック面２６の形状は、もう一組のロックプレート１４についても同様である。

そして、図９に示すように、通常時において、各ロックプレート１６の上下の大径制動面２６ａがハウジング１１の制動面１３に接触している状態では、制動突起部２６ｂがハウジング１１の制動面１３に接触することがないように、制動面１３ａと制動突起部２６ｂとのなす隙間ａおよび制動面１３ａからの逃げ凹部２６ｃの深さｂがａ＜ｂの関係を満たすようにそれぞれ設定される。

図６に示した操作部１０の保持プレート１９は、図１０に拡大して示すように、ピニオン軸１２の軸心方向でばね特性を発揮する板ばね状のものである。この保持プレート１９は、ピニオン軸１２の中径軸部１２ｂに挿入される軸孔１９ｂが形成されたボス部１９ａと、ボス部１９ａから半径方向に延び、駆動ホイール１８側に向かって一体に折り曲げ形成されて駆動ホイール１８の底部に着座する一対の脚部１９ｃと、同じくボス部１９ａから半径方向に延びて段付き状に一体に折り曲げ形成されたアーム部１９ｄと、を備える。アーム部１９ｄには、先端を切り起こすかたちで略円筒状に丸めた第１支持部として機能する第１軸部１９ｅが形成される。

また、保持プレート１９には、図６，１０に示すように、アーム部１９ｄ側において当該アーム部１９ｄと干渉しないように半径方向に延びる一対の作用片１９ｆがカバー２２側に向かって折り曲げ形成される。各作用片１９ｆの先端には係止部１９ｇが湾曲形成される。さらに、それら一対の作用片１９ｆの内側でアーム部１９ｄを挟むように一対の保持部としての保持片１９ｈが半径方向に真っ直ぐに突出形成される。

図６に示したツースプレート２０は、保持プレート１９のアーム部１９ｄの上から重ねて駆動ホイール１８内に配置される略半円弧状のものである。このツースプレート２０の中央部には、異形の軸部２０ａがカバー２２側に突出形成されていると共に、ピニオン軸１２を中心とする径方向において軸部２０ａよりも外側にオフセットした位置に円形の軸孔２０ｂが形成される。さらに、ツースプレート２０の両端部には、駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと対向するようにリム部２０ｃが形成される。このリム部２０ｃの外周面には駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと噛み合う外歯２０ｄが形成される。

なお、上記の軸部２０ａは一部が切り欠かれて略Ｄ字状をなしているが、これは近接する軸孔２０ｂとの干渉を回避するためであり、かかる干渉を回避できるならば、軸部２０ａは円筒軸状のものであっても良い。

図６に示した入力レバー２１は、操作部１０での入力部材として機能するものである。入力レバー２１の中央部には、ピニオン軸１２の中径軸部１２ｂに回転可能に支持される軸孔２１ａが形成される。また、その軸孔２１ａから外側にオフセットした位置には、ツースプレート２０の軸部２０ａが挿通される第２支持部としての小径軸孔２１ｂが形成される。さらに、入力レバー２１の周縁部には、端部が二股状をなす三つの折り曲げ係止片２１ｃがカバー２２側に向かって突出形成される。

そして、入力レバー２１の小径軸孔２１ｂに対してツースプレート２０の軸部２０ａが回転可能に挿入支持される。これにより入力レバー２１とツースプレート２０とが相対回転可能に連結される。また、ツースプレート２０の軸孔２０ｂが保持プレート１９の第１軸部１９ｅに係合して、ツースプレート２０と保持プレート１９とが相対回転可能に連結される。この場合において、保持プレート１９のアーム部１９ｄと保持片１９ｈとの間にツースプレート２０が挟み込まれる。なお、ツースプレート２０の軸孔２０ｂと保持プレート１９の第１軸部１９ｅとの軸と孔の関係は逆であっても良い。

図６に示したカバー２２は、例えばプレスによる深絞り成形にて略カップ状に一体成形したものである。このカバー２２は、図２，５に示すように、ブレーキ部９側のハウジング１１と突き合わされることで、ハウジング１１と共にブレーキ装置７のケース８を形成する。そして、先にも述べたように、このケース８の内部にブレーキ部９と操作部１０の一部の構成要素が収容配置される。

この場合に、図５に示すように、保持プレート１９が駆動ホイール１８と入力レバー２１との間に挟まれて撓み変形することで、保持プレート１９が両者に圧接することになる。また、保持プレート１９における脚部１９ｃの端部が駆動ホイール１８の底壁部の樹脂モールドされた部分に圧接することで、保持プレート１９は少なくとも駆動ホイール１８との間で相対回転方向での摺動抵抗を付与する。

カバー２２の側壁部には、図４に示すように、中央部の軸孔２２ａと共に、その軸孔２２ａを挟んで互いに対向する位置に、二つで一組の円弧状の長孔２２ｂが開口形成される。また、一組の長孔２２ｂ同士の対向方向と直交する方向においては、一方には円弧状の長孔からなる開口部２２ｃが形成されると共に、他方には矩形の開口部２２ｄと共に切り起こし片２２ｅが外側に直立するように形成される。開口部２２ｃの長さ（円弧の周長）は、一組の長孔２２ｂそれぞれの長さ（円弧の周長）よりも大きく設定される。そして、カバー２２がブレーキ部９側のハウジング１１と突き合わされる際に、軸孔２２ａがピニオン軸１２の小径軸部１２ａに嵌め合わされることで、ピニオン軸１２はハウジング１１とカバー２２とで回転可能に両持ち支持される。

二つで一組の長孔２２ｂと開口部２２ｃには、図４に示すように、入力レバー２１側の二股状をなす二つの折り曲げ係止片２１ｃがレバーブラケット２４側に向かって突出するように挿入される。三つの折り曲げ係止片２１ｃの幅寸法に対して、一組の長孔２２ｂおよび開口部２２ｃの長さ（周長）は十分に大きく設定される。これにより、正転方向および逆転方向に回転可能な入力レバー２１の回転範囲、ひいてはその入力レバー２１と結合されるレバーブラケット２４の回転範囲が一組の長孔２２ｂの長さの範囲内に規制される。つまり、一組の長孔２２ｂにおける長手方向両端部の内周面は、レバーブラケット２４の回転範囲を規制するストッパ面として機能する。

また、図４に示すように、入力レバー２１が同図のような中立位置にある状態で、カバー２２の開口部２２ｃにおいては、その長手方向の両端部に、図１０に示した保持プレート１９の作用片１９ｆの係止部１９ｇがそれぞれに係合離脱可能に係止される。これにより、保持プレート１９はツースプレート２０を介して入力レバー２１と共に回転変位すると共に、入力レバー２１が中立位置に復帰すれば、それに伴って保持プレート１９も中立位置に復帰することになる。

図４に示すように、カバー２２に形成された一組の長孔２２ｂの周縁部からは内側に向けてそれぞれにガイド突起部２７が折り曲げ形成されている。これらのガイド突起部２７は、図５，１２に示すようにブレーキ部９の内部空間に臨んでいて、後述するようにツースプレート２０の動きをガイドする役目をする。

また、図４，６に示すカバー２２のうち、ハウジング１１と対面する側の開口縁部には、例えば円周方向の三箇所に、取付孔２９ａを有するフランジ部２９が外側に向けて折り曲げ形成される。さらに、各フランジ部２９と干渉しない円周方向の三箇所に、フランジ部２９よりも突出長の小さな係止フランジ部３０が突出形成される。これらの係止フランジ部３０は、図２にも示すように、ハウジング１１とカバー２２とでケース８を形成するべく両者を突き合わせた際に、ハウジング１１側の係止凹部１１ｃに嵌め合わされる。その上で、係止フランジ部３０を図２に仮想線で示す状態から実線で示すようにかしめることで、ハウジング１１とカバー２２とが不離一体に結合固定される。なお、カバー２２のフランジ部２９は、図１に示したシート１に対するブレーキ装置７の取付部となる。

図６に示したレバーブラケット２４は、図５にも示すように略浅皿状に絞りプレス成形されたものであって、カバー２２の側壁部の外側に配置される。カバー２２とレバーブラケット２４との間には、レバーブラケット２４の凹状空間に収容されるかたちでコイルばね２３が配置される。レバーブラケット２４の中央部には軸孔２４ａが形成される。軸孔２４ａはピニオン軸１２の小径軸部１２ａに回転可能に支持される。また、図３に示すように、レバーブラケット２４の周縁部には、一対の位置決め片２４ｂと共に、それらの位置決め片２４ｂ同士の間に、カバー２２側に向かって突出する切り起こし片２４ｃが形成される。

さらに、図６に示すレバーブラケット２４には、図３にも示すように、ねじ孔２４ｅ付きの一対のフランジ部２４ｄと共に、図８に示した入力レバー２１側の三つの折り曲げ係止片２１ｃに対応する角孔２４ｆが形成される。三つの折り曲げ係止片２１ｃは、カバー２２の長孔２２ｂと開口部２２ｃを挿通した上で、レバーブラケット２４の角孔２４ｆに係合しつつ突出するかたちとなる。

そして、図３に示すように、角孔２４ｆから突出する各折り曲げ係止片２１ｃにおける一対の先端分割片１２１ｃを互いに離間する方向に折り曲げることで、カバー２２を挟むかたちで、レバーブラケット２４と入力レバー２１が互いに固定される。これにより、レバーブラケット２４と入力レバー２１との相対回転が阻止され、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共に正転方向および逆転方向に一体的に回転可能となる。

レバーブラケット２４に形成された切り起こし片２４ｃは、カバー２２の切り起こし片２２ｅと位置的一致するように設定されている。そのため、図３，４に示すように、カバー２２を挟んでレバーブラケット２４と入力レバー２１を固定した際に、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃがカバー２２の開口部２２ｄに挿入されて、双方の切り起こし片２２ｅ，２４ｃ同士が互いに重なり合うことになる。

図３，６に示したレバーブラケット２４には、図１に示した操作レバー５が装着される。操作レバー５は、レバーブラケット２４の一対の位置決め片２４ｂを用いて相対位置決めが施された上で、二つのねじ孔２４ｅと図外の止めねじとによりレバーブラケット２４に固定される。これにより、レバーブラケット２４は操作レバー５と共に操作部１０における操作部材として機能する。

図６に示したコイルばね２３は、カバー２２とレバーブラケット２４との間に収容されて、入力レバー２１をレバーブラケット２４と共に中立位置に向けて付勢保持する機能を有する。コイルばね２３の両端部にはフック部２３ａが外向きに折り曲げ形成される。そして、図３にも示すように、コイルばね２３自体を巻き締まり状態とした上で、それら一対のフック部２３ａは、カバー２２とレバーブラケット２４との間で互いに重なり合っている双方の切り起こし片２２ｅ，２４ｃを両側から挟み込むようにして、それらの切り起こし片２２ｅ，２４ｃに係止される。

これにより、図１に示した操作レバー５を正転方向および逆転方向のいずれの方向に回転操作した場合であっても、その操作力を解除するならば、コイルばね２３の付勢力により、入力レバー２１がレバーブラケット２４および操作レバー５と共に中立位置に復帰することになる。

ここで、図６に示したブレーキ部９の構成要素であるピニオン軸１２や二組のロックプレート１４，１６、ならびに操作部１０の構成要素である駆動ホイール１８のリング部１８ａ、ツースプレート２０等はいずれも金属材料で形成されている。その上で、各構成要素は、各々の機能よりして予め焼き入れ処理が施されて硬質化が図られている。これに対して、同様に金属材料で形成されるハウジング１１は、後述するように、二組のロックプレート１４，１６との摺動抵抗を確保しつつ、それらのロックプレート１４，１６の大径制動面２６ａや制動突起部２６ｂが食い込み易いようにするために焼き入れ処理は施されていないことが望ましい。

このように構成されたブレーキ装置７の機能は次の通りである。

図１に示した操作レバー５を図３，６に示したレバーブラケット２４と共に回転操作しないかぎりは、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共にコイルばね２３の付勢力により中立状態に保持されている。そして、図１１は図８に示したブレーキ部９の中立状態を簡略化して示していて、図１２は図６に示した操作部１０の中立状態を示している。

図１１，１２に示す中立状態においては、操作部１０におけるツースプレート２０も中立状態にあって、ツースプレート２０の両側の外歯２０ｄは共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂに対して隙間を持って対向する非噛み合い状態となっている。同時に、ブレーキ部９では、それぞれにロックばね１５，１７で付勢された二組の各ロックプレート１４，１６の凸部１６ａ，１６ｂがピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃにおける作用面１２ｄに圧接していると共に、両端部の制動ロック面２６がハウジング１１の制動面１３に圧接している。これにより、ピニオン軸１２は、正転方向と逆転方向の両回転方向において回転を阻止され、両者の摩擦力をもってその制動状態を自己保持している。

したがって、ロックばね１７を含む一組のロックプレート１６は、ハウジング１１の制動面１３と共に第１のブレーキ要素を構成している。同様に、ロックばね１５を含むもう一組のロックプレート１４は、ハウジング１１の制動面１３と共に第２のブレーキ要素を構成している。

この場合において、乗員の着座によるシートリフタ機構側からのブレーキ装置７への逆入力が作用したとしても、ハウジング１１の制動面１３と二組のロックプレート１４，１６の制動ロック面２６との間の摩擦力をもってその制動状態を自己保持することができる。なお、この逆入力が作用した時の挙動については、後述する。

また、逆入力として過大な外力が負荷された場合には、制動ロック面２６の摩擦力に加えて、制動ロック面２６の一部でもある制動突起部２６ｂが制動面１３に食い込むことで、その過大な外力に対しても対抗することができる。したがって、ブレーキ部９のうちでも、ハウジング１１の制動面１３と、ロックばね１５，１７を含む二組のロックプレート１４，１６と、が直接的なブレーキ要素として機能する。

その一方、先に述べたシートリフタ機構での高さ位置調整に際して、ブレーキ装置７におけるブレーキ部９の制動状態を解除するには、図６に示した操作部１０のレバーブラケット２４を図１に示した操作レバー５と共に正転方向または逆転方向に回転操作するものとする。

図１２は、先に述べたように、ブレーキ装置７における操作部１０の中立状態を示している。図１２の状態では、ツースプレート２０の両端部の外歯２０ｄがそれぞれ駆動ホイール１８の内歯１８ｂに対し隙間を有して非噛み合い状態で対向している。そして、ツースプレート２０のうち外歯２０ｄが形成されたリム部２０ｃはカバー２２から突出形成されたガイド突起部２７から離間している。

図１２に示した操作部１０の中立状態から操作レバー５と共にレバーブラケット２４を正転方向および逆転方向のいずれか一方の方向、例えば図１２の状態から時計回り方向に回転操作した場合を想定してみる。図１３，１４は、図１１，１２の状態から操作レバー５と共にレバーブラケット２４を時計回り方向に回転操作した状態を示している。図１４に示すように、レバーブラケット２４の時計回り方向への回転に伴い、操作部１０の入力レバー２１も同方向に一体的に回転する。さらに、ツースプレート２０は、入力レバー２１側の小径軸孔２１ｂに対する軸部２０ａの嵌合のために、同じく時計回り方向に押されることになる。

ツースプレート２０は軸孔２０ｂで保持プレート１９の第１軸部１９ｅに支持され、保持プレート１９は時計回り方向の回転に対し駆動ホイール１８の内底面との圧接による回転抵抗を有している。そのため、ツースプレート２０は第１軸部１９ｅを中心として図１３の反時計回り方向に回転する。その結果、図１４に示すように、ツースプレート２０のうち上側のリム部２０ｃの外歯２０ｄが駆動ホイール１８の内歯１８ｂと噛み合うことになる。そして、この状態からさらに入力レバー２１を図１４の時計回り方向へ回転することで、入力レバー２１、ツースプレート２０、保持プレート１９および駆動ホイール１８が一体となって回動することになる。

入力レバー２１が中立位置から回動した状態では、図１４に示すように、上側のリム部２０ｃの内周側に一方のガイド突起部２７が対向するように位置している。そのため、ツースプレート２０のうち下側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８側の内歯１８ｂに噛み合おうとしても、上側のリム部２０ｃと同じく上側のガイド突起部２７との干渉によって、下側の外歯２０ｄと内歯１８ｂとの噛み合いが阻止される。したがって、図１４に示す状態から入力レバー２１を中立位置に戻す際には、下側の外歯２０ｄは内歯１８ｂと噛み合わないため、入力レバー２１とツースプレート２０と保持プレート１９とが一体となって中立状態まで回動することになる。

なお、図４に示したように、操作レバー５と共に回転する入力レバー２１の三つの折り曲げ係止片２１ｃのうち、二つの折り曲げ係止片２１ｃがカバー２２側の二つの長孔２２ｂに挿通しているので、操作レバー５の操作ストロークは、二つの折り曲げ係止片２１ｃがカバー２２側の長孔２２ｂにおける長手方向のいずれか一方の端部内周面に当接することで規制される。

図１４に示すように、ツースプレート２０との噛み合いにより押された駆動ホイール１８は、最初に二組のロックプレート１４，１６によるピニオン軸１２の回転規制を解除する。図８に示すように、二組のロックプレート１４，１６の凹部２５に駆動ホイール１８側の解除爪部１８ｄがそれぞれに入り込んでいる。なお、図１１，１３では、図８では示されている解除爪部１８ｄを省略している。

そのため、図１４での駆動ホイール１８の時計回り方向の回転に伴い、解除爪部１８ｄがそれぞれのロックプレート１４，１６を同じ方向に回転させることになる。これにより、図１３に示すように、作用面１２ｄを接触部とした二組のロックプレート１４，１６によるピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃの挟み込みが解除された状態となり、実質的にそれまでのブレーキ部９の制動状態が解除される。この制動状態の解除により、ピニオン軸１２は二組のロックプレート１４，１６と共にハウジング１１に対して回転可能になる。

次に、ツースプレート２０より押された駆動ホイール１８によるピニオン軸１２の回転は、図６に示した角孔１８ｃとピニオン軸１２側の矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄとの間に設けた所定の遊び分だけ回転した後に行われる。角孔１８ｃと矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄとが当接することでピニオン軸１２を図１３の時計回り方向に回転させる。このピニオン軸１２の回転は図６に示したピニオンギヤ１２ｇの回転にほかならず、このピニオンギヤ１２ｇの回転によって当該ピニオンギヤ１２ｇと噛み合っているシートシフタ機構の従動側ギヤが回転してシート１の高さ位置が例えば低位側に変位することになる。

なお、先の説明から明らかなように、操作レバー５の回転操作量の割には、シートリフタ機構の機能に基づく図１のシート１の上下方向の変位量は小さいので、多くの場合には操作レバー５の回転操作を複数回繰り返すものとする。

図６に示したレバーブラケット２４に装着される図１の操作レバー５には、同じく図６に示したコイルばね２３の復帰力がレバーブラケット２４を介して作用している。そのため、操作レバー５の操作力を解除すると、コイルばね２３の復帰力で、操作レバー５のほか、操作部１０の入力レバー２１と保持プレート１９およびツースプレート２０のそれぞれが図１４の状態から図１２に示した中立位置である初期状態に回転復帰することになる。

この初期状態への回転復帰に際して、入力レバー２１を初期位置に復帰させるために、図１４の状態から反時計回り方向に回動すると、ツースプレート２０が保持プレート１９側の第１軸部１９ｅを中心として時計回り方向へ回動する。このツースプレート２０の時計回り方向の回動に伴い、上側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８の内歯１８ｂから外れると共に、下側の外歯２０ｄが内歯１８ｂと噛み合おうとする。

この時には、カバー２２側の上側のガイド突起部２７により、上側のリム部２０ｃが中立位置以上に回動するのを規制されている。そのため、上下双方の外歯２０ｄが内歯１８ｂに噛み合うことがなく、駆動ホイール１８を先に回転した位置に残したままで、駆動ホイール１８およびピニオン軸１２の回転を伴うことなく、入力レバー２１、ツースプレート２０および保持プレート１９が図１２の初期状態に回転復帰する。そして、図１２に示すように、ツースプレート２０が初期状態まで回転復帰すると、上側のリム部２０ｃが、カバー２２側の一方のガイド突起部２７による拘束から解除され、ツースプレート２０の上下双方の外歯２０ｄが共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂとの噛み合いが可能な図１２の状態となる。

また、図１２と図１４とを比較すると明らかなように、図１４に示すように保持プレート１９が時計回り方向に回動した時には、一方の作用片１９ｆの先端の保持片１９ｈはカバー２２の開口部２２ｃから一旦は抜け出すことになる。その一方で、図１２に示すように保持プレート１９が中立位置に復帰すれば、一方の作用片１９ｆの先端の保持片１９ｈは、カバー２２の開口部２２ｃに再び係合して元の状態に復帰する。

そして、図１１，１２から明らかなように、ブレーキ部９および操作部１０共に、その内部構造が左右対称または上下対称な配置構成となっている。そのため、以上のような一連の動作は、操作レバー５を上記とは逆方向（図１１，１２において反時計回り方向）に回転操作した場合であっても、操作部１０およびブレーキ部９の回転要素の回転方向が逆になるだけで、上記と同様な動作をすることになる。

なお、以上のようなブレーキ装置７の挙動は、先に特許文献１として例示した特開２０１８－９０２３８号公報に記載のものと基本的に同様である。

図１５は図８と同様のブレーキ部９の制動状態において、ピニオン軸１２に逆入力が負荷されたと仮定した場合の状態を示していて、左半部は一組のロックプレート１６の力関係を、右半部は他の一組のロックプレート１４の力関係をそれぞれ示している。ただし、図１５では、図８の解除爪部１８ｄは図示省略している。

図１５の状態において、逆入力が負荷されたピニオン軸１２が例えば矢印ｍ１方向に回転しようとすると、双方の作用面１２ｄが押付力Ｆをもって二組のロックプレート１４，１６のうち各一方のロックプレート１４，１６を外側に押し拡げる。そのため、各一方のロックプレート１４，１６の制動ロック面２６が押付力Ｆ１のもとでハウジング１１の制動面１３に押し付けられる。そして、各一方のロックプレート１４，１６の制動ロック面２６とハウジング１１の制動面１３との間の摩擦力をもって矢印ｍ１方向の入力トルクに対抗して、ピニオン軸１２が同方向に回転しようとするのを阻止することになる。

ここで、ブレーキ部９に上記のようなピニオン軸１２側から逆入力が負荷された場合に、従来の構造では「徐々下がり」と称される現象が発生することがあることは冒頭で述べた通りである。この「徐々下がり」現象の発生原因を、特開２０１８－９０２３８号公報に代表される従来構造を模式化した図１８に基づいて検証してみる。なお、図１８は図１５と同じ状態の図であり、便宜上、矩形軸部１２ｃの二面幅部１２０を除いて、図１５と同等部位には同一の符号を付してある。また、図１９は図１８のＱ２部の拡大図である。

先に述べた「徐々下がり」現象は、例えば車両の振動によって乗員の荷重負荷が図１に示したシートクッション３に作用し、ピニオン軸１２に繰り返し荷重が作用することで、二組のロックプレート１４，１６が、ハウジング１１の制動面１３に対する滑りにより、徐々に移動してしまうことが原因と考えられる。このロックプレート１４，１６の滑りによる移動は、ピニオン軸１２に荷重が作用している間は発生せず、ピニオン軸１２に作用する負荷が除荷された瞬間に発生することが判明した。

より詳しくは、図１８のピニオン軸１２に時計回り方向の逆入力の入力トルクＭが負荷された場合に、平坦面となっている二面幅部１２０の押付力Ｆで一方のロックプレート１６が押され、このロックプレート１６の二箇所の制動ロック面２６が、ハウジング１１の制動面１３に対して、図１５の押付力Ｆ１と同等の押付力で押し付けられる。この押付力のために、ハウジング１１は外側に弾性変形する。

ピニオン軸１２に負荷されていた入力トルクＭが除荷されると、その瞬間にそれまで弾性変形していたハウジング１１が元の状態に復元しようとし、復元力ｆ１およびｆ２でロックプレート１６の二箇所の制動ロック面２６を押し戻すことになる。

この復元力ｆ１，ｆ２は、押付力Ｆに対抗する力としてピニオン軸１２に負荷され、そのピニオン軸１２は除荷されても回転しないように拘束されているので、結果として、ロックプレート１６には瞬間的に、ピニオン軸１２が受け止める押付力Ｆと、二箇所の復元力ｆ１，ｆ２と、の三つの力が作用する。そのため、ロックプレート１６は、上記三つの力Ｆ，ｆ１，ｆ２の合力の方向に移動しようとする。

図１８に示すように、二方向からの復元力ｆ１，ｆ２の合力はｆ３であるから、同図の左側に示すように、押付力Ｆと上記合力ｆ３とのさらなる合力はＦ２となる。この合力Ｆ２は、図１９にも拡大して示すように、ピニオン軸１２を左右で二分する中心線Ｌ１に対して角度θ２をなし、角度θ２はθ１よりも小さくなる（θ１＞θ２）。なお、図１８の中心線Ｌ１は、一組のロックプレート１６同士の対向間隙を左右で二分する線でもある。また、角度θ１は、押付力Ｆに基づいて、制動ロック面２６がハウジング１１の制動面１３に押し付けられる時に最初に制動面１３に当たる位置とピニオン軸１２（矩形軸部１２ｃ）の中心とを結んだ線と、上記中心線Ｌ１とのなす角度である。

図１９に示した合力Ｆ２は、さらに垂直方向の力Ｆ２１と接線方向の力Ｆ２２に分けることができ、接線方向の力Ｆ２２がロックプレート１６を動かす力となる。ロックプレート１６を動かす力Ｆ２２は、ロックばね１７のばね力ｆｓに対抗する力となり、制動状態を解除する方向の力にほかならない。

このロックプレート１６を動かす力Ｆ２２に対抗するために、ロックばね１７のばね力ｆｓに加えて、ハウジング１１の制動面１３とロックプレート１６との間に摩擦力μが作用するが、押付力Ｆあるいは復元力ｆ１，ｆ２の度合いによっては、ロックプレート１６を動かす力Ｆ２２がばね力ｆｓと摩擦力μとの総和に勝り、ハウジング１１の制動面１３に対してロックプレート１６が滑りを生じて移動してしまうことになる。このような一組のロックプレート１６側での挙動は、もう一組のロックプレート１４側でも同様である。

すなわち、図１８，１９に示した角度θ２とθ１の関係としてθ１＞θ２の関係にあり、角度θ２とθ１の差がハウジング１１の制動面１３とロックプレート１６の制動ロック面２６との間の摩擦角（摩擦によって滑らない角度）よりも大きいために、ロックプレート１６が滑りにより移動してしまうことになる。なお、ハウジング１１の弾性変形はわずかな変位であるため、このロックプレート１６の一回の移動量はきわめて小さいものとなる。

このロックプレート１４，１６の滑りに起因する「徐々下がり」現象の対策として、本実施の形態では、図７，８に示したように、ピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃにおける両側の作用面１２ｄを稜線１１２ａを含む傾斜面１１２ｂとすることで、ピニオン軸１２に逆入力が負荷された時に、矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄが二組のロックプレート１４，１６に及ぼす押付力Ｆの指向方向を斜め方向に変更している。

図１６は、図１５に示した二組のロックプレート１４，１６の力関係のうち、一組のロックプレート１６の力関係の詳細を示していて、図１８に対応する説明図である。また、図１７は図１６のＱ１部の拡大図である。

図７，８のほか図１６に示すように、ピニオン軸１２の矩形軸部１２ｃにおける両側の作用面１２ｄは、単純な平坦面ではなく、矩形軸部１２ｃ（ピニオン軸１２）の中心に相当する位置の稜線１１２ａから両側の径方向外側に向けて徐々に低くなる傾斜面１１２ｂとして形成されている。すなわち、各作用面１２ｄにおける稜線１１２ａの両側の傾斜面１１２ｂは、中心線Ｌ１に対して角度θだけ傾斜している。

図１６では、図１８と比較すると明らかなように、ピニオン軸１２に時計回り方向の逆入力の入力トルクＭが負荷された場合に、ピニオン軸１２における矩形軸部１２ｃの作用面１２ｄの傾斜面１１２ｂがロックプレート１６の凸部１６ｂに及ぼす押付力Ｆは、傾斜面１１２ｂの傾斜角度θ分だけ図１６の左方向下向き、すなわち、中心線Ｌ１に直交する中心線Ｌ２に対して角度θだけ下向きとなる。

この場合において、図１６の入力トルクＭが負荷されていない状態においても、ロックばね１７のばね力ｆｓにより付勢されたロックプレート１６は、作用面１２ｄにおける傾斜面１１２ｂと凸部１６ｂとの接触部を支点として、同図の反時計回り方向に傾斜していて、その傾斜角度はθ３となっている。そして、このロックプレート１６の傾斜角度θ３と傾斜面１１２ｂの傾斜角度θとの関係についてみれば、θ＞θ３の関係となっている。

そして、図１６に示した二方向からの復元力ｆ１，ｆ２の合力がｆ３となることから、同図の左側に示すように、押付力Ｆと合力ｆ３とのさらなる合力はＦ２となる。この合力Ｆ２は、図１７にも拡大して示すように、ピニオン軸１２を左右で二分する中心線Ｌ１に対して角度θ２をなし、角度θ２はθ１よりも大きくなる（θ１＜θ２）。

図１７の合力Ｆ２は、さらに垂直方向の力Ｆ２１と接線方向の力Ｆ２２とに分けることができ、接線方向の力Ｆ２２がロックプレート１６を動かす力となる。ロックプレート１６を動かす力Ｆ２２は、θ１＜θ２の関係に起因して、図１８とは逆向きとなり、ロックばね１７のばね力ｆｓと同じ方向の力となる。その結果として、ロックプレート１６を動かす力Ｆ２２は、図１６に示した入力トルクＭの方向とは逆向きの力となり、その力Ｆ２２が入力トルクＭに対してロックばね１７のばね力ｆｓと共に対抗することで、入力トルクＭが負荷されてもロックプレート１６は動くことはなくなる。なお、このような挙動は、もう一組のロックプレート１４側についても同様である。

すなわち、本実施の形態では、図１７に示す角度θ１とθ２との大小関係が図１９に示す従来構造のものとは反対となっていて、それに起因してロックプレート１６を動かす力Ｆ２２が入力トルクＭの方向とは逆向きとなってその入力トルクＭに対抗することができるため、ハウジング１１の制動面１３に対するロックプレート１６の滑りを抑制して、従来から問題となっていた「徐々下がり」現象の発生を効果的に防止することができる。

なお、上記実施の形態では、ハウジング１１の内周面を二組のロックプレート１４，１６が接触する制動面１３としているが、本発明はこの構造に限定されない。例えば特開２０１８－９０２３８号公報に記載されたものと同様に、ハウジング１１内に、制動面を有するブレーキドラムを配置した構造のものであっても本発明を適用することができる。

さらに、上記実施の形態では、ブレーキ装置７をシートリフタ機構に適用した場合を例にとって説明したが、必要に応じて上記ブレーキ装置７をリクライニング機構にも適用することができる。

７…ブレーキ装置
９…ブレーキ部
１０…操作部
１１…ハウジング（ハウジング部材）
１２…ピニオン軸
１２ｃ…矩形軸部
１２ｄ…作用面
１３…制動面
１４…ロックプレート（第２のブレーキ要素）
１５…ロックばね（第２のブレーキ要素）
１６…ロックプレート（第１のブレーキ要素）
１６ａ，１６ｂ…凸部
１７…ロックばね（第１のブレーキ要素）
１８…駆動ホイール
２６…制動ロック面
１１２ａ…稜線
１１２ｂ…傾斜面
Ｆ…押付力力
ｆ１，ｆ２…復元力
Ｌ１…中心線

Claims (2)

1. ピニオン軸からの逆入力に対して回転しないように当該ピニオン軸を制動ロック状態に保持するブレーキ部と、このブレーキ部におけるピニオン軸の制動ロック状態を解除しつつ当該ピニオン軸を回転操作するための操作部と、が軸方向に重ねて配置される自動車用シートのブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ部は、
   内周面を制動面とするハウジング部材と、
   このハウジング部材の中心に配置されるピニオン軸と、
   それぞれに略半円形状に形成されていると共に前記ハウジング部材内に前記ピニオン軸を挟んで対向配置されていて、両端部に前記制動面と接する制動ロック面が形成されている一対のロックプレートと、
   この一対のロックプレートにおける一端部の対向面同士の間に設けられ、双方の対向面同士を互いに離間する方向に付勢していると共に、前記制動面および前記一対のロックプレートと共に前記ピニオン軸を制動ロック状態に保持する第１のブレーキ要素を構成しているロックばねと、
   前記第１のブレーキ要素と同じ構成であって且つ前記ハウジング部材内において前記第１のブレーキ要素に対し軸方向に重ねて配置されると共に、前記第１のブレーキ要素に対して前記ロックばねの位置が反対側となっている第２のブレーキ要素と、
   前記操作部の操作に連動して、前記第１，第２のブレーキ要素の各一対のロックプレートのうち各一方のロックプレートを、前記ロックばねの付勢力に対抗して前記ピニオン軸の制動ロック状態解除方向に回転させると共に、それに伴って前記ピニオン軸を回転させる駆動ホイールと、
   を備えていて、
   前記ピニオン軸のうち前記各一対のロックプレートの対向面同士の間に挟まれる部分が、両側に二面幅部形状の作用面を有する矩形軸部として形成されている一方、
   前記各一対のロックプレートの対向面同士のうち前記矩形軸部の作用面と対向する部位であって且つ前記ピニオン軸の軸心を挟んで離間した二箇所に、前記矩形軸部の作用面と接触する凸部が形成されていて、
   前記各ロックばねの付勢力により前記各一対のロックプレートの制動ロック面を前記ハウジング部材の制動面に圧接させると共に、前記各一対のロックプレートの一方の凸部を前記矩形軸部の作用面に圧接させることで前記ピニオン軸の制動ロック状態を保持するようになっている自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記矩形軸部の作用面は、前記ピニオン軸の中心に相当する位置の稜線から径方向外側に向かって徐々に低くなる傾斜面として形成されていると共に、
   この傾斜面に基づいて下記の式（１）を満たすように設定されていることを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。
   角度θ１＜角度θ２‥‥（１）
   ただし、
   中心線Ｌ１：各一対のロックプレート同士の対向間隙を二分する線
   角度θ１：矩形軸部の作用面で押されたロックプレートの両端部の制動ロック面が最初にハウジング部材の制動面に当たる位置と矩形軸部の中心とを結んだ線が中心線Ｌ１となす角度
   押付力Ｆ：ピニオン軸に当該ピニオン軸を回転させようとする逆入力が作用した時に、矩形軸部の作用面から一方のロックプレートの一方の凸部に負荷される押付力
   復元力ｆ１，ｆ２：押付力Ｆの負荷時にロックプレートの両端部の制動ロック面を制動面から押し戻そうとするハウジング部材の復元力
   角度θ２：押付力Ｆと復元力ｆ１，ｆ２との三つの力の合力の方向が中心線Ｌ１となす角度
2. 請求項１に記載の自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記矩形軸部は前記中心線Ｌ１を対称中心とした対称形状であり、
   前記各一対のロックプレートは、前記ロックばねにより付勢されることで制動ロック方向に角度θ３だけ傾くことで、前記ロックばねとは反対側の一方の凸部が前記矩形軸部の作用面に当接した前記ピニオン軸の制動ロック状態にあり、
   前記作用面の傾斜面の角度θは前記角度θ３よりも大きく設定されていることを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。

Images