JP7048415B2 - Vehicle front structure - Google Patents
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Description
本発明は、車両前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle front structure.
下記特許文献１には、金属製のバンパリインフォースメントに、焼き入れをされた他の部分に比べて曲げ耐力の低い非焼き入れ部が２箇所設けられた車両前部構造が開示されている。これにより、車両の前面衝突時には、非焼き入れ部を変形の起点にしてバンパリインフォースメントを車両後方側へ向けて変形させることができる。 Patent Document 1 below discloses a vehicle front structure in which a metal bumper reinforcement is provided with two non-quenched portions having a lower bending strength than other hardened portions. As a result, in the event of a frontal collision of the vehicle, the bumper reinforcement can be deformed toward the rear side of the vehicle with the non-quenched portion as the starting point of deformation.
しかしながら、特許文献１に記載された車両前部構造は、ポール衝突時において２箇所の非焼き入れ部のどちらか一方を他方よりも先に変形するように制御することはできない。バンパリインフォースメントの車両後方側には、例えば、セダンタイプの車両であれば、車幅方向の一方側を構成するエンジン本体と、車幅方向の他方側を構成しエンジン本体と連結されたトランスアクスルと、を含んで構成されたパワーユニットが配置される。センターポール衝突時には、変形したバンパリインフォースメントがパワーユニットに接触するため衝突荷重がパワーユニットに伝達される。変形したバンパリインフォースメントがトランスアクスルよりも相対的に重量が大きいエンジン本体側から変形した場合、衝突荷重はエンジン本体に伝達される。これにより、エンジン本体とトランスアクスルとの締結部分に大きなせん断荷重が作用するため、車体に発生する損傷はトランスアクスル側に先に衝突荷重が伝達される場合と比べて大きくなる可能性がある。従って、ポール衝突時には、バンパリインフォースメントは、トランスアクスルが配置されている側から変形することが望ましい。以上のことから、センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御するうえで、車両前部構造に改善の余地がある。 However, the vehicle front structure described in Patent Document 1 cannot be controlled so that one of the two non-quenched portions is deformed before the other in the event of a pole collision. On the rear side of the bumper information, for example, in the case of a sedan type vehicle, an engine body that constitutes one side in the vehicle width direction and a transaxle that constitutes the other side in the vehicle width direction and is connected to the engine body. And, a power unit configured to include is arranged. At the time of a centerpole collision, the deformed bumper reinforcement comes into contact with the power unit, so the collision load is transmitted to the power unit. When the deformed bumper reinforcement is deformed from the engine body side, which is relatively heavier than the transaxle, the collision load is transmitted to the engine body. As a result, a large shear load acts on the joint portion between the engine body and the transaxle, so that the damage generated on the vehicle body may be larger than when the collision load is first transmitted to the transaxle side. Therefore, in the event of a pole collision, it is desirable that the bumper reinforcement be deformed from the side where the transaxle is located. From the above, there is room for improvement in the front structure of the vehicle in controlling the deformation mode of the bumper reinforcement at the time of a centerpole collision.
本発明は、上記事実を考慮し、センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる車両前部構造を得ることが目的である。 In consideration of the above facts, it is an object of the present invention to obtain a vehicle front structure capable of controlling the deformation mode of bumper reinforcement at the time of a centerpole collision.
請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の車幅方向の左右両側に車両前後方向に沿って延在された左右一対の車体骨格部材と、車幅方向を長手方向とされ、前記左右一対の車体骨格部材の車両前方側で前記長手方向に沿って延在され、前記左右一対の車体骨格部材の前端に連結されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両後方側において前記左右一対の車体骨格部材の車幅方向内側に配置され、車幅方向の一方側を構成する第１装置と、車幅方向の他方側を構成し前記第１装置と連結された第２装置と、を含んで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方側で車幅方向に沿って延在され、車室の車両前方側を形成するダッシュ部と、前記第１装置の後部と車両前後方向に対向する前記ダッシュ部の前部又は前記ダッシュ部の前部と車両前後方向に対向する前記第１装置の後部に設けられた後方支持部と、前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記一方側に、第１孔部が形成され前記バンパリインフォースメントの他の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第１折れ起点部と、前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記他方側に、前記第１孔部と車両正面視で異なる形状の第２孔部が形成され前記第１折れ起点部よりも曲げ耐力が高くかつ前記バンパリインフォースメントの前記第１折れ起点部以外の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第２折れ起点部と、を備え、前記後方支持部は、前記ダッシュ部の前部に設けられたギヤボックスであり、前記パワーユニットが車両後方側へ向けて押し込まれた場合に、前記ギヤボックスが前記第１装置を車両後方側から支持する。
The vehicle front structure according to claim 1 includes a pair of left and right vehicle body skeleton members extending along the vehicle front-rear direction on both left and right sides of the vehicle front in the vehicle width direction, and the vehicle width direction is the longitudinal direction. The bumper information extending along the longitudinal direction on the vehicle front side of the pair of left and right vehicle body skeleton members and connected to the front ends of the pair of left and right vehicle body frame members, and the bumper information on the vehicle rear side of the bumper reinforcement. A first device arranged inside a pair of left and right vehicle body skeleton members in the vehicle width direction and constituting one side in the vehicle width direction, and a second device constituting the other side in the vehicle width direction and connected to the first device. A power unit configured to include, a dash portion extending along the vehicle width direction on the vehicle rear side of the power unit and forming the vehicle front side of the vehicle interior, a rear portion of the first device, and a vehicle front-rear direction. A rear support portion provided at the front portion of the dash portion facing the vehicle or the rear portion of the first device facing the front portion of the dash portion or the front portion of the dash portion in the front-rear direction of the vehicle, and the one side of the bumper reinforcement in the vehicle width direction. The first fold starting point portion in which the first hole portion is formed and the bending resistance is set to be lower than that of the other portion of the bumper reinforcement, and the first one on the other side of the bumper reinforcement in the vehicle width direction. A second hole having a different shape is formed between the hole and the front view of the vehicle, and the bending resistance is higher than that of the first bending starting point and lower than that of the bumper reinforcement other than the first bending starting point. The rear support portion includes a set second folding start point portion, and the rear support portion is a gear box provided in the front portion of the dash portion, and when the power unit is pushed toward the rear side of the vehicle, the rear support portion is described. The gearbox supports the first device from the rear side of the vehicle .
請求項１に記載の車両前部構造によれば、センターポール衝突時には、バンパリインフォースメントの車幅方向中央部に車両後方側へ向けた荷重が作用するため、バンパリインフォースメント全体に曲げモーメントが生じる。このため、バンパリインフォースメントの内部には、バンパリインフォースメントの長手方向に沿って応力が発生する。このとき第１孔部の周辺では、第１折れ起点部の他の部分に比べて局所的に応力が増大し、いわゆる応力集中が発生する。同様に、第２折れ起点部に形成された第２孔部の周辺においても応力集中が発生する。応力集中が発生した第１孔部及び第２孔部は、バンパリインフォースメントの他の部分よりも相対的に曲げ耐力が低下する。また、第１孔部が形成された第１折れ起点部の曲げ耐力は、第２孔部が形成された第２折れ起点部の曲げ耐力よりも低く設定されている。具体的には、第２孔部と正面視で異なる形状に形成された第１孔部に、第２孔部とは異なる応力集中を発生させることにより、第１折れ起点部の曲げ耐力が第２折れ起点部の曲げ耐力よりも低くなるように設定されている。これにより、センターポール衝突時に、はじめに第１孔部を起点として第１折れ起点部を変形させ、続いて第２孔部を起点として第２折れ起点部を変形させるようにセンターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる。 According to the vehicle front structure according to claim 1, at the time of a centerpole collision, a load toward the rear side of the vehicle acts on the central portion of the bumper reinforcement in the vehicle width direction, so that a bending moment is generated in the entire bumper reinforcement. .. Therefore, stress is generated inside the bumper reinforcement along the longitudinal direction of the bumper reinforcement. At this time, in the vicinity of the first hole portion, the stress is locally increased as compared with the other portions of the first bending starting point portion, and so-called stress concentration occurs. Similarly, stress concentration also occurs around the second hole formed at the second folding starting point. The bending strength of the first hole portion and the second hole portion where the stress concentration is generated is relatively lower than that of the other portions of the bumper reinforcement. Further, the bending strength of the first bending starting point where the first hole is formed is set lower than the bending strength of the second bending starting point where the second hole is formed. Specifically, by generating stress concentration different from that of the second hole in the first hole formed in a different shape from the second hole in front view, the bending strength of the first bending starting point is increased. 2 It is set to be lower than the bending strength of the bending starting point. As a result, when the center pole collides, the bumper at the time of the center pole collision is first deformed from the first hole as the starting point, and then the second bending starting point is deformed from the second hole as the starting point. You can control the transformation mode of the collision.
請求項１に記載の車両前部構造によれば、はじめに変形した第１折れ起点部は、パワーユニットの第１装置に当接する。パワーユニットは、第１折れ起点部によって車両後方側へ向けて押された後、第１装置の後部と車両前後方向に対向するダッシュ部の前部又は第１装置の後部に設けられた後方支持部を介してダッシュ部の前部に支持される。パワーユニットが車両後方側への移動（変形）を抑制されることにより、第１折れ起点部のそれ以上の変形は抑制される。このように第１折れ起点部の変形が抑制されると、第１折れ起点部の次に曲げ耐力を低く設定された第２折れ起点部が車両後方側へ向けて変形する。変形した第２折れ起点部は、パワーユニットの第２装置に当接することにより、それ以上の変形が抑制される。これにより、第１折れ起点部から第２折れ起点部に係る部分がパワーユニットの前部に当接するため、衝突による荷重は第１装置と第２装置の両方に略均等に作用し、第１装置と第２装置の連結部に生じるせん断荷重が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、パワーユニットの損傷を抑制又は防止すると共に第１装置と第２装置との間のせん断荷重の発生を抑制又は防止するようにセンターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる。 According to the vehicle front structure according to claim 1, the first deformed starting point portion is in contact with the first device of the power unit. The power unit is pushed toward the rear side of the vehicle by the first bending starting point, and then is provided at the front portion of the dash portion facing the rear portion of the first device and the front-rear direction of the vehicle or the rear support portion provided at the rear portion of the first device. It is supported by the front part of the dash part through. By suppressing the movement (deformation) of the power unit to the rear side of the vehicle, further deformation of the first bending starting point portion is suppressed. When the deformation of the first bending starting point is suppressed in this way, the second bending starting point having a low bending strength next to the first bending starting point is deformed toward the rear side of the vehicle. The deformed second bending starting point abuts on the second device of the power unit, so that further deformation is suppressed. As a result, the portion from the first bending starting point to the second folding starting point abuts on the front portion of the power unit, so that the load due to the collision acts substantially evenly on both the first device and the second device, and the first device. It is possible to prevent the shear load generated at the connecting portion of the second device from becoming excessively large. This makes it possible to control the deformation mode of the bumper reinforcement at the time of a center pole collision so as to suppress or prevent damage to the power unit and suppress or prevent the generation of shear load between the first device and the second device. can.
請求項１に記載の車両前部構造によれば、パワーユニットのうち、例えば、損傷を比較的抑制したい部分や重量が大きい部分を第２装置とすることにより、パワーユニットの損傷や第１装置と第２装置の連結部に生じるせん断荷重の発生を効果的に抑制又は防止することができる。これにより、パワーユニットの損傷及び第１装置と第２装置の連結部に生じるせん断荷重の発生を効果的に抑制又は防止するようにセンターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができる。 According to the vehicle front structure according to claim 1, for example, by setting a portion of the power unit for which damage is relatively desired to be suppressed or a portion having a large weight as the second device, the power unit is damaged or the first device and the first device are used. 2 It is possible to effectively suppress or prevent the generation of shear load generated at the connecting portion of the device. Thereby, it is possible to control the deformation mode of the bumper reinforcement at the time of the center pole collision so as to effectively suppress or prevent the damage of the power unit and the generation of the shear load generated at the connection portion between the first device and the second device. ..
以上説明したように、本発明に係る車両前部構造は、センターポール衝突時のバンパリインフォースメントの変形モードを制御することができるという優れた効果を有する。 As described above, the vehicle front structure according to the present invention has an excellent effect of being able to control the deformation mode of the bumper reinforcement at the time of a centerpole collision.
以下、図１～図１０Ｂを用いて、本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明する。以下の図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示している。なお、ここでは、車両前方側を向いた場合の右手方向を「車両右側」、左手方向を「車両左側」と定義する。 Hereinafter, the vehicle front structure according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 10B. In the following figure, the arrow FR indicates the front side of the vehicle, the arrow IN indicates the inside in the vehicle width direction, and the arrow UP indicates the upper side of the vehicle. Here, the right-hand direction when facing the front side of the vehicle is defined as "the right side of the vehicle", and the left-hand direction is defined as "the left side of the vehicle".
図１には、本実施形態に係る車両前部構造を備えた車両１０の前部が示されている。本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０は、車両前部の車両幅方向の両外側に車両前後方向に沿って備えられた前側部車体骨格部材である左右一対の車体骨格部材１４と、車体骨格部材１４の車両前方側で車幅方向に延在されたバンパリインフォースメント２０（以下、バンパＲＦ２０と称する。）と、を含んで構成されている。以下、これらの各構成について説明する。
FIG. 1 shows the front part of the
左右一対の車体骨格部材１４は、後述するパワーユニット５０の車両下方側の車幅方向外側に車両前後方向に延在された左右一対のフロントサイドメンバ１６と、フロントサイドメンバ１６の前端部に固定された左右一対のクラッシュボックス１８と、を含んで構成されている。左右一対のフロントサイドメンバ１６は、車両上下方向かつ車幅方向に沿って切断された断面が車両正面視で略矩形閉断面状に形成された骨格部材とされている。
The pair of left and right vehicle
左右一対のクラッシュボックス１８は、左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端部にボルト締結等により固定されている。クラッシュボックス１８は、フロントサイドメンバ１６と比べて車両前後方向に沿った圧縮荷重に対する剛性が低くなるように形成されている。このため、クラッシュボックス１８は、例えば、車両１０が前面衝突した際には、フロントサイドメンバ１６が変形するよりも先に変形し衝突エネルギを吸収できるように構成されている。
The pair of left and
なお、ここでは、車体骨格部材１４は、フロントサイドメンバ１６と、フロントサイドメンバ１６の前端部に固定されたクラッシュボックス１８と、を含んで構成されているとして説明したが、これに限らず、フロントサイドメンバの前端部に、フロントサイドメンバの車両後方側の部分よりも圧縮荷重に対する剛性が低いエネルギ吸収部が一体的に形成されてもよい。
Although it has been described here that the vehicle
図２Ａに示されるように、バンパＲＦ２０は、車両１０の前端部に車幅方向を長手方向として形成されたバンパＲＦ本体部２２と、バンパＲＦ本体部２２の車幅方向中央部（長手方向中央部）の内側に、バンパＲＦ本体部２２の曲げ耐力を補強するために設けられたセンタバルク２４と、バンパＲＦ本体部２２の車幅方向両端部（長手方向両端部）の内側に、バンパＲＦ本体部２２の曲げ耐力を補強するために設けられた左右一対のサイドバルク２６と、を含んで構成されている。
As shown in FIG. 2A, the
バンパＲＦ本体部２２の車幅方向両端部の車両後方側は、クラッシュボックス１８の前端部に、例えばボルト締結等により固定されている。バンパＲＦ本体部２２は、クラッシュボックス１８よりも車幅方向内側の部位が車幅方向に沿って略直線状に延在されており、クラッシュボックス１８よりも車幅方向外側へ延出された部位は、車幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ向けて湾曲されている。
The rear side of the bumper RF
バンパＲＦ本体部２２の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、アブソーバとバンパＲＦ本体部２２とが車両１０の意匠面を形成する図示しないバンパカバーによって覆われている。
An absorber (cushioning material) made of foam or the like (not shown) is attached to the front end surface of the bumper RF
バンパＲＦ本体部２２は、例えばアルミニウム系等の金属材料により形成されており、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断された断面が、車両側面視で略矩形閉断面状（中空状）に形成されている。バンパＲＦ本体部２２は、車両前方側の前方部材２２Ａと車両後方側の後方部位２２Ｂとに分割して成形され、センタバルク２４とサイドバルク２６が前方部材２２Ａ又は後方部材２２Ｂの内側に取り付けられた上で、前方部材２２Ａと後方部材２２Ｂとが一体に結合されている。
The bumper RF
なお、ここでは、バンパＲＦ本体部２２は、アルミニウム系等の金属材料により形成されているとして説明したが、これに限らず、炭素繊維強化樹脂等の他の材料によりバンパＲＦ本体部が形成されてもよい。
Although the bumper RF
バンパＲＦ本体部２２の車幅方向中央部の内側には、センタバルク２４がバンパＲＦ本体部２２の曲げ耐力の補強のために設けられている。センタバルク２４は、車幅方向を長手方向とし、例えば樹脂の射出成形により略直方体のブロック状に形成されている。センタバルク２４は、前面が前方部材２２Ａの車両後方側（前方部材２２Ａの内側）に当接されると共に後面が後方部材２２Ｂの車両前方側（後方部材２２Ｂの内側）に当接され、バンパＲＦ本体部２２の内側にバンパＲＦ本体部２２の長手方向に沿って取り付けられている。
A
バンパＲＦ本体部２２の車幅方向両端部の内側には、サイドバルク２６がバンパＲＦ本体部２２の補強のために設けられている。サイドバルク２６は、車幅方向を長手方向とし、例えば樹脂の射出成形により略直方体のブロック状に形成されている。サイドバルク２６は、前面が前方部材２２Ａの車両後方側（前方部材２２Ａの内側）に当接されると共に後面が後方部材２２Ｂの車両前方側（後方部材２２Ｂの内側）に当接され、バンパＲＦ本体部２２の内側にバンパＲＦ本体部２２の長手方向に沿って取り付けられている。
Side bulks 26 are provided inside both ends of the bumper RF
なお、ここでは、センタバルク２４及びサイドバルク２６は、樹脂の射出成形により成形されているとして説明したが、これに限らず、炭素繊維強化樹脂が積層されてセンタバルク２４及びサイドバルク２６が形成されてもよい。また、金属材料によりセンタバルク２４及びサイドバルク２６が形成されてもよい。
Although the
図２Ｂに示されるように、バンパＲＦ本体部２２の車幅方向の一方側としての車両左側のサイドバルク２６とセンタバルク２４との間には、第１折れ起点部３０が形成されている。第１折れ起点部３０を構成する前方部材２２Ａの車両前方側には、正面視で略四角形の第１孔部３２が形成されている。第１孔部３２は、四角形の中心に相当する位置Ｃ１が、バンパＲＦ２０の車両前方側の車幅方向中央部から長手方向に沿って車両左側に第１長さＬ１離れた位置となるように形成されている。
As shown in FIG. 2B, a first bending
バンパＲＦ本体部２２の車幅方向の他方側としての車両右側のサイドバルク２６とセンタバルク２４との間には、第２折れ起点部４０が形成されている。第２折れ起点部４０を構成する前方部材２２Ａの車両前方側には、正面視で第１孔部３２の略四角形と略同一面積となる略円形の第２孔部４２が形成されている。第２孔部４２は、円形の中心に相当する位置Ｃ２が、バンパＲＦ２０の車両前方側の車幅方向中央部からバンパＲＦ２０の長手方向に沿って車両右側に第１長さＬ１と同じ長さの第２長さＬ２離れた位置となるように形成されている。
A second
図１に示されるように、バンパＲＦ２０の車両後方側の左右一対のフロントサイドメンバ１６の車幅方向内側に、パワーユニット５０が配置されている。パワーユニット５０は、左右一対のフロントサイドメンバ１６に左右のエンジンマウント６０を介して支持されている。パワーユニット５０は、車幅方向の一方側としての車両左側を構成する第１装置としてのトランスアクスル部５４と、トランスアクスル部５４と連結され車幅方向の他方側としての車両右側を構成する第２装置としてのエンジン本体部５２と、を含んで構成されている。
As shown in FIG. 1, the
エンジン本体部５２の幅（車幅方向の長さ）は、トランスアクスル部５４の幅よりも幅広とされている。このため、エンジン本体部５２とトランスアクスル部５４との連結部５６は、車幅方向中央部よりも車両左側に形成されている。トランスアクスル部５４には、トランスアクスル部５４の外側を形成するトランスアクスルケース５８の内部に図示しない電気モータ、ジェネレータ、動力分割機構等が配置されている。
The width of the engine body portion 52 (length in the vehicle width direction) is wider than the width of the
パワーユニット５０の車両後方側には、パワーユニット５０が配置された車両前部（エンジンコンパートメント）と車室１２とを隔てる部分に車幅方向に沿って延在され、車室１２の車両前方側を形成するダッシュ部としてのダッシュパネル６２が設けられている。
On the rear side of the vehicle of the
ダッシュパネル６２の車両前方側の車両幅方向中央部よりも車両左側の位置に、車両前方側へ向けて突き出し、パワーユニット５０のトランスアクスル部５４に車両前後方向に対向された後方支持部としてのギアボックス６４が配置されている。これにより、例えば前面衝突等により、パワーユニット５０が、車両後方側へ向けて押し込まれた場合に、ギアボックス６４がトランスアクスル部５４を車両後方側から支持可能に配置されている。
A gear as a rear support portion that protrudes toward the front side of the vehicle from the center portion of the
なお、ここでは、ギアボックス６４は、ダッシュパネル６２の車両前方側に設けられているとして説明したが、これに限らず、パワーユニットのトランスアクスル部の後部側に設けられてもよい。
Although the
次に、本実施形態に係るバンパＲＦ２０のセンターポール衝突時における変形状態（変形モード）の説明を通じて本実施形態の作用並びに効果について説明する。 Next, the operation and effect of the present embodiment will be described through the explanation of the deformation state (deformation mode) of the bumper RF20 according to the present embodiment at the time of the centerpole collision.
本実施形態に係る車両前部構造によれば、図３に示されるように、センターポールＰの衝突時に、バンパＲＦ２０の車幅方向中央部に車両後方側へ向けた荷重が作用するため、バンパＲＦ２０全体に曲げモーメントが生じる。このため、バンパＲＦ２０の内部には、バンパＲＦ２０の長手方向に沿って応力が発生する。第１折れ起点部３０に形成された第１孔部３２の周辺では、バンパＲＦ２０の車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断されたバンパＲＦ２０の断面形状が変化するため応力分布が変化する。これにより、第１孔部３２の周辺では、第１折れ起点部３０の第１孔部３２以外の部分に比べて局所的に応力が増大し、いわゆる応力集中が発生する。
According to the vehicle front structure according to the present embodiment, as shown in FIG. 3, when the center pole P collides, a load toward the rear side of the vehicle acts on the central portion of the bumper RF20 in the vehicle width direction, so that the bumper A bending moment is generated in the entire RF20. Therefore, stress is generated inside the bumper RF20 along the longitudinal direction of the bumper RF20. Around the
第１折れ起点部３０と同様に、第２折れ起点部４０に形成された第２孔部４２の周辺では、バンパＲＦ２０の車両上下方向かつ車両前後方向に沿って切断されたバンパＲＦ２０の断面形状が変化するため応力分布が変化する。このため、第２孔部４２の周辺では応力集中が発生する。これにより、第１折れ起点部３０と第２折れ起点部４０は、バンパＲＦ２０の他の部分よりも相対的に曲げモーメントに対する曲げ耐力が低下する。
Similar to the first bending
図３に示されるように、正面視で第２孔部４２と略同一面積の略四角形に形成された第１孔部３２の角部は、第２孔部４２の円形の外周部よりも相対的に応力が大きくなるため、第１折れ起点部３０は、第２折れ起点部４０よりも曲げ耐力が低下する。これにより、センターポールＰの衝突時に、バンパＲＦ２０の第１折れ起点部３０を第２折れ起点部４０よりも先に変形させることができる。
As shown in FIG. 3, the corner portion of the
図４に示されるように、変形が生じた第１折れ起点部３０は、第１孔部３２を起点として車両後方側へ向けて更に変形する。変形された第１折れ起点部３０は、パワーユニット５０のトランスアクスル部５４に当接する。このため、パワーユニット５０は車両後方側へ向けて押される。パワーユニット５０は、第１折れ起点部３０によって車両後方側へ向けて押された後、トランスアクスル部５４の後部がダッシュパネル６２の車両前方側に配置されたギアボックス６４に支持される。これにより、パワーユニット５０は、それ以上の車両後方側への移動（変形）が抑制されるため、バンパＲＦ２０の第１折れ起点部３０も変形を抑制される。
As shown in FIG. 4, the deformed first bending
図５に示されるように、第１折れ起点部３０の変形が抑制されるため、センターポールＰの衝突によりバンパＲＦ２０に作用する荷重は、第１折れ起点部３０の次に曲げ耐力を低く設定された第２折れ起点部４０が第２孔部４２を起点として車両後方側へ向けて変形する。第２折れ起点部４０は、ギアボックス６４に支持されたパワーユニット５０のエンジン本体部５２側に当接することにより、車両後方側へ向けた変形が抑制される。この結果、第１折れ起点部３０から第２折れ起点部４０に係る部分がパワーユニット５０の前部に当接するため、衝突荷重はパワーユニット５０のエンジン本体部５２とトランスアクスル部５４側の両側に略均等に作用する。このため、連結部５６に生じるせん断荷重を抑制又は防止することができる。これにより、パワーユニット５０のエンジン本体部５２が大きく変形することを抑制又は防止することができると共にセンターポール衝突時の車室１２の損傷（変形）を抑制又は防止することができる。
As shown in FIG. 5, since the deformation of the first
（対比例）
次に図１１Ａ及び図１１Ｂに示される対比例との比較を通じて本実施形態の作用並びに効果について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
(Inverse proportion)
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described through comparison with the inverse proportion shown in FIGS. 11A and 11B. The same components as those of the present embodiment described above will be assigned the same number and the description thereof will be omitted.
図１１Ａに示されるように、対比例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部１００は、第２孔部４２と略同一面積の略円形状に形成されている。このため、センターポールＰの衝突時の第１折れ起点部３０の曲げ耐力は、第２折れ起点部４０の曲げ耐力と略同一に設定されている。これにより、センターポールＰの衝突時に、第２折れ起点部４０と第１折れ起点部３０のどちらが先に変形を開始するかは、センターポールＰの衝突時の僅かな初期条件（例えば、衝突時の車幅方向位置やセンターポールＰに対する車両１０の角度等）によって異なるため、変形の制御が困難となる。この結果、僅かな初期条件の違いにより、バンパＲＦ２０が、第２折れ起点部４０から変形する可能性が生じる。
As shown in FIG. 11A, in the bumper RF20 relating to the inverse proportion, the
図１１Ｂに示されるように、バンパＲＦ２０が第２折れ起点部４０から変形した場合、衝突荷重は第２折れ起点部４０を介してはじめにエンジン本体部５２に伝達される。このため、エンジン本体部５２とトランスアクスル部５４との連結部５６に過大なせん断荷重が発生する。このせん断荷重により連結部５６が損傷し、連結部５６に拘束されなくなったエンジン本体部５２が車両後方側へ向けて押し出される可能性が生じる。この場合、車両前部に占める容積が大きくかつ重量の大きいエンジン本体部５２の車両後方側への変形（移動）量は大きくなるため、ダッシュパネル６２を介して客室１２側を大きく損傷させる可能性が高くなる。このことから、本実施形態の様に第１折れ起点部３０をトランスアクスル部５４と同じ車両左側に配置することにより、センターポール衝突時に連結部５６に過大なせん断荷重が生じることを抑制又は防止すると共に客室１２の損傷を抑制又は防止できる。
As shown in FIG. 11B, when the
以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造は、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。 As described above, the vehicle front structure according to the present embodiment can control the deformation mode of the bumper RF20 at the time of a centerpole collision.
次に、図６から図１０Ｂを用いて、本実施形態の第１変形例から第９変形例について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。 Next, the first to ninth modifications of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 6 to 10B. The same components as those of the present embodiment described above will be assigned the same number and the description thereof will be omitted.
（実施形態の第１変形例）
図６に示されるように、第１変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７２は、本実施形態に係る略四角形状の第１孔部３２を第１孔部３２の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した正面視で略菱形状に形成されている。このため、第１孔部７２の最も車幅方向外側に位置する角部は、本実施形態に係る略四角形状の第１孔部３２の最も車幅方向外側に位置する角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。センターポールＰの衝突によりバンパＲＦ２０に発生する曲げモーメントは車幅方向外側に向かうにつれて大きくなるため、車幅方向外側に形成された角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(First modification of the embodiment)
As shown in FIG. 6, in the bumper RF20 according to the first modification, the
（実施形態の第２変形例）
図７Ａに示されるように、第２変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７４は、正面視で長軸の方向が車両上下方向に沿った略楕円状に形成されている。楕円と長軸との交点では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(Second modification of the embodiment)
As shown in FIG. 7A, in the bumper RF20 according to the second modification, the
（実施形態の第３変形例）
図７Ｂに示されるように、第３変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７６は、第２変形例に係る略楕円形状の第１孔部７４を楕円形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部７６の車幅方向外側に位置する楕円と長軸の交点は、第２変形例に係る略楕円形状の第１孔部７４の楕円と長軸の交点よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する楕円と長軸の交点に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(Third variant of the embodiment)
As shown in FIG. 7B, in the bumper RF20 according to the third modification, the
（実施形態の第４変形例）
図８Ａに示されるように、第４変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部７８は、正面視で略三角形状に形成されている。三角形の角部では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(Fourth modification of the embodiment)
As shown in FIG. 8A, in the bumper RF20 according to the fourth modification, the
（実施形態の第５変形例）
図８Ｂに示されるように、第５変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８０は、第４変形例に係る略三角形状の第１孔部７８を三角形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部８０の車幅方向外側に位置する角部は、第４変形例に係る第１孔部７８の角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(Fifth modification of the embodiment)
As shown in FIG. 8B, in the bumper RF20 according to the fifth modification, the
（実施形態の第６変形例）
図９Ａに示されるように、第６変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８２は、正面視で略八角形状に形成されている。八角形の角部では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(Sixth modification of the embodiment)
As shown in FIG. 9A, in the bumper RF20 according to the sixth modification, the
（実施形態の第７変形例）
図９Ｂに示されるように、第７変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８４は、第６変形例に係る略八角形状の第１孔部８２を八角形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部８４の車幅方向外側に位置する角部は、第６変形例に係る第１孔部８２の角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(7th modification of the embodiment)
As shown in FIG. 9B, in the bumper RF20 according to the seventh modification, the
（実施形態の第８変形例）
図１０Ａに示されるように、第８変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８６は、正面視で略十字形状に形成されている。十字形の角部では、第２孔部４２の円形と比べて応力集中の度合いが高くなる。これにより、第１折れ起点部３０は、第２折れ起点部４０に比べて強度を低下させることができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(Eighth modification of the embodiment)
As shown in FIG. 10A, in the bumper RF20 according to the eighth modification, the
（実施形態の第９変形例）
図１０Ｂに示されるように、第９変形例に係るバンパＲＦ２０では、第１折れ起点部３０の第１孔部８８は、第８変形例に係る略十字形状の第１孔部８６を十字形の中心を通る車両前後方向を回転軸として回転した形状に形成されている。このため、第１孔部８８の車幅方向外側に位置する角部は、第８変形例の第１孔部８６に係る角部よりもバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から車幅方向外側に離れた位置に形成されている。このため、車幅方向外側に位置する角部に発生する応力集中も顕著になる。これにより、第１折れ起点部３０の曲げ耐力を第２折れ起点部４０に比べてさらに低く設定することができるため、センターポール衝突時のバンパＲＦ２０の変形モードを制御することができる。
(9th modification of the embodiment)
As shown in FIG. 10B, in the bumper RF20 according to the ninth modification, the
なお、ここでは、第１孔部３２は、第２孔部４２の円形と略同一面積を有し、バンパＲＦ２０の車幅方向中央部から第２長さＬ２と略同一長さとなる第１長さＬ１の位置に形成されるとして説明したが、これに限らず、第１孔部は、第２孔部の円形よりも大きい面積を有する略楕円形又は略多角形に形成されバンパＲＦ２０の車幅方向中央部から第１長さＬ１離れた位置以外の位置に形成されてもよい。さらに、第１孔部は、第１折れ起点部に複数箇所形成されてもよい。
Here, the
また、ここでは、第１折れ起点部３０及び第１孔部３２は、バンパＲＦ２０の車両左側に形成されるとして説明したが、これに限らず、エンジン本体部が車両左側に設けられている場合は、バンパＲＦ２０の車両右側に形成されてもよい。
Further, here, it has been described that the first bending
１０ 車両
１２ 車室
１４ 車体骨格部材
２０ バンパリインフォースメント
３０ 第１折れ起点部
３２ 第１孔部
４０ 第２折れ起点部
４２ 第２孔部
５２ エンジン本体部（第２装置）
５４ トランスアクスル部（第１装置）
６２ ダッシュパネル（ダッシュ部）
６４ ギアボックス（後方支持部）
７２ 第１孔部（第１変形例）
７４ 第１孔部（第２変形例）
７６ 第１孔部（第３変形例）
７８ 第１孔部（第４変形例）
８０ 第１孔部（第５変形例）
８２ 第１孔部（第６変形例）
８４ 第１孔部（第７変形例）
８６ 第１孔部（第８変形例）
８８ 第１孔部（第９変形例）
10
54 Transaxle section (first device)
62 Dash panel (dash part)
64 Gearbox (rear support)
72 First hole (first modification)
74 First hole (second modification)
76 First hole (third modification)
78 First hole (fourth modification)
80 1st hole (5th modification)
82 1st hole (6th modification)
84 1st hole (7th modification)
86 1st hole (8th modification)
88 1st hole (9th modification)
Claims (1)
車幅方向を長手方向とされ、前記左右一対の車体骨格部材の車両前方側で前記長手方向に沿って延在され、前記左右一対の車体骨格部材の前端に連結されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントの車両後方側において前記左右一対の車体骨格部材の車幅方向内側に配置され、車幅方向の一方側を構成する第１装置と、車幅方向の他方側を構成し前記第１装置と連結された第２装置と、を含んで構成されたパワーユニットと、
前記パワーユニットの車両後方側で車幅方向に沿って延在され、車室の車両前方側を形成するダッシュ部と、
前記第１装置の後部と車両前後方向に対向する前記ダッシュ部の前部又は前記ダッシュ部の前部と車両前後方向に対向する前記第１装置の後部に設けられた後方支持部と、
前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記一方側に、第１孔部が形成され前記バンパリインフォースメントの他の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第１折れ起点部と、
前記バンパリインフォースメントの車幅方向の前記他方側に、前記第１孔部と車両正面視で異なる形状の第２孔部が形成され前記第１折れ起点部よりも曲げ耐力が高くかつ前記バンパリインフォースメントの前記第１折れ起点部以外の部分よりも曲げ耐力が低く設定された第２折れ起点部と、
を備え、
前記後方支持部は、前記ダッシュ部の前部に設けられたギヤボックスであり、前記パワーユニットが車両後方側へ向けて押し込まれた場合に、前記ギヤボックスが前記第１装置を車両後方側から支持する車両前部構造。 A pair of left and right vehicle body skeleton members extending along the front-rear direction of the vehicle on both the left and right sides of the front of the vehicle in the vehicle width direction.
The vehicle width direction is defined as the longitudinal direction, and the bump pari information that extends along the longitudinal direction on the vehicle front side of the pair of left and right vehicle body skeleton members and is connected to the front end of the pair of left and right vehicle body skeleton members.
The first device, which is arranged inside the pair of left and right vehicle body skeleton members in the vehicle width direction on the vehicle rear side of the bumper reinforcement and constitutes one side in the vehicle width direction, and the first device which constitutes the other side in the vehicle width direction. A power unit configured to include a second device connected to one device, and
A dash portion extending along the vehicle width direction on the vehicle rear side of the power unit and forming the vehicle front side of the passenger compartment, and a dash portion.
A rear support portion provided on the front portion of the dash portion facing the rear portion of the first device in the vehicle front-rear direction or the rear portion of the first device facing the front portion of the dash portion in the vehicle front-rear direction.
A first bending starting point portion in which a first hole portion is formed on one side of the bumper reinforcement in the vehicle width direction and a bending strength is set lower than that of the other portion of the bumper reinforcement.
On the other side of the bumper reinforcement in the vehicle width direction, a second hole having a different shape from that of the first hole when viewed from the front of the vehicle is formed, and the bending strength is higher than that of the first bending starting point and the bumpy infose is used. The second fold starting point, which is set to have a lower bending strength than the portion other than the first fold starting point of the ment,
Equipped with
The rear support portion is a gear box provided in the front portion of the dash portion, and when the power unit is pushed toward the rear side of the vehicle, the gear box supports the first device from the rear side of the vehicle. Vehicle front structure .
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