JP7045127B2 - 遠心クラッチ - Google Patents

Description

エンジンが所定の回転数に達するまでの間は回転駆動力の従動側への伝達を遮断するとともに、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチに関する。

従来から、二輪自動車や刈払機などにおいては、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチが用いられている。例えば、下記特許文献１には、エンジンからの回転駆動力によって回転駆動するドライブプレートとこのドライブプレートに回動自在に支持されてドライブプレートの回転駆動によって径方向外側に開いてクラッチアウターに押し付けられるクラッチウエイトを備えた遠心クラッチが開示されている。この場合、遠心クラッチは、ドライブプレートに弾性体からなる円柱状のダンパーが設けられるとともにクラッチウエイトにダンパーを挟んだ状態で嵌合するダンパー溝が形成されており、回動するクラッチウエイトを緩衝するように構成されている。

特開２０１８－９６７５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトがクラッチアウターに押し付けられてドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した際にダンパーがダンパー溝に強く押し付けられてクラッチウエイトがクラッチアウターを押す作用が妨げられることでクラッチウエイトがクラッチアウターを押すアシスト推力が低下して不安定になるという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、クラッチウエイトのドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を阻害せず円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる遠心クラッチを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されてクラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側がドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側がクラッチアウターの円筒面側に向かって変位するクラッチウエイトと、ドライブプレートに同ドライブプレートの回転駆動軸方向に延びる面を有したプレート側カム体と、クラッチウエイトに設けられてクラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際にプレート側カム体上を摺動して乗り上げるウエイト側カム体と、ドライブプレートにクラッチウエイトに面して設けられた弾性体からなるダンパーと、クラッチウエイトに溝状に形成されてクラッチウエイトがクラッチアウターに対して接近または離隔する回動変位方向に沿って延びてダンパーが摺動自在に挟んだ状態で嵌合するダンパー溝とを備え、揺動支持ピンは、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの一方に設けられてドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、ピン摺動孔は、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともにクラッチウエイトの前記一方の端部側のドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて揺動支持ピンが摺動変位自在に嵌合しており、ダンパー溝は、クラッチウエイトがクラッチアウターに対して離隔したクラッチオフ位置でダンパーが嵌合する溝幅よりもクラッチウエイトがクラッチアウターに押し付けられたクラッチオン位置でダンパーが嵌合する溝幅がドライブプレートの回転駆動方向の前方側に広がって形成されていることにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、遠心クラッチは、ダンパーの溝幅がクラッチアウターに対してクラッチウエイトが離隔した位置でダンパーが嵌合する部分の溝幅よりもクラッチウエイトがクラッチアウターに対して接触した位置でダンパーが嵌合する部分の溝幅がドライブプレートの回転駆動方向の前方側に広がって形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した場合にクラッチウエイトの変位を阻害せず円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる。

なお、上各記発明における長孔とは、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びた貫通孔または止り穴である。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ダンパー溝は、クラッチウエイトがクラッチオン位置でダンパーが嵌合する溝幅がクラッチオフ位置でダンパーを弾性変形させる変形量以下で弾性変形させる溝幅に形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、クラッチウエイトがクラッチオン位置でダンパーが嵌合するダンパー溝の溝幅がクラッチアウターに対してクラッチウエイトが離隔したクラッチオフ位置でダンパーを弾性変形させる変形量以下で弾性変形させる溝幅に形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した場合にクラッチウエイトの変位を阻害せず円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる。

この場合、遠心クラッチは、ダンパー溝におけるクラッチウエイトがクラッチアウターに対して接触した位置でダンパーが嵌合する溝幅がクラッチアウターに対してクラッチウエイトが離隔した位置でダンパーを弾性変形させる変形量と同じ変形量で弾性変形させる溝幅に形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位する前後においてダンパーが変位する抵抗を一定にすることができ、クラッチウエイトをより円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ダンパー溝は、同ダンパー溝を構成するドライブプレートの回転駆動方向の後方側に形成された後方側壁とドライブプレートの回転駆動方向の前方側に形成された前方側壁とが互いに異なる位置を中心とする円弧からなる曲面で構成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、ダンパー溝がドライブプレートの回転駆動方向の後方側の後方側壁とドライブプレートの回転駆動方向の前方側の前方側壁とが互いに異なる位置を中心とする円の円弧に沿う曲面で構成されているため、後方側壁および前方側壁をそれぞれ単一の曲率の曲面でそれぞれ構成してダンパー溝の構成および成形を簡単にすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ダンパー溝は、同ダンパー溝を構成するドライブプレートの回転駆動方向の前方側に形成された前方側壁の長さがクラッチシューが摩耗が進んで使用限界に近い終期状態でクラッチアウターに接触した場合におけるダンパーとの接触部分よりも長い長さで形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、ダンパー溝におけるドライブプレートの回転駆動方向の前方側の前方側壁の長さがクラッチシューが摩耗が進んで使用限界に近い終期状態でクラッチアウターに接触した場合におけるダンパーとの接触部分よりも長い長さで形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチによれば、クラッチシューの摩耗が進んだ場合であってもダンパーの一部がダンパー溝から外れてダンパー溝の端部で引っ掛かりまたは潰されて再度ダンパー溝内に戻る際に抵抗が生じることまたは損傷することが防止され、クラッチシューの摩耗が進む前後におけるダンパー溝内でのダンパーの円滑な変位が確保される。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ダンパー溝は、同ダンパー溝を構成するドライブプレートの回転駆動方向の後方側に形成された後方側壁がクラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した際にダンパーに対して離隔するように形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、ダンパー溝におけるドライブプレートの回転駆動方向の後方側の後方側壁がクラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した際にダンパーに対して離隔するように形成されている。このため、遠心クラッチは、クラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した際にダンパーが後方側壁に押し付けられることによる抵抗が発生することが防止できクラッチウエイトをより円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる。また、遠心クラッチは、クラッチシューの摩耗が進んだ場合においてもクラッチウエイトを引っ張るクラッチスプリングに作用する抵抗を抑えることができるため、クラッチウエイトをより円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる。

本発明に係る遠心クラッチを備えた動力伝達機構の構成を概略的に示す平面断面図である。 図１に示す２－２線から見た遠心クラッチの側面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレート、支点側摺動部材、プレート側カム体およびクラッチウエイトの組付け状態を示すための部分分解斜視図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成の概略をドライブプレート側からの視野で示す斜視図である。 図２に示す遠心クラッチについてクラッチシューがクラッチアウターに接触しない遮断状態で示す部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューに摩耗がないまたは少ない初期状態でクラッチアウターに接触した状態を示した部分拡大図である。 図７に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに押し付けられた連結状態を示した部分拡大図である。 図８に示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトがドライブプレートの径方向内側に傾倒する直前の状態を示した部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューの厚さが使用限界に近い終期状態まで摩耗した状態でクラッチシューがクラッチアウターに接触しない遮断状態で示す部分拡大図である。 図１０に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに接触した状態を示した部分拡大図である。 図１１に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに押し付けられた連結状態を示した部分拡大図である。

以下、本発明に係る遠心クラッチの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００の構成を概略的に示す平面断面図である。また、図２は、図１に示す２－２線から見た遠心クラッチ２００の側面図である。この遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００は、主としてスクータなどの自動二輪車両において、エンジンと駆動輪である後輪との間に設けられてエンジンの回転数に対する減速比を自動的に変更しながら回転駆動力を後輪に伝達または遮断する機械装置である。

（遠心クラッチ２００の構成）
この動力伝達機構１００は、主として、変速機１０１および遠心クラッチ２００をそれぞれ備えている。変速機１０１は、図示しないエンジンからの回転駆動力を無段階で減速して遠心クラッチ２００に伝達する機械装置であり、主として、ドライブプーリ１１０、Ｖベルト１２０およびドリブンプーリ１３０をそれぞれ備えて構成されている。これらのうち、ドライブプーリ１１０は、エンジンから延びるクランク軸１１１上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドライブプレート１１２および可動ドライブプレート１１３をそれぞれ備えて構成されている。

固定ドライブプレート１１２は、可動ドライブプレート１１３とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドライブプレート１１２は、凸側の面が可動ドライブプレート１１３側（エンジン側）に向いた状態でクランク軸１１１上に固定的に取り付けられている。すなわち、固定ドライブプレート１１２は、常にクランク軸１１１と一体的に回転駆動する。また、固定ドライブプレート１１２における凹側の面上には、複数の放熱フィン１１２ａがクランク軸１１１の軸線を中心として放射状に設けられている。

可動ドライブプレート１１３は、固定ドライブプレート１１２とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドライブプレート１１３は、凸側の面が固定ドライブプレート１１２に対向する向きでクランク軸１１１に取り付けられている。この場合、可動ドライブプレート１１３は、クランク軸１１１に対して固定的に嵌合するスリーブ軸受１１４上に含浸ブッシュを介して取り付けられており、スリーブ軸受１１４に対して軸方向および周方向にそれぞれ摺動自在に取り付けられている。

一方、可動ドライブプレート１１３の凹側の面には、複数のローラウエイト１１５がランププレート１１６によって押圧された状態で設けられている。ローラウエイト１１５は、可動ドライブプレート１１３の回転数の増加に応じて径方向外側に変位することによってランププレート１１６と協働して可動ドライブプレート１１３を固定ドライブプレート１１２側に押圧するための部品であり、金属材料を筒状に形成して構成されている。また、ランププレート１１６は、ローラウエイト１１５を可動ドライブプレート１１３側に押圧する部品であり、金属板を可動ドライブプレート１１３側に屈曲させて構成されている。

Ｖベルト１２０は、ドライブプーリ１１０の回転駆動力をドリブンプーリ１３０に伝達するための部品であり、芯線をゴム材などの弾性材料で覆った無端のリング状に形成されている。このＶベルト１２０は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間およびドリブンプーリ１３０における固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間に配置されてドライブプーリ１１０とドリブンプーリ１３０との間に架設されている。

ドリブンプーリ１３０は、ドライブプーリ１１０およびＶベルト１２０をそれぞれ介して伝達されるエンジンからの回転駆動力によって回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドリブンプレート１３１および可動ドリブンプレート１３４をそれぞれ備えて構成されている。

固定ドリブンプレート１３１は、可動ドリブンプレート１３４とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドリブンプレート１３１は、凸側の面が可動ドリブンプレート１３４側に向いた状態でドリブンスリーブ１３２上に固定的に取り付けられている。

ドリブンスリーブ１３２は、固定ドリブンプレート１３１と一体的に回転駆動する金属製の筒状部品であり、ドライブシャフト１３３に対してベアリングを介して相対回転自在に取り付けられている。ドライブシャフト１３３は、この動力伝達機構１００が搭載される自動二輪車両の後輪を図示しないトランスミッションを介して駆動するための金属製の回転軸体である。この場合、自動二輪車両の後輪は、ドライブシャフト１３３における一方（図示右側）の端部に取り付けられている。

可動ドリブンプレート１３４は、固定ドリブンプレート１３１とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドリブンプレート１３４は、凸側の面が固定ドリブンプレート１３１に対向する向きでドリブンスリーブ１３２に対して軸方向に摺動自在な状態で嵌合している。

一方、可動ドリブンプレート１３４の凹側の面には、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０との間にトルクスプリング１３５が設けられている。トルクスプリング１３５は、可動ドリブンプレート１３４を固定ドリブンプレート１３１側に弾性的に押圧するコイルスプリングである。すなわち、この変速機１０１は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径と、固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径との大小関係によってエンジンの回転数を無段階で変速する。そして、ドリブンスリーブ１３２およびドライブシャフト１３３における各先端部側には遠心クラッチ２００が設けられている。

遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されたエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断する機械装置であり、主として、ドライブプレート２１０、３つのクラッチウエイト２３０およびクラッチアウター２４０をそれぞれ備えて構成されている。

ドライブプレート２１０は、ドリブンスリーブ１３２と一体的に回転駆動する部品であり、金属材料を段付きの円板状に形成して構成されている。より具体的には、ドライブプレート２１０は、図３および図４にそれぞれ示すように、平板状の底部２１１の中央部にドリブンスリーブ１３２が貫通する貫通孔２１１ａが形成されているとともに、この底部２１１の周囲に起立した筒部２１２の先端部にフランジ状に張り出した鍔部２１３が形成されて構成されている。鍔部２１３には、周方向に沿ってそれぞれ３つずつの揺動支持ピン２１４、カム体支持ピン２１７およびダンパー受けピン２２０がそれぞれ等間隔で設けられている。

揺動支持ピン２１４は、後述するクラッチウエイト２３０における一方の端部側を回動可能に支持して他方の端部側を揺動させるための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この場合、揺動支持ピン２１４は、取付ボルト２１４ａによって鍔部２１３に固定的に取り付けられている。この揺動支持ピン２１４は、外周部に支点側摺動部材２１５を介してクラッチウエイト２３０のピン摺動孔２３１内を貫通した状態で、先端部に取り付けられるＥリング２１４ｂおよびこのＥリング２１４ｂとクラッチウエイト２３０との間にサイドプレート２１６をそれぞれ介してクラッチウエイト２３０を挟んだ状態で支持している。

支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１との間に配置されて両者の摺動性を向上させるための部品であり、樹脂材料を円筒状に形成して構成されている。この支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１に対してそれぞれ回転摺動可能な内径および外径、すなわち、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１に対してそれぞれ隙間ばめとなる寸法公差に形成されている。

また、支点側摺動部材２１５を構成する樹脂材料としては、耐熱性および耐摩耗性を有する熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂を用いることができ、エンジニアリングプラスチックまたはスーパーエンジニアリングプラスチックが好適である。具体的には、熱可塑性樹脂としては、ポリエーテルエーテルケトン樹脂（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）、ポリアミドイミド樹脂（ＰＡＩ）、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ）またはポリイミド樹脂（ＰＩ）を用いることができ、熱硬化性樹脂としては、ジアリルフタレート樹脂（ＰＤＡＰ）、エポキシ樹脂（ＥＰ）またはシリコン樹脂（ＳＩ）を用いることができる。サイドプレート２１６は、３つのクラッチウエイト２３０が各揺動支持ピン２１４から抜けることを防止するための部品であり、金属材料をリング状に形成して構成されている。

カム体支持ピン２１７は、プレート側カム体２１８を回転自在な状態で支持するための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。このカム体支持ピン２１７は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１よりもクラッチウエイト２３０の先端部側の部分に対向する鍔部２１３上に取付ボルト２１７ａによって固定的に取り付けられる。

プレート側カム体２１８は、クラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に押圧するための部品であり、樹脂材料を円筒状に形成して構成されている。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７に対して回転摺動可能な内径、すなわち、カム体支持ピン２１７に対して所謂隙間ばめとなる寸法公差で形成されている。また、プレート側カム体２１８を構成する樹脂材料は、前記支点側摺動部材２１５を構成する樹脂材料と同様である。

ダンパー受けピン２２０は、ダンパー２２１を支持するための部品であり、金属製の棒体で構成されている。ダンパー２２１は、クラッチウエイト２３０における前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して接近または離隔させる揺動運動を案内するとともに離隔時における緩衝材となる部品であり、ゴム材またはエラストマ材などの弾性体を円筒状に形成して構成されている。このダンパー２２１は、ダンパー受けピン２２０の外周面上に固定的に嵌合している。なお、ダンパー２２１は、ダンパー受けピン２２０の外周面上に回転自在に取り付けられていてもよいものである。

３つのクラッチウエイト２３０は、図４および図５にそれぞれ示すように、それぞれドライブプレート２１０の回転数に応じてクラッチアウター２４０に対してクラッチシュー２３３を介して接触または離隔することによってエンジンからの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断するための部品であり、金属材料（例えば、亜鉛材）をドライブプレート２１０の周方向に沿って延びる湾曲した形状に形成して構成されている。

これらのクラッチウエイト２３０は、それぞれ一方の端部側がピン摺動孔２３１を介して揺動支持ピン２１４および支点側摺動部材２１５によって回動自在に支持された状態で、他方の端部側が互いに隣接するクラッチウエイト２３０に金属製のコイルバネからなる連結スプリング２３２によって連結されてドライブプレート２１０の内側方向に向かって引っ張られている。すなわち、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３が設けられた前記他方の端部側がクラッチアウター２４０に対して揺動自在な状態でドライブプレート２１０上に揺動支持ピン２１４、支点側摺動部材２１５およびピン摺動孔２３１をそれぞれ介して支持されている。

なお、図２においては、クラッチウエイト２３０の構成を分かり易くするため、３つのクラッチウエイト２３０のうちの１つのクラッチウエイト２３０における２か所をそれぞれ異なる厚さ方向の面で破断して示している。また、図２においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

ピン摺動孔２３１は、前記ドライブプレート２１０における揺動支持ピン２１４に支点側摺動部材２１５を介して回動自在かつ摺動自在に嵌合する部分であり、クラッチウエイト２３０の厚さ方向に貫通する貫通孔によって構成されている。このピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触した際にクラッチウエイト２３０における前記一方の端部側がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位するように長孔状に形成されている。

この場合、ピン摺動孔２３１を構成する長孔は、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びて形成されている。より具体的には、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の径方向となる幅方向が支点側摺動部材２１５の外径に対して若干大きな隙間ばめの大きさの内径に形成される。一方、ピン摺動孔２３１の長手方向は、クラッチウエイト２３０のウエイト側カム体２３５のプレート側カム体２１８への押し付けが強まって乗り上がりがより促進される側にクラッチウエイト２３０の変位を許容する方向に延びる円弧状または直線状に形成される。

本実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に円弧状に延びて形成されている。この場合、ピン摺動孔２３１の長手方向を構成する２つの円弧は、本実施形態においては、ドライブプレート２１０と同心であるが、必ずしも同心でなくてもよい。

クラッチシュー２３３は、クラッチアウター２４０の内周面に対する摩擦力を増大させるための部品であり、摩擦材を円弧状に延びる板状に形成して構成されている。このクラッチシュー２３３は、各クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１とは反対側の先端部側の外周面に設けられている。

また、各クラッチウエイト２３０におけるドライブプレート２１０に対向する面には、プレート側カム体２１８を覆うように凹状に窪んだ形状でプレート側カム体逃げ部２３４がそれぞれ形成されているとともに、ダンパー２２１を覆うように凹状に窪んだ形状でダンパー溝２３６がそれぞれ形成されている。プレート側カム体逃げ部２３４は、プレート側カム体２１８に乗り上げるウエイト側カム体２３５が形成される部分であり、クラッチウエイト２３０の内周面に開口して奥側に延びる溝状に形成されるとともに同奥側部分がプレート側カム体２１８に接触しないように円弧状に切り欠かれて形成されている。

ウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８と協働してクラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に変位させるための部分であり、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に面する滑らかな曲面で構成されている。より具体的には、ウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８に押し付けられる摺動面がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方かつ外側に向かって湾曲して延び円弧状に形成されている。

ダンパー溝２３６は、ダンパー２２１を挟んだ状態で収容する部分であり、クラッチウエイト２３０の内周面に開口するとともにして同クラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に対して接近または離隔する回動変位方向に沿って湾曲しつつ延びる溝状に形成されている。より具体的には、ダンパー溝２３６は、ピン摺動孔２３１側であってドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に形成される後方側壁２３６ａとクラッチウエイト２３０の先端部側であってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に形成される前方側壁２３６ｂとがクラッチウエイト２３０の内周面からクラッチシュー２３３側に延びてクラッチシュー２３３に達する前の部分で互いに繋がる溝状に形成されている。

この場合、ダンパー溝２３６は、クラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に対して離隔したクラッチオフ位置でダンパー２２１が嵌合する溝幅Ｗ１よりもクラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に押し付けられたクラッチオン位置でダンパー２２１が嵌合する溝幅Ｗ２がドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に広がって形成されている。本実施形態においては、ダンパー溝２３６は、溝幅Ｗ１がダンパー２２１を所定の変形量で弾性変形させる溝幅に形成されるとともに、溝幅Ｗ２が溝幅Ｗ１がダンパー２２１を弾性変形させる変形量以下で弾性変形させる溝幅に形成されている。ここで、溝幅Ｗ１がダンパー２２１を弾性変形させる所定の変形量は、クラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に接近して接触する際または離隔する際における振動およびバタツキ（振動よりも大きな不規則な往復変位）を抑えつつ円滑な回動変位を行うことができる量に設定される。

また、ダンパー溝２３６を構成する後方側壁２３６ａおよび前方側壁２３６ｂは、互いに異なる位置を中心とする円の円弧で構成されている。本実施形態においては、後方側壁２３６ａは、クラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０から離隔して最も径方向内側に変位した状態（図６参照）における揺動支持ピン２１４の中心を中心とする円の円弧で形成されている。この場合、後方側壁２３６ａは、クラッチシュー２３３が使用限界に近い量まで摩耗した終期状態でクラッチアウター２４０に接触した際にダンパー２２１に対して離隔する曲面に形成されている。

一方、前方側壁２３６ｂは、クラッチウエイト２３０の内周面側の溝幅Ｗ２が溝幅Ｗ１よりも広くなるように後方側壁２３６ａを構成する円弧の中心よりもクラッチウエイト２３０の先端部側の位置を中心とする円の円弧で構成されている。この場合、前方側壁２３６ｂは、クラッチシュー２３３が前記終期状態でクラッチアウター２４０に接触した際にダンパー２２１との接触部分よりも長い長さで形成されている。すなわち、後方側壁２３６ａおよび前方側壁２３６ｂは、それぞれ１つの曲率の円弧で構成されている。

クラッチアウター２４０は、ドライブシャフト１３３と一体的に回転駆動する部品であり、金属材料をドライブプレート２１０からクラッチウエイト２３０の外周面を覆うカップ状に形成して構成されている。すなわち、クラッチアウター２４０は、ドライブプレート２１０の外周側に変位したクラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３に摩擦接触する円筒面２４１を有して構成されている。

（遠心クラッチ２００の作動）
次に、上記のように構成した遠心クラッチ２００の作動について図６～図１２を用いて説明する。なお、この図６～図１２においては、Ｅリング２１４ｂ、サイドプレート２１６および連結スプリング２３２を省略している。また、図７～図９，図１１，図１２においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図８，図９，図１２においては、プレート側カム体２１８の回転方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図６～図９は、クラッチシュー２３３の摩耗がないまたは少ない初期状態での遠心クラッチ２００の作動状態を示している。また、図１０～図１２は、クラッチシュー２３３の摩耗が使用限界に近い状態まで進んだ終期状態での遠心クラッチ２００の作動状態を示している。

この遠心クラッチ２００は、自動二輪車車両（例えば、スクータ）におけるエンジンと駆動輪となる後輪との間に配置された動力伝達機構１００の一部を構成して機能する。まず、遠心クラッチ２００は、エンジンがアイドリング状態においては、図６に示すように、エンジンとドライブシャフト１３３との間の駆動力の伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されるエンジンの回転駆動力によってドライブプレート２１０が回転駆動してクラッチウエイト２３０が回転駆動する。

しかし、この場合、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも小さいため、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触せずエンジンの回転駆動力がドライブシャフト１３３に伝達されないクラッチオフ状態となっている。このクラッチオフ状態においては、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３２のうちの揺動支持ピン２１４に対してより遠い位置から引っ張る連結スプリング２３２（ウエイト側カム体２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２）の引張力によって引っ張られる。

この場合、クラッチウエイト２３０は、ピン摺動孔２３１が長孔状に形成されているため、ウエイト側カム体２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２側に変位する。これにより、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図６参照）。また、ウエイト側カム体２３５は、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によってプレート側カム体２１８のローラ面に押し付けられて接触した状態を維持している。

また、このクラッチオフ状態においては、クラッチウエイト２３０は、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によってダンパー溝２３６の最奥部付近がダンパー２２１に押し付けられて弾性的に静止している。すなわち、ダンパー２２１は、ダンパー溝２３６の最奥部付近における溝幅Ｗ１の位置で後方側壁２３６ａと前方側壁２３６ｂとで挟まれて弾性変形した状態で位置している。本実施形態においては、ダンパー２２１は、後方側壁２３６ａ側が０．６５ｍｍだけ圧縮変形しているとともに前方側壁２３６ｂ側が０．６５ｍｍだけ圧縮変形している。なお、ダンパー２２１における後方側壁２３６ａ側および前方側壁２３６ｂ側の各弾性変形量は、本実施形態に限定されるものでないことは当然である。

一方、遠心クラッチ２００は、自動二輪車両における運転者のアクセル操作によるエンジンの回転数の増加に応じてエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも大きくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向外側に向かって回動変位する。

すなわち、遠心クラッチ２００は、図７に示すように、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）およびダンパー２２１とダンパー溝２３６との間の摺動抵抗にそれぞれ抗しながらクラッチアウター２４０の円筒面２４１側に回動変位する結果、クラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触する。この場合、クラッチウエイト２３０は、ダンパー溝２３６がクラッチシュー２３３側からクラッチウエイト２３０の内周面側に向かって溝幅がドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に広がって形成されているため、ダンパー２２１とダンパー溝２３６との間の摺動抵抗が小さくなっていく。

これらにより、クラッチウエイト２３０は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１とが樹脂製の支点側摺動部材２１５を介して摺動しながら円滑に回動変位することができる。このクラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触した際におけるダンパー２２１の圧縮変形量は、本実施形態においては、後方側壁２３６ａ側が０．６５ｍｍであり、前方側壁２３６ｂ側が０．３７ｍｍである。なお、この図７に示したクラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の径方向外側に回動してクラッチアウター２４０に接触するまでの間においては、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３５とは非接触である。

次に、クラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触した場合、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３を介して回転駆動方向とは反対方向の反力を受ける。この場合、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、図８に示すように、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位が許容された状態にあるため、クラッチシュー２３３を介して受ける反力によってドライブプレート２１０の回転駆動方向とは反対方向に相対変位する。

この場合においても、クラッチウエイト２３０は、ダンパー溝２３６がクラッチシュー２３３側からクラッチウエイト２３０の内周面側に向かって溝幅がドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に広がって形成されているとともに揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１とが樹脂製の支点側摺動部材２１５を介して摺動するため円滑に変位することができる。また、クラッチウエイト２３０は、ダンパー溝２３６における溝幅Ｗ２が溝幅Ｗ１がダンパー２２１を弾性変形させる変形量以下で弾性変形させる溝幅に形成されているため、クラッチウエイト２３０の変位の際の摺動抵抗が溝幅Ｗ１における摺動抵抗を上回ることがなく円滑な変位を阻害しない。

これらにより、クラッチウエイト２３０に形成されたウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８に強く押し付けられる。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７に対して回転自在に支持されているため、ウエイト側カム体２３５による押し付けによって図示反時計回りに回転する。これにより、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３５がプレート側カム体２１８を回転変位させながらプレート側カム体２１８上に乗り上がるに従って径方向外側のクラッチアウター２４０側に押されてクラッチシュー２３３が同円筒面２４１に押し付けられる。この場合、プレート側カム体２１８は、樹脂材料で構成されているため、両部品が金属材料で構成されている場合に比べて円滑に回転変位することができる。

この結果、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した後、極めて短時間（換言すれば、瞬間的）にクラッチシュー２３３が円筒面２４１に押し付けられてクラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態となる。これにより、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力を完全にドライブシャフト１３３に伝達するクラッチオン状態となる。

この場合、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態において、揺動支持ピン２１４が接触しない長さに形成されている。すなわち、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態においても支点側摺動部材２１５との間に隙間が確保されているため、クラッチウエイト２３０のプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間への入り込みを阻害することはない。

このクラッチオン状態において遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に押し付けられた状態を維持するため、ドライブプレート２１０とクラッチアウター２４０とは一体的に回転駆動する。これにより、自動二輪車両は、エンジンの回転駆動力によって後輪が回転駆動して走行することができる。

一方、エンジンの回転数が減少していく場合においては、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力のドライブシャフト１３３への伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が減少するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも小さくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向内側に向かって回動変位する。

この場合、ピン摺動孔２３１は、図９に示すように、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側の端部より若干前方側に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側への変位が許容された状態にあるため、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方に向かってドライブプレートに対して相対的に回転変位する。

この場合、クラッチウエイト２３０は、ダンパー２２１がダンパー溝２３６における溝幅Ｗ２側から溝幅Ｗ１側に向かって変位するようにダンパー２２１とダンパー溝２３６との間の摺動抵抗に抗しながら回動変位する。これにより、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３５がプレート側カム体２１８を図示時計回りに回転変位させながらドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側および径方向内側にそれぞれ回動変位して元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰する（図６参照）。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触せず回転駆動力を伝達しないクラッチオフ状態となる。

また、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３２のうちの揺動支持ピン２１４に対してより遠い位置から引っ張る連結スプリング２３２（ウエイト側カム体２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２）側に変位する。このため、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図６参照）。このようなエンジンの回転数が減少していく場合においても、クラッチウエイト２３０は、樹脂材の支点側摺動部材２１５およびプレート側カム体２１８によって円滑に回動変位することができる。

次に、図１０に示すように、クラッチシュー２３３の摩耗が進んで厚さが薄くなり使用限界に近い終期状態となった場合について説明する。このクラッチシュー２３３の終期状態においても、遠心クラッチ２００は、前記と同様の過程を経てクラッチオン状態となる。すなわち、クラッチオン状態となる過程においては、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけドライブプレート２１０の径方向外側に回動変位した後回転駆動方向の後方側に回動変位する。

したがって、ダンパー溝２３６によるダンパー２２１の圧縮変形量は、図１１に示すように、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した場合においては前方側壁２３６ｂ側の圧縮変形量がクラッチシュー２３３が初期状態の場合に比べて少なくなる。本実施形態においては、ダンパー２２１の圧縮変形量は、後方側壁２３６ａ側が０．６５ｍｍである一方で、前方側壁２３６ｂ側は非接触となり圧縮変形しない。このため、クラッチウエイト２３０は、クラッチオフ状態の位置から変位し易くなる。

また、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位した場合においては、図１２に示すように、前方側壁２３６ｂ側でダンパー２２１の圧縮変形が生じる。本実施形態においては、前方側壁２３６ｂ側のダンパー２２１の圧縮変形量は０．６５ｍｍである。すなわち、前方側壁２３６ｂ側のダンパー２２１の圧縮変形量は、クラッチオフ時の圧縮変形量を超えることはない。

また、この場合、前方側壁２３６ｂは、クラッチシュー２３３が前記終期状態でクラッチアウター２４０に接触した際にダンパー２２１との接触部分よりも長い長さで形成されている。このため、ダンパー２２１は、前方側壁２３６ｂの長手方向の先端部などの角部で集中荷重を受けて潰されなどの過度な圧縮変形が防止される。これにより、遠心クラッチ２００は、ダンパー２２１が損傷することおよびクラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に変位する際に前記過度な圧縮変形による摺動抵抗の増加を防止することができる。

一方、ダンパー２２１における後方側壁２３６ａの圧縮変形は生じない。これは、後方側壁２３６ａが、クラッチシュー２３３が使用限界に近い量まで摩耗した終期状態でクラッチアウター２４０に接触した際にダンパー２２１に対して離隔する曲面に形成されているためである。

そして、遠心クラッチ２００は、図１２に示すように、プレート側カム体２１８がカム体支持ピン２１７に対してクラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけ回転することでクラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んでクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１を押し付ける。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した後、極めて短時間（換言すれば、瞬間的）にクラッチシュー２３３が円筒面２４１に押し付けられてエンジンの回転駆動力を完全にドライブシャフト１３３に伝達するクラッチオン状態となる。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、遠心クラッチ２００は、ダンパー２２１の溝幅がクラッチアウター２４０に対してクラッチウエイト２３０が離隔した位置でダンパー２２１が嵌合する部分の溝幅Ｗ１よりもクラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に対して接触した位置でダンパー２２１が嵌合する部分の溝幅Ｗ２がドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に広がって形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチ２００においては、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位した場合にクラッチウエイト２３０の変位を阻害せず円滑に変位させてアシスト推力を安定的に発生させることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、クラッチオン状態でダンパー２２１が嵌合するダンパー溝２３６の溝幅Ｗ２は、クラッチオフ状態で溝幅Ｗ１がダンパー２２１を弾性変形させる変形量と同じ変形量で弾性変形させる溝幅に形成されている。しかし、ダンパー溝２３６は、クラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に対して離隔したクラッチオフ位置でダンパー２２１が嵌合する溝幅Ｗ１よりもクラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に押し付けられたクラッチオン位置でダンパー２２１が嵌合する溝幅Ｗ２がドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に広がって形成されていればよい。したがって、クラッチオン状態でダンパー２２１が嵌合するダンパー溝２３６の溝幅Ｗ２は、クラッチオフ位置で溝幅Ｗ１がダンパー２２１を弾性変形させる変形量よりも少ない変形量で弾性変形させるまたは弾性変形させることがない溝幅に形成することもできる。

また、上記実施形態においては、ダンパー溝２３６は、クラッチオフ状態とクラッチオン状態との間の各移行過程において、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した際の前方側壁２３６ｂ側のダンパー２２１の圧縮変形量がその前後に対して少なくなるように構成した。これにより、クラッチウエイト２３０は、クラッチオフ状態からドライブプレート２１０の径方向外側に変位する際およびドライブプレート２１０の径方向内側に変位してクラッチアウター２４０から離隔する際における摺動抵抗を下げて変位し易くすることができる。

しかし、ダンパー溝２３６は、クラッチオフ状態とクラッチオン状態との間の各移行過程において、ダンパー２２１の圧縮変形量を一定にすることもできる。この場合、ダンパー溝２３６は、例えば、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した際にダンパー２２１が接触する前方側壁２３６ｂの部分をダンパー溝２３６の内側に部分的に張り出す曲面に形成することでダンパー２２１の圧縮変形量を増加させることができる。

また、上記実施形態においては、ダンパー溝２３６は、後方側壁２３６ａがクラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位した際にダンパー２２１に対して離隔する曲面に形成されている。しかし、後方側壁２３６ａは、クラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位した際にダンパー２２１に対して接触を維持するように形成することもできる。すなわち、ダンパー溝２３６は、後方側壁２３６ａおよび前方側壁２３６ｂをそれぞれ２つ以上の曲率の曲面でそれぞれ構成することができる。この場合、ダンパー溝２３６は、後方側壁２３６ａを構成する２つ以上の曲面のうちの少なくとも１つと前方側壁２３６ｂを構成する２つ以上の曲面のうちの少なくとも１つとが同じ位置を中心とする円弧かなる曲面で構成することができる。

また、上記実施形態においては、ダンパー溝２３６における前方側壁２３６ｂは、クラッチシュー２３３が終期状態でクラッチアウター２４０に接触した際にダンパー２２１との接触部分よりも長い長さで形成されている。しかし、前方側壁２３６ｂは、クラッチシュー２３３が終期状態でクラッチアウター２４０に接触した際にダンパー２２１との接触部分までの長さに形成することもできる。これによれば、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０を小型化して軽量化することができる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、ドライブプレート２１０に設けられたプレート側カム体２１８を回転自在なローラで構成するとともに、クラッチウエイト２３０に形成されたウエイト側カム体２３５を曲面で構成した。すなわち、遠心クラッチ２００は、互いに摺動し合って一対のカムを構成するプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５をそれぞれ曲面で構成した。しかし、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、互いに摺動し合って一対のカムを構成していればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５の少なくとも一方を直線的な平面形状に形成して構成することもできる。

また、上記実施形態においては、プレート側カム体２１８は、ドライブプレート２１０上で回転自在なローラで構成した。しかし、プレート側カム体２１８は、ドライブプレート２１０の外周部から外側に張り出して形成されてウエイト側カム体２３５を介してクラッチウエイト２３０を外側に押し出す形状であってドライブプレート２１０の回転駆動軸方向に延びる面、換言すれば、ドライブプレート２１０の板面に対して起立してクラッチウエイト２３０側に延びる面を有して構成されていればよい。

つまり、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、少なくとも一方がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かってドライブプレート２１０の外側に延びて形成されていればよい。この場合、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かうとともにドライブプレート２１０の外側に延びた部分がプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５の全体または部分的に形成されていればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、例えば、プレート側カム体２１８をドライブプレート２１０に対して回転摺動不能な固定状態で構成することができる。

また、プレート側カム体２１８は、樹脂材料以外の材料、例えば、金属材料（例えば、炭素鋼、鉄系焼結材またはアルミニウム材など）で構成することができる。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７またはウエイト側カム体２３５と同じ材料で構成してもよいし、カム体支持ピン２１７またはウエイト側カム体２３５とは異なる材料で構成することができる。また、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３５を構成する材料よりも摩耗し易い材料で構成することにより、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３５の摩耗を抑えることができる。また、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３５を構成する材料よりも摺動性が良い材料（例えば、アルミニウム材）で構成することにより、カム体支持ピン２１７とウエイト側カム体２３５との間の摺動性を向上させることができる。また、プレート側カム体２１８は、耐熱性および耐摩耗性を有する材料（例えば、金属材料またはセラミック材）で構成することもできる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をドライブプレート２１０に設けるとともに、ピン摺動孔２３１をクラッチウエイト２３０に設けて構成した。しかし、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１は、一方がドライブプレート２１０またはクラッチウエイト２３０に設けられるとともに、他方がクラッチウエイト２３０またはドライブプレート２１０に設けられていればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をクラッチウエイト２３０に設けるとともに、ピン摺動孔２３１をドライブプレート２１０に設けて構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、円弧状の貫通孔で構成した。しかし、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１から最も離隔した状態（図６参照）においてクラッチウエイト２３０のドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔に形成されていればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。

したがって、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の径方向に直交する接線方向に延びる直線状に形成することもできる。また、ピン摺動孔２３１は、一方が開口するとともに他方が塞がれた所謂止り穴で構成することもできる。

また、上記実施形態においては、支点側摺動部材２１５は、樹脂材料を円筒状に形成して揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動可能な状態で設けた。換言すれば、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に対してローラとして機能するように構成した。しかし、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１との間に設けられて両者を摺動変位させるように構成されていればよい。

したがって、支点側摺動部材２１５は、樹脂材料以外の材料、例えば、金属材料で構成することができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４またはピン摺動孔２３１と同じ材料で構成してもよいし、揺動支持ピン２１４またはピン摺動孔２３１とは異なる材料で構成することができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３１を構成する材料よりも摩耗し易い材料で構成することにより、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３１の摩耗を抑えることができる。また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３１を構成する材料よりも摺動性が良い材料（例えば、アルミニウム材）で構成することにより、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１との間の摺動性を向上させることができる。また、支点側摺動部材２１５は、耐熱性および耐摩耗性を有する材料（例えば、金属材料またはセラミック材）で構成することもできる。

また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動不能な固定状態で設けることができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に嵌合する筒状に形成してもよいし、揺動支持ピン２１４に切欠き部分を形成しておき、この切欠き部分に嵌合する平面状または円弧状に延びる板状に形成することもできる。また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に形成した切欠き部分に樹脂材料をインサート成形して構成することもできる。さらに、揺動支持ピン２１４自体およびピン摺動孔２３１自体のうちの一方を樹脂材料で構成することもできる。なお、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動可能に構成することにより、揺動支持ピン２１４に組み付け易いとともに摺動抵抗を抑えることができる。

また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に加えてまたは代えてピン摺動孔２３１に設けることもできる。また、遠心クラッチ２００は、支点側摺動部材２１５を省略して揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１とを直接嵌合させて摺動させるように構成することもきできる。

１００…動力伝達機構、１０１…変速機、
１１０…ドライブプーリ、１１１…クランク軸、１１２…固定ドライブプレート、１１２ａ…放熱フィン、１１３…可動ドライブプレート、１１４…スリーブ軸受、１１５…ローラウエイト、１１６…ランププレート、
１２０…Ｖベルト、
１３０…ドリブンプーリ、１３１…固定ドリブンプレート、１３２…ドリブンスリーブ、１３３…ドライブシャフト、１３４…可動ドリブンプレート、１３５…トルクスプリング、
２００…遠心クラッチ、
２１０…ドライブプレート、２１１…底部、２１１ａ…貫通孔、２１２…筒部、２１３…鍔部、２１４…揺動支持ピン、２１４ａ…取付ボルト、２１４ｂ…Ｅリング、２１５…支点側摺動部材、２１６…サイドプレート、２１７…カム体支持ピン、２１７ａ…取付ボルト、２１８…プレート側カム体、
２２０…ダンパー受けピン、２２１…ダンパー、
２３０…クラッチウエイト、２３１…ピン摺動孔、２３２…連結スプリング、２３３…クラッチシュー、２３４…プレート側カム体逃げ部、２３５…ウエイト側カム体、２３６…ダンパー溝、２３６ａ…後方側壁、２３６ｂ…前方側壁、
２４０…クラッチアウター、２４１…円筒面。

Claims (5)

1. エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、
   前記ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、
   前記ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されて前記クラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側が前記ドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側が前記クラッチアウターの円筒面側に向かって変位するクラッチウエイトと、
   前記ドライブプレートに同ドライブプレートの回転駆動軸方向に延びる面を有したプレート側カム体と、
   前記クラッチウエイトに設けられて前記クラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際に前記プレート側カム体上を摺動して乗り上げるウエイト側カム体と、
   前記ドライブプレートに前記クラッチウエイトに面して設けられた弾性体からなるダンパーと、
   前記クラッチウエイトに溝状に形成されて前記クラッチウエイトが前記クラッチアウターに対して接近または離隔する回動変位方向に沿って延びて前記ダンパーが摺動自在に挟んだ状態で嵌合するダンパー溝とを備え、
   前記揺動支持ピンは、
   前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの一方に設けられて前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、
   前記ピン摺動孔は、
   前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともに前記クラッチウエイトの前記一方の端部側の前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて前記揺動支持ピンが摺動変位自在に嵌合しており、
   前記ダンパー溝は、
   前記クラッチウエイトが前記クラッチアウターに対して離隔したクラッチオフ位置で前記ダンパーが嵌合する溝幅よりも前記クラッチウエイトが前記クラッチアウターに押し付けられたクラッチオン位置で前記ダンパーが嵌合する溝幅が前記ドライブプレートの回転駆動方向の前方側に広がって形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
2. 請求項１に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記ダンパー溝は、
   前記クラッチウエイトが前記クラッチオン位置で前記ダンパーが嵌合する溝幅が前記クラッチオフ位置で前記ダンパーを弾性変形させる変形量以下で弾性変形させる溝幅に形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
3. 請求項１または請求項２に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記ダンパー溝は、
   同ダンパー溝を構成する前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側に形成された後方側壁と前記ドライブプレートの回転駆動方向の前方側に形成された前方側壁とが互いに異なる位置を中心とする円弧からなる曲面で構成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記ダンパー溝は、
   同ダンパー溝を構成する前記ドライブプレートの回転駆動方向の前方側に形成された前方側壁の長さが前記クラッチシューが摩耗が進んで使用限界に近い終期状態で前記クラッチアウターに接触した場合における前記ダンパーとの接触部分よりも長い長さで形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記ダンパー溝は、
   同ダンパー溝を構成する前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側に形成された後方側壁が前記クラッチウエイトが前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側に変位した際に前記ダンパーに対して離隔するように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。

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