JP7042102B2

JP7042102B2 - 作動流体供給装置

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Publication number: JP7042102B2
Application number: JP2018021876A
Authority: JP
Inventors: 和哉室田
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2018-02-09
Filing date: 2018-02-09
Publication date: 2022-03-25
Anticipated expiration: 2038-02-09
Also published as: JP2019138369A

Description

本発明は、車両用の動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンにより駆動される機械式ポンプと、電動モータにより駆動される電動式ポンプと、を備えた作動流体供給装置が開示されている。この作動流体供給装置の機械式ポンプは、クラッチを介してエンジンと連結されており、クラッチを切断することによって機械式ポンプを駆動させる負荷がエンジンにかからない状態とすることでエンジンにおける燃料の消費を抑制させることが可能である。

特開２０００－４６１６６号公報

しかしながら、一般的にクラッチ機構は、構造が複雑で高価であり、また比較的広い取付スペースを要する。このため、特許文献１に記載の作動流体供給装置のようにクラッチ機構を採用する装置では、製造コストが上昇するおそれがあるとともに装置全体が大型化するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、作動流体供給装置の製造コストを低減させるとともに装置全体をコンパクト化することを目的とする。

第１の発明は、第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置が、第１駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、第２駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部のうち少なくとも一つに対して、第１ポンプから吐出された作動流体を放出可能な放出部と、を備え、放出部は、第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部の少なくとも一つに連通する放出通路と、開弁することによって放出通路に第１ポンプから吐出された作動流体を放出させる放出弁と、第２ポンプ又は動力伝達装置の作動状態に応じて放出通路の連通先を切り換える切換弁と、を有することを特徴とする。

第１の発明では、第１ポンプから吐出された作動流体を、放出弁を通じて第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部の何れかに放出させることで、第１ポンプを駆動させる負荷が第１駆動源にかからない状態とすることが可能である。このように第１ポンプを無負荷運転状態とするために用いられる放出弁は、構造的に簡素であり、価格も安価である。このため、作動流体供給装置の製造コストを低減させることができるとともに装置全体をコンパクト化することができる。

第２の発明は、作動流体供給装置が、切換弁を切り換え制御する切換制御部、をさらに備え、切換制御部は、第２ポンプの吐出流量が予め定められた所定の流量を超えていると判定される場合には、放出通路が少なくとも第２ポンプの吸込側に連通するように切換弁を制御することを特徴とする。

第２の発明では、第２ポンプの吐出流量が予め定められた所定の流量を超えているときには、放出通路が第２ポンプの吸込側に連通するように切換弁が制御される。これにより、放出通路に放出された作動流体の一部は、第２ポンプの吸込側へと導かれる。このように、放出された作動流体の一部を第２ポンプの吸込側に戻すことによって、第２ポンプの吸込側において生じる吸入負圧が低減され、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制することができる。

第３の発明は、作動流体供給装置が、切換弁を切り換え制御する切換制御部、をさらに備え、切換制御部は、動力伝達装置の内部の温度の上昇が予測される場合には、放出通路が少なくとも動力伝達装置の内部に連通するように切換弁を制御することを特徴とする。

第３の発明では、動力伝達装置の内部の温度が上昇しているときには、放出通路が動力伝達装置の内部に連通するように切換弁が制御される。これにより、放出通路に放出された作動流体の一部は、動力伝達装置の内部へと導かれる。このように、放出された作動流体の一部を動力伝達装置の内部に向けて放出させることによって、動力伝達装置の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として動力伝達装置の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

第４の発明は、第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置が、第１駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、第２駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部のうち少なくとも一つに対して、第１ポンプから吐出された作動流体を放出可能な放出部と、を備え、放出部は、第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部の少なくとも一つに連通する放出通路と、開弁することによって放出通路に第１ポンプから吐出された作動流体を放出させる放出弁と、を有し、放出通路が、動力伝達装置の内部に常時連通することを特徴とする。

第４の発明では、放出通路が、動力伝達装置の内部に常時連通している。これにより、放出弁を開弁することで、第１ポンプから吐出された作動流体は、動力伝達装置の内部へと導かれる。このように第１ポンプから吐出された作動流体を動力伝達装置の内部に向けて放出させることによって、動力伝達装置の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として動力伝達装置の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

第５の発明は、第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置が、第１駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、第２駆動源の出力により駆動され動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部のうち少なくとも一つに対して、第１ポンプから吐出された作動流体を放出可能な放出部と、を備え、放出部は、第１ポンプの吸込側、第２ポンプの吸込側、及び、動力伝達装置の内部の少なくとも一つに連通する放出通路と、開弁することによって放出通路に第１ポンプから吐出された作動流体を放出させる放出弁と、を有し、放出通路が、動力伝達装置の内部の温度に応じて動力伝達装置の内部に連通することを特徴とする。

第５の発明では、動力伝達装置の内部の温度に応じて放出通路が、動力伝達装置の内部に連通する。このため、動力伝達装置の内部へ作動流体を導くことで動力伝達装置の内部において焼き付きが生じることを防止することができる一方、動力伝達装置の内部を冷却ないし潤滑させる必要性が低い場合は、第１ポンプ及び第２ポンプの吸込側へと作動流体を導くことにより、第１ポンプ及び第２ポンプの吸込部におけるキャビテーションの発生を抑制することができる。

第６の発明は、放出通路が、第１ポンプの吸込側に常時連通することを特徴とする。

第６の発明では、放出通路が、第１ポンプの吸込側に常時連通している。これにより、放出弁を開弁することで、第１ポンプから吐出された作動流体は、第１ポンプの吸込側へと導かれる。このように第１ポンプから吐出された作動流体を第１ポンプの吸込側に戻すことによって、第１ポンプの吸込側において生じる吸入負圧を小さくし、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制することができる。

第７の発明は、放出通路が、第２ポンプの吸込側に常時連通することを特徴とする。

第７の発明では、放出通路が、第２ポンプの吸込側に常時連通している。これにより、放出弁を開弁することで、第１ポンプから吐出された作動流体は、第２ポンプの吸込側へと導かれる。このように第１ポンプから吐出された作動流体を第２ポンプの吸込側に戻すことによって、第２ポンプの吸込側において生じる吸入負圧を小さくし、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制することができる。

本発明によれば、作動流体供給装置の製造コストを低減させることができるとともに、装置全体をコンパクト化することができる。

本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置の構成を示す概略図である。本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置のコントローラの機能を説明するためのブロック図である。本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置のコントローラによって実行される制御手順を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置の第１変形例の構成を示す概略図である。本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置の第２変形例の構成を示す概略図である。本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置の第３変形例の構成を示す概略図である。本発明の第２実施形態に係る作動流体供給装置の構成を示す概略図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る作動流体供給装置１００の構成を示す概略図である。作動流体供給装置１００は、第１駆動源としてのエンジン５０と、エンジン５０の出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置としての自動変速機７０と、を備える図示しない車両に搭載され、自動変速機７０への作動流体の供給を制御するものである。以下では、自動変速機７０が、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備える変速機である場合を例に説明する。

作動流体供給装置１００は、エンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動流体としての作動油を供給可能な第１ポンプとしての第１オイルポンプ１０と、第２駆動源としての電動モータ６０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２ポンプとしての第２オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部に対して放出可能な放出部３０と、電動モータ６０や放出部３０の作動を制御し自動変速機７０への作動油の供給状態を制御するコントローラ４０と、を備える。

第１オイルポンプ１０は、エンジン５０によって回転駆動されるベーンポンプであり、吸込管１１を通じてタンク１６に貯留された作動油を吸引し、吐出管１２を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。吐出管１２には、第１オイルポンプ１０から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する逆止弁１４が設けられる。

第２オイルポンプ２０は、電動モータ６０によって回転駆動される内接歯車ポンプであり、吸込管２１を通じてタンク１６に貯留された作動油を吸引し、第１オイルポンプ１０の吐出管１２に接続される吐出管２２を通じて自動変速機７０へと作動油を吐出する。吐出管２２には、第２オイルポンプ２０から自動変速機７０への作動油の流れのみを許容する逆止弁２４が設けられる。

第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転は、コントローラ４０によって制御される。このため、第２オイルポンプ２０の吐出流量は、電動モータ６０の回転を変更することで自在に変更することが可能である。

このように、作動流体供給装置１００では、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の２つのポンプから自動変速機７０へと作動油を供給することが可能である。

放出部３０は、第１オイルポンプ１０の吐出側に接続される吐出管１２から逆止弁１４よりも上流側において分岐された分岐通路３１と、分岐通路３１に接続される放出弁としてのアンロード弁３５と、アンロード弁３５の下流側に接続される放出通路３２と、を有する。分岐通路３１と放出通路３２とは、アンロード弁３５が開弁したときに連通する。

放出通路３２は、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側へと作動油を導く第１放出通路３３と、自動変速機７０の内部へと作動油を導く第２放出通路３４と、に分岐される。

第１放出通路３３は、第１オイルポンプ１０の吸込側へと作動油を導く第１吸込側通路３３ａと、第２オイルポンプ２０の吸込側へと作動油を導く第２吸込側通路３３ｂと、にさらに分岐される。具体的には、第１吸込側通路３３ａは、第１オイルポンプ１０の吸込管１１に接続され、第２吸込側通路３３ｂは、第２オイルポンプ２０の吸込管２１に接続される。なお、第１吸込側通路３３ａ及び第２吸込側通路３３ｂの接続先は、吸込管１１、２１に限らず、例えば、タンク１６であってもよい。但し、後述のように、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側で生じる吸入負圧を低減させるためには、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込口に近い位置に第１吸込側通路３３ａ及び第２吸込側通路３３ｂを接続させることが好ましい。

また、第１吸込側通路３３ａには、第１吸込側通路３３ａを開放または遮断可能な切換弁としての第１開閉弁３６が設けられ、第２吸込側通路３３ｂには、第２吸込側通路３３ｂを開放または遮断可能な切換弁としての第２開閉弁３７が設けられる。

第２放出通路３４は、自動変速機７０の内部において、例えば、図示しないベルト式無段変速機構のバリエータのプーリと金属ベルトとの接触部といった冷却ないし潤滑が要求される部位に向けて開口している。第２放出通路３４には、第２放出通路３４を開放または遮断可能な切換弁としての第３開閉弁３８が設けられる。

アンロード弁３５及び第１～３開閉弁３６，３７，３８は、電気的に駆動される開閉弁であり、これらの開閉はコントローラ４０によって制御される。なお、アンロード弁３５及び第１～３開閉弁３６，３７，３８は、ソレノイドによって弁体が直接駆動され各通路を開閉する直動式であってもよいし、弁体に作用するパイロット圧力の有無によって各通路を開閉するパイロット式であってもよく、コントローラ４０からの指令に応じて各通路を開閉することができればどのような構成であってもよい。また、アンロード弁３５及び第１～３開閉弁３６，３７，３８のうち、例えば、第１吸込側通路３３ａに設けられる第１開閉弁３６のように通常開弁状態にある開閉弁には、ノーマルオープンタイプを採用することが好ましく、アンロード弁３５のように通常閉弁状態にある開閉弁には、ノーマルクローズタイプを採用することが好ましい。

アンロード弁３５が閉弁した状態では、分岐通路３１と放出通路３２との連通が遮断されるため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、吐出管１２を通じて自動変速機７０へと供給される。一方、アンロード弁３５が開弁されると、分岐通路３１と放出通路３２とが連通するため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、アンロード弁３５を通じて放出通路３２へと放出される。

アンロード弁３５が開弁されたときに、第１開閉弁３６が開弁した状態にあれば、放出通路３２に放出された作動油は、第１放出通路３３及び第１吸込側通路３３ａを通じて第１オイルポンプ１０の吸込側に放出される。同様に、第２開閉弁３７が開弁した状態にあれば、放出通路３２に放出された作動油は、第１放出通路３３及び第２吸込側通路３３ｂを通じて第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれる。

また、アンロード弁３５が開弁されたときに、第３開閉弁３８が開弁した状態にあれば、放出通路３２に放出された作動油は、第２放出通路３４を通じて自動変速機７０の内部に放出され、自動変速機７０を構成する機構を冷却ないし潤滑する。

つまり、アンロード弁３５が開弁すると、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、分岐通路３１及び放出通路３２を通じて、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部の何れかへと放出されることになる。

このように、アンロード弁３５が開弁し、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油が比較的圧力が低い領域に導かれると、第１オイルポンプ１０の吐出側の圧力が低下するため、結果として第１オイルポンプ１０の吸込側と吐出側との圧力差はゼロに近づくことになる。

したがって、作動流体供給装置１００では、アンロード弁３５を開閉させることで、第１オイルポンプ１０を負荷運転状態と無負荷運転状態、すなわち、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０に対してかかる状態と第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０に対してほとんどかからない状態とに切り換えることが可能である
また、作動流体供給装置１００では、第１～３開閉弁３６，３７，３８の開閉状態を制御することで、アンロード弁３５を通じて放出通路３２に放出された作動油を、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、または、自動変速機７０の内部の何れかへと選択的に導くことが可能である。

次に、図２を参照し、コントローラ４０について説明する。図２は、コントローラ４０の機能を説明するためのブロック図である。

コントローラ４０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースはコントローラ４０に接続された機器との情報の入出力に使用される。コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成されていてもよい。

コントローラ４０は、車両の各部に設けられた各種センサから入力される車両の状態を示す信号に基づき、電動モータ６０及びアンロード弁３５を制御することで自動変速機７０への作動油の供給を制御する供給状態制御部として機能するとともに、電動モータ６０及び自動変速機７０の作動状態に応じて第１～３開閉弁３６，３７，３８を切り換え制御する切換制御部としても機能する。なお、コントローラ４０は、エンジン５０のコントローラ及び自動変速機７０のコントローラを兼ねるものであってもよいし、エンジン５０のコントローラ及び自動変速機７０のコントローラとは別に設けられるものあってもよい。

コントローラ４０に入力される車両の状態を示す信号としては、例えば、車両の速度を示す信号や車両の加速度を示す信号、シフトレバーの操作位置を示す信号、アクセルの操作量を示す信号、エンジン５０の回転数を示す信号、スロットル開度や燃料噴射量等のエンジン５０の負荷を示す信号、自動変速機７０の入力軸及び出力軸回転数を示す信号、自動変速機７０内の作動油の油温を示す信号、自動変速機７０に供給された作動油の圧力（ライン圧）を示す信号、自動変速機７０の変速比を示す信号、第１オイルポンプ１０の吐出圧を示す信号、第２オイルポンプ２０の吐出圧を示す信号、電動モータ６０の回転数を示す信号等である。

コントローラ４０は、自動変速機７０への作動油の供給を制御するための機能として、各種センサから入力される信号に基づき自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを演算する必要流量演算部４１と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１を算出する吐出流量算出部４２と、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒと吐出流量算出部４２で算出された吐出流量Ｑ１とを比較する第１比較部４３と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１を演算するとともに必要流量Ｑｒに基づき設定される目標吐出流量Ｑａを吐出させた場合の第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２を演算する駆動動力演算部４４と、駆動動力演算部４４で演算された第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２とを比較する第２比較部４５と、第１比較部４３及び第２比較部４５における比較結果に基づき自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する供給状態設定部４６と、を有する。なお、これら必要流量演算部４１等は、コントローラ４０の各機能を、仮想的なユニットとして示したものであり、物理的に存在することを意味するものではない。

必要流量演算部４１は、主にアクセル開度や車速、自動変速機７０内の作動油の油温、自動変速機７０に供給された作動油の圧力、自動変速機７０の入力軸及び出力軸回転数、自動変速機７０の変速比に基づいて自動変速機７０で必要とされる作動油の流量を演算する。

ここで、自動変速機７０で必要とされる作動油の流量は、図示しないベルト式無段変速機構のバリエータのプーリ幅を変化させるために必要となる変速流量や油圧制御弁内の隙間や油圧回路上の隙間から漏れるリーク流量、自動変速機７０を冷却ないし潤滑するために必要となる潤滑流量、図示しないオイルクーラに導かれる冷却流量などがある。

これらの流量がどの程度の流量となるかは、予めマップ化されており、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。具体的には、変速流量は、変速比が大きく変化する場合、例えば、アクセル開度の上昇率が大きい加速時や車速の減速率が大きい減速時には大きな値となることから、アクセル開度や車速の変化率がパラメータとされる。なお、車両の加減速に関連するパラメータとしては、エンジン５０の回転数や負荷の変化に影響を及ぼすスロットル開度や燃料噴射量などが用いられてもよい。リーク流量は、作動油の温度が上昇し作動油の粘度が低下するほど、また、供給される作動油の圧力が大きいほど大きな値となることから、作動油の温度や圧力がパラメータとされる。

また、作動油の温度が上昇し作動油の粘度が低下するほど油膜切れが生じやすくなるため、作動油の温度が高いほど潤滑流量を多くする必要があり、また、自動変速機７０内の回転軸の回転数が高いほど油膜切れが生じやすくなるため、自動変速機７０内の回転軸の回転数が高いほど潤滑流量を多くする必要がある。これらを考慮し、潤滑流量は、例えば、作動油の温度や自動変速機７０の入出力軸の回転数がパラメータとされる。

また、作動油の温度は、潤滑性や油膜保持等の観点からは、所定の温度を超えないようにする必要があり、また、作動油を冷却するためには、オイルクーラに冷却風が導かれる状態、すなわち、所定以上の車速で車両が走行する状態である必要がある。このため、冷却流量は、主に作動油の温度と車速とがパラメータとされる。なお、これら変速流量、リーク流量、潤滑流量及び冷却流量を決定するためのパラメータは一例であり、例示されたパラメータと関連性があるパラメータが用いられてもよく、何をパラメータとするかはコントローラ４０に入力される信号から適宜選定される。

このように、必要流量演算部４１では、変速流量、リーク流量、潤滑流量及び冷却流量を考慮して自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが演算される。

吐出流量算出部４２は、主にエンジン５０の回転数に基づいて第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１を算出する。

第１オイルポンプ１０の回転数と第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１とは、ほぼ比例して変化する関係にあり、また、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１は、油温によって変わる粘度や第１オイルポンプ１０の吐出圧に応じて変化する。これらの関係は、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１を正確に算出するために予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。

第１オイルポンプ１０の回転数は、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の回転数に応じて変化するため、吐出流量算出部４２では、エンジン５０の回転数と作動油の油温と第１オイルポンプ１０の吐出圧とから吐出流量Ｑ１が容易に算出される。第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１算出は、アンロード弁３５の作動状態に関わらず、すなわち、第１オイルポンプ１０が負荷運転状態にあるか無負荷運転状態にあるかに関わらず行われる。なお、エンジン５０の回転数に代えて、第１オイルポンプ１０の回転数を用いて吐出流量Ｑ１を算出してもよい。また、第１オイルポンプ１０の吐出圧は、自動変速機７０に供給された作動油の圧力であるライン圧に応じて変化するため、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１の算出にあたっては、第１オイルポンプ１０の吐出圧に代えて、ライン圧が用いられてもよい。

第１比較部４３は、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒと吐出流量算出部４２で算出された吐出流量Ｑ１とを比較し、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上である場合には、駆動動力演算部４４に比較結果信号を送信し、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、供給状態設定部４６に比較結果信号を送信する。

駆動動力演算部４４は、第１比較部４３からの比較結果信号を受信すると、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１を演算するとともに必要流量Ｑｒに基づき設定される目標吐出流量Ｑａを吐出させた場合の第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２を演算する。

第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１は、エンジン５０において、第１オイルポンプ１０を駆動するために費やされた出力であり、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１と吐出圧力Ｐ１とポンプ効率η１とから算出される。第１オイルポンプ１０が無負荷運転状態にあり第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを吐出圧力Ｐ１と仮定して第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が推定される。第１オイルポンプ１０の回転数、吐出圧力Ｐ１及び作動油の油温に応じて変化するポンプ効率η１は、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。なお、吐出流量Ｑ１としては、吐出流量算出部４２で算出された値が用いられる。

同様にして、第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、第２オイルポンプ２０の目標吐出流量Ｑａと吐出圧力Ｐ２とポンプ効率η２とから算出される。目標吐出流量Ｑａは、必要流量演算部４１で演算された必要流量Ｑｒよりも１０％程度多い流量であって、現在の車両の状態が多少変化したとしても必要流量Ｑｒを下回らないように余裕を持って設定される。電動モータ６０が停止しており第２オイルポンプ２０から自動変速機７０へ作動油が供給されていない場合には、自動変速機７０内の作動油の圧力であるライン圧ＰＬを吐出圧力Ｐ２と仮定して第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２が推定される。第２オイルポンプ２０の回転数、吐出圧力Ｐ２及び作動油の油温に応じて変化するポンプ効率η２は、第１オイルポンプ１０のポンプ効率η１と同様に、予めマップ化され、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。なお、第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０において消費される電力に相当することから、電動モータ６０に供給される電流及び電圧に基づき第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２を算出してもよい。

ここで、電動モータ６０には、エンジン５０によって駆動されるオルタネータで発電された電力がバッテリを介して供給される。このため、第１オイルポンプ１０の駆動条件と第２オイルポンプ２０の駆動条件とを一致させるため、第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２の演算にあたっては、オルタネータの発電効率やバッテリの充放電効率等の種々のエネルギー変換効率がさらに加味される。つまり、最終的に演算される第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、第２オイルポンプ２０がエンジン５０によって駆動されると仮定した場合にエンジン５０において費やされる出力となる。

なお、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２の演算方法は、上述の演算方法に限定されず、第１オイルポンプ１０の駆動条件と第２オイルポンプ２０の駆動条件とを同じ条件とした場合の第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２とが演算されれば、どのような演算方法であってもよい。例えば、吐出圧力Ｐ１及び吐出圧力Ｐ２が直接検出されていない場合には、作動油がどのような供給状態にある場合であってもライン圧ＰＬを吐出圧力Ｐ１及び吐出圧力Ｐ２と仮定して、駆動動力Ｗ１，Ｗ２が演算されてもよい。

第２比較部４５は、駆動動力演算部４４で演算された第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１と第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２とを比較し、供給状態設定部４６に比較結果信号を送信する。

供給状態設定部４６は、第１比較部４３及び第２比較部４５から送信された比較結果信号に基づき自動変速機７０への作動油の供給状態を設定する。具体的には、供給状態設定部４６は、第２比較部４５から第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２以下であるという信号を受信すると、電動モータ６０を停止、または、電動モータ６０を停止した状態に維持することによって、第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第１供給状態に上述の供給状態を設定する。

また、第２比較部４５から第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２よりも大きいという信号を受信すると、供給状態設定部４６は、アンロード弁３５を開弁させることによって第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とし、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２供給状態に上述の供給状態を設定する。

また、第１比較部４３から吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さいという信号を受信すると、供給状態設定部４６は、アンロード弁３５を閉弁させるとともに電動モータ６０を駆動させることによって、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の両方から自動変速機７０へ作動油を供給する第３供給状態に上述の供給状態を設定する。

コントローラ４０は、上述の機能に加えて、各種センサから入力される信号に基づきエンジン５０の駆動状態を判定する駆動状態判定部４７と、各種センサから入力される信号に基づき第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の異常の有無を判定する異常判定部４８と、を有する。

駆動状態判定部４７は、主にエンジン５０の回転数やスロットル開度、燃料噴射量等に基づきエンジン５０がどのような駆動状態にあるか、特に停止中であるか、駆動中であるかを判定する。駆動状態判定部４７で判定された結果は、供給状態設定部４６へ判定結果信号として送信される。

供給状態設定部４６は、エンジン５０が停止状態にあるという信号を駆動状態判定部４７から受信すると、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２供給状態に上述の供給状態を設定する。これにより、アイドリングストップ時のように、第１オイルポンプ１０がエンジン５０により駆動されない場合であっても、第２オイルポンプ２０によって、自動変速機７０へ作動油を供給することが可能となる。

異常判定部４８は、主に自動変速機７０に供給された作動油の圧力であるライン圧ＰＬや第１オイルポンプ１０の吐出圧力Ｐ１、第２オイルポンプ２０の吐出圧力Ｐ２、作動油の温度などに基づき第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の異常の有無を判定する。例えば、異常判定部４８は、第１オイルポンプ１０が駆動されているときにライン圧ＰＬや第１オイルポンプ１０の吐出圧力Ｐ１が所定の範囲内にない場合は第１オイルポンプ１０の異常と判定し、第２オイルポンプ２０が駆動されているときにライン圧ＰＬや第２オイルポンプ２０の吐出圧力Ｐ２が所定の範囲内にない場合は第２オイルポンプ２０の異常と判定する。

また、異常判定部４８は、作動油が例えばマイナス２０度以下といった非常に温度が低い状態であり、仮に電動モータ６０により第２オイルポンプ２０を駆動させた場合、作動油の粘度が高いことで電動モータ６０が過負荷状態になるおそれがある場合も第２オイルポンプ２０の異常と判定する。なお、作動油の温度が非常に低い場合は、アイドリングストップ制御が禁止され、第１オイルポンプ１０から自動変速機７０へ作動油が常時供給される状態となる。

また、異常判定部４８は、電動モータ６０に電力を供給するバッテリの充電量が十分でない場合やバッテリに発電電力を充電するオルタネータに異常がある場合も電動モータ６０を正常に駆動させることができなくなるおそれがあることから第２オイルポンプ２０の異常と判定する。

供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第１異常時供給状態に上述の供給状態を設定し、第２オイルポンプ２０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、アンロード弁３５を閉弁し第１オイルポンプ１０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する第２異常時供給状態に上述の供給状態を設定する。

供給状態設定部４６は、第１異常時供給状態では電動モータ６０を制御し、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するように電動モータ６０の回転数を上昇させる。

また、供給状態設定部４６は、第２異常時供給状態において、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、自動変速機７０を制御して変速比をロー側へ若干変化させることによりエンジン５０の回転数を上昇させ、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒに達するように第１オイルポンプ１０の回転数を上昇させる。一方、第２異常時供給状態において、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒ以上である場合には、供給状態設定部４６は、エンジン５０及び自動変速機７０を制御することなく、アンロード弁３５の閉弁のみを実行する。これにより、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常がある場合であっても自動変速機７０へ作動油を十分に供給することが可能となり、自動変速機７０を安定して作動させることができる。

なお、第１オイルポンプ１０を駆動するエンジン５０の回転数が最大定格回転数に達してしまったり、第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転数が上限回転数に達してしまうと、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを確保できなくなるおそれがある。このような場合には、エンジン５０を制御し、エンジン５０の出力トルクを低減させて必要なライン圧ＰＬを小さくすることによって、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを減少させてもよい。

次に、図３のフローチャートを参照し、上述の機能を有するコントローラ４０による自動変速機７０への作動油の供給制御について説明する。図３に示される制御は、コントローラ４０によって所定の時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１において、コントローラ４０には、車両の状態、特にエンジン５０や自動変速機７０の状態を示す各種センサの検出信号が入力される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが必要流量演算部４１において演算される。

続くステップＳ１３では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１が吐出流量算出部４２において算出される。

ステップＳ１２で演算された必要流量ＱｒとステップＳ１３で算出された吐出流量Ｑ１とは、ステップＳ１４において第１比較部４３によって比較される。

ステップＳ１４において、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒ以上であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０のみで自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが可能である場合には、ステップＳ１５に進む。一方、吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０のみでは自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒを賄うことが不可能である場合には、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１１において入力された各種センサの信号に基づき、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１及び第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２が駆動動力演算部４４によって演算される。

駆動動力演算部４４によって演算された第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１及び第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２は、ステップＳ１６において第２比較部４５によって比較される。

ここで、第１オイルポンプ１０は、エンジン５０によって駆動されるため、エンジン５０の回転数が増加するにつれて、その吐出流量Ｑ１は増加する。一方で、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは、変速比が大きく変化する場合、すなわち、アクセル開度の上昇率が大きい加速時や車速の減速率が大きい減速時には増加するものの、車速の変化が小さい場合は比較的少なくなる。

つまり、エンジン５０の回転数が比較的高く、車速が比較的安定している場合には、必要流量Ｑｒに対して吐出流量Ｑ１が上回り、自動変速機７０に供給される油量が過剰な状態となるため、結果として、エンジン５０の出力が第１オイルポンプ１０を駆動するために無駄に費やされることになる。このような場合は、第１オイルポンプ１０を駆動させるよりも、必要流量Ｑｒを所定量だけ上回る目標吐出流量Ｑａを第２オイルポンプ２０によって吐出させた方がエンジン５０における燃料消費を抑制させることができる可能性がある。

このような状況として、具体的には、エンジン５０が比較的回転数が高い中回転域以上で回転し車両が車速の変化が小さい巡航運転状態にあるときやエンジンブレーキによってエンジン５０が高回転域で回転しているときなどが挙げられる。また、エンジン５０の回転数が低くても、車両が停止しておりエンジン５０がアイドリング運転状態となっているときやクリープ現象で車両が走行しているときなどは、自動変速機７０の必要流量Ｑｒが非常に小さくなるため、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒを上回る場合がある。なお、このような状況であっても油温が高い場合は、リーク流量や冷却流量が増加するため、必ずしも第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑｒを上回るとは限らない。

つまり、ステップＳ１６では、第１オイルポンプ１０を駆動させて作動油を供給する場合よりも第２オイルポンプ２０を駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができるか否かが判定される。

ステップＳ１６において、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２以下であると判定された場合、つまり、第１オイルポンプ１０をエンジン５０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ１７に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第１供給状態に設定される。

一方、ステップＳ１６において、第１オイルポンプ１０の駆動動力Ｗ１が第２オイルポンプ２０の駆動動力Ｗ２よりも大きいと判定された場合、つまり、第２オイルポンプ２０を電動モータ６０によって駆動させて作動油を供給する場合の方がエンジン５０の燃料消費を低減させることができる場合は、ステップＳ１８に進み、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６によって第２供給状態に設定される。

ステップＳ１９では、自動変速機７０への作動油の供給状態が供給状態設定部４６により第３供給状態に設定される。この場合は、自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒが比較的多く、これを確保するために、第１オイルポンプ１０に加えて第２オイルポンプ２０が駆動される。

このような状況として、具体的には、急加速や急減速によって変速流量が増加する場合や、作動油の油温が例えば１３０℃を超えるような高温となり、リーク流量が増加する場合、作動油の油温が高温であって車速が中速（３０～５０ｋｍ／ｈ）以上となり、十分な冷却流量を確保する必要がある場合などが挙げられる。

このように、車両の状態、特にエンジン５０や自動変速機７０の状態に基づいて自動変速機７０への作動油の供給状態を切り換えることで、自動変速機７０に十分な作動油が供給されるとともに、エンジン５０において無駄な燃料が消費されることが抑制される。この結果、自動変速機７０を安定して作動させることができるとともに、車両の燃費を向上させることができる。

なお、自動変速機７０への作動油の供給状態が頻繁に切り換わると、自動変速機７０に供給される作動油の圧力が変動し、自動変速機７０の制御が不安定となるおそれがあることから、第１比較部４３及び第２比較部４５において比較を行う際にヒステリシスを設定し、供給状態が頻繁に切り換わることを抑制してもよい。また、何れかの供給状態に設定された後、自動変速機７０への供給される作動油量が必要流量Ｑｒを下回らなければ、所定時間の間は他の供給状態に移行することを禁止してもよい。

また、エンジン５０の燃料消費を低減させるために、アイドリングストップ制御が行われる場合、駆動状態判定部４７においてエンジン５０が停止状態にあることが判定されると、図３に示されるフローチャートに従うことなく、自動変速機７０への作動油の供給状態は、供給状態設定部４６により第２供給状態、すなわち、第２オイルポンプ２０のみから自動変速機７０へ作動油を供給する状態に設定される。

これにより、エンジン５０が停止し第１オイルポンプ１０が駆動されない場合であっても、第２オイルポンプ２０によって、自動変速機７０へ作動油を安定して供給することができる。なお、アイドリングストップ制御が行われるときに自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒは非常に少ないため、第２オイルポンプ２０によって十分に賄うことができる。このように、第２オイルポンプ２０は、アイドリングストップ時に駆動される予備電動オイルポンプとして流用可能であることから、予備電動オイルポンプを別途設ける必要がなくなることで、車両の製造コストを低減させることができる。なお、すでに予備電動オイルポンプを備えた車両であれば、予備電動オイルポンプの性能を第２オイルポンプ２０と同等の性能とすることで、新たな電動オイルポンプを設ける必要がなくなるため、結果として車両の製造コストを低減させることができる。

また、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常があると異常判定部４８において判定された場合には、コントローラ４０は、図３に示されるフローチャートに従うことなく、異常がないオイルポンプのみから自動変速機７０へ作動油を供給させる状態とする。

具体的には、供給状態設定部４６は、第１オイルポンプ１０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、自動変速機７０へ作動油を供給する供給状態を、第２オイルポンプ２０のみから作動油が供給される第１異常時供給状態に設定するとともに、電動モータ６０を制御し、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するように電動モータ６０の回転数を上昇させる。

また、供給状態設定部４６は、第２オイルポンプ２０に異常があるという信号を異常判定部４８から受信すると、自動変速機７０へ作動油を供給する供給状態を、アンロード弁３５を閉弁し第１オイルポンプ１０のみから作動油が供給される第２異常時供給状態とするとともに、エンジン５０を制御し、第１オイルポンプ１０の吐出流量Ｑ１が自動変速機７０で必要とされる作動油の必要流量Ｑｒに達するようにエンジン５０の回転数を上昇させる。

これにより、第１オイルポンプ１０または第２オイルポンプ２０に異常がある場合であっても自動変速機７０へ作動油を十分に供給することが可能となり、自動変速機７０を安定して作動させることができる。

続いて、コントローラ４０により行われる放出部３０の第１～３開閉弁３６，３７，３８の切り換え制御について説明する。

上述のように、自動変速機７０への作動油の供給状態が第２供給状態に設定されると、コントローラ４０は、アンロード弁３５を開弁させることによって第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を放出通路３２へと放出させるとともに、電動モータ６０により第２オイルポンプ２０を駆動し、第２オイルポンプ２０から自動変速機７０へと作動油を供給させる。

アンロード弁３５を開弁させる際、コントローラ４０は、通常、第１開閉弁３６のみを開弁状態とする。これにより、放出通路３２に放出された作動油は、第１放出通路３３及び第１吸込側通路３３ａを通じて第１オイルポンプ１０の吸込側へと導かれる。このように、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の全量を第１オイルポンプ１０の吸込側に戻すことによって、第１オイルポンプ１０の吸込側と吐出側との圧力差をほぼゼロとすることが可能となる。この結果、第１オイルポンプ１０は無負荷運転状態、すなわち、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０に対してほとんどかからない状態となる。このため、第１オイルポンプ１０を駆動させる必要がない場合には、エンジン５０で無駄な燃料が消費されることを抑制させることができる。

また、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を第１オイルポンプ１０の吸込側に戻すことによって、第１オイルポンプ１０の吸込側において生じる吸入負圧を小さくし、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制するとともにキャビテーションの発生に伴って第１オイルポンプ１０の吸込部周辺にエロージョンが生じることを防止することができる。

次に、切り換え制御において、コントローラ４０が第２開閉弁３７を開弁させる場合について説明する。

第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が増加するにつれて、第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧も大きくなる。吸入負圧が大きくなるとキャビテーションが発生するとともにキャビテーションの発生に伴って第２オイルポンプ２０の吸込部周辺にエロージョンが生じるおそれがある。

このようなキャビテーション及びエロージョンの発生を抑制させるために、コントローラ４０は、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が予め定められた第１の吐出流量Ｑｃ１を超えたと判定されると、第２開閉弁３７を開弁させる。これにより、放出通路３２に放出された作動油の一部は、第１放出通路３３及び第２吸込側通路３３ｂを通じて第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれる。このように、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の一部を第２オイルポンプ２０の吸込側に戻すことによって、第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧が低減され、吸入負圧によるキャビテーションの発生が抑制されるとともに第２オイルポンプ２０の吸込部周辺にエロージョンが生じることを防止することができる。

ここで、第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧の大きさは、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２の増加に伴って大きくなり、吸入負圧が大きいほどキャビテーション及びエロージョンは発生しやすくなる。このため、コントローラ４０は、第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が、第１の吐出流量Ｑｃ１よりも大きく、よりキャビテーションが発生しやすい第２の吐出流量Ｑｃ２を超えたと判定されると、第１開閉弁３６を閉弁させる。これにより、放出通路３２に放出された作動油の全量が、第１放出通路３３及び第２吸込側通路３３ｂを通じて第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれる。このように、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の全量を第２オイルポンプ２０の吸込側へと導くことによって、第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧が低減され、キャビテーション及びエロージョンの発生が抑制される。

第２オイルポンプ２０の吐出流量Ｑ２が、第１の吐出流量Ｑｃ１または第２の吐出流量Ｑｃ２を超えたか否かの判定は、第２オイルポンプ２０の吐出流量を直接的に測定することによって行われてもよいし、第２オイルポンプ２０を駆動する電動モータ６０の回転数から推定される第２オイルポンプ２０の予測吐出流量に基づいて行われてもよい。なお、第１の吐出流量Ｑｃ１及び第２の吐出流量Ｑｃ２は、予め設定された閾値であり、コントローラ４０のＲＯＭに記憶されている。

次に、切り換え制御において、コントローラ４０が第３開閉弁３８を開弁させる場合について説明する。

自動変速機７０の内部において、例えば、バリエータのプーリと金属ベルトとの接触部における接触圧は、エンジン５０が比較的高負荷且つ高回転で運転される高速高負荷走行状態にあるときやエンジンブレーキによって車輪側からエンジン５０にトルクが伝達されエンジン５０が比較的高回転域で回転しているときなどに上昇する。このように接触圧が上昇すると、油膜切れが発生したり発熱したりすることで焼き付きが生じるおそれがある。

このような焼き付きの発生を防止するために、コントローラ４０は、自動変速機７０の内部の温度の上昇が予測されると、第３開閉弁３８を開弁させる。これにより、放出通路３２に放出された作動油の一部は、第２放出通路３４を通じて自動変速機７０の内部へと導かれる。このように、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の一部を自動変速機７０の内部、例えば、プーリと金属ベルトとの接触部に向けて放出させることによって、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

自動変速機７０の内部の温度の上昇は、自動変速機７０の内部の温度、例えば作動油の温度を直接計測することによって求められてもよいし、車速や自動変速機７０を介して伝達される負荷の大きさ等に基づいて推定されてもよい。なお、自動変速機７０の内部の温度の上昇が非常に大きいと予測される場合には、第１開閉弁３６を閉弁させ、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の全量を自動変速機７０の内部に放出させてもよい。これにより、自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることをより確実に防止することができる。

以上の第１実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

作動流体供給装置１００では、アンロード弁３５を通じて第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部の何れかに放出させることで、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０にかからない状態とすることが可能である。第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするために用いられるアンロード弁３５は、構造的に簡素であり、価格も比較的安価である。このため、作動流体供給装置１００の製造コストを低減させることができるとともに装置全体をコンパクト化することができる。

次に、上記第１実施形態の変形例について説明する。なお、後述の変形例も本発明の範囲内であり、これら変形例に示す構成と上述の第１実施形態で説明した構成を組み合わせたり、後述の変形例や上述の第１実施形態で説明した構成と後述の第２実施形態で説明される構成や変形例とを組み合わせたりすることも可能である。

また、上記第１実施形態では、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ２０とは、それぞれ吸込管１１，２１を通じてタンク１６から作動油を吸引している。これに代えて、図４に示される第１変形例のように、第１オイルポンプ１０の吸込管１１に第２オイルポンプ２０の吸込管２１を接続し、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ２０とで吸込管を共用させてもよい。この場合、放出通路３２に放出された作動油を第２オイルポンプ２０の吸込側に導く際に制御される第２開閉弁３７を廃止することができるため、作動流体供給装置１００の製造コストを低減させることができるとともに作動流体供給装置１００を簡素化することができる。

また、上記第１実施形態では、分岐通路３１に接続されるアンロード弁３５を開弁させることによって第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を放出通路３２へと放出させている。これに代えて、図５に示される第２変形例のように、第１放出通路３３及び第２放出通路３４にそれぞれ設けられた第１アンロード弁３５ａ及び第２アンロード弁３５ｂを開弁させることにより第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を第１放出通路３３及び第２放出通路３４へと放出させてもよい。

このように、第１アンロード弁３５ａ及び第２アンロード弁３５ｂを、放出弁としてだけではなく切換弁としても機能させることで切換弁としての開閉弁を廃止することができる。このため、作動流体供給装置１００の製造コストを低減させることができる。なお、この場合、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吐出側に放出させる場合には第１アンロード弁３５ａが開弁され、自動変速機７０の内部に放出させる場合には第２アンロード弁３５ｂが開弁され、両方へと放出させる場合には第１アンロード弁３５ａ及び第２アンロード弁３５ｂが開弁される。

また、上記第１実施形態では、分岐通路３１に接続されるアンロード弁３５を開弁させることによって第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を放出通路３２へと放出させ、第１～３開閉弁３６，３７，３８を開閉することで作動油の放出先を切り換えている。これに代えて、図６に示される第３変形例のように、放出先を切り換える機能を有するアンロード制御弁３５ｃを放出弁及び切換弁として採用してもよい。

アンロード制御弁３５ｃの下流側には、第１放出通路３３及び第２放出通路３４が接続されており、アンロード制御弁３５ｃは、分岐通路３１と第１放出通路３３及び第２放出通路３４との連通を遮断する遮断位置と、分岐通路３１と第１放出通路３３とを連通させる第１連通位置と、第１放出通路３３に加えて第２放出通路３４を分岐通路３１と連通させる第２連通位置と、を有する。

アンロード制御弁３５ｃは、比例ソレノイドと、比例ソレノイドによって駆動されるスプール弁とを有し、アンロード制御弁３５ｃの位置は、比例ソレノイドに供給される電流に応じて遮断位置と第１連通位置と第２連通位置とに切り換えられる。なお、比例ソレノイドに供給される電流を調整することによって、第２放出通路３４を分岐通路３１に連通させる割合を第１連通位置から第２連通位置にかけて徐々に変化させる構成としてもよい。

このように、アンロード制御弁３５ｃを、放出弁としてだけではなく切換弁としても機能させることで第１～３開閉弁３６，３７，３８を廃止することができる。このため、作動流体供給装置１００の製造コストを低減させることができるとともに作動流体供給装置１００を簡素化することができる。なお、上記第１実施形態のように、第１吸込側通路３３ａと第２吸込側通路３３ｂとにそれぞれ第１開閉弁３６と第２開閉弁３７とを設け、作動油の放出先をさらに切り換え可能な構成としてもよい。

また、上記第１実施形態では、自動変速機７０がベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備える変速機である場合について説明したが、自動変速機７０は作動油の圧力を利用して作動するものであればどのような形式のものであってもよく、トロイダル式無段変速機構や遊星歯車機構を備えたものであってもよい。

また、上記第１実施形態では、第１オイルポンプ１０はベーンポンプであり、第２オイルポンプ２０は内接歯車ポンプである。第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の形式は、異なる形式である必要はなく、同じ形式のものが用いられてもよく、例えば、両者ともベーンポンプであってもよい。また、ポンプの形式は、これらに限定されず、例えば、外接歯車ポンプやピストンポンプといった容積ポンプであればどのような形式のものであってもよい。また、第１オイルポンプ１０は容量固定タイプであるが、容量可変タイプのポンプであってもよい。

また、上記第１実施形態では、第１オイルポンプ１０は、エンジン５０の出力により駆動される。第１オイルポンプ１０を駆動する第１駆動源としては、エンジン５０に限定されず、例えば、車両の駆動輪を駆動する電動モータであってもよい。

また、上記第１実施形態では、第２オイルポンプ２０は、電動モータ６０の出力により駆動される。第２オイルポンプ２０を駆動する第２駆動源としては、電動モータ６０に限定されず、例えば、補機等を駆動する補助エンジンであってもよい。

また、上記第１実施形態では、コントローラ４０に入力される車両の状態を示す信号として種々の信号が列記されているが、これら以外にも、例えば、自動変速機７０にトルクコンバータが設けられている場合は、トルクコンバータの作動状態や締結状態を示す信号がコントローラ４０に入力されてもよい。この場合、トルクコンバータの状態を加味して、自動変速機７０の必要流量Ｑｒを演算したり、自動変速機７０への作動油の供給状態の切り換えを制限したりしてもよい。例えば、トルクコンバータが半締結状態（スリップロックアップ状態）にあることが検出された場合には、作動油供給状態が他の供給状態に移行することを禁止してもよい。これにより、トルクコンバータを安定した作動状態に維持することができる。また、車両の減速状態を示す信号として、ブレーキの操作量及び操作速度を示す信号がコントローラ４０に入力されてもよい。

また、上記第１実施形態では、コントローラ４０の吐出流量算出部４２では、第１オイルポンプ１０から吐出される作動油の吐出流量Ｑ１が算出される。これに代えて、流量センサ等によって、第１オイルポンプ１０から吐出される実際の作動油の吐出流量Ｑ１を直接的に計測してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図７を参照して、本発明の第２実施形態に係る作動流体供給装置２００について説明する。以下では、第１実施形態と異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し説明を省略する。

作動流体供給装置２００の基本的な構成は、第１実施形態に係る作動流体供給装置１００と同様である。作動流体供給装置２００は、放出部１３０に切換弁としての開閉弁が設けられていない点で作動流体供給装置１００と相違する。

作動流体供給装置２００の放出部１３０は、吐出管１２から分岐された分岐通路３１と、分岐通路３１に接続される放出弁としてのアンロード弁３５と、アンロード弁３５の下流側に接続される放出通路３２と、を有する。分岐通路３１と放出通路３２とは、アンロード弁３５が開弁した場合に連通する。

第１放出通路３３は、第１オイルポンプ１０の吸込側へと作動油を導く第１吸込側通路３３ａと、第２オイルポンプ２０の吸込側へと作動油を導く第２吸込側通路３３ｂと、にさらに分岐される。具体的には、第１吸込側通路３３ａは、第１オイルポンプ１０の吸込管１１に接続され、第２吸込側通路３３ｂは、第２オイルポンプ２０の吸込管２１に接続される。

第２放出通路３４は、自動変速機７０の内部において、例えば、ベルト式無段変速機構のバリエータのプーリと金属ベルトとの接触部といった冷却ないし潤滑が要求される部位に向けて開口している。第２放出通路３４には、自動変速機７０の内部の温度、例えば自動変速機７０の内部を流れる作動油の温度に応じて開弁量が変化する感温式開閉弁１３８が設けられる。

感温式開閉弁１３８は、作動油の温度に応じて変形するバイメタルと、バイメタルの変形に応じて変位する弁体と、を有し、作動油の温度が高いほど開弁量が大きくなるように設定される。なお、作動油の温度を検知する部材としてはバイメタルに限定されず、温度に応じて開弁量を変化させることができるものであればどのようなものであってもよい。また、自動変速機７０の内部の温度としては、作動油の温度に限定されず、内部の雰囲気温度であってもよいし、自動変速機７０を構成する特定の部材の温度であってもよい。

作動流体供給装置２００では、上記第１実施形態における作動流体供給装置１００と同様に、アンロード弁３５が閉弁した状態では、分岐通路３１と放出通路３２との連通が遮断されるため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、吐出管１２を通じて自動変速機７０へと供給される。一方、アンロード弁３５が開弁されると、分岐通路３１と放出通路３２とが連通するため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は、アンロード弁３５を通じて放出通路３２へと放出される。

ここで、第１吸込側通路３３ａは、第１オイルポンプ１０の吸込管１１に常時接続され、また、第２吸込側通路３３ｂは、第２オイルポンプ２０の吸込管２１に常時接続されている。このため、放出通路３２に放出された作動油は、第１放出通路３３及び第１吸込側通路３３ａを通じて第１オイルポンプ１０の吸込側へと導かれるとともに、第１放出通路３３及び第２吸込側通路３３ｂを通じて第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれる。

このように第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側に戻すことによって、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧を小さくし、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制するとともにキャビテーションの発生に伴って第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込部周辺にエロージョンが生じることを防止することができる。

また、アンロード弁３５が開弁されたとき、自動変速機７０の内部を流れる作動油の温度が比較的高く、感温式開閉弁１３８が開弁した状態にあれば、放出通路３２に放出された作動油は、第２放出通路３４を通じて自動変速機７０の内部に放出される。これにより、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の一部を自動変速機７０の内部、例えば、プーリと金属ベルトとの接触部に向けて放出させることによって、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

一方で、アンロード弁３５が開弁されたとき、自動変速機７０の内部を流れる作動油の温度が比較的低く、感温式開閉弁１３８が閉弁した状態にあれば、放出通路３２に放出された作動油は、自動変速機７０の内部に導かれることなく、第１放出通路３３を通じて第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側に導かれる。このように、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させる必要性が低い場合は、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側に優先して作動油を導くことにより、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込部におけるキャビテーション及びエロージョンの発生が抑制される。

以上のように、作動流体供給装置２００では、アンロード弁３５を開弁させるだけで、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油が分岐通路３１及び放出通路３２を通じて、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部の何れかへと放出されることになる。

作動流体供給装置２００では、放出部１３０に切換弁としての開閉弁が設けられていないため、作動流体供給装置２００をコンパクト化することができるとともに装置の製造コストを低減させることができる。さらに、作動流体供給装置２００では、コントローラ４０によって放出通路３２の接続先を切り換える切り換え制御を行う必要がないため、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を放出通路３２へ放出させる際の制御を単純化することができる。

また、作動流体供給装置２００では、上記第１実施形態における作動流体供給装置１００と同様に、アンロード弁３５が開弁すると、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は比較的圧力が低い領域に導かれ、第１オイルポンプ１０の吐出側の圧力が低下するため、結果として第１オイルポンプ１０の吸込側と吐出側との圧力差はゼロに近づくことになる。

したがって作動流体供給装置２００においても、アンロード弁３５を開閉させることで、第１オイルポンプ１０を負荷運転状態と無負荷運転状態とに切り換えることが可能である。このため、第１オイルポンプ１０を駆動させる必要がない場合には、エンジン５０で無駄な燃料が消費されることを抑制させることができる。

以上の第２実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

作動流体供給装置２００では、アンロード弁３５を通じて第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部の何れかに放出させることで、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０にかからない状態とすることが可能である。第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするために用いられるアンロード弁３５は、構造的に簡素であり、価格も比較的安価である。このため、作動流体供給装置２００の製造コストを低減させることができるとともに装置全体をコンパクト化することができる。

次に、上記第２実施形態の変形例について説明する。

上記第２実施形態では、放出通路３２は、第１放出通路３３と、第２放出通路３４と、に分岐されている。これに代えて、第２放出通路３４を廃止し、第１放出通路３３のみを設けた構成としてもよい。この場合、放出通路３２に放出された作動油の全量が、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれる。また、第２放出通路３４を廃止するとともに、第２吸込側通路３３ｂを廃止した構成としてもよい。この場合、放出通路３２に放出された作動油の全量が、第１オイルポンプ１０の吸込側に導かれる。同様に、第２放出通路３４を廃止するとともに、第１吸込側通路３３ａを廃止した構成としてもよい。この場合、放出通路３２に放出された作動油の全量が、第２オイルポンプ２０の吸込側に導かれる。

これら何れの場合であってもアンロード弁３５が開弁すると、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は比較的圧力が低い領域に導かれ、第１オイルポンプ１０の吸込側と吐出側との圧力差はゼロに近づき、第１オイルポンプ１０は無負荷運転状態となる。このため、第１オイルポンプ１０を駆動させる必要がない場合には、エンジン５０で無駄な燃料が消費されることを抑制させることができる。

また、上記第２実施形態では、第２放出通路３４に感温式開閉弁１３８が設けられている。これに代えて、感温式開閉弁１３８を設けることなく、第２放出通路３４を自動変速機７０の内部において常時開口させた構成としてもよい。この場合、アンロード弁３５が開弁されると、放出通路３２に放出された作動油は、第２放出通路３４を通じて自動変速機７０の内部に放出される。このため、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

また、第２放出通路３４に感温式開閉弁１３８が設けられていない場合には、第１放出通路３３を廃止した構成としてもよい。この場合、放出通路３２に放出された作動油の全量が、自動変速機７０の内部へと導かれることになる。このため、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑する作動油の流量が増加することで、自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることをより確実に防止することができる。また、この場合も、アンロード弁３５が開弁すると、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油は比較的圧力が低い領域に導かれ、第１オイルポンプ１０の吸込側と吐出側との圧力差はゼロに近づき、第１オイルポンプ１０は無負荷運転状態となる。このため、第１オイルポンプ１０を駆動させる必要がない場合には、エンジン５０で無駄な燃料が消費されることを抑制させることができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

作動流体供給装置１００，２００は、エンジン５０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第１オイルポンプ１０と、電動モータ６０の出力により駆動され自動変速機７０へ作動油を供給可能な第２オイルポンプ２０と、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部のうち少なくとも一つに対して、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を放出可能な放出部３０，１３０と、を備え、放出部３０，１３０は、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部の少なくとも一つに連通する放出通路３２，３３，３４と、開弁することによって放出通路３２，３３，３４に第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を放出させる放出弁３５，３５ａ，３５ｂ，３５ｃと、を有する。

この構成では、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を、放出弁３５，３５ａ，３５ｂ，３５ｃを通じて第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部の何れかに放出させることで、第１オイルポンプ１０を駆動させる負荷がエンジン５０にかからない状態とすることが可能である。第１オイルポンプ１０を無負荷運転状態とするために用いられる放出弁３５，３５ａ，３５ｂ，３５ｃは、構造的に簡素であり、価格も比較的安価である。このため、作動流体供給装置１００，２００の製造コストを低減させることができるとともに装置全体をコンパクト化することができる。

また、放出部３０は、第２オイルポンプ２０又は自動変速機７０の作動状態に応じて放出通路３２，３３，３４の連通先を切り換える切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８をさらに有する。

この構成では、放出通路３２，３３，３４の連通先が切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８によって切り換えられる。このため、切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８を適宜切り換えることによって、放出弁３５，３５ａ，３５ｂ，３５ｃを通じて放出された作動油を、第１オイルポンプ１０の吸込側、第２オイルポンプ２０の吸込側、及び、自動変速機７０の内部のうち作動油を必要とする部位へと優先して導くことができる。

また、作動流体供給装置１００は、切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８を切り換え制御するコントローラ４０をさらに備え、コントローラ４０は、第２オイルポンプ２０の吐出流量が予め定められた所定の流量を超えていると判定される場合には、放出通路３２，３３，３４が少なくとも第２オイルポンプ２０の吸込側に連通するように切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８を制御する。

この構成では、第２オイルポンプ２０の吐出流量が予め定められた所定の流量を超えているときには、放出通路３２が第２オイルポンプ２０の吸込側に連通するように切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８が制御される。これにより、放出通路３２に放出された作動油の一部は、第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれる。このように、放出された作動油の一部を第２オイルポンプ２０の吸込側に戻すことによって、第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧が低減され、吸入負圧によるキャビテーションの発生が抑制されるとともに第２オイルポンプ２０の吸込部周辺にエロージョンが生じることを防止することができる。

また、作動流体供給装置１００は、切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８を切り換え制御するコントローラ４０をさらに備え、コントローラ４０は、自動変速機７０の内部の温度の上昇が予測される場合には、放出通路３２，３３，３４が少なくとも自動変速機７０の内部に連通するように切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８を制御する。

この構成では、自動変速機７０の内部の温度が上昇しているときには、放出通路３２が自動変速機７０の内部に連通するように切換弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７，３８が制御される。これにより、放出通路３２に放出された作動油の一部は、自動変速機７０の内部へと導かれる。このように、放出された作動油の一部を自動変速機７０の内部、例えば、プーリと金属ベルトとの接触部に向けて放出させることによって、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

また、第１放出通路３３は、第１オイルポンプ１０の吸込側に常時連通する。

この構成では、第１放出通路３３が、第１オイルポンプ１０の吸込側に常時連通している。これにより、放出弁３５，３５ａ，３５ｃを開弁するだけで、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の一部は、第１オイルポンプ１０の吸込側へと導かれることになる。このように第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を第１オイルポンプ１０の吸込側に戻すことによって、第１オイルポンプ１０の吸込側において生じる吸入負圧を小さくし、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制するとともにキャビテーションの発生に伴って第１オイルポンプ１０の吸込部周辺にエロージョンが生じることを防止することができる。

また、第１放出通路３３は、第２オイルポンプ２０の吸込側に常時連通する。

この構成では、第１放出通路３３が、第２オイルポンプ２０の吸込側に常時連通している。これにより、放出弁３５，３５ａ，３５ｃを開弁するだけで、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の一部は、第２オイルポンプ２０の吸込側へと導かれることになる。このように第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を第２オイルポンプ２０の吸込側に戻すことによって、第２オイルポンプ２０の吸込側において生じる吸入負圧を小さくし、吸入負圧によるキャビテーションの発生を抑制するとともにキャビテーションの発生に伴って第２オイルポンプ２０の吸込部周辺にエロージョンが生じることを防止することができる。

また、第２放出通路３４は、自動変速機７０の内部に常時連通する。

この構成では、第２放出通路３４が、自動変速機７０の内部に常時連通している。これにより、放出弁３５，３５ｂ，３５ｃを開弁するだけで、第１オイルポンプ１０から吐出された作動油の一部は、自動変速機７０の内部へと導かれることになる。このように第１オイルポンプ１０から吐出された作動油を自動変速機７０の内部、例えば、プーリと金属ベルトとの接触部に向けて放出させることによって、自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させることが可能となり、結果として自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることを防止することができる。

また、第２放出通路３４は、自動変速機７０の内部の温度に応じて自動変速機７０の内部に連通する。

この構成では、自動変速機７０の内部の温度が高い場合に第２放出通路３４が、自動変速機７０の内部に連通する。このため、自動変速機７０の内部の温度が高い場合には、自動変速機７０の内部へ作動油を導くことで自動変速機７０の内部において焼き付きが生じることを防止することができる一方、自動変速機７０の内部の温度が低く自動変速機７０の内部を冷却ないし潤滑させる必要性が低い場合は、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込側に優先して作動油を導くことにより、第１オイルポンプ１０及び第２オイルポンプ２０の吸込部におけるキャビテーション及びエロージョンの発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記各実施形態による作動流体供給装置１００，２００は、作動流体として、作動油を使用しているが、作動油の代わりに水や水溶液等の非圧縮性流体を使用してもよい。

また、上記各実施形態による作動流体供給装置１００，２００は、車両の動力伝達装置に作動流体を供給するものとして説明したが、これが適用されるものは車両に限定されず、ポンプから供給される作動流体によって作動する動力伝達装置を備えたものであればどのようなものであってもよい。

１００，２００・・・作動流体供給装置、１０・・・第１オイルポンプ、２０・・・第２オイルポンプ、３０，１３０・・・放出部、３２・・・放出通路、３３・・・第１放出通路（放出通路）、３３ａ・・・第１吸込側通路（放出通路）、３３ｂ・・・第２吸込側通路（放出通路）、３４・・・第２放出通路（放出通路）、３５・・・アンロード弁（放出弁）、３５ａ・・・第１アンロード弁（放出弁，切換弁）、３５ｂ・・・第２アンロード弁（放出弁，切換弁）、３５ｃ・・・アンロード制御弁（放出弁，切換弁）、３６・・・第１開閉弁（切換弁）、３７・・・第２開閉弁（切換弁）、３８・・・第３開閉弁（切換弁）、４０・・・コントローラ（切換制御部）、５０・・・エンジン（第１駆動源）、６０・・・電動モータ（第２駆動源）、７０・・・自動変速機（動力伝達装置）、１３８・・・感温式開閉弁

Claims

第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置であって、
前記第１駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、
第２駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、
前記第１ポンプの吸込側、前記第２ポンプの吸込側、及び、前記動力伝達装置の内部のうち少なくとも一つに対して、前記第１ポンプから吐出された作動流体を放出可能な放出部と、を備え、
前記放出部は、
前記第１ポンプの吸込側、前記第２ポンプの吸込側、及び、前記動力伝達装置の内部の少なくとも一つに連通する放出通路と、
開弁することによって前記放出通路に前記第１ポンプから吐出された作動流体を放出させる放出弁と、
前記第２ポンプ又は前記動力伝達装置の作動状態に応じて前記放出通路の連通先を切り換える切換弁と、を有することを特徴とする作動流体供給装置。
前記切換弁を切り換え制御する切換制御部をさらに備え、
前記切換制御部は、前記第２ポンプの吐出流量が予め定められた所定の流量を超えていると判定される場合には、前記放出通路が少なくとも前記第２ポンプの前記吸込側に連通するように前記切換弁を制御することを特徴とする請求項１に記載の作動流体供給装置。
前記切換弁を切り換え制御する切換制御部をさらに備え、
前記切換制御部は、前記動力伝達装置の内部の温度の上昇が予測される場合には、前記放出通路が少なくとも前記動力伝達装置の前記内部に連通するように前記切換弁を制御することを特徴とする請求項１に記載の作動流体供給装置。
第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置であって、
前記第１駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、
第２駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、
前記第１ポンプの吸込側、前記第２ポンプの吸込側、及び、前記動力伝達装置の内部のうち少なくとも一つに対して、前記第１ポンプから吐出された作動流体を放出可能な放出部と、を備え、
前記放出部は、
前記第１ポンプの吸込側、前記第２ポンプの吸込側、及び、前記動力伝達装置の内部の少なくとも一つに連通する放出通路と、
開弁することによって前記放出通路に前記第１ポンプから吐出された作動流体を放出させる放出弁と、を有し、
前記放出通路は、前記動力伝達装置の前記内部に常時連通することを特徴とする作動流体供給装置。
第１駆動源の出力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置への作動流体の供給を制御する作動流体供給装置であって、
前記第１駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第１ポンプと、
第２駆動源の出力により駆動され前記動力伝達装置へ作動流体を供給可能な第２ポンプと、
前記第１ポンプの吸込側、前記第２ポンプの吸込側、及び、前記動力伝達装置の内部のうち少なくとも一つに対して、前記第１ポンプから吐出された作動流体を放出可能な放出部と、を備え、
前記放出部は、
前記第１ポンプの吸込側、前記第２ポンプの吸込側、及び、前記動力伝達装置の内部の少なくとも一つに連通する放出通路と、
開弁することによって前記放出通路に前記第１ポンプから吐出された作動流体を放出させる放出弁と、を有し、
前記放出通路は、前記動力伝達装置の前記内部の温度に応じて前記動力伝達装置の前記内部に連通することを特徴とする作動流体供給装置。
前記放出通路は、前記第１ポンプの前記吸込側に常時連通することを特徴とする請求項４または５に記載の作動流体供給装置。
前記放出通路は、前記第２ポンプの前記吸込側に常時連通することを特徴とする請求項４から６の何れか１つに記載の作動流体供給装置。