JP7035945B2 - 地図情報システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援制御に用いられる地図情報を管理する技術に関する。

特許文献１は、車両に搭載される車両制御装置を開示している。車両制御装置は、カメラを用いて、車両の前方の路面を撮像する。車両制御装置は、路面画像を解析して、路面上の停止線を検出する。更に、車両制御装置は、路面画像内の複数の点の輝度分布に基づいて、検出した停止線が実際に存在する信頼度を算出する。信頼度が所定値以上の場合、車両制御装置は、検出した停止線の手前で車両を停止させるために必要な車両走行制御を行う。

特許文献２は、交通情報提供システムを開示している。その交通情報提供システムは、ナビゲーション機能を有する車載器と、交通情報（渋滞情報）を車両に提供する交通情報センタとを含む。車載器は、車両の走行実績情報と交通情報センタから提供された交通情報との間に乖離が存在するか否か判定する。乖離が存在する場合、車載器は、乖離情報を交通情報センタに送信する。交通情報センタは、乖離情報に基づいて、交通情報を更新する。

特開２０１１－０６３１３１号公報 特開２０１３－１０９６２５号公報

車両の運転を支援する運転支援制御について考える。運転支援制御のために、停止線や横断歩道といった特定の路面標示の位置を示す地図情報を利用することが考えられる。運転支援制御の精度を高めるためには、地図情報の正確さを高めることが必要である。より正確な地図情報を得るために、特定の路面標示の存在をより正確に判定することが望まれる。

上記の特許文献１に開示された技術によれば、路面画像内の複数の点の輝度分布に基づいて、停止線が実際に存在する信頼度が算出される。しかしながら、輝度分布に基づく信頼度の算出精度は十分ではない。例えば、車線を規定する白線が停止線として誤検出され、更にその信頼度も高いと誤判定される可能性がある。

本発明の１つの目的は、特定の路面標示の位置を示す路面標示地図情報であって、運転支援制御に用いられる路面標示地図情報の正確さを向上させることができる技術を提供することにある。

本発明の１つの観点において、地図情報システムが提供される。
前記地図情報システムは、データベース管理装置を備える。
前記データベース管理装置は、車両の運転を支援する運転支援制御に用いられる地図データベースを管理する。
前記地図データベースは、停止線と横断歩道の少なくとも１つを含む特定の路面標示の位置を示す路面標示地図情報を含む。
運転環境情報は、前記車両に搭載されたセンサによって取得される前記車両の運転環境を示す。
前記データベース管理装置は、
前記運転環境情報に基づいて、前記車両の周囲の前記特定の路面標示の候補である路面標示候補を検出し、
前記運転環境情報に基づいて、前記路面標示候補を通過する期間における前記車両及び他車両の少なくとも一方の車両挙動を認識し、
前記車両挙動に基づいて、前記路面標示候補が前記特定の路面標示であることの確からしさを示す評価値を決定し、
閾値以上の前記評価値を有する前記路面標示候補を前記特定の路面標示として前記路面標示地図情報に登録する。

本発明によれば、データベース管理装置は、車両の周囲の路面標示候補を検出し、検出した路面標示候補が特定の路面標示であることの確からしさを示す評価値を決定する。より詳細には、データベース管理装置は、運転環境情報に基づいて、路面標示候補を通過する期間における車両及び他車両の少なくとも一方の車両挙動を認識する。特定の路面標示に対する車両挙動と他の路面標示（例えば車線標示）に対する車両挙動とは、全く異なる。従って、車両挙動を用いることによって、特定の路面標示に関する評価値を精度良く決定することができる。評価値が精度良く決定されると、その評価値に基づいて自動生成される路面標示地図情報の正確さ（品質）も向上する。路面標示地図情報の正確さが向上するため、その路面標示地図情報を利用する運転支援制御の精度も向上する。

本発明の実施の形態の概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における停止線に関する路面標示地図情報の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における横断歩道に関する路面標示地図情報の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置による評価値の決定方法を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御装置の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態において用いられる運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置の第１の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置の第２の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置の第３の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置による処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第４の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第５の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第５の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第６の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第６の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第７の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における車両挙動に基づく評価値の決定方法の第７の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における一時停止線評価値の更新の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態における一時停止線評価値の更新の他の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置による処理の他の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るデータベース管理装置による処理の更に他の例を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
１－１．地図情報システム
図１は、本実施の形態の概要を説明するための概念図である。車両１には、運転支援制御装置１００が搭載されている。運転支援制御装置１００は、車両１の運転を支援する運転支援制御を行う。典型的には、運転支援制御は、操舵制御、加速制御、及び減速制御のうち少なくとも１つを含む。そのような運転支援制御としては、自動運転制御（autonomous driving control）、パス追従制御（path-following control）、車線維持支援制御（lane tracing assist control）、衝突回避制御（collision avoidance control）、等が例示される。

運転支援制御においては、しばしば、地図情報が利用される。地図情報は、位置と関連付けられた各種情報を提供する。位置は、絶対位置であり、絶対座標系（緯度、経度、高度）において定義される。地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは、そのような地図情報の集合体である。尚、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは、車両１の記憶装置に格納されていてもよいし、車両１の外部の外部装置に格納されていてもよい。

本実施の形態に係る地図情報システム１０は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢを管理及び利用するシステムである。具体的には、地図情報システム１０は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢ、情報取得装置２０、及びデータベース管理装置３０を備えている。地図情報システム１０は、更に、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢを利用する運転支援制御装置１００を含んでいてもよい。

情報取得装置２０は、車両１に搭載されている。情報取得装置２０は、車両１に搭載されたセンサを用いて各種情報を取得する。車両１に搭載されたセンサによって取得される情報は、車両１の運転環境を示す情報であり、以下「運転環境情報２００」と呼ばれる。例えば、運転環境情報２００は、車両１の位置を示す車両位置情報、車両１の状態を示す車両状態情報、車両１の周囲の状況を示す周辺状況情報、等を含む。運転環境情報２００は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢと共に、運転支援制御装置１００による運転支援制御に用いられる。更に、運転環境情報２００は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢの管理にも用いられる。

データベース管理装置３０は、運転支援制御に用いられる地図データベースＭＡＰ＿ＤＢを管理する。地図データベースＭＡＰ＿ＤＢの管理は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢの生成及び更新の少なくとも一方を含む。尚、データベース管理装置３０は、車両１に搭載されていてもよいし、車両１の外部の外部装置に含まれていてもよい。あるいは、データベース管理装置３０は、車両１と外部装置とに分散的に配置されていてもよい。

１－２．路面標示地図情報
本実施の形態では、特に、「路面標示（road marking）」に関する地図情報の管理について考える。路面標示は、路面に描かれている標示である。路面標示としては、停止線（stop line）、横断歩道（pedestrian crossing, crosswalk）、車線標示（lane marking）、等が例示される。車線標示は、車線を規定する路面標示であり、車線境界線や中央線を含む。

停止線は、更に、一時停止義務の有る一時停止線（must-stop line, mandatory stop line）と、それ以外の停止線とに分類される。車両は、一時停止線の手前で必ず停止することが要求される。典型的には、一時停止線の近傍には、停止を指示する停止標識や、「止まれ」という文字路面標示が配置される。一方、一時停止線以外の停止線の手前では、車両は必要に応じて停止する。例えば、信号の前に停止線が配置され、且つ、その信号が赤信号である場合、車両は、停止線の手前で停止する。他の例として、横断歩道の前に停止線が配置され、且つ、歩行者がその横断歩道を横断中の場合、車両は、停止線の手前で停止する。

本実施の形態に係る地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは、「特定の路面標示ＲＭ」に関する路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを含んでいる。特定の路面標示ＲＭは、停止線と横断歩道の少なくも１つを含む。一方、特定の路面標示ＲＭは、車線標示を含まない。

路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、特定の路面標示ＲＭの位置を示す。路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、特定の路面標示ＲＭの位置と「評価値」とを関連付けて示していてもよい。評価値は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰで示される位置に特定の路面標示ＲＭが実際に存在することの“確からしさ”を示す。確からしさ（certainty）は、確度（accuracy）や信頼度（reliability）と言い換えることもできる。評価値は、スコアと言い換えることもできる。

図２は、停止線に関する路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの一例を概念的に示している。停止線に関する路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、停止線の位置を示す。典型的には、停止線は、直線形状を有する白線である。この場合、停止線の位置は、その直線の両端の位置［Ｘ１，Ｙ１］及び［Ｘ２，Ｙ２］で表される。

図２に示される例では、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、位置に加えて、停止線評価値Ｐｓｌと一時停止線評価値Ｐｍｓｌを示している。位置、停止線評価値Ｐｓｌ、及び一時停止線評価値Ｐｍｓｌは、互いに関連付けられている。停止線評価値Ｐｓｌは、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰで示される位置に停止線が実際に存在することの確からしさを示す。一時停止線評価値Ｐｍｓｌは、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰで示される位置に一時停止線が実際に存在することの確からしさを示す。停止線評価値Ｐｓｌが高く、且つ、一時停止線評価値Ｐｍｓｌも高い場合、当該位置に一時停止線が存在する可能性が高い。一方、停止線評価値Ｐｓｌが高く、且つ、一時停止線評価値Ｐｍｓｌが低い場合、当該位置に一時停止線以外の停止線が存在する可能性が高い。

図３は、横断歩道に関する路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの一例を概念的に示している。横断歩道に関する路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、横断歩道の位置を示す。典型的には、横断歩道は、複数の白線が平行に配置されたストライプ模様を有しており、全体としては矩形状を有している。この場合、横断歩道の位置は、その矩形状の四隅の位置［Ｘｉ，Ｙｉ］（ｉ＝１～４）で表される。

横断歩道に関する路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、更に、横断歩道の配置方向Ａを示す。配置方向Ａは、横断歩道を構成する複数の平行線に直交する方向である。

図３に示される例では、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰは、位置及び配置方向Ａに加えて、横断歩道評価値Ｐｐｃを示している。位置、配置方向Ａ、及び横断歩道評価値Ｐｐｃは、互いに関連付けられている。横断歩道評価値Ｐｐｃは、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰで示される位置に横断歩道が実際に存在することの確からしさを示す。横断歩道評価値Ｐｐｃが高い場合、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰで示される位置に横断歩道が存在する可能性が高い。

１－３．データベース管理装置
本実施の形態に係るデータベース管理装置３０は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを管理する。路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの管理は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの生成及び更新の少なくとも一方を含む。

より詳細には、データベース管理装置３０は、車両１の周囲の特定の路面標示ＲＭの候補を検出する。車両１の周囲の特定の路面標示ＲＭの候補は、以下「路面標示候補」と呼ばれる。路面標示候補は、停止線の候補である「停止線候補」と横断歩道の候補である「横断歩道候補」の少なくとも一方を含む。路面標示候補は、車両１において取得された上述の運転環境情報２００（周辺状況情報）に基づいて検出可能である。

続いて、データベース管理装置３０は、検出された路面標示候補に関する「評価値」を決定する。評価値は、検出された路面標示候補が特定の路面標示ＲＭであることの“確からしさ”を示す。検出された路面標示候補が特定の路面標示ＲＭであることの確からしさは、路面標示候補の検出位置に特定の路面標示ＲＭが実際に存在することの確からしさ、すなわち、図２や図３で示された評価値（Ｐｓｌ，Ｐｍｓｌ，Ｐｐｃ）と等価である。例えば、検出された停止線候補が停止線であることの確からしさは、停止線候補の検出位置に停止線が実際に存在することの確からしさ、すなわち、上述の停止線評価値Ｐｓｌと等価である。

図４を参照して、本実施の形態に係るデータベース管理装置３０による評価値の決定方法を説明する。路面には、停止線や横断歩道といった特定の路面標示ＲＭだけでなく、車線境界線や中央線といった車線標示ＬＭも存在する。運転環境情報２００に基づいて検出される路面標示候補には、車線標示ＬＭが誤って含まれる可能性もある。

しかしながら、特定の路面標示ＲＭに対する車両１の車両挙動と車線標示ＬＭに対する車両１の車両挙動とは、全く異なる。従って、車両１の車両挙動に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭか否かを判定（検証）することができる。言い換えれば、車両１の車両挙動に基づいて評価値を決定することができる。車両１の車両挙動は、車両１において取得された上述の運転環境情報２００（車両位置情報、車両状態情報）に基づいて認識可能である。

車両１の周囲の他車両２の車両挙動についても同様である。特定の路面標示ＲＭに対する他車両２の車両挙動と車線標示ＬＭに対する他車両２の車両挙動とは、全く異なる。従って、他車両２の車両挙動に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭか否かを判定（検証）することができる。言い換えれば、他車両２の車両挙動に基づいて評価値を決定することができる。他車両２の車両挙動は、車両１において取得された上述の運転環境情報２００（周辺状況情報）に基づいて認識可能である。

データベース管理装置３０は、運転環境情報２００に基づいて、路面標示候補に対する車両１及び他車両２の少なくとも一方の車両挙動を認識する。より詳細には、データベース管理装置３０は、運転環境情報２００に基づいて、路面標示候補を通過する期間における車両１及び他車両２の少なくとも一方の車両挙動を認識する。例えば、データベース管理装置３０は、路面標示候補の位置を含む一定区間ＲＮＧにおける車両挙動を認識する。そして、データベース管理装置３０は、認識した車両挙動に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭであることの確からしさを示す評価値を決定する。

更に、データベース管理装置３０は、閾値以上の評価値を有する路面標示候補を特定の路面標示ＲＭとして路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録する。具体的には、データベース管理装置３０は、特定の路面標示ＲＭの位置を路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録する。データベース管理装置３０は、特定の路面標示ＲＭの位置と評価値を関連付けて路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録してもよい（図２、図３参照）。

データベース管理装置３０は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを更新してもよい。例えば、車両１が同じ道路を繰り返し走行すると、同一の路面標示ＲＭが繰り返し検出され、同一の路面標示ＲＭに関する情報が繰り返し得られる。従って、データベース管理装置３０は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに既に登録されている特定の路面標示ＲＭ（登録路面標示）に関する情報を更新することができる。例えば、データベース管理装置３０は、登録路面標示に相当する路面標示候補に対する車両挙動に基づいて、登録路面標示に関する評価値を更新する。

データベース管理装置３０の機能は、次のような機能ブロックにより実現される。路面標示候補検出部は、運転環境情報２００に基づいて、車両１の周囲の路面標示候補を検出する。車両挙動認識部は、運転環境情報２００に基づいて、路面標示候補を通過する期間における車両１及び他車両２の少なくとも一方の車両挙動を認識する。評価値決定部は、車両挙動に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭであることの確からしさを示す評価値を決定する。地図情報更新部は、閾値以上の評価値を有する路面標示候補を特定の路面標示ＲＭとして路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録する。地図情報更新部は、登録路面標示に相当する路面標示候補に対する車両挙動に基づいて、登録路面標示に関する評価値を更新してもよい。これら機能ブロックは、プロセッサが記憶装置に格納されたコンピュータブロックを実行することにより実現される。プロセッサは、車両１に搭載されていてもよいし、車両１の外部の外部装置に含まれていてもよい。あるいは、プロセッサは、車両１と外部装置とに分散されていてもよい。この場合、データベース管理装置３０の機能は、車両１と外部装置とによって分担される。

１－４．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、データベース管理装置３０は、車両１の周囲の路面標示候補を検出し、検出した路面標示候補が特定の路面標示ＲＭであることの確からしさを示す評価値を決定する。より詳細には、データベース管理装置３０は、運転環境情報２００に基づいて、路面標示候補を通過する期間における車両１及び他車両２の少なくとも一方の車両挙動を認識する。特定の路面標示ＲＭに対する車両挙動と他の路面標示（例えば車線標示ＬＭ）に対する車両挙動とは、全く異なる。従って、車両挙動を用いることによって、特定の路面標示ＲＭに関する評価値を精度良く決定することができる。

比較例として、路面画像の輝度に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭか否かを判定することを考える。路面には、停止線や横断歩道といった特定の路面標示ＲＭだけでなく、車線境界線や中央線といった車線標示ＬＭも存在する（図４参照）。特定の路面標示ＲＭと車線標示ＬＭは、共に、高い輝度を有する。従って、路面画像の輝度に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭか否かを精度良く判定することはできない。すなわち、評価値を精度良く決定することはできない。

本実施の形態によれば、閾値以上の評価値を有する路面標示候補が特定の路面標示ＲＭとして路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録される。評価値が精度良く決定されると、その評価値に基づいて自動生成される路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの正確さ（品質）も向上する。また、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰが位置及び評価値を示す場合、評価値の向上は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの正確さ（品質）の向上に直結する。路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの正確さが向上するため、その路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを利用する運転支援制御の精度も向上する。

データベース管理装置３０は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを更新してもよい。更新処理によって、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの正確さ（品質）が更に向上する。その結果、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを利用する運転支援制御の精度も更に向上する。

地図データベースＭＡＰ＿ＤＢ及びデータベース管理装置３０は、車両１に搭載されていてもよい。つまり、地図情報システム１０の全ての構成要素が車両１に搭載されていてもよい。この場合、地図情報システム１０は、運転環境情報２００の取得、運転環境情報２００に基づく地図データベースＭＡＰ＿ＤＢの管理、及び地図データベースＭＡＰ＿ＤＢに基づく運転支援制御の全てを、車両１内で自動的に実行する。このような地図情報システム１０を「自己学習型運転支援制御システム」と言うこともできる。特に、運転支援制御として自動運転制御を行う場合、このような地図情報システム１０を「自己学習型自動運転システム」と言うこともできる。

地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは、運転支援制御に有用な知識（ナレッジ）であると言うことができる。本実施の形態に係る地図情報システム１０は、ナレッジの検出、検証、及び蓄積を自動的に行うと言える。

以下、本実施の形態に係る地図情報システム１０について更に詳しく説明する。

２．地図情報システム１０の構成例
２－１．運転支援制御装置１００の構成例
図５は、本実施の形態に係る運転支援制御装置１００の構成例を示すブロック図である。運転支援制御装置１００は、車両１に搭載されており、周辺状況センサ１１０、車両位置センサ１２０、車両状態センサ１３０、通信装置１４０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット１５０、走行装置１６０、及び制御装置１７０を備えている。

周辺状況センサ１１０は、車両１の周囲の状況を検出する。周辺状況センサ１１０としては、カメラ（撮像装置）、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ等が例示される。カメラは、車両１の周囲の状況を撮像する。ライダーは、レーザビームを利用して車両１の周囲の物標を検出する。レーダは、電波を利用して車両１の周囲の物標を検出する。

車両位置センサ１２０は、車両１の位置及び方位を検出する。例えば、車両位置センサ１２０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサを含む。ＧＰＳセンサは、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、受信信号に基づいて車両１の位置及び方位を算出する。

車両状態センサ１３０は、車両１の状態を検出する。車両１の状態は、車両１の速度（車速）、加速度、舵角、ヨーレート、等を含む。更に、車両１の状態は、車両１のドライバによる運転操作も含む。運転操作は、アクセル操作、ブレーキ操作、及び操舵操作を含む。

通信装置１４０は、車両１の外部と通信を行う。例えば、通信装置１４０は、車両１の外部の外部装置と、通信ネットワークを介して通信を行う。通信装置１４０は、周囲のインフラとの間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行ってもよい。通信装置１４０は、周辺車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行ってもよい。

ＨＭＩユニット１５０は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。具体的には、ＨＭＩユニット１５０は、入力装置と出力装置を有している。入力装置としては、タッチパネル、スイッチ、マイク、等が例示される。出力装置としては、表示装置、スピーカ、等が例示される。

走行装置１６０は、操舵装置、駆動装置、制動装置を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、電動機やエンジンが例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

制御装置１７０は、プロセッサ１７１及び記憶装置１７２を備えるマイクロコンピュータである。制御装置１７０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。プロセッサ１７１が記憶装置１７２に格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１７０による各種処理が実現される。

例えば、制御装置１７０は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢから必要な地図情報ＭＡＰを取得する。地図情報ＭＡＰは、上述の路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを含んでいる。また、地図情報ＭＡＰは、一般的な道路地図やナビゲーション地図を含んでいる。地図データベースＭＡＰ＿ＤＢが車両１にインストールされている場合、制御装置１７０は、その地図データベースＭＡＰ＿ＤＢから必要な地図情報ＭＡＰを取得する。一方、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢが車両１の外部に存在する場合、制御装置１７０は、通信装置１４０を通して必要な地図情報ＭＡＰを取得する。地図情報ＭＡＰは、記憶装置１７２に格納され、適宜読み出されて利用される。

また、制御装置１７０は、運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１７２に格納され、適宜読み出されて利用される。

図６は、運転環境情報２００の例を示している。運転環境情報２００は、周辺状況情報２１０、車両位置情報２２０、車両状態情報２３０、及び配信情報２４０を含んでいる。

周辺状況情報２１０は、車両１の周囲の状況を示す。この周辺状況情報２１０は、周辺状況センサ１１０による検出結果から得られる情報である。例えば、周辺状況情報２１０は、カメラによって得られた撮像情報を含む。周辺状況情報２１０は、ライダーやレーダによる計測情報を含んでいてもよい。周辺状況情報２１０は、撮像情報や計測情報に基づいて検出される物標に関する物標情報を含んでいてもよい。車両１の周囲の物標としては、周辺車両、歩行者、白線、路側物、標識などが例示される。物標情報は、検出された物標の相対位置、相対速度等を含んでいる。制御装置１７０は、周辺状況センサ１１０による検出結果に基づいて、周辺状況情報２１０を取得する。

車両位置情報２２０は、車両１の位置及び方位を示す。制御装置１７０は、車両位置センサ１２０から車両位置情報２２０を取得する。更に、制御装置１７０は、周辺状況情報２１０に含まれる物標情報を利用して周知のローカライズ処理を行い、車両位置情報２２０の精度を高めてもよい。

車両状態情報２３０は、車両１の状態を示す。車両１の状態は、車両１の速度（車速）、加速度、舵角、ヨーレート、等を含む。更に、車両１の状態は、車両１のドライバによる運転操作も含む。運転操作は、アクセル操作、ブレーキ操作、及び操舵操作を含む。制御装置１７０は、車両状態センサ１３０から車両状態情報２３０を取得する。

配信情報２４０は、通信装置１４０を通して得られる情報である。制御装置１７０は、通信装置１４０を用いて外部と通信を行うことにより、配信情報２４０を取得する。例えば、配信情報２４０は、インフラから配信される道路交通情報（工事区間情報、事故情報、交通規制情報、渋滞情報等）を含む。配信情報２４０は、Ｖ２Ｖ通信を通して得られる周辺車両の情報を含んでいてもよい。

また、制御装置１７０は、地図情報ＭＡＰ及び運転環境情報２００に基づいて、運転支援制御を行う。運転支援制御としては、自動運転制御、パス追従制御、車線維持支援制御、衝突回避制御、等が例示される。このような運転支援制御のために、制御装置１７０は、必要に応じて車両走行制御を行う。車両走行制御は、操舵制御、加速制御、及び減速制御を含む。制御装置１７０は、走行装置１６０（操舵装置、駆動装置、制動装置）を適宜作動させて、操舵制御、加速制御、及び減速制御を行う。制御装置１７０と走行装置１６０は、車両走行制御を行う「車両走行制御装置」を構成していると言える。

運転支援制御の一例として、制御装置１７０が自動運転制御を行う場合を考える。制御装置１７０は、地図情報ＭＡＰ及び運転環境情報２００に基づいて、車両１の走行計画を生成する。走行計画は、目的地までの目標ルートやローカルな目標軌道（車線内の目標軌道、車線変更のための目標軌道）を含む。また、走行計画は、目標軌道に追従し、交通ルールに従い、障害物を回避するための車両走行制御計画、等を含む。制御装置１７０は、車両１が走行計画に従って走行するように車両走行制御を行う。

２－２．情報取得装置２０の構成例
情報取得装置２０は、運転環境情報２００を取得する。図５に示されるように、周辺状況センサ１１０、車両位置センサ１２０、車両状態センサ１３０、通信装置１４０、及び制御装置１７０が、情報取得装置２０を構成している。

２－３．データベース管理装置３０の構成例
２－３－１．第１の構成例
図７は、データベース管理装置３０の第１の構成例を示すブロック図である。第１の構成例では、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは、車両１（運転支援制御装置１００）にインストールされている。より詳細には、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは、記憶装置１８０に格納されている。記憶装置１８０は、制御装置１７０の記憶装置１７２と同じであってもよい。制御装置１７０（プロセッサ１７１）は、運転環境情報２００に基づいて、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢの管理を行う。すなわち、制御装置１７０がデータベース管理装置３０として機能する。

２－３－２．第２の構成例
図８は、データベース管理装置３０の第２の構成例を示すブロック図である。第２の構成例では、データベース管理装置３０は、車両１の外部の外部装置３００によって実現される。外部装置３００は、例えば、管理サーバである。

より詳細には、外部装置３００は、記憶装置３１０、プロセッサ３２０、及び通信装置３３０を備えている。記憶装置３１０には、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢが格納されている。通信装置３３０は、車両１側の通信装置１４０と通信を行う。プロセッサ３２０は、記憶装置３１０に格納されたコンピュータプログラムを実行することによって、各種情報処理を行う。

車両１の情報取得装置２０（制御装置１７０）は、通信装置１４０を通して、運転環境情報２００を外部装置３００に送信する。外部装置３００のプロセッサ３２０は、通信装置３３０を通して、情報取得装置２０から運転環境情報２００を受け取る。そして、プロセッサ３２０は、運転環境情報２００に基づいて、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢの管理を行う。

また、車両１の運転支援制御装置１００（制御装置１７０）は、通信装置１４０を通して、外部装置３００に必要な地図情報ＭＡＰを要求する。外部装置３００のプロセッサ３２０は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢから必要な地図情報ＭＡＰを読み出す。そして、プロセッサ３２０は、通信装置３３０を通して、地図情報ＭＡＰを運転支援制御装置１００に提供する。

２－３－３．第３の構成例
図９は、データベース管理装置３０の第３の構成例を示すブロック図である。第３の構成例では、第２の構成例の場合と同様に、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢは外部装置３００に格納されている。一方、データベース管理装置３０は、車両１の制御装置１７０によって実現される。つまり、制御装置１７０（プロセッサ１７１）は、外部装置３００側の地図データベースＭＡＰ＿ＤＢをリモートで操作する。

具体的には、制御装置１７０は、情報取得装置２０から運転環境情報２００を取得する。そして、制御装置１７０は、運転環境情報２００に基づいて、路面標示候補の検出、車両挙動の認識、及び評価値の決定といった処理を行う。路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの登録あるいは更新を行う場合、制御装置１７０は、通信装置１４０を通して、登録あるいは更新を要求するリクエスト信号ＲＥＱを外部装置３００に送信する。リクエスト信号ＲＥＱには、登録あるいは更新に必要な情報が含まれている。外部装置３００のプロセッサ３２０は、通信装置３３０を通して、リクエスト信号ＲＥＱを受け取る。そして、プロセッサ３２０は、リクエスト信号ＲＥＱに従って、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの登録あるいは更新を行う。

２－３－４．第４の構成例
データベース管理装置３０の機能は、車両１の制御装置１７０（プロセッサ１７１）と外部装置３００のプロセッサ３２０とに分散されていてもよい。つまり、上述の路面標示候補検出部、車両挙動認識部、評価値決定部、及び地図情報更新部といった機能ブロックは、制御装置１７０（プロセッサ１７１）とプロセッサ３２０とに分散されていてもよい。

第１～第４の構成例は、次のようにまとめることもできる。すなわち、１つのプロセッサ（プロセッサ１７１あるいはプロセッサ３２０）、あるいは、複数のプロセッサ（プロセッサ１７１及びプロセッサ３２０）が、データベース管理装置３０として処理を行う。

３．データベース管理装置３０による処理
図１０は、本実施の形態に係るデータベース管理装置３０による処理を示すフローチャートである。図１０に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

３－１．ステップＳ１００
データベース管理装置３０は、情報取得装置２０から運転環境情報２００を取得する。そして、データベース管理装置３０は、周辺状況情報２１０に基づいて、路面標示候補を検出する。

例えば、周辺状況情報２１０は、カメラによって得られた撮像情報を含んでいる。データベース管理装置３０は、車両位置情報２２０で示される車両１の位置及び方位に基づいて、撮像情報を絶対座標系に変換する。更に、データベース管理装置３０は、座標変換後の撮像情報を用いて、路面を表す路面画像を生成する。あるいは、撮像情報の代わりに、ライダーによって計測される路面点群から路面画像が生成されてもよい。このように、周辺状況情報２１０から路面画像情報が得られる。データベース管理装置３０は、路面画像情報を地図データベースＭＡＰ＿ＤＢに登録してもよい。

尚、周辺状況情報２１０から路面画像情報を生成する処理は、情報取得装置２０によって実行されてもよい。この場合、データベース管理装置３０は、路面画像情報を含む周辺状況情報２１０を情報取得装置２０から取得する。

続いて、データベース管理装置３０は、路面画像情報で示される路面画像から、路面標示候補を抽出する。例えば、データベース管理装置３０は、二値化処理やエッジ検出処理を行って、停止線と思われる白線を路面画像から抽出する。停止線の幅は、日本では０．３ｍ～０．４５ｍに規定されている。ばらつきや白線の擦れも考慮して、規定幅を若干逸脱した白線が抽出されてもよい。横断歩道についても同様である。データベース管理装置３０は、白線の規定幅やばらつきを考慮して、横断歩道と思われるストライプ領域を路面画像から抽出する。あるいは、データベース管理装置３０は、機械学習を通して生成された抽出ツールを利用して、路面画像から路面標示候補を抽出してもよい。

尚、路面標示候補は、停止線や横断歩道といった特定の路面標示ＲＭだけでなく、車線境界線や中央線といった車線標示ＬＭを含んでいてもよい。

３－２．ステップＳ２００
車両１は、ステップＳ１００で検出された路面標示候補を通過する。データベース管理装置３０は、路面標示候補を通過する期間における車両１の車両挙動を認識する。例えば、データベース管理装置３０は、路面標示候補の位置を含む一定区間ＲＮＧ（図４参照）における車両１の車両挙動を認識する。車両１の車両挙動は、車両位置情報２２０及び車両状態情報２３０の少なくとも一方に基づいて認識可能である。

あるいは、他車両２（図４参照）が、ステップＳ１００で検出された路面標示候補を通過する。データベース管理装置３０は、路面標示候補を通過する期間における他車両２の車両挙動を認識する。例えば、データベース管理装置３０は、路面標示候補の位置を含む一定区間ＲＮＧにおける他車両２の車両挙動を認識する。他車両２の車両挙動は、周辺状況情報２１０に基づいて認識可能である。あるいは、他車両２の車両挙動は、配信情報２４０（Ｖ２Ｖ通信情報）から認識されてもよい。

このように、データベース管理装置３０は、運転環境情報２００に基づいて、路面標示候補を通過する期間における車両１及び他車両２の少なくとも一方の車両挙動を認識する。

３－３．ステップＳ３００
データベース管理装置３０は、ステップＳ２００において認識した車両挙動に基づいて、路面標示候補が特定の路面標示ＲＭであることの確からしさを示す評価値を決定する。ステップＳ２００及びステップＳ３００については、様々な例が考えられる。ステップＳ２００及びステップＳ３００の様々な例については、後のセクション４において詳しく説明する。

３－４．ステップＳ４００
データベース管理装置３０は、ステップＳ３００で決定された評価値を閾値と比較する。評価値が閾値以上である場合（ステップＳ４００；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５００に進む。一方、評価値が閾値未満の場合（ステップＳ４００；Ｎｏ）、処理はステップＳ６００に進む。

３－５．ステップＳ５００
データベース管理装置３０は、路面標示候補を特定の路面標示ＲＭとして路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録する。具体的には、データベース管理装置３０は、特定の路面標示ＲＭの位置を路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録する。データベース管理装置３０は、特定の路面標示ＲＭの位置と評価値を関連付けて路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録してもよい（図２、図３参照）。

３－６．ステップＳ６００
データベース管理装置３０は、評価値の低い路面標示候補を破棄する。

４．車両挙動に基づく評価値の決定（ステップＳ２００，Ｓ３００）
次に、ステップＳ２００、Ｓ３００の様々な例を説明する。

４－１．第１の例
図１１及び図１２は、第１の例を説明するための概念図である。第１の例では、停止線ＳＬの候補である「停止線候補」について考える。停止線評価値Ｐｓｌは、停止線候補が停止線ＳＬであることの確からしさを示す。尚、ここでの停止線ＳＬは、一時停止線も含む。

図１１は、車両１が停止線ＳＬを通過する場合の様子を示している。停止線ＳＬを通過する車両１の軌跡ＴＲは、一般的に、停止線ＳＬの長手方向Ｌとほぼ直交する。つまり、車両１の軌跡ＴＲと停止線ＳＬの長手方向Ｌとのなす角度θは、９０度に近い。一方、図１２は、車両１が中央線ＣＬを横切る場合の様子を示している。車両１の軌跡ＴＲと中央線ＣＬの長手方向Ｌとのなす角度θは小さい。従って、角度θに基づいて停止線評価値Ｐｓｌを決定することができる。

具体的には、データベース管理装置３０は、車両位置情報２２０に基づいて、停止線候補を通過する車両１の軌跡ＴＲを車両挙動として認識する。更に、データベース管理装置３０は、車両１の軌跡ＴＲと停止線候補の長手方向Ｌとのなす角度θを算出する。そして、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど停止線評価値Ｐｓｌを増加させる。言い換えれば、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど停止線評価値Ｐｓｌを高く算出する。

４－２．第２の例
第２の例は、第１の例の変形である。第２の例では、車両１の代わりに他車両２（図４参照）の軌跡ＴＲが用いられる。具体的には、データベース管理装置３０は、周辺状況情報２１０に基づいて、停止線候補を通過する他車両２の軌跡ＴＲを車両挙動として認識する。更に、データベース管理装置３０は、他車両２の軌跡ＴＲと停止線候補の長手方向Ｌとのなす角度θを算出する。そして、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど停止線評価値Ｐｓｌを増加させる。言い換えれば、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど停止線評価値Ｐｓｌを高く算出する。

４－３．第３の例
図１３及び図１４は、第３の例を説明するための概念図である。第３の例では、一時停止線ＭＳＬについて考える。一時停止線評価値Ｐｍｓｌは、停止線候補が一時停止線ＭＳＬであることの確からしさを示す。車両１が停止線候補を通過する場合、データベース管理装置３０は、第１及び第２の例で説明された停止線評価値Ｐｓｌに加えて、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを決定する。

図１３は、車両１が一時停止線ＭＳＬを通過する場合の速度を示している。車両１は、一時停止線ＭＳＬの手前で必ず停止することが要求される。従って、一時停止線ＭＳＬ上の車両１の速度は、一般的に低い。一方、図１４は、車両１が一時停止線ＭＳＬではない停止線ＳＬを通過する場合の速度を示している。車両１は、停止線ＳＬの前では必ずしも停止しない。従って、停止線候補上の車両１の速度に基づいて、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを決定することができる。尚、ここでの「停止線候補上」とは、停止線候補の位置及びその近傍を意味する。

具体的には、データベース管理装置３０は、車両状態情報２３０に基づいて、停止線候補上の車両１の速度（通過速度Ｖｐ）を車両挙動として認識する。そして、データベース管理装置３０は、通過速度Ｖｐが低くなるほど一時停止線評価値Ｐｍｓｌを増加させる。言い換えれば、データベース管理装置３０は、通過速度Ｖｐが低くなるほど一時停止線評価値Ｐｍｓｌを高く算出する。

あるいは、データベース管理装置３０は、通過速度Ｖｐを速度閾値Ｖｔｈと比較してもよい。「増加条件」は、通過速度Ｖｐが速度閾値Ｖｔｈ未満であることである。この増加条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを基準値から増加させる。一方、「減少条件」は、通過速度Ｖｐが速度閾値Ｖｔｈ以上であることである。この減少条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを基準値から減少させる。

４－４．第４の例
渋滞等により、一時停止線ＭＳＬ以外の停止線ＳＬ上の通過速度Ｖｐがたまたま低くなる場合もあり得る。その場合、停止線ＳＬにもかかわらず一時停止線評価値Ｐｍｓｌが高くなる可能性がある。そこで、第４の例は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの精度を更に高める手法を提案する。この第４の例は、第３の例と組み合わせて実施される。

図１５は、第４の例を説明するための概念図である。車両１が停止線候補の手前で停止した場合を考える。車両１の前方に先行車両３が存在する場合、車両１は、先行車両３の存在のせいで停止した可能性が高い。一方、車両１の前方に先行車両３が存在しない場合、その停止線候補は一時停止線ＭＳＬである可能性が高い。従って、先行車両３の有無に応じて、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌを調整することが考えられる。

具体的には、データベース管理装置３０は、周辺状況情報２１０に基づいて、車両１の前方の一定範囲に先行車両３が存在するか否かを判定する。「増加条件」は、先行車両３が存在しないにもかかわらず車両１が停止線候補の手前の一定範囲において停止したことである。一定範囲とは、一般的に車両が停止線候補の手前で停止すると考えられる範囲である。この増加条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌに補正値を加算する。つまり、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを増加させる。

４－５．第５の例
第５の例も、第４の例と同様に、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの精度を高める手法を提案する。第５の例は、第３の例あるいは第４の例と組み合わせて実施される。

図１６及び図１７は、第５の例を説明するための概念図である。図１６は、車両１が一時停止線ＭＳＬを通過する場合の速度及び加速度を示している。車両１は、一時停止線ＭＳＬの手前で必ず停止することが要求される。従って、一時停止線ＭＳＬの手前において、車両１の減速から加速への切り替えが発生する。一方、図１７は、車両１が一時停止線ＭＳＬではない停止線ＳＬを通過する場合の速度及び加速度を示している。停止線ＳＬの手前では、減速から加速への切り替えは必ずしも発生しない。従って、切り替えの有無に応じて、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌを調整することが考えられる。

具体的には、データベース管理装置３０は、車両状態情報２３０（加速度）に基づいて、停止線候補の手前の一定範囲において車両１の減速から加速への切り替えが発生したか否かを判定する。「増加条件」は、切り替えが発生することである。この増加条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌに補正値を加算する。つまり、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを増加させる。一方、「減少条件」は、切り替えが発生しないことである。この減少条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌから補正値を減算する。つまり、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを減少させる。

４－６．第６の例
第６の例も、第４の例と同様に、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの精度を高める手法を提案する。第６の例は、第３～第５の例のいずれかと組み合わせて実施される。

図１８及び図１９は、第５の例を説明するための概念図である。図１８は、車両１が一時停止線ＭＳＬを通過する場合の速度及び運転操作を示している。車両１は、一時停止線ＭＳＬの手前で必ず停止することが要求される。従って、一時停止線ＭＳＬの手前において、ドライバによるブレーキ操作からアクセル操作への操作切り替えが発生する。一方、図１９は、車両１が一時停止線ＭＳＬではない停止線ＳＬを通過する場合の速度及び運転操作を示している。停止線ＳＬの手前では、ブレーキ操作からアクセル操作への操作切り替えは必ずしも発生しない。従って、操作切り替えの有無に応じて、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌを調整することが考えられる。

具体的には、データベース管理装置３０は、車両状態情報２３０（運転操作）に基づいて、停止線候補の手前の一定範囲においてドライバによるブレーキ操作からアクセル操作への操作切り替えが発生したか否かを判定する。「増加条件」は、操作切り替えが発生することである。この増加条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌに補正値を加算する。つまり、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを増加させる。一方、「減少条件」は、操作切り替えが発生しないことである。この減少条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、第３の例において得られた一時停止線評価値Ｐｍｓｌから補正値を減算する。つまり、データベース管理装置３０は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを減少させる。

尚、上述の第３～第６の例において、車両１に関する車両状態情報２３０の代わりに、他車両２に関する車両状態情報が用いられてもよい。例えば、データベース管理装置３０が車両１に搭載されている場合（図７参照）、データベース管理装置３０は、Ｖ２Ｖ通信を通して、他車両２から車両状態情報を取得することができる。

４－７．第７の例
図２０及び図２１は、第７の例を説明するための概念図である。第７の例では、横断歩道ＰＣの候補である「横断歩道候補」について考える。横断歩道評価値Ｐｐｃは、横断歩道候補が横断歩道ＰＣであることの確からしさを示す。

図２０は、車両１が横断歩道ＰＣを通過する場合の様子を示している。横断歩道ＰＣを通過する車両１の軌跡ＴＲは、一般的に、横断歩道ＰＣの配置方向Ａとほぼ直交する。つまり、車両１の軌跡ＴＲと横断歩道ＰＣの配置方向Ａとのなす角度θは、９０度に近い。一方、図２１は、車両１が駐車禁止標示ＮＰを通過する場合の様子を示している。車両１の軌跡ＴＲと駐車禁止標示ＮＰの配置方向Ａとのなす角度θは小さい。従って、角度θに基づいて横断歩道評価値Ｐｐｃを決定することができる。

具体的には、データベース管理装置３０は、車両位置情報２２０に基づいて、横断歩道候補を通過する車両１の軌跡ＴＲを車両挙動として認識する。更に、データベース管理装置３０は、車両１の軌跡ＴＲと横断歩道候補の配置方向Ａとのなす角度θを算出する。そして、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど横断歩道評価値Ｐｐｃを増加させる。言い換えれば、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど横断歩道評価値Ｐｐｃを高く算出する。

４－８．第８の例
第８の例は、第７の例の変形である。第８の例では、車両１の代わりに他車両２（図４参照）の軌跡ＴＲが用いられる。具体的には、データベース管理装置３０は、周辺状況情報２１０に基づいて、横断歩道候補を通過する他車両２の軌跡ＴＲを車両挙動として認識する。更に、データベース管理装置３０は、他車両２の軌跡ＴＲと横断歩道候補の配置方向Ａとのなす角度θを算出する。そして、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど横断歩道評価値Ｐｐｃを増加させる。言い換えれば、データベース管理装置３０は、角度θが９０度に近くなるほど横断歩道評価値Ｐｐｃを高く算出する。

４－９．第９の例
第９の例では、ステップＳ１００における白線の認識結果が考慮される。例えば、路面標示候補として検出された白線がかすれている場合、データベース管理装置３０は、評価値を低く算出する。他の例として、路面標示候補として検出された白線と周辺領域との間の輝度差が小さい場合、データベース管理装置３０は、評価値を低く算出する。

４－１０．第１０の例
矛盾しない限りにおいて、上述の第１～第９の例のうち複数を組み合わせることも可能である。

５．路面標示地図情報の評価値の更新
次に、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの評価値の更新について説明する。ここでは、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰが、特定の路面標示ＲＭの位置に加えて評価値を示す場合を考える。路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに既に登録されている特定の路面標示ＲＭは、以下「登録路面標示」と呼ばれる。

車両１が同じ道路を繰り返し走行すると、同一の路面標示ＲＭが繰り返し検出され、同一の路面標示ＲＭに関する情報が繰り返し得られる。つまり、データベース管理装置３０は、登録路面標示に関する情報を新たに取得する。尚、路面標示候補が登録路面標示と同一であるか否かは、位置に基づいて判定される。例えば、周辺状況センサ１１０の検出誤差を考慮して、登録路面標示の位置と同じとみなすことができる同一範囲が設定される。その同一範囲に含まれる路面標示候補が登録路面標示と同一であると判定される。

データベース管理装置３０は、登録路面標示に相当する路面標示候補（登録路面標示と同一の路面標示候補）に関する情報を新たに取得すると、登録路面標示に関する情報を更新する。例えば、データベース管理装置３０は、登録路面標示に相当する路面標示候補に対する車両挙動に基づいて、登録路面標示に関する評価値を更新する。例えば、これまでに算出された評価値の平均値あるいは重み付け平均値が路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録される。重み付け平均値の場合、最新の評価値に対する重みが最も大きく設定されると好適である。

上述のセクション４で説明されたように、停止線候補に関しては、停止線評価値Ｐｓｌと共に一時停止線評価値Ｐｍｓｌも決定される。この一時停止線評価値Ｐｍｓｌは、上述の「増加条件」あるいは「減少条件」に応じて増減するように更新されてもよい。例えば、一時停止線評価値Ｐｍｓｌについては、初期値が設定される。データベース管理装置３０は、増加条件あるいは減少条件が成立するか判定する。増加条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、登録路面標示に関する一時停止線評価値Ｐｍｓｌを増加させる。一方、減少条件が成立する場合、データベース管理装置３０は、登録路面標示に関する一時停止線評価値Ｐｍｓｌを減少させる。

図２２は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの更新の一例を示している。図２２に示される例では、停止線候補は、一時停止線ＭＳＬ以外の停止線ＳＬである。Ｎは、停止線候補を通過した回数を表す。１回目の通過時（Ｎ＝１）、車両１は、停止線候補の手前で停止しない。２回目の通過時（Ｎ＝２）、車両１は、歩行者に道を譲るために停止線候補の手前で停止する。その結果、一時停止線評価値Ｐｍｓｌが増加する。しかしながら、３回目の通過時（Ｎ＝３）、車両１は、停止線候補の手前で停止しない。その結果、一時停止線評価値Ｐｍｓｌは減少する。このように、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを更新することによって、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの精度が維持される。

図２３は、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの更新の他の例を示している。図２３に示される例では、停止線候補は、一時停止線ＭＳＬである。車両１は、停止線候補の手前で毎回停止する。その結果、一時停止線評価値Ｐｍｓｌが増加していく。このように、一時停止線評価値Ｐｍｓｌを更新することによって、一時停止線評価値Ｐｍｓｌの精度が向上する。

図２４は、データベース管理装置３０による処理の例を示すフローチャートである。既出の図１０と重複する説明は適宜省略される。図２４に示される例では、ステップＳ１００とステップＳ２００の間にステップＳ１１０が追加されている。

ステップＳ１１０において、データベース管理装置３０は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを読み出し、登録路面標示を路面標示候補に統合する。つまり、データベース管理装置３０は、ステップＳ１００で検出された路面標示候補と登録路面標示とを組み合わせる。ステップＳ１００で検出された路面標示候補と登録路面標示が同一の場合、それらは１つの路面標示候補に統合される。登録路面標示と同一の路面標示候補がステップＳ１００において検出されていない場合、登録路面標示は破棄されてもよい。

その後、データベース管理装置３０は、ステップＳ２００～Ｓ６００を実施する。ステップＳ５００において、データベース管理装置３０は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの更新を行う。

以上に説明された更新処理によって、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰの正確さ（品質）が更に向上する。その結果、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰを利用する運転支援制御の精度も更に向上する。

６．その他の処理例
上述のステップＳ１００において、データベース管理装置３０は、路面標示候補を検出する。このとき、次のような問題が考えられる。例えば、停止線がかすれている場合、その停止線が停止線候補として正しく検出されない可能性がある。他の例として、停止線（一時停止線）の近傍に「止まれ」の文字路面標示が存在する場合、停止線だけでなく「止まれ」の中の横線も、停止線候補として検出される可能性がある。この場合、実際には１本の停止線しか存在しないにもかかわらず、複数の停止線情報が路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録されるおそれがある。以下、このような停止線候補の過不足に対処する手法を説明する。

本例では、データベース管理装置３０は、ナビゲーション地図情報を取得する。ナビゲーション地図情報は、交差点、停止線、及び横断歩道の有無とそれらの概略位置を示す。つまり、ナビゲーション地図情報は、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰよりも低い精度で特定の路面標示ＲＭの位置を示す。このようなナビゲーション地図情報は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢに含まれている。データベース管理装置３０は、地図データベースＭＡＰ＿ＤＢからナビゲーション地図情報を取得する。

図２５は、データベース管理装置３０による処理の例を示すフローチャートである。既出の図１０と重複する説明は適宜省略される。

ステップＳ１００の後、データベース管理装置３０は、ステップＳ１００における路面標示候補の検出結果をナビゲーション地図情報と比較する（ステップＳ１２０）。ナビゲーション地図情報で示される特定の路面標示ＲＭが路面標示候補として検出されていない場合、それは、路面標示候補が不足していることを意味する。路面標示候補が不足している場合（ステップＳ１２０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１３０に進む。それ以外の場合（ステップＳ１２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２００に進む。

ステップＳ１３０において、データベース管理装置３０は、路面標示候補を検出する検出処理の感度を増加させる。例えば、データベース管理装置３０は、路面画像から白線を抽出するための抽出閾値を下げる。その後、処理はステップＳ１００に戻る。データベース管理装置３０は、路面標示候補が不足している領域に対して、検出処理を再度実施する。

また、ステップＳ４００の後、データベース管理装置３０は、ステップＳ１００における路面標示候補の検出結果をナビゲーション地図情報と比較する（ステップＳ４１０）。ナビゲーション地図情報で示される特定の路面標示ＲＭの近傍において複数の路面標示候補が検出されている場合、それは、路面標示候補が過多であることを意味する。路面標示候補が過多である場合（ステップＳ４１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４２０に進む。それ以外の場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、処理はステップＳ５００に進む。

ステップＳ４２０において、データベース管理装置３０は、複数の路面標示候補のそれぞれに関する評価値を比較する。そして、データベース管理装置３０は、評価値の低い路面標示候補を破棄し、評価値が最も高い路面標示候補を選択する。その後、処理はステップＳ５００に進む。データベース管理装置３０は、評価値が最も高い路面標示候補を特定の路面標示ＲＭとして路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに登録する。

ステップＳ４１０及びＳ４２０の処理は、上述の図２４で示された統合処理（ステップＳ１１０）が行われた後に実施されてもよい。その場合、路面標示地図情報ＲＭ＿ＭＡＰに誤って登録された路面標示候補が破棄されることが期待される。

１ 車両
２ 他車両
１０ 地図情報システム
２０ 情報取得装置
３０ データベース管理装置
１００ 運転支援制御装置
１１０ 周辺状況センサ
１２０ 車両位置センサ
１３０ 車両状態センサ
１４０ 通信装置
１５０ ＨＭＩユニット
１６０ 走行装置
１７０ 制御装置
１７１ プロセッサ
１７２ 記憶装置
１８０ 記憶装置
２００ 運転環境情報
２１０ 周辺状況情報
２２０ 車両位置情報
２３０ 車両状態情報
２４０ 配信情報
３００ 外部装置
３１０ 記憶装置
３２０ プロセッサ
３３０ 通信装置
ＭＡＰ 地図情報
ＭＡＰ＿ＤＢ 地図データベース
ＲＭ＿ＭＡＰ 路面標示地図情報

Claims (14)

1. 車両の運転を支援する運転支援制御に用いられる地図データベースを管理するデータベース管理装置を備え、
   前記地図データベースは、停止線と横断歩道の少なくとも１つを含む特定の路面標示の位置を示す路面標示地図情報を含み、
   運転環境情報は、前記車両に搭載されたセンサによって取得される前記車両の運転環境を示し、
   前記データベース管理装置は、
   前記運転環境情報に基づいて、前記車両の周囲の前記特定の路面標示の候補である路面標示候補を検出し、
   前記運転環境情報に基づいて、前記路面標示候補を通過する期間における前記車両及び他車両の少なくとも一方の車両挙動を認識し、
   前記車両挙動に基づいて、前記路面標示候補が前記特定の路面標示であることの確からしさを示す評価値を決定し、
   閾値以上の前記評価値を有する前記路面標示候補を前記特定の路面標示として前記路面標示地図情報に登録する
   地図情報システム。
2. 請求項１に記載の地図情報システムであって、
   前記車両は、
   前記センサを用いて前記運転環境情報を取得する情報取得装置と、
   前記運転環境情報及び前記路面標示地図情報に基づいて前記運転支援制御を行う運転支援制御装置と
   を備える
   地図情報システム。
3. 請求項１又は２に記載の地図情報システムであって、
   前記路面標示地図情報は、前記特定の路面標示の前記位置と前記評価値とを関連付けて示し、
   登録路面標示は、前記路面標示地図情報に既に登録されている前記特定の路面標示であり、
   前記データベース管理装置は、前記登録路面標示に相当する前記路面標示候補に対する前記車両挙動に基づいて、前記登録路面標示に関する前記評価値を更新する
   地図情報システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
   前記特定の路面標示は、前記停止線を含み、
   前記路面標示候補は、前記停止線の候補である停止線候補を含み、
   前記停止線候補が前記停止線であることの確からしさを示す前記評価値は、停止線評価値であり、
   前記運転環境情報は、前記車両の位置を示す車両位置情報を含み、
   前記データベース管理装置は、
   前記車両位置情報に基づいて、前記停止線候補を通過する前記車両の軌跡を前記車両挙動として認識し、
   前記停止線候補の長手方向と前記車両の前記軌跡とのなす角度が９０度に近くなるほど、前記停止線評価値を増加させる
   地図情報システム。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
   前記特定の路面標示は、前記停止線を含み、
   前記路面標示候補は、前記停止線の候補である停止線候補を含み、
   前記停止線候補が前記停止線であることの確からしさを示す前記評価値は、停止線評価値であり、
   前記運転環境情報は、前記車両の周囲の状況を示す周辺状況情報を含み、
   前記データベース管理装置は、
   前記周辺状況情報に基づいて、前記停止線候補を通過する前記他車両の軌跡を前記車両挙動として認識し、
   前記停止線候補の長手方向と前記他車両の前記軌跡とのなす角度が９０度に近くなるほど、前記停止線評価値を増加させる
   地図情報システム。
6. 請求項４又は５に記載の地図情報システムであって、
   前記停止線は、一時停止線を含み、
   前記停止線候補が前記一時停止線であることの確からしさを示す前記評価値は、一時停止線評価値であり、
   前記運転環境情報は、前記車両の速度を示す車両状態情報を含み、
   前記データベース管理装置は、
   前記車両状態情報に基づいて、前記停止線候補上の前記速度を前記車両挙動として認識し、
   前記停止線候補上の前記速度が低くなるほど、前記一時停止線評価値を増加させる
   地図情報システム。
7. 請求項４又は５に記載の地図情報システムであって、
   前記停止線は、一時停止線を含み、
   前記停止線候補が前記一時停止線であることの確からしさを示す前記評価値は、一時停止線評価値であり、
   前記運転環境情報は、前記車両の速度を示す車両状態情報を含み、
   前記データベース管理装置は、
   前記車両状態情報に基づいて、前記停止線候補上の前記速度を前記車両挙動として認識し、
   前記停止線候補上の前記速度が速度閾値未満の場合、前記一時停止線評価値を増加させ、
   前記停止線候補上の前記速度が前記速度閾値以上の場合、前記一時停止線評価値を減少させる
   地図情報システム。
8. 請求項６又は７に記載の地図情報システムであって、
   前記運転環境情報は、前記車両の周囲の状況を示す周辺状況情報を含み、
   前記データベース管理装置は、
   前記周辺状況情報に基づいて、前記車両の前方に先行車両が存在するか否かを判定し、
   前記先行車両が存在しないにもかかわらず前記車両が前記停止線候補の手前の一定範囲において停止した場合、前記一時停止線評価値を増加させる
   地図情報システム。
9. 請求項６乃至８のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
   前記データベース管理装置は、
   前記車両状態情報に基づいて、前記停止線候補の手前の一定範囲において前記車両の減速から加速への切り替えが発生したか否かを判定し、
   前記停止線候補の手前の前記一定範囲において前記切り替えが発生した場合、前記一時停止線評価値を増加させ、
   前記停止線候補の手前の前記一定範囲において前記切り替えが発生しない場合、前記一時停止線評価値を減少させる
   地図情報システム。
10. 請求項６乃至９のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
    前記車両状態情報は、更に、前記車両のドライバによる運転操作を示し、
    前記データベース管理装置は、
    前記車両状態情報に基づいて、前記停止線候補の手前の一定範囲において前記ドライバによるブレーキ操作からアクセル操作への操作切り替えが発生した否かを判定し、
    前記停止線候補の手前の前記一定範囲において前記操作切り替えが発生した場合、前記一時停止線評価値を増加させ、
    前記停止線候補の手前の前記一定範囲において前記操作切り替えが発生しない場合、前記一時停止線評価値を減少させる
    地図情報システム。
11. 請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
    前記特定の路面標示は、前記横断歩道を含み、
    前記横断歩道は、第１方向に直交する複数の線が平行に配置されたストライプ模様を有し、
    前記路面標示候補は、前記横断歩道の候補である横断歩道候補を含み、
    前記横断歩道候補が前記横断歩道であることの確からしさを示す前記評価値は、横断歩道評価値であり、
    前記運転環境情報は、前記車両の位置を示す車両位置情報を含み、
    前記データベース管理装置は、
    前記車両位置情報に基づいて、前記横断歩道候補を通過する前記車両の軌跡を前記車両挙動として認識し、
    前記横断歩道候補の前記第１方向と前記車両の前記軌跡とのなす角度が９０度に近くなるほど、前記横断歩道評価値を増加させる
    地図情報システム。
12. 請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
    前記特定の路面標示は、前記横断歩道を含み、
    前記横断歩道は、第１方向に直交する複数の線が平行に配置されたストライプ模様を有し、
    前記路面標示候補は、前記横断歩道の候補である横断歩道候補を含み、
    前記横断歩道候補が前記横断歩道であることの確からしさを示す前記評価値は、横断歩道評価値であり、
    前記運転環境情報は、前記車両の周囲の状況を示す周辺状況情報を含み、
    前記データベース管理装置は、
    前記周辺状況情報に基づいて、前記横断歩道候補を通過する前記他車両の軌跡を前記車両挙動として認識し、
    前記横断歩道候補の前記第１方向と前記他車両の前記軌跡とのなす角度が９０度に近くなるほど、前記横断歩道評価値を増加させる
    地図情報システム。
13. 請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の地図情報システムであって、
    前記データベース管理装置は、前記路面標示地図情報よりも低い精度で前記特定の路面標示の位置を示すナビゲーション地図情報を取得し、
    前記ナビゲーション地図情報と比較して前記路面標示候補が不足している場合、前記データベース管理装置は、前記路面標示候補を検出する検出処理の感度を増加させ、前記検出処理を再度実施し、
    前記ナビゲーション地図情報と比較して前記路面標示候補が過多である場合、前記データベース管理装置は、前記評価値が最も高い前記路面標示候補を前記特定の路面標示として前記路面標示地図情報に登録する
    地図情報システム。
14. 車両の運転を支援する運転支援制御に用いられる地図データベースを管理する地図情報システムであって、
    前記地図データベースは、停止線と横断歩道の少なくとも１つを含む特定の路面標示の位置を示す路面標示地図情報を含み、
    運転環境情報は、前記車両に搭載されたセンサによって取得される前記車両の運転環境を示し、
    前記地図情報システムは、
    前記運転環境情報に基づいて、前記車両の周囲の前記特定の路面標示の候補である路面標示候補を検出する路面標示候補検出部と、
    前記運転環境情報に基づいて、前記路面標示候補を通過する期間における前記車両及び他車両の少なくとも一方の車両挙動を認識する車両挙動認識部と、
    前記車両挙動に基づいて、前記路面標示候補が前記特定の路面標示であることの確からしさを示す評価値を決定する評価値決定部と、
    閾値以上の前記評価値を有する前記路面標示候補を前記特定の路面標示として前記路面標示地図情報に登録する地図情報更新部と
    を備える
    地図情報システム。

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