JP7029550B2 - Vehicle control device and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御に関する。 The present invention relates to vehicle control.

ＪＰ３－２０４４７０Ａには、エアコンオン時とエアコンオフ時とで、トルクコンバータのロックアップクラッチのロックアップ点を異ならせる電子制御式自動変速機が開示されている。 JP3-204470A discloses an electronically controlled automatic transmission in which the lockup point of the lockup clutch of the torque converter is different between when the air conditioner is on and when the air conditioner is off.

エアコンがオンの場合、つまりエアコン装置が作動状態の場合は、エンジン回転速度が低下する。このためこの場合は、エンジンストールを防止すべく、車速に応じて設定されたロックアップ点を高車速側に移動させることが考えられる。このようにロックアップ点を変更すると、コースト走行時にロックアップが早めに解除され易くなる。その一方で、エアコンがオンの場合はエンジンのアイドル回転速度を上昇補正する場合がある。 When the air conditioner is on, that is, when the air conditioner is in operation, the engine speed decreases. Therefore, in this case, in order to prevent the engine stall, it is conceivable to move the lockup point set according to the vehicle speed to the high vehicle speed side. By changing the lockup point in this way, it becomes easier to release the lockup early when driving on the coast. On the other hand, when the air conditioner is on, the idle speed of the engine may be increased and corrected.

このため、ドライバがアクセルペダルを踏んでいない、つまりコースト走行意図があるロックアップ解除状態においては、エアコンがオンの場合に、エンジン回転速度がタービン回転速度を上回ってしまう虞がある。結果、コースト走行意図があるにも関わらず、ドライブ走行状態となってしまう虞がある。また、ドライバがアクセルペダルを軽く踏んでいる低アクセル開度状態、且つロックアップ解除状態においては、エンジン回転速度がタービン回転速度を大きく上回ってしまい、予想以上の駆動力が駆動輪に伝達されてしまう虞がある。 Therefore, when the driver does not depress the accelerator pedal, that is, in the lock-up release state where the coast driving is intended, the engine rotation speed may exceed the turbine rotation speed when the air conditioner is on. As a result, there is a risk that the vehicle will be in a driving state even though the intention is to drive on the coast. In addition, in the low accelerator opening state where the driver is lightly depressing the accelerator pedal and in the lockup release state, the engine rotation speed greatly exceeds the turbine rotation speed, and the driving force more than expected is transmitted to the drive wheels. There is a risk that it will end up.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、意図せぬ走行状態となることを抑制するとともに、運転性が低下する頻度を抑制することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a problem, and it is intended to suppress an unintended driving state and suppress the frequency of deterioration of drivability in a lock-up release state in which the coast driving intention is intended. The purpose.

本発明のある態様の車両の制御装置は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置された無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、エアコンがオンになると前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する制御部を有する。前記制御部は、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、前記エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。 The vehicle control device of an aspect of the present invention is a vehicle control device having a torque converter having a lockup clutch and a continuously variable transmission arranged downstream of the torque converter, and the air conditioner is turned on. Then, it has a control unit that prohibits the use of the shift region of the continuously variable transmission in which the input rotation speed of the continuously variable transmission is less than a predetermined rotation speed. In the shift region where the input rotation speed of the continuously variable transmission is equal to or higher than the predetermined rotation speed, the control unit selects a shift line when the air conditioner is on and a shift line selection when the air conditioner is off. Select the shift line under the same conditions as the conditions.

本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。 According to another aspect of the present invention, there is provided a vehicle control method corresponding to the vehicle control device.

これらの態様によれば、所定回転速度未満の変速領域の使用を禁止することで、トルクコンバータの出力回転を引き上げることができる。このため、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、トルクコンバータの入力回転が出力回転を上回り、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。 According to these aspects, the output rotation of the torque converter can be increased by prohibiting the use of the shift region below the predetermined rotation speed. Therefore, it is possible to prevent the input rotation of the torque converter from exceeding the output rotation and causing an unintended traveling state in the lock-up release state where the coast driving intention is intended.

また、これらの態様によれば、全変速領域でいたずらにダウンシフトをするわけではなく、所定回転速度以上の変速領域においては通常と同じ変速をする。このため、全変速領域でダウンシフトする場合と比較して、運転性が低下する頻度も抑制できる。 Further, according to these aspects, the downshift is not unnecessarily performed in the entire shift range, and the shift is the same as usual in the shift range of the predetermined rotation speed or higher. Therefore, the frequency of deterioration in drivability can be suppressed as compared with the case of downshifting in the entire shift region.

図１は、車両の要部を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a main part of a vehicle. 図２は、実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of control of the embodiment in a flowchart. 図３Ａは、ハイリミットの説明図の第１図である。FIG. 3A is the first diagram of an explanatory diagram of the high limit. 図３Ｂは、ハイリミットの説明図の第２図である。FIG. 3B is a second diagram of an explanatory diagram of the high limit. 図３Ｃは、ハイリミットの変形例の説明図である。FIG. 3C is an explanatory diagram of a modification of the high limit. 図４は、実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of a timing chart corresponding to the control of the embodiment. 図５は、変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of control of a modified example in a flowchart.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the vehicle 100. The vehicle 100 includes an engine 1, an automatic transmission 3, an oil pump 5, a drive wheel 6, and a controller 10 as a control device.

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。 The engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, light oil, or the like as fuel, and functions as a driving drive source for traveling. The engine 1 is controlled in rotation speed, torque, and the like based on a command from the controller 10.

エンジン１は、発生させたトルクを駆動輪６に伝達して車両１００を走行させるとともに、発生させたトルクの一部をベルト１１などを介してエアコン用の圧縮機１２、補機１３に伝達可能となっており、これらを駆動できる。 The engine 1 transmits the generated torque to the drive wheels 6 to drive the vehicle 100, and at the same time, a part of the generated torque can be transmitted to the compressor 12 for the air conditioner and the auxiliary machine 13 via the belt 11 and the like. And can drive these.

補機１３は、エンジン１の動力により駆動される。補機１３は、オルタネータであり、オルタネータが発電すべき電力量は、車両１００の使用電力量が増加すると、バッテリ充電電圧等により定まる所定の電圧範囲内で発電電流が増加することにより増加する。 The auxiliary machine 13 is driven by the power of the engine 1. The auxiliary machine 13 is an alternator, and the amount of power to be generated by the alternator increases as the amount of power used by the vehicle 100 increases and the generated current increases within a predetermined voltage range determined by the battery charging voltage or the like.

補機１３は例えば、パワーステアリング用のオイルポンプやエンジン１のウォータポンプ等であってもよく、複数の補機の組み合わせが補機１３とされてもよい。この場合、補機毎にプーリを介してベルト１１からエンジン１の動力を伝達するように構成することができる。 The auxiliary machine 13 may be, for example, an oil pump for power steering, a water pump of the engine 1, or the like, and a combination of a plurality of auxiliary machines may be referred to as the auxiliary machine 13. In this case, the power of the engine 1 can be transmitted from the belt 11 to each auxiliary machine via the pulley.

電磁クラッチ１４は、ベルト１１、圧縮機１２間の動力伝達を断接する。電磁クラッチ１４は、車室内の空調を行うエアコンをＯＮにするためのエアコンスイッチ（以下、Ａ／Ｃ＿ＳＷと言う）１５がＯＮになると締結され、ＯＦＦになると解放される。 The electromagnetic clutch 14 connects and disconnects the power transmission between the belt 11 and the compressor 12. The electromagnetic clutch 14 is engaged when the air conditioner switch (hereinafter referred to as A / C_SW) 15 for turning on the air conditioner for air-conditioning the vehicle interior is turned on, and is released when the air conditioner switch 14 is turned off.

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。 The automatic transmission 3 includes a torque converter 2, a fastening element 31, a variator 30, a hydraulic control valve unit 40 (hereinafter, also simply referred to as “valve unit 40”), and oil for storing oil (hydraulic oil). The pan 32 and the like are provided.

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。 The torque converter 2 is provided on the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 6. The torque converter 2 transmits power via a fluid. Further, the torque converter 2 can increase the power transmission efficiency of the driving force from the engine 1 by engaging the lockup clutch 2a.

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。 The fastening element 31 is arranged on the power transmission path between the torque converter 2 and the variator 30. The fastening element 31 includes a forward clutch and a reverse brake (not shown). The fastening element 31 is controlled by the oil adjusted by the valve unit 40 with the discharge pressure of the oil pump 5 as the original pressure based on the command from the controller 10. As the fastening element 31, for example, a normally open wet multi-plate clutch is used.

バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比Ｒａｔｉｏを無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比Ｒａｔｉｏを無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。バリエータ３０は、無段変速機に相当する。 The variator 30 is arranged on the power transmission path between the fastening element 31 and the drive wheel 6, and changes the gear ratio ratio steplessly according to the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like. The variator 30 includes a primary pulley 30a, a secondary pulley 30b, and a belt 30c wound around both pulleys 30a and 30b. By moving the movable pulley of the primary pulley 30a and the movable pulley of the secondary pulley 30b in the axial direction by the pulley pressure and changing the pulley contact radius of the belt 30c, the gear ratio Ratio is changed steplessly. The pulley pressure acting on the primary pulley 30a and the pulley pressure acting on the secondary pulley 30b are regulated by the valve unit 40 with the discharge pressure from the oil pump 5 as the original pressure. The variator 30 corresponds to a continuously variable transmission.

バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル７が接続される。ディファレンシャル７には、ドライブシャフト８を介して駆動輪６が接続される。 A differential 7 is connected to the output shaft of the secondary pulley 30b of the variator 30 via a final reduction gear mechanism (not shown). A drive wheel 6 is connected to the differential 7 via a drive shaft 8.

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。 The oil pump 5 is driven by transmitting the rotation of the engine 1 via the belt. The oil pump 5 is composed of, for example, a vane pump. The oil pump 5 sucks up the oil stored in the oil pan 32 and supplies the oil to the valve unit 40. The oil supplied to the valve unit 40 is used for driving the pulleys 30a and 30b, driving the fastening element 31, and lubricating each element of the automatic transmission 3.

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述する制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。 The controller 10 is composed of a microcomputer including a central arithmetic unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). The controller 10 can also be configured by a plurality of microcomputers. Specifically, the controller 10 can also be configured by an ATCU that controls the automatic transmission 3, an SCU that controls the shift range, an ECU that controls the engine 1, and the like. The control unit in the present embodiment is a virtual unit having a function of executing the control described later of the controller 10.

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ２の入力側の回転速度）を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側の回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度Ｎｐｒｉ）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出する第４回転速度センサ５４、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５５、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。 The controller 10 detects a first rotation speed sensor 51 that detects the rotation speed Ne (= rotation speed on the input side of the torque converter 2) of the engine 1, and a rotation speed (turbine rotation speed Nt) on the output side of the torque converter 2. The second rotation speed sensor 52, the third rotation speed sensor 53 that detects the output rotation speed of the fastening element 31 (= the rotation speed Npri of the primary pulley 30a), and the fourth rotation speed sensor that detects the rotation speed Nsec of the secondary pulley 30b. 54, vehicle speed sensor 55 that detects vehicle speed VSS, inhibitor switch 56 that detects the select range of the variator 30 (state of select lever or select switch that switches between forward, reverse, neutral and parking), accelerator open that detects accelerator opening APO. Signals from the degree sensor 57, the tread force sensor 58 that detects the tread force of the brake, and the like are input. The controller 10 controls various operations of the engine 1 and the automatic transmission 3 based on these input signals.

コントローラ１０が行う制御には、電磁クラッチ１４の制御も含まれる。コントローラ１０には、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５からの信号等も入力される。 The control performed by the controller 10 also includes the control of the electromagnetic clutch 14. A signal or the like from A / C_SW15 is also input to the controller 10.

ところで、エアコンがオンの場合は、エンジン回転速度Ｎｅが低下する。このためこの場合は、エンジンストールを防止すべく、車速ＶＳＰに応じて設定されたトルクコンバータ２のロックアップ点を高車速側に移動させることが考えられる。このようにロックアップ点を変更すると、コースト走行時にロックアップが早めに解除され易くなる。その一方で、エアコンがオンの場合はエンジン１のアイドル回転速度を上昇補正する場合がある。 By the way, when the air conditioner is on, the engine rotation speed Ne decreases. Therefore, in this case, in order to prevent the engine stall, it is conceivable to move the lock-up point of the torque converter 2 set according to the vehicle speed VSS to the high vehicle speed side. By changing the lockup point in this way, it becomes easier to release the lockup early when driving on the coast. On the other hand, when the air conditioner is on, the idle rotation speed of the engine 1 may be corrected to increase.

このため、ドライバがアクセルペダルを踏んでいない、つまりコースト走行意図があるロックアップ解除状態においては、エアコンがオンの場合に、エンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔを上回ってしまうことが懸念される。結果、コースト走行意図があるにも関わらず、ドライブ走行状態となってしまうことが懸念される。また、ドライバがアクセルペダルを軽く踏んでいる低アクセル開度状態、且つロックアップ解除状態においては、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを大きく上回ってしまい、予想以上の駆動力が駆動輪に伝達されてしまうことが懸念される。 Therefore, when the driver does not step on the accelerator pedal, that is, in the lock-up release state where the coast driving intention is intended, the engine rotation speed Ne exceeds the turbine rotation speed Nt of the torque converter 2 when the air conditioner is on. Is a concern. As a result, there is a concern that the vehicle will be in a driving state even though it has the intention of driving on the coast. Further, in the low accelerator opening state in which the driver is lightly depressing the accelerator pedal and in the lockup release state, the engine rotation speed Ne greatly exceeds the turbine rotation speed Nt, and the driving force more than expected is transmitted to the drive wheels. There is a concern that it will be done.

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１０が次に説明する制御を行う。 In view of such circumstances, in the present embodiment, the controller 10 performs the control described below.

図２は、コントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、本フローチャートの処理を行うように構成されることで、制御部を有した構成とされる。 FIG. 2 is a diagram showing an example of control performed by the controller 10 in a flowchart. The controller 10 is configured to have a control unit by being configured to perform the processing of this flowchart.

ステップＳ１で、コントローラ１０は、エアコンがＯＮか否かを判定する。エアコンがＯＮか否かは、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５がＯＮか否かを判定することにより判定できる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。 In step S1, the controller 10 determines whether or not the air conditioner is ON. Whether or not the air conditioner is ON can be determined by determining whether or not the A / C_SW15 is ON. If a negative determination is made in step S1, the process ends once. If the determination is affirmative in step S1, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２で、コントローラ１０は、ハイリミットを設定する。ハイリミットは、バリエータ３０の入力回転速度である回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満になる変速領域の使用を禁止するための変速制限であり、このような変速制限によりバリエータ３０の変速比Ｒａｔｉｏのハイリミットが結果的に行われる。 In step S2, the controller 10 sets the high limit. The high limit is a shift limit for prohibiting the use of a shift region in which the rotation speed Npri, which is the input rotation speed of the variator 30, is less than the predetermined rotation speed Npri1. The high limit is done as a result.

所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、エアコンがＯＮの場合にエンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回らないようにするための値であり、予め設定される。変速領域は、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉに応じて予め設定される。ハイリミットについてはさらに後述する。 The predetermined rotation speed Npri1 is a value for preventing the engine rotation speed Ne from exceeding the turbine rotation speed Nt when the air conditioner is ON in the lock-up release state with the intention of running on the coast, and is set in advance. The shift region is preset according to the vehicle speed VSS and the rotation speed Npri. The high limit will be described later.

コントローラ１０は、エアコンがＯＮか否かによりハイリミットを設定することで、ロックアップクラッチ２ａの状態に関わらず、また、アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止する。これにより、これらの状態になる前から、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回らないように事前に準備しておくことができる。ステップＳ２の後には、処理は一旦終了する。 By setting a high limit depending on whether the air conditioner is ON or not, the controller 10 uses a shift region having a predetermined rotation speed of less than Npri1 regardless of the state of the lockup clutch 2a and the state of depression of the accelerator pedal. Is prohibited. As a result, it is possible to prepare in advance so that the engine rotation speed Ne does not exceed the turbine rotation speed Nt even before these states are reached. After step S2, the process ends once.

図３Ａ、図３Ｂはハイリミットの説明図である。図３Ａは、エアコンがＯＦＦの場合の変速マップを示し、図３Ｂは、エアコンがＯＮの場合の変速マップを示す。 3A and 3B are explanatory views of the high limit. FIG. 3A shows a shift map when the air conditioner is OFF, and FIG. 3B shows a shift map when the air conditioner is ON.

バリエータ３０は、変速マップに基づき変速される。変速マップには、変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されており、バリエータ３０の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３Ａ、図３Ｂでは、変速線としてコースト線Ｃと、アクセル開度ＡＰＯが低開度（例えば１／８）の場合の変速線ＳＨ１と、アクセル開度ＡＰＯが高開度（例えば８／８）の場合の変速線ＳＨ２とを例示する。 The variator 30 is shifted based on the shift map. In the shift map, shift lines are set for each accelerator opening APO, and the shift of the variator 30 is performed according to the shift line selected according to the accelerator opening APO. In FIGS. 3A and 3B, the coast line C as the shift line, the shift line SH1 when the accelerator opening APO is a low opening (for example, 1/8), and the accelerator opening APO having a high opening (for example, 8/8). ) Is illustrated as the shift line SH2.

変速マップでは、バリエータ３０の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。変速マップにおいて、バリエータ３０の変速比Ｒａｔｉｏは、動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。 In the shift map, the operating point of the variator 30 is shown according to the vehicle speed VSS and the rotation speed Npri. In the shift map, the gear ratio ratio Rio of the variator 30 is indicated by the slope of the line connecting the operating point and the zero point of the shift map.

図３Ａに示すように、エアコンがＯＦＦの場合、バリエータ３０の変速は、変速比Ｒａｔｉｏを最小にして得られる最ハイ線Ｈと、変速比Ｒａｔｉｏを最大にして得られる最ロウ線Ｌとの間で行うことができる。最ハイ線Ｈと最ロウ線Ｌとの間の領域は、バリエータ３０の変速が可能な変速領域を構成する。 As shown in FIG. 3A, when the air conditioner is turned off, the speed change of the variator 30 is between the highest line H obtained by minimizing the gear ratio Ratio and the lowest line L obtained by maximizing the gear ratio Ratio. Can be done with. The region between the highest line H and the lowest line L constitutes a shift region in which the variator 30 can shift gears.

図３Ｂに示すように、エアコンがＯＮの場合、バリエータ３０の変速は、最ハイ線Ｈと最ロウ線Ｌとの間で、且つハイリミット線ＨＬ以上の変速領域で行われる。ハイリミット線ＨＬは、回転速度Ｎｐｒｉを所定回転速度Ｎｐｒｉ１にして得られる変速線であり、エアコンがＯＮの場合はハッチングで示すように、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速比Ｒａｔｉｏの使用が禁止される。 As shown in FIG. 3B, when the air conditioner is ON, the shift of the variator 30 is performed between the highest line H and the lowest line L and in the shift region equal to or higher than the high limit line HL. The high limit line HL is a shift line obtained by setting the rotation speed Npri to a predetermined rotation speed Npri1. When the air conditioner is ON, the use of a gear ratio ratio less than the predetermined rotation speed Npri1 is prohibited as shown by hatching. ..

動作点がハッチング領域に含まれた状態でエアコンがＯＮになり、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用が禁止された場合、回転速度Ｎｐｒｉは、その際の車速ＶＳＰにおいて回転速度Ｎｐｒｉ１に設定される。これにより、動作点がハイリミット線ＨＬ上に移動し、変速比Ｒａｔｉｏが大きくなるので、回転速度Ｎｐｒｉが高まり、タービン回転速度Ｎｔが引き上げられる。結果、コースト走行意図があるロックアップ解除状態であっても、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回らないようにすることができる。 When the air conditioner is turned on with the operating point included in the hatching area and the use of the speed change area less than the predetermined rotation speed Npri1 is prohibited, the rotation speed Npri is set to the rotation speed Npri1 in the vehicle speed VSS at that time. To. As a result, the operating point moves on the high limit line HL and the gear ratio ratio becomes large, so that the rotation speed Npri is increased and the turbine rotation speed Nt is increased. As a result, it is possible to prevent the engine rotation speed Ne from exceeding the turbine rotation speed Nt even in the lock-up release state in which the coast driving intention is intended.

所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域において、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択されるコースト線Ｃ、変速線ＳＨ１、変速線ＳＨ２は、図３Ａに示す場合と同じとなっている。このため、コントローラ１０は、所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては、エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。 In the shift region of the predetermined rotation speed Npri1 or higher, the coast line C, the shift line SH1, and the shift line SH2 selected according to the accelerator opening APO are the same as those shown in FIG. 3A. Therefore, in the shift region of the predetermined rotation speed Npri1 or higher, the controller 10 selects the shift line under the same conditions as the shift line selection condition when the air conditioner is on and the shift line selection condition when the air conditioner is off. do.

つまり、コントローラ１０は、全変速領域でいたずらにダウンシフトをするわけではなく、所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては通常と同じ変速をする。このため、全変速領域でダウンシフトする場合と比較して、運転性が低下する頻度も抑制される。 That is, the controller 10 does not unnecessarily downshift in the entire shift region, but shifts in the same shift as usual in the shift region having a predetermined rotation speed Npri1 or higher. Therefore, the frequency of deterioration in drivability is suppressed as compared with the case of downshifting in the entire shift range.

図３Ｃは、ハイリミットの変形例の説明図である。図３Ｃでは、所定変速比Ｒａｔｉｏ１以下の変速領域を制限するように、車速ＶＳＰに応じて制限回転速度である所定回転速度Ｎｐｒｉ１を変化させている。つまり、ハイリミット線ＨＬは例えば、この例に示すように車速ＶＳＰに応じて所定回転速度Ｎｐｒｉ１を可変にして設定することもできる。但しこの場合、低車速域では回転速度Ｎｅが低くなり過ぎてしまう場合もあり得る一方で、高車速域では余分に回転速度Ｎｅを制限し過ぎることもある。このため、ハイリミットを行うにあたっては、図３Ｂに示すように、車速ＶＳＰに関係なく所定回転速度Ｎｐｒｉ１を一定の回転速度閾値として設定することが好ましい。 FIG. 3C is an explanatory diagram of a modification of the high limit. In FIG. 3C, the predetermined rotation speed Npri1 which is the limited rotation speed is changed according to the vehicle speed VSS so as to limit the shift region having the predetermined gear ratio Ratio1 or less. That is, for example, the high limit line HL can be set by changing the predetermined rotation speed Npri1 according to the vehicle speed VSS as shown in this example. However, in this case, the rotational speed Ne may become too low in the low vehicle speed range, while the rotational speed Ne may be excessively restricted in the high vehicle speed range. Therefore, when performing the high limit, as shown in FIG. 3B, it is preferable to set the predetermined rotation speed Npri1 as a constant rotation speed threshold value regardless of the vehicle speed VSS.

図４は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図４では、アクセル開度ＡＰＯがゼロで、ロックアップクラッチ２ａが解放状態の場合、つまり、コースト走行意図があるロックアップ解除状態の場合を示す。図４では、エンジン１のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が行われていないＦ／Ｃ停止状態の場合を示す。図４では、バリエータ３０の動作点が所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域にある場合に、エアコンがＯＮになる場合を示す。 FIG. 4 is a diagram showing an example of a timing chart corresponding to the flowchart shown in FIG. FIG. 4 shows a case where the accelerator opening APO is zero and the lockup clutch 2a is in the released state, that is, the case where the lockup is released with the intention of running on the coast. FIG. 4 shows a case where the fuel cut (F / C) of the engine 1 is not performed and the F / C is stopped. FIG. 4 shows a case where the air conditioner is turned on when the operating point of the variator 30 is in the shift region of less than the predetermined rotation speed Npri1.

タイミングＴ１では、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５がＯＮになる。このため、ハイリミットが設定されることにより、回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１に設定されて変速比Ｒａｔｉｏが大きくなる。結果、回転速度Ｎｐｒｉが上昇し始めることから、タービン回転速度Ｎｔが引き上げられ始め、タイミングＴ２で所定回転速度Ｎｐｒｉ１よりも高い回転速度Ｎｔ１になる。 At timing T1, A / C_SW15 is turned ON. Therefore, by setting the high limit, the rotation speed Npri is set to the predetermined rotation speed Npri1 and the gear ratio ratio becomes large. As a result, since the rotation speed Npri starts to increase, the turbine rotation speed Nt starts to be increased, and at the timing T2, the rotation speed Nt1 becomes higher than the predetermined rotation speed Npri1.

タイミングＴ３では、Ａ／Ｃ＿ＳＷ１５がＯＦＦになる。このため、ハイリミットが解除されることにより、回転速度Ｎｐｒｉがコースト線Ｃ上の回転速度に設定されて変速比Ｒａｔｉｏが小さくなる。結果、回転速度Ｎｐｒｉが低下し始めることから、タービン回転速度Ｎｔが引き下げられ始め、タイミングＴ４でコースト線Ｃ上の回転速度に応じたタービン回転速度Ｎｔに戻る。 At timing T3, A / C_SW15 is turned off. Therefore, when the high limit is released, the rotation speed Npri is set to the rotation speed on the coast line C, and the gear ratio ratio becomes smaller. As a result, since the rotation speed Npri starts to decrease, the turbine rotation speed Nt starts to be reduced, and returns to the turbine rotation speed Nt according to the rotation speed on the coast line C at the timing T4.

回転速度Ｎｔ１は、エアコンＯＮ時の上昇補正されたエンジン１のアイドル回転速度よりも高くなっている。このため、タービン回転速度Ｎｔが回転速度Ｎｔ１になることにより、コースト走行意図があるロックアップ解除状態であっても、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る事態が防止される。 The rotation speed Nt1 is higher than the idle rotation speed of the engine 1 that has been corrected for increase when the air conditioner is turned on. Therefore, when the turbine rotation speed Nt becomes the rotation speed Nt1, the situation where the engine rotation speed Ne exceeds the turbine rotation speed Nt is prevented even in the lockup release state where the coast running intention is intended.

次に、本実施形態の主な作用効果を説明する。 Next, the main actions and effects of this embodiment will be described.

コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の下流に配置されたバリエータ３０と、を有する車両１００の制御装置を構成する。コントローラ１０は、エアコンがオンになるとバリエータ３０の変速領域であって回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満になる変速領域の使用を禁止する。コントローラ１０は、回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては、エアコンがオンの場合の変速線選択条件と、エアコンがオフの場合の変速線選択条件とを同じ条件にして変速線を選択する。 The controller 10 constitutes a control device for the vehicle 100 having a torque converter 2 having a lockup clutch 2a and a variator 30 arranged downstream of the torque converter 2. The controller 10 prohibits the use of the shift region of the variator 30 in which the rotation speed Npri is less than the predetermined rotation speed Npri1 when the air conditioner is turned on. In the shift region where the rotation speed Npri is equal to or higher than the predetermined rotation speed Npri1, the controller 10 sets the shift line under the same conditions as the shift line selection condition when the air conditioner is on and the shift line selection condition when the air conditioner is off. select.

このような構成によれば、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止することで、トルクコンバータ２の出力回転つまりタービン回転速度Ｎｔを引き上げることができる。このため、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、トルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回り、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。 According to such a configuration, the output rotation of the torque converter 2, that is, the turbine rotation speed Nt can be increased by prohibiting the use of the shift region having a predetermined rotation speed Npri1 or less. Therefore, it is possible to prevent the input rotation of the torque converter 2 from exceeding the output rotation in an unintended traveling state in the lock-up release state where the coast traveling intention is intended.

また、このような構成によれば、全変速領域でいたずらにダウンシフトをするわけではなく、所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の変速領域においては通常と同じ変速をする。このため、全変速領域でダウンシフトする場合と比較して、運転性が低下する頻度も抑制できる。 Further, according to such a configuration, the downshift is not unnecessarily performed in the entire shift range, and the shift is the same as usual in the shift range of the predetermined rotation speed Npri1 or higher. Therefore, the frequency of deterioration in drivability can be suppressed as compared with the case of downshifting in the entire shift region.

ハイリミットは、少なくともロックアップ解除状態で有効な一方、エアコンがＯＮのときに、ロックアップ状態からロックアップ解除状態にロックアップクラッチ２ａが状態遷移して、ロックアップ解除状態になる場合もある。 The high limit is effective at least in the lock-up release state, but when the air conditioner is on, the lock-up clutch 2a may transition from the lock-up state to the lock-up release state to enter the lock-up release state.

このような事情に鑑み、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの状態に関わらず、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止する。 In view of such circumstances, the controller 10 prohibits the use of a shift region having a predetermined rotation speed of less than Npri1 regardless of the state of the lockup clutch 2a.

このような構成によれば、エアコンがＯＮのときはロックアップ状態であっても事前にハイリミットを行うことにより、その後、ロックアップクラッチ２ａがロックアップ解除状態に状態遷移した場合であっても、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。 According to such a configuration, even if the lockup state is set when the air conditioner is ON, the high limit is set in advance, and then the lockup clutch 2a is changed to the lockup release state. , It is possible to suppress an unintended running state.

ハイリミットは、少なくともアクセル開度ＡＰＯがゼロ（コースト状態）又は低開度のときに有効な一方、エアコンがＯＮのときに、アクセル開度ＡＰＯが高開度から低開度へ状態遷移して、アクセル開度ＡＰＯがゼロ又は低開度になる場合もある。 The high limit is effective at least when the accelerator opening APO is zero (coast state) or low opening, while when the air conditioner is on, the accelerator opening APO changes from high opening to low opening. , Accelerator opening APO may be zero or low opening.

このような事情に鑑み、コントローラ１０は、アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満の変速領域の使用を禁止する。 In view of such circumstances, the controller 10 prohibits the use of a shift region having a predetermined rotation speed of less than Npri1 regardless of the depressed state of the accelerator pedal.

このような構成によれば、エアコンがＯＮのときはアクセル開度ＡＰＯが高開度のときであっても事前にハイリミットを行うことにより、その後、アクセル開度ＡＰＯがゼロ又は低開度へ状態遷移した場合であっても、意図せぬ走行状態となることを抑制できる。 According to such a configuration, when the air conditioner is ON, the accelerator opening APO is set to a high limit in advance even when the accelerator opening APO is high, and then the accelerator opening APO becomes zero or a low opening. Even when the state transitions, it is possible to suppress an unintended running state.

コントローラ１０は、次に説明する制御を行うように構成されてもよい。 The controller 10 may be configured to perform the control described below.

図５は、変形例の制御の一例をフローチャートで示す図である。図５に示すフローチャートは、ステップＳ１の代わりにステップＳ１´が設けられている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このためここでは、主にステップＳ１´について説明する。 FIG. 5 is a diagram showing an example of control of a modified example in a flowchart. The flowchart shown in FIG. 5 is the same as the flowchart shown in FIG. 2, except that step S1'is provided in place of step S1. Therefore, here, step S1'will be mainly described.

ステップＳ１´で、コントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性がある条件が成立したか否かを判定する。当該条件は、そのような可能性があることが検知に現れる条件であり、エアコンのオンオフ検知のほか、例えばトルクコンバータ２の入出力回転検知や、補機１３のオンオフつまり作動停止検知や、作動中の補機１３の負荷増減検知を含む。 In step S1', the controller 10 determines whether or not the condition that the engine rotation speed Ne may exceed the turbine rotation speed Nt is satisfied. The condition is a condition in which such a possibility appears in the detection, and in addition to the on / off detection of the air conditioner, for example, the input / output rotation detection of the torque converter 2, the on / off of the auxiliary machine 13, that is, the operation stop detection, and the operation. Includes load increase / decrease detection of auxiliary equipment 13 inside.

トルクコンバータ２の入出力回転検知について説明すると、トルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回る場合には、トルクコンバータ２の実際の入出力回転の差とその微分値（変化率）とに有意な変化が現れる。このため、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性はこれらに基づき、トルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回る可能性として検知できる。 Explaining the input / output rotation detection of the torque converter 2, when the input rotation of the torque converter 2 exceeds the output rotation, the difference between the actual input / output rotations of the torque converter 2 and its differential value (rate of change) are significant. Changes appear. Therefore, the possibility that the engine rotation speed Ne exceeds the turbine rotation speed Nt can be detected as the possibility that the input rotation of the torque converter 2 exceeds the output rotation.

補機１３のオンオフ検知と、作動中の補機１３の負荷増減検知については、補機１３の作動や負荷の増加に応じてエンジン１のアイドル回転速度が上昇補正される場合に、補機１３の作動や負荷の増加をエンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性がある条件として検知できる。 Regarding the on / off detection of the auxiliary machine 13 and the load increase / decrease detection of the auxiliary machine 13 during operation, when the idle rotation speed of the engine 1 is corrected to increase according to the operation of the auxiliary machine 13 or the increase in the load, the auxiliary machine 13 is detected. The operation and the increase in load can be detected as a condition in which the engine rotation speed Ne may exceed the turbine rotation speed Nt.

つまり、コースト走行意図があるロックアップ解除状態において、エンジン１に何らかの負荷がかかる部品があれば、複数の部品の影響が組み合わされる場合を含め、その負荷がかかることを検知することにより、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔを上回る可能性がある条件として検知できる。 That is, if there is a part to which some load is applied to the engine 1 in the lockup released state with the intention of running on the coast, the engine speed is detected by detecting that the load is applied, including the case where the influences of a plurality of parts are combined. It can be detected as a condition in which the speed Ne may exceed the turbine rotation speed Nt.

このようにトルクコンバータ２の入力回転が出力回転を上回る可能性のある条件が成立すると、ハイリミットを設定するように構成した場合でも、コントローラ１０は、意図せぬ走行状態となることを抑制でき、運転性が低下する頻度も抑制できる。 When the condition that the input rotation of the torque converter 2 may exceed the output rotation is satisfied in this way, the controller 10 can suppress an unintended running state even if the high limit is set. , The frequency of deterioration of drivability can also be suppressed.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiments. do not have.

本願は２０１８年１２月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－２３４８３６に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。 This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2018-234836 filed with the Japan Patent Office on December 14, 2018, and the entire contents of this application are incorporated herein by reference.

Claims (4)

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置された無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、エアコンがオンになると前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する制御部を有し、
前記制御部は、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記エアコンがオンの場合の変速線の設定と、前記エアコンがオフの場合の変速線の設定とを同じ設定にして変速線を選択する、
車両の制御装置。A vehicle control device having a torque converter having a lockup clutch and a continuously variable transmission arranged downstream of the torque converter.
Regardless of the state in which the accelerator pedal is depressed, the control unit prohibits the use of the speed change region of the continuously variable transmission where the input rotation speed of the continuously variable transmission is less than the predetermined rotation speed when the air conditioner is turned on. Have,
In the shift region where the input rotation speed of the continuously variable transmission is equal to or higher than the predetermined rotation speed, the control unit sets the shift line when the air conditioner is on and the shift line when the air conditioner is off. Select the shift line with the same settings as the settings,
Vehicle control device. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、無段変速機と、を有する車両の制御装置であって、
アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、前記トルクコンバータの入力回転が出力回転を上回る可能性のある条件が成立すると、前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止する制御部を有し、
前記制御部は、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記条件が成立している場合の変速線の設定と、前記条件が成立していない場合の変速線の設定とを同じ設定にして変速線を選択する、
車両の制御装置。 A vehicle control device having a torque converter having a lockup clutch and a continuously variable transmission.
When a condition that the input rotation of the torque converter may exceed the output rotation is satisfied regardless of the depressed state of the accelerator pedal, the input rotation speed of the continuously variable transmission in the speed change region of the continuously variable transmission is changed. It has a control unit that prohibits the use of the shift region where the rotation speed is less than the specified speed.
In the shift region where the input rotation speed of the continuously variable transmission is equal to or higher than the predetermined rotation speed, the control unit sets the shift line when the condition is satisfied and when the condition is not satisfied. Select a shift line with the same settings as the shift line setting of
Vehicle control device. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの状態に関わらず、前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度未満になる前記変速領域の使用を禁止する、
車両の制御装置。The vehicle control device according to claim 1 or 2.
The control unit prohibits the use of the shift region in which the input rotation speed of the continuously variable transmission is less than the predetermined rotation speed regardless of the state of the lockup clutch.
Vehicle control device. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置された無段変速機と、を有する車両の制御方法であって、
アクセルペダルの踏込み状態に関わらず、エアコンがオンになると前記無段変速機の変速領域であって前記無段変速機の入力回転速度が所定回転速度未満になる変速領域の使用を禁止することと、
前記無段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度以上になる変速領域においては、前記エアコンがオンの場合の変速線の設定と、前記エアコンがオフの場合の変速線の設定とを同じ設定にして変速線を選択することと、
を含む車両の制御方法。A method for controlling a vehicle having a torque converter having a lockup clutch and a continuously variable transmission arranged downstream of the torque converter.
Regardless of the state in which the accelerator pedal is depressed, it is prohibited to use the shift region of the continuously variable transmission where the input rotation speed of the continuously variable transmission is less than the predetermined rotation speed when the air conditioner is turned on. ,
In the shift region where the input rotation speed of the continuously variable transmission is equal to or higher than the predetermined rotation speed, the setting of the shift line when the air conditioner is on and the setting of the shift line when the air conditioner is off are the same. And select the shift line,
How to control the vehicle, including.
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