JP7011954B2

JP7011954B2 - 車両操作支援装置

Info

Publication number: JP7011954B2
Application number: JP2018046205A
Authority: JP
Inventors: 昭夫高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2038-03-14
Also published as: JP2019159861A

Description

本発明は、衝突回避操作を支援する車両操作支援装置に関する。

車両操作支援装置について、交差点内での自車両と他車両との衝突を回避するために、従来から様々な手法が提案されている。
たとえば、特許文献１では、カメラで周囲の道路環境を撮影し、撮影した画像を解析することで、自車両前方の障害物を検出する装置が提案されている。
特許文献１に提案されている技術では、レーンマーク等を利用することなく、消失点に基づいて画像内に注意領域を設定するので、常に有効な注意領域を設定している。そして、移動ベクトルの消失点に対する向きおよび該移動ベクトルが何れの注意領域に存在するかに基づいて障害物を判定している。
このような判定手法を用いることで、自車両と衝突する可能性のある様々な障害物を検出している。

特開２００８-２５７３７８号公報

ところで、特許文献１に提案されている技術には、自車両と各障害物とが衝突する可能性がどの程度になるのか、どのような場合にどう対処すれば衝突を防ぐことができるのか、については開示されていない。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、自車両の進路上に進入してくる他車両との衝突の可能性を低減することができる車両操作支援装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両操作支援装置は、自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、を備え、該判定手段は、該自車両の走行車線側の前記道路外から前記他車両が進入した際の進入度合が、自車側進入度未満の場合には、衝突する可能性を要注意と判定し、自車側進入度以上の場合には、衝突する可能性を要停止と判定し、これら判定結果に基づいて、該自車両の速度を加減することを特徴とする。

本発明によれば、自車両の進路上に進入してくる他車両との衝突の可能性を低減することができる車両操作支援装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両操作支援装置を搭載した車両を示す模式図である。制動手段の構成を示すブロック図である。判定手段の構成を示すブロック図である。自車両から見た他車両の路上での様子を示す模式図で、他車両が走行車線側の道路外から小さくはみ出した状態を示している。自車両から見た他車両の路上での様子を示す模式図で、他車両が走行車線側の道路外から大きくはみ出した状態を示している。自車両から見た他車両の路上での様子を示す模式図で、他車両が対向車線側の道路外から小さくはみ出しつつ、ウインカーが点灯した状態を示している。自車両から見た他車両の路上での様子を示す模式図で、他車両が対向車線側の道路外から小さくはみ出しつつ、ウインカーが消灯した状態を示している。自車両から見た他車両の路上での様子を示す模式図で、他車両が対向車線側の道路外から大きくはみ出しつつ、ウインカーが点灯した状態を示している。自車両から見た他車両の路上での様子を示す模式図で、他車両が対向車線側の道路外から大きくはみ出しつつ、ウインカーが消灯した状態を示している。本実施形態に係る車両操作支援装置の動作手順を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

＜１．車両操作支援装置が設置される自車両の構成＞（図１、図２参照）
図１に示すように、本実施形態の車両操作支援装置１を搭載した自車両Ｃ１は、駆動手段ＰＷと、車輪Ｗと、制動手段ＢＲとを備えている。
駆動手段ＰＷは、エンジンＥとトランスミッションＴとで構成され、エンジンＥの発生する駆動力が、トランスミッションＴを介して、車輪Ｗに伝えられる。運転者が、アクセルペダルＰＤＡを操作することによって、エンジンＥの発生する駆動力が増大し、車両が加速する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンＥとする車両に限定された技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。

車輪Ｗは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲと、を備えている。
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、トランスミッションＴを介してエンジンＥの駆動力を路面に伝達する駆動輪として機能する。また、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールＳＴ（操舵手段）の回転に従って転舵する。
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、車両の走行に伴って回転する従動輪として機能する。
なお、駆動輪は前輪に限定されるものではなく、後輪を駆動輪とする構成、および全ての車輪Ｗを駆動輪とする車両についても適用が可能である。

制動手段ＢＲは、図１、図２に示すように、運転者によって操作されるブレーキペダルＢＲ１が、電子制御負圧ブースタＢＲ２を介してマスタシリンダＢＲ３に接続される。また、マスタシリンダＢＲ３の出力ポートＢＲ４は、油圧制御手段ＢＲ５を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲに接続される。

電子制御負圧ブースタＢＲ２は、ブレーキペダルＢＲ１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダＢＲ３を作動させる。また、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、自動制動時には、ブレーキペダルＢＲ１の操作によらずに、後述する制動制御手段ＢＲＵからの制御信号によって、マスタシリンダＢＲ３を作動させる。
なお、電子制御負圧ブースタＢＲ２の入力ロッド（図示せず）はロストモーション機構（図示せず）を介してブレーキペダルＢＲ１に接続されている。ロストモーション機構を介することで、電子制御負圧ブースタＢＲ２が制動制御手段ＢＲＵからの信号により作動して前記入力ロッドが移動しても、ブレーキペダルＢＲ１は初期位置に留まるように構成されている。
また、ブレーキペダルＢＲ１に踏力が入力され、且つ制動制御手段ＢＲＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。

油圧制御手段ＢＲ５は、ブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲのそれぞれに圧力調整器ＢＲ６を備えている。
各圧力調整器ＢＲ６は、制動制御手段ＢＲＵの指令によって、車輪Ｗ毎に設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲの作動を個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Ｗのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪Ｗ毎に制動力を発生させることによって、車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。

＜２．車両操作支援装置の構成＞（図１、図３参照）
本実施形態の車両操作支援装置１は、自車走行情報取得手段ＳＣ１と、他車走行情報取得手段ＳＣ２と、判定手段Ｕと、制動制御手段ＢＲＵと、を備えている。
自車走行情報取得手段ＳＣ１は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得するもので、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａと、自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂとを備えている。

自車位置情報取得手段ＳＣ１ａは、走行中の自車両Ｃ１の現在位置を取得する。本実施形態では、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａとして、人工衛星からの電波を受信して自身の位置を特定する衛星航法システムと、地図情報とを組合わせたナビゲーションシステムを採用している。なお、ナビゲーションシステムの他にも、道路設備と車両の間で双方向通信を行い、運転操作を支援する走行支援道路システム（ＡＨＳ：Advanced Cruise-Assist Highway Systems）等、様々な手段を採用することができる。

自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両Ｃ１の進行方向、速度等の走行状態を取得する。自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両に設置された車速センサや、ナビゲーションシステムの地図情報等の様々なセンサや機器類で構成され、取得した加速度から速度や移動距離を算出する慣性航法システムを構成している。
他車走行情報取得手段ＳＣ２は、自車両Ｃ１の周辺を走行する他車両Ｃ２の現在位置、他車両Ｃ２の進行方向、速度等の走行状態を取得する。他車走行情報取得手段ＳＣ２には、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との間での車車間通信や、走行支援道路システム（ＡＨＳ）等の路車間通信、自車両Ｃ１に設置されるレーダーやカメラ等を採用することができる。

判定手段Ｕは、現況衝突判定と、現況衝突判定後の自車両Ｃ１への指示と、を行う。
現況衝突判定は、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とについて、取得された情報に基づいて、現在の状況のまま、同一速度で走行を継続した場合の衝突する可能性の有無について判定をする。
制動制御手段ＢＲＵは、判定手段Ｕからの制動指令に従って、自車両Ｃ１の制動を行う。

＜３．車両操作支援装置の働き＞（図４～図９参照）
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両操作支援装置の働きについて説明する。
図４に示すような、信号機が設置されていない交差点内での自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との出会い頭の衝突を未然に回避する場合、自動制動によって、自車両Ｃ１を減速、停止させることが行われている。
しかしながら、自車両Ｃ１の進行方向の道路ＲＤ上に進入しようとする他車両Ｃ２を検知する度に、自車両Ｃ１が減速、停止していたのでは、渋滞を引き起こしてしまうおそれがある。
そこで、本実施形態の車両操作支援装置１では、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との出会い頭の衝突を回避するために、進入してくる他車両Ｃ２の状況を考慮しつつ、自車両Ｃ１の運転者に対して運転操作を支援している。

車両操作支援装置１は、他車走行情報取得手段ＳＣ２によって、自車両Ｃ１の周辺を走行している複数の車両の情報を取得している。そして、複数の車両の中に、自車両Ｃ１が走行する道路ＲＤの進行方向上に、道路ＲＤ外から進入しようとする車両がないか、車両操作支援装置１は、走行中は常に監視している。
そして、車両操作支援装置１は、自車両Ｃ１が走行する道路ＲＤの進行方向上に、道路ＲＤ外から進入しようとする車両（他車両Ｃ２）を検知した場合、判定手段Ｕが現況衝突判定を行う。
なお、自車両Ｃ１が走行する道路ＲＤの進行方向上とは、前進時における車両前方の道路上、後進時における車両後方の道路上を意味している。

現況衝突判定では、現在の状況のまま、自車両Ｃ１が同一速度で走行を継続しつつ、他車両Ｃ２が道路ＲＤ外から進入してきた場合に、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが衝突するか否かの判定をする。
判定手段Ｕは、まず取得された自車両Ｃ１の現在位置、走行状態、および他車両Ｃ２の現在位置、走行状態に基づいて、検知された複数の車両から道路ＲＤ内に進入してくる他車両Ｃ２を抽出する。
判定手段Ｕは、抽出した他車両Ｃ２が（１）どちらの道路外から進入するか、（２）道路ＲＤへの進入度合、（３）道路に進入した後の進路、を判定する。

（１）どちらの道路外から進入するか
他車両Ｃ２が、道路ＲＤの走行車線側の道路外から進入するのか、道路ＲＤの対向車線側の道路外から進入するのかを判定する。
つまり、図４、図５のように、道路ＲＤにおける左側の路肩側から進入するのか、図６～図９のように、右側の路肩側から進入するのかを判定する。

（２）道路への進入度合
他車両Ｃ２の進入度合に応じて、他車両Ｃ２が検知した位置から動いた後に、自車両Ｃ１の進路を塞ぐか否かを判定する。
他車両Ｃ２が、走行車線側の道路外から進入する場合には、運転席側の車線境界線（運転席側境界線ＬＤ）と進入する他車両Ｃ２との間隔（自車側進入間隔Ｄ１）で、他車両Ｃ２の進入度合を判断する。（図４、図５参照）
たとえば、自車側進入間隔Ｄ１が、所定の寸法以上の場合には、他車両Ｃ２の進入度合が「小さい」（自車側進入度未満）と判定する。（図４参照）
また、自車側進入間隔Ｄ１が、自車両Ｃ１の車幅寸法等の所定の寸法未満の場合には、他車両Ｃ２の進入度合が「大きい」（自車側進入度以上）と判定する。（図５参照）

他車両Ｃ２が、対向車線側の道路外から進入する場合には、運転席側の車線境界線（助手席側境界線ＬＮ）と進入する他車両Ｃ２との間隔（対向側進入間隔Ｄ２）で、他車両Ｃ２の進入度合を判断する。（図６～図９参照）
たとえば、対向側進入間隔Ｄ２が、所定の寸法以上の場合には、他車両Ｃ２の進入度合が「小さい」（対向側進入度未満）と判定する。（図６、図７参照）
また、対向側進入間隔Ｄ２が、所定の寸法未満の場合には、他車両Ｃ２の進入度合が「大きい」（対向側進入度以上）と判定する。（図８、図９参照）

（３）道路に進入した後の進路
他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を塞ぐように進入するのか、自車両Ｃ１の進路を塞がないように進入するのか、を判定する。
つまり、自車両Ｃ１の進路を塞ぐように進入する場合とは、他車両Ｃ２が走行車線ＲＤ１に合流する場合、他車両Ｃ２が道路ＲＤを横切る場合、である。
また、自車両の進路を塞がないように進入する場合とは、他車両Ｃ２が対向車線ＲＤ２に合流する場合である。

なお、本実施形態では、進入後の進路の判定に、他車両Ｃ２に設置されているウインカーＷＮの動作状態を利用している。
自車両Ｃ１から目視で確認可能な形態で他車両Ｃ２上に配置されたウインカーＷＮが点滅しているか否かで判定する。
ウインカーＷＮが点滅している場合、他車両Ｃ２は対向車線ＲＤ２に合流すると判定する。（図６、図８参照）
この場合、自車両Ｃ１の進路を塞がないように、他車両Ｃ２は道路ＲＤに進入する。

ウインカーＷＮが点滅していない場合、他車両Ｃ２は、前進して道路ＲＤを横切るか、自車両Ｃ１の走行車線ＲＤ１に合流するか、のどちらかである。（図７、図９参照）
これらの場合、どちらも自車両Ｃ１の進路を塞ぐように、他車両Ｃ２は道路ＲＤに進入する。
ただし、どちらの場合も自車両Ｃ１の通過が優先されるため、特に問題はない。

なお、他車両Ｃ２がウインカーＷＮを出し忘れた場合、実際よりも危険だと判定されて、自車両Ｃ１がより安全な対応を行うことになるため、問題はない。
つまり、実際には、他車両Ｃ２が自車両Ｃ１の進路を塞がずに進入する場合でも、ウインカーＷＮが点滅しないことで、進路を塞ぐと判定する。このため、判定手段Ｕは、停車する必要がないのに停車するように指示を出すことになる。
また、他車両Ｃ２の進入後の進路を車車間通信で受信し、判定する手法を取る等、ウインカーＷＮ以外にも様々な手法を採用することが可能である。

次に、判定手段Ｕは、前述の（１）～（３）の３項目の判定結果に基づいて、以下の［１］～［６］の場合に分けて制御を行う。

［１．他車両Ｃ２が走行車線側の道路ＲＤ外から進入しつつ、進入度合が小さい場合］（図４参照）
まず、他車両Ｃ２が走行車線側の道路ＲＤ外から進入する場合には、他車両Ｃ２が道路ＲＤに進入した後の進路を問わず、自車両Ｃ１の進路を塞いでしまうため、ウインカーＷＮの動作については考慮しない。
また、走行車線側の道路ＲＤ外からの進入度合が小さい場合とは、自車側進入間隔Ｄ１が自車両Ｃ１の車幅寸法以上の場合を示す。
この場合には、要注意と判定し、減速しつつ、走行車線ＲＤ１内で他車両Ｃ２を迂回するように指示を出す。

これは、自車両Ｃ１が走行車線ＲＤ１上をそのまま直進すると、他車両Ｃ２に衝突するおそれがあるためである。
なお、走行中の道路ＲＤが多車線道路（図示せず）で、走行車線側の道路ＲＤ外と走行車線ＲＤ１との間に車線が存在する場合がある。この場合には、他車両Ｃ２が走行車線ＲＤ１には進入してこないと考えられるため、注意不要と判定し、自車両Ｃ１に対して特に指示を出さずに、そのまま通過しても良い。

［２．他車両Ｃ２が走行車線側の道路ＲＤ外から進入しつつ、進入度合が大きい場合］（図５参照）
［１］と同様に、他車両Ｃ２が走行車線側の道路ＲＤ外から進入する場合には、他車両Ｃ２が道路ＲＤに進入した後の進路を問わず、自車両Ｃ１の進路を塞いでしまうため、ウインカーＷＮの動作については考慮しない。
また、走行車線側の道路ＲＤ外からの進入度合が大きい場合とは、自車側進入間隔Ｄ１が自車両Ｃ１の車幅寸法未満の場合を示す。

この場合には、要停止と判定し、他車両Ｃ２の手前で停車するように指示を出す。
これは、自車両Ｃ１が走行車線ＲＤ１上をそのまま走行すると、走行車線ＲＤ１内で他車両Ｃ２を迂回できずに衝突してしまうためである。
なお、要停止と判定した後に、自車両Ｃ１の車線変更に対して、周囲の安全が確認できた場合には、走行車線ＲＤ１から対向車線側へはみ出しつつ、迂回するように指示を出しても良い。

［３．他車両Ｃ２が対向車線側の道路ＲＤ外から進入しつつ、進入度合が小さく、ウインカーＷＮの点滅が確認できる場合］（図６参照）
対向車線側の道路ＲＤ外からの進入度合が小さい場合とは、対向側進入間隔Ｄ２が設定された所定の寸法（図示せず）以上の場合を示す。
ウインカーＷＮの点滅が確認できる場合には、他車両Ｃ２が対向車線ＲＤ２に進入しようとしている。
この場合には、注意不要と判定し、自車両Ｃ１に対して特に指示は出さずに、そのまま通過する。
これは、進入度合が小さい他車両Ｃ２が対向車線に進入する場合は、自車両Ｃ１の進路を塞がない（走行車線ＲＤ１にははみ出さない）と考えられるためである。

［４．他車両Ｃ２が対向車線側の道路ＲＤ外から進入しつつ、進入度合が小さく、ウインカーＷＮの点滅が確認できない場合］（図７参照）
［３］と同様に、対向車線側の道路ＲＤ外からの進入度合が小さい場合とは、対向側進入間隔Ｄ２が設定された所定の寸法（図示せず）以上の場合を示す。
ウインカーＷＮの点滅が確認できない場合には、他車両Ｃ２は、前進して道路ＲＤを横切るか、自車両Ｃ１の走行車線ＲＤ１に合流するか、のどちらかである。
この場合には、要注意と判定し、減速して通過させる。
これは、他車両Ｃ２の進入よりも自車両Ｃ１の通過が優先されるが、これに構わず他車両Ｃ２が進入してくることが考えられる。このため、他車両Ｃ２が進入してきた場合に、急停止できるように減速しつつ、通過させる。

［５．他車両Ｃ２が対向車線側の道路ＲＤ外から進入しつつ、進入度合が大きく、ウインカーＷＮの点滅が確認できる場合］（図８参照）
対向車線側の道路ＲＤ外からの進入度合が大きい場合とは、対向側進入間隔Ｄ２が設定された所定の寸法（図示せず）未満の場合を示す。
［３］と同様に、ウインカーＷＮの点滅が確認できる場合には、他車両Ｃ２が対向車線ＲＤ２に進入しようとしている。
この場合には、要注意と判定し、減速しつつ、必要に応じて他車両Ｃ２を迂回させながら通過させる。
これは、進入度合が大きな他車両Ｃ２が対向車線に進入する場合は、自車両Ｃ１の進路を塞ぐ（走行車線ＲＤ１にははみ出す）可能性があると考えられるためである。

［６．他車両Ｃ２が対向車線側の道路ＲＤ外から進入しつつ、進入度合が大きく、ウインカーＷＮの点滅が確認できない場合］（図９参照）
［５］と同様に、対向車線側の道路ＲＤ外からの進入度合が大きい場合とは、対向側進入間隔Ｄ２が設定された所定の寸法（図示せず）未満の場合を示す。
また、［４］と同様に、ウインカーＷＮの点滅が確認できない場合には、他車両Ｃ２は、前進して道路ＲＤを横切るか、自車両Ｃ１の走行車線ＲＤ１に合流するか、のどちらかである。
この場合には、要停止と判定し、他車両Ｃ２の手前で停車するように指示を出す。
これは、自車両Ｃ１が走行車線ＲＤ１上をそのまま走行すると、走行車線ＲＤ１内で他車両Ｃ２に衝突してしまうと考えられるためである。
なお、要停止と判定した後に、自車両Ｃ１の車線変更に対して、周囲の安全が確認できた場合には、走行車線ＲＤ１から助手席側に隣接する車線（図示せず）側へはみ出しつつ、迂回するように指示を出しても良い。

＜４．フローチャート＞（図１０参照）
判定手段Ｕでは、フローチャートＦＬに従って、前述の各判定、および制御が実施される。本フローチャートＦＬとは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両Ｃ１の周辺に、走行する他車両Ｃ２の存在を検知した場合に、本フローチャートＦＬが実行される。

まず、ステップＳ１１では、最初に自車両Ｃ１が走行する道路ＲＤの進行方向上に、他車両Ｃ２が道路ＲＤ外から進入しようとしていることを確認する。
次に、ステップＳ１２では、他車走行情報取得手段ＳＣ２の情報に基づいて、他車両Ｃ２が道路ＲＤのどちらの路肩側から進入しようとしているのかを判定する。
他車両Ｃ２が走行車線側の道路ＲＤ外から進入しようとしている場合にはステップＳ１３へ移行し、他車両Ｃ２が対向車線側の道路ＲＤ外から進入しようとしている場合にはステップＳ２１へ移行する。

ステップＳ１３では、他車両Ｃ２が道路ＲＤ内にはみ出しているか否かの判定を行う。
他車両Ｃ２が道路ＲＤ内にはみ出していない場合には、衝突の可能性はないと判断して、ステップＳ１１に戻り、他車両Ｃ２のはみ出しに備える。
他車両Ｃ２が道路ＲＤ内にはみ出している場合には、衝突の可能性があると判断し、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、他車両Ｃ２の進入度合（道路ＲＤ内へのはみ出し具合）を判定する。
他車両Ｃ２の進入度合が小さい場合（自車側進入度未満）には、要注意と判定し、ステップＳ１５へ移行する。
他車両Ｃ２の進入度合が大きい場合（自車側進入度以上）には、要停止と判定し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１５では、自車両Ｃ１に対して、減速しつつ、走行車線ＲＤ１内で他車両Ｃ２を迂回するように指示を出し、制御を終了する。
ステップＳ１６では、自車両Ｃ１に対して、他車両Ｃ２の手前で停車するように指示を出し、制御を終了する。

ステップＳ２１では、他車両Ｃ２が道路ＲＤ内にはみ出しているか否かの判定を行う。
他車両Ｃ２が道路ＲＤ内にはみ出していない場合には、衝突の可能性はないと判断して、ステップＳ１１に戻り、他車両Ｃ２のはみ出しに備える。
他車両Ｃ２が道路ＲＤ内にはみ出している場合には、衝突の可能性があると判断し、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では、他車両Ｃ２の進入度合（道路ＲＤ内へのはみ出し具合）を判定する。
他車両Ｃ２の進入度合が小さい場合（対向側進入度未満）には、ステップＳ２３へ移行する。
他車両Ｃ２の進入度合が大きい場合（対向側進入度以上）には、ステップＳ３１へ移行する。

ステップＳ２３では、自車両Ｃ１から目視で確認可能な形態で、他車両Ｃ２上に配置されたウインカーＷＮが点滅しているか否かを判定する。
ウインカーＷＮが点滅している場合には、注意不要と判定し、ステップＳ２４へ移行する。
ウインカーＷＮが点滅していない場合には、要注意と判定し、ステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２４では、自車両Ｃ１に対して、特に指示は出さず、そのまま通過させ、制御を終了する。
ステップＳ２５では、自車両Ｃ１に対して、減速して通過するように指示を出し、制御を終了する。

ステップＳ３１では、自車両Ｃ１から目視で確認可能な形態で、他車両Ｃ２上に配置されたウインカーＷＮが点滅しているか否かを判定する。
ウインカーＷＮが点滅している場合には、要注意と判定し、ステップＳ３２へ移行する。
ウインカーＷＮが点滅していない場合には、要停止と判定し、ステップＳ３３へ移行する。

ステップＳ３２では、自車両Ｃ１に対して、減速しつつ、必要に応じて他車両Ｃ２を迂回しながら通過するように指示を出し、制御を終了する。
ステップＳ３３では、自車両Ｃ１に対して、他車両Ｃ２の手前で停止するように指示を出し、制御を終了する。

次に、本実施形態に係る車両操作支援装置１の作用効果について説明する。
本実施形態では、自車両Ｃ１が走行する道路ＲＤの進行方向上に、道路ＲＤ外から進入しようとする他車両Ｃ２が存在する場合、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが衝突する可能性を判定している。
また、衝突の可能性は、他車両Ｃ２の道路ＲＤへの進入度合と、自車両Ｃ１から確認可能（目視可能）な形態で他車両Ｃ２上に配置されたウインカーＷＮの動作状態と、に基づいて判定している。
そして、判定結果に基づいて、判定手段Ｕは、自車両Ｃ１の速度を加減している。
このように判定、および対処することによって、他車両Ｃ２との衝突の可能性を低減することができる。

本実施形態では、判定手段Ｕは、自車両Ｃ１の走行車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入した際の進入度合が小さい場合（自車側進入度未満の場合）には、要注意と判定している。
また、判定手段Ｕは、自車両Ｃ１の走行車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入した際の進入度合が大きい場合（自車側進入度以上の場合）には、要停止と判定している。
これによって、自車両Ｃ１の走行車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入する際における、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との衝突の可能性を低減することができる。

本実施形態では、判定手段Ｕは、対向車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入した際の進入度合が小さく（対向側進入度未満）、且つウインカーＷＮが点滅している場合には、注意不要と判定している。
また、判定手段Ｕは、対向車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入した際の進入度合が小さく（対向側進入度未満）、且つウインカーＷＮが消灯している場合には、要注意と判定している。
これによって、対向車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入する際に、進入量が比較的小さい場合における、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との衝突の可能性を低減することができる。

本実施形態では、判定手段Ｕは、対向車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入した際の進入度合が大きく（対向側進入度以上）、且つウインカーＷＮが点滅している場合には、要注意と判定している。
また、判定手段Ｕは、対向車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入した際の進入度合が大きく（対向側進入度以上）、且つウインカーＷＮが消灯している場合には、要停止と判定している。
これによって、対向車線側の道路ＲＤ外から他車両Ｃ２が進入する際に、進入量が比較的大きい場合における、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との衝突の可能性を低減することができる。

本実施形態では、判定手段Ｕは、注意不要と判定した場合には、自車両Ｃ１に対して指示は出さずに、そのまま通過させている。
また、判定手段Ｕは、要注意と判定した場合には、自車両Ｃ１を減速させつつ、必要に応じて他車両Ｃ２を迂回しながら通過させている。
さらに、判定手段Ｕは、要停止と判定した場合には、自車両Ｃ１を停止させて、他車両Ｃ２の通過を優先している。
これによって、道路上の車両の流れを妨げたり、滞らせたりすることなく、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との衝突の可能性を低減することができる。

１車両操作支援装置
Ｃ１自車両
Ｃ２他車両
ＳＣ１自車走行情報取得手段
ＳＣ２他車走行情報取得手段
Ｕ判定手段
ＲＤ道路
ＷＮウインカー

Claims

自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、
を備え、
該判定手段は、
該自車両の走行車線側の道路外から前記他車両が進入した際の進入度合が、
自車側進入度未満の場合には、衝突する可能性を要注意と判定し、
自車側進入度以上の場合には、衝突する可能性を要停止と判定し、
これら判定結果に基づいて、該自車両の速度を加減する
ことを特徴とする車両操作支援装置。
自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、
を備え、
該判定手段は、
対向車線側の道路外から前記他車両が進入した際の進入度合が、対向側進入度未満、
且つウインカーが点滅している場合には、衝突する可能性を注意不要と判定し、
対向車線側の該道路外から該他車両が進入した際の進入度合が、対向側進入度未満、
且つ該ウインカーが消灯している場合には、衝突する可能性を要注意と判定する
ことを特徴とする車両操作支援装置。
自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、
を備え、
該判定手段は、
対向車線側の道路外から前記他車両が進入した際の進入度合が、対向側進入度以上、
且つウインカーが点滅している場合には、衝突する可能性を要注意と判定し、
対向車線側の該道路外から該他車両が進入した際の進入度合が、対向側進入度以上、
且つ該ウインカーが消灯している場合には、衝突する可能性を要停止と判定する
ことを特徴とする車両操作支援装置。
自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、
を備え、
該判定手段は、
衝突する可能性を注意不要と判定した場合には、前記自車両に対して指示は出さずに、そのまま通過させ、
衝突する可能性を要注意と判定した場合には、該自車両を減速させつつ、通過させ、
衝突する可能性を要停止と判定した場合には、該自車両を停止させて、前記他車両の通過を優先する
ことを特徴とする車両操作支援装置。