JP7005402B2 - パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置の制御装置に関する。

特許文献１には、電動パワーステアリング装置の制御装置に関する技術が記載されている。

特開２０１４－７３８３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、操舵トルクの過大入力時にトーションバーのメカストッパーや、トルクセンサの出力範囲の制限により、トルクセンサ信号値が飽和するため、パワーステアリング装置の遅れ系を補償するための補償量演算に使用するハイバスフィルタや擬似微分演算の出力値が０となってしまい、遅れ系を補償できなくなってしまうため、制御量がハンチングして振動が発生するという問題がある。
本発明の目的の１つは、制御量がハンチングして振動が発生することを抑制できるパワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるパワーステアリング装置の制御装置は、入力信号の成分を部分的に減衰させるカットオフ周波数を調整可能であり、操舵トルク信号が第1所定トルク値未満のとき、前記カットオフ周波数を第1のカットオフ周波数に設定し、前記操舵トルク信号が前記第1所定トルク値以上のとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数よりも低い第２のカットオフ周波数に設定可能なカットオフ周波数調整部を備えるローパスフィルタ部を有する。

よって、本発明のパワーステアリング装置の制御装置にあっては、制御量がハンチングして振動が発生することを抑制できる。

本発明が適用される一例としてのパワーステアリング装置を示す概略システム図である。 本発明が適用される一例としてのパワーステアリング装置の制御構成を示す制御ブロック図である。 実施形態1の制御処理を示すフローチャートである。 実施形態1の制御処理を示す概念図である。 （ａ）は、実施形態1と比較例の操舵トルク信号特性図であり、（ｂ）は、実施形態1と比較例の領域特性図である。 実施形態２の制御処理を示す概念図である。 実施形態３の制御処理を示す概念図である。 実施形態４の制御処理を示すフローチャートである。 実施形態４の制御処理を示す概念図である。 実施形態５の制御処理を示すフローチャートである。 実施形態６の制御処理を示すフローチャートである。 実施形態７の制御処理を示す概念図である。 実施形態８の制御処理を示す概念図である。

〔実施形態１〕
図１は、本発明が適用される一例としてのパワーステアリング装置を示す概略システム図である。

（パワーステアリング装置の構成）
パワーステアリング装置１００のステアリングホイール１には、入力軸としてのステアリングシャフト２が接続されている。
ステアリングシャフト２のステアリングホイール１と反対側の端部にはトーションバー１１ａを介して出力軸としてのピニオンシャフト２ｂが接続されている。
ピニオンシャフト２ｂは、ピニオン２ａを有する。ピニオン２ａとラックバー４を収容するラック収装部４０との接続部位には、ピニオン２ａとラック歯４ａとが噛合うラック＆ピニオン機構３を有する。
これにより、ステアリングホイール１の回転方向運動を軸方向運動に変換し、転舵輪３０を転舵する。
ラック収装部４０には、ラックバー４の軸力をアシストするパワーステアリング機構５を有する。パワーステアリング機構５は、電動アクチュエータとしての電動モータ５ａと、電動モータ５ａのトルクを軸力に変換してラックバー４にアシスト力を付与するギヤ機構５ｂとを有する。

ステアリングシャフト２上には、運転者のステアリングホイール操舵操作量であり、転舵輪の転舵角度に関する信号である操舵角θを検出する操舵角センサ１０が設けてある。ステアリングシャフト２とピニオンシャフト２ｂとの間には、トーションバー１１ａの捩れ量に基づいて運転者の操舵トルクを検出し、前記トーションバーの捩れ量となるステアリングシャフト２とピニオンシャフト２ｂの相対角度が所定角度以上となることを規制する回転規制部としてのメカストッパーを備えるトルクセンサ１１が設けてある。
電動モータ５ａには、電動モータ５ａの回転角を検出するモータ回転角センサ１３が設けてある。
また、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２を備えている。
コントローラ２０は、マイクロプロセッサを備え、操舵角センサ１０、トルクセンサ１１、車速センサ１２、モータ回転角センサ１３からの信号を受信している。
コントローラ２０は、これらの各種信号に基づいて電動モータ５ａの電流を制御し、最適なアシスト力を付与する。

図２は、本発明が適用される一例としてのパワーステアリング装置の制御装置の構成を示す制御ブロック図である。

トルク演算部２０１では、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔに基づいて、運転者の操舵トルク値を演算し、生成する。
この演算し、生成した操舵トルク値は、カットオフ周波数を第１のカットオフ周波数（例えば、１０Ｈｚ）と第２カットオフ周波数（例えば、１Ｈｚ）に可変に設定可能なカットオフ周波数調整部３０１ａを備えるローパスフィルタ部３０１と、固定された前記第１カットオフ周波数よりも高い周波数の第３カットオフ周波数を備えるハイパスフィルタ部３０２へ操舵トルク信号Ｔｓとしてトルク演算部２０１から、出力される。
なお、ローパスフィルタ部３０１は、マイクロプロセッサに設けられたデジタルフィルタとして構成している。
ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数は、遮断周波数とも呼ばれ、その周波数以上の成分におけるローパスフィルタ部３０１の入力に対する出力の比である利得が低下（減衰）するときの周波数である。
また、ハイパスフィルタ部３０２のカットオフ周波数は、その周波数未満の成分におけるハイパスフィルタ部３０２の入力に対する出力の比である利得が低下（減衰）するときの周波数である。

第１アクチュエータ指令信号生成部としてのアシスト演算部２０２では、ローパスフィルタ部３０１からの操舵トルク信号Ｔｓ１および車速センサ１２からの車速信号を受信する車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰに基づいて基準となる第１アクチュエータ指令信号としてのアシストトルクを演算し、生成して、第２アクチュエータ指令信号出力部としての加算部２０９にアシストトルク信号Ｔａｓとして出力する。
位相補償演算部２０３では、トルクセンサ１１に内蔵される低剛性のトーションバー１１ａにより生じる位相差を補償し、システムの振動を抑制する位相補償トルクをハイパスフィルタ部３０２からの操舵トルク信号Ｔｓ２および車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰに基づいて演算し、生成して、加算部２０９に位相補償トルク信号Ｔｘとして出力する。

操舵角演算部２０４では、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θに基づいて、運転者の操舵角を演算し、生成して、ストロークエンド制御部２０８に操舵角信号θsとして出力する。

ストロークエンド制御部２０８は、車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰと、操舵角信号θsとに基づいて、ラックバー４のストロークエンド位置に向けてアシストトルクを低減するストロークエンド制御トルクを演算し、加算部２０９にストロークエンド制御トルク信号Ｔｅｎｄとして出力する。

操舵速度演算部２０５では、操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θに基づいてステアリングホイール１の操舵速度を演算し、生成して、ダンピングトルク演算部２０６に操舵速度信号Δθsとして出力する。

ダンピングトルク演算部２０６では、操舵速度信号Δθsに基づいて車両の収斂性及び安定性を向上する粘性抵抗を付与するダンピングトルクを演算し、生成して、加算部２０９にダンピングトルク信号Ｔｄとして出力する。

なお、操舵トルク信号Ｔｓ、アシストトルク信号Ｔａｓ、位相補償トルク信号Ｔｘ、操舵角信号θs、ストロークエンド制御トルク信号Ｔｅｎｄ、操舵速度信号Δθs、ダンピングトルク信号Ｔｄ等の生成は、マイクロプロセッサによる演算でもよいし、データマップ等を参照してもよい。

加算部２０９では、入力されたアシストトルク信号Ｔａｓ、位相補償トルク信号Ｔｘ、ストロークエンド制御トルク信号Ｔｅｎｄ、ダンピングトルク信号Ｔｄに基づき演算し、生成して、モータトルク指令演算部２１０に第２アクチュエータ指令信号としてのアシストトルク信号Ｔｆを出力する。
モータトルク指令演算部２１０では、加算部２０９にて、演算し、生成されたアシストトルク信号Ｔｆに基づいて、電動モータ５ａに指令する電流値を決定し、電動モータ５ａに出力する。

また、第２アクチュエータ指令信号制限部４００には、電動モータ５ａや不図示のインバータの過熱状態、不図示のバッテリの電源電圧の低下等の情報が入力されており、電動モータ５ａの電力消費や発熱を抑制する必要があるときには、第２アクチュエータ指令信号としてのアシストトルク信号Ｔｆの上限値を低下、あるいは、第２アクチュエータ指令信号としてのアシストトルク信号Ｔｆの出力を制限する第２アクチュエータ指令信号制限制御を実行するため、ローパスフィルタ部３０１と加算部２０９へ、制御制限指令信号Ｓａを出力する。
また、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａは、制御制限指令信号Ｓａが入力されると、カットオフ周波数を第２カットオフ周波数（例えば、１Ｈｚ）に設定する。

図３は、実施形態1の制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値（例えば、１０Ｎｍ）未満か否かを判定する。
なお、トルクセンサ１１は、その捩れ角が第１所定トルク値より、大きなトルク（例えば、１２Ｎｍ）にて、メカストッパーが作動するようになっている。
トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１未満のときには、ステップＳ１０１へ進み、操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１以上のときには、ステップＳ１０２へ進む。
ステップＳ１０１では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第１のカットオフ周波数Ｆ１（例えば、１０Ｈｚ）に設定する。
また、ステップＳ１０２では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２（例えば、１Ｈｚ）に設定する。
すなわち、第２のカットオフ周波数Ｆ２は、第１のカットオフ周波数Ｆ１より低い周波数で設定する。

図４は、実施形態1の制御処理を示す概念図である。

横軸は、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａが出力する操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）であり、縦軸は、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数である。
トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａが出力する操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１（例えば、１０Ｎｍ）未満までは、カットオフ周波数が第１のカットオフ周波数Ｆ１（例えば、１０Ｈｚ）に設定されており、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａが出力する操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１になると、カットオフ周波数が第２のカットオフ周波数（例えば、１Ｈｚ）に切り替わる。
このため、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの出力する操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が、メカストッパーが作動するトルク値（例えば、１２Ｎｍ）に到達したときには、すでにカットオフ周波数が第２のカットオフ周波数Ｆ２（例えば、１Ｈｚ）に切り替わっていることになる。

図５の（ａ）は、実施形態1と比較例のトルクセンサの操舵トルク信号値特性図であり、（ｂ）は、実施形態1と比較例の領域特性図である。

図５（ａ）の実線は、実施形態１のローパスフィルタ部３０１の出力する操舵トルク信号Ｔｓ１を、一点鎖線は、比較例のトルクセンサの操舵トルク信号Ｔ、破線は、運転者による実際に発生している操舵トルクの変化を示している。
比較例の場合には、トルクセンサ１１のメカストッパーが作動開始後は、トルクセンサの操舵トルク信号は一定となっている。
実施形態１の場合には、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１になると、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数が、第１のカットオフ周波数Ｆ１から第２のカットオフ周波数Ｆ２に切替えられ、第２のカットオフ周波数Ｆ２以上の成分におけるローパスフィルタ部３０１の入力に対する出力の比である利得が低下（減衰）されて、実線で示す操舵トルク信号Ｔｓ１となる。

図５（ｂ）は横軸が位相補償ゲインで、縦軸がアシストゲインを示すマトリックスで、網掛けの領域が安定領域を示している。
破線の円で示すのが、比較例であり、トルクセンサの操舵トルク信号が飽和するため、不安定領域へ移行しているが、実施形態１では、実線の円で示すように安定領域に存在している。

このように、ローパスフィルタ部３０１を通過した操舵トルク信号Ｔｓ１が飽和しないため、アシスト演算部２０２では、ローパスフィルタ部３０１からの操舵トルク信号Ｔｓ１および車速センサ１２からの車速信号を受信する車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰに基づいて基準となる第１アクチュエータ指令信号としてのアシストトルクを演算し、生成し、加算部２０９へアシストトルク信号Ｔａｓとして出力するので、制御量がハンチングして振動が発生するという問題は生じない。

実施形態１の効果を以下に列挙する。
（１）本発明のパワーステアリング装置の制御装置にあっては、入力信号の成分を部分的に減衰させるカットオフ周波数を調整可能であり、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第1所定トルク値Ｔ１未満のとき、前記カットオフ周波数を第1のカットオフ周波数Ｆ１に設定し、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が前記第1所定トルク値Ｔ１以上のとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数Ｆ１よりも低い第２のカットオフ周波数Ｆ２に設定可能なカットオフ周波数調整部３０１ａを備えるローパスフィルタ部３０１を有する。
よって、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第1所定トルク値Ｔ１未満のときの操舵応答性を確保しながら、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔが第1所定トルク値Ｔ１以上のときの電動モータ５ａの出力のハンチングを抑制できる。

（２）第1所定トルク値Ｔ１は、トルクセンサ１１のメカストッパーが作動開始する所定角度のときのトルクセンサ１１の操舵トルク信号Ｔの値より小さい値である。
よって、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト２ｂの相対角度が、トルクセンサ１１のメカストッパーが作動開始する所定角度に到達するとそれ以上相対角度は増加しない。トルクセンサ１１は、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト２ｂの相対角度に基づき操舵トルク信号Ｔを出力するため、操舵トルク信号Ｔもステアリングシャフト２とピニオンシャフト２ｂの相対角度が所定角度に到達した時点で上限値となり、それ以上増加しないで一定値となる。ハイパスフィルタ部３０２は、時間経過に伴いトルクセンサ１１よりの出力の操舵トルク信号Ｔの変化がないと、利得がゼロとなり、加算部２０９が演算し、生成されたアシストトルク信号Ｔｆが不安定となり、電動モータ５ａの出力にハンチングが発生する虞がある。そこで、操舵トルクが上限値に到達したときに、カットオフ周波数調整部３０１ａは、第２のカットオフ周波数Ｆ２に設定すればよいが、第1所定トルク値Ｔ１を操舵トルクの上限値よりも低い値とし、マージンを設けることで、ハンチング抑制効果を安定して得ることができる。

（３）第１アクチュエータ指令信号生成部としてのアシスト演算部２０２の上流側にローパスフィルタ部３０１を設けた。
よって、アシスト演算部２０２で演算され、生成された第１アクチュエータ指令信号としてのアシストトルク信号Ｔａｓが、ローパスフィルタ部３０１の影響を受けないため、アシスト演算部２０２への入力信号に対する出力特性（アシストゲイン）のチューニングが容易となる。

（４）ローパスフィルタ部３０１は、マイクロプロセッサに設けられたデジタルフィルタとして構成している。
よって、マイクロプロセッサ内の処理でカットオフ周波数の調整を行うため、電子回路でカットオフ周波数の調整を行う場合に比べ、自由度の高いカットオフ周波数の調整を行うことができる。

〔実施形態２〕
図６は、実施形態２の制御処理を示す概念図である。

実施形態１とは異なり、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が、徐変開始第１所定トルク値Ｔ１ａに到達すると、カットオフ周波数調整部３０１ａは、第１カットオフ周波数Ｆ１から、徐変終了第１所定トルク値Ｔ１ｂで、第２カットオフ周波数Ｆ２になるように徐々に変化（漸減）させている。
すなわち、第1所定トルク値Ｔ１を徐変開始第1所定トルクＴ１ａと徐変終了第1所定トルクＴ１ｂの２個設定し、徐変開始第1所定トルク値Ｔ１ａから徐変終了第1所定トルク値Ｔ１ｂ間において、第１カットオフ周波数Ｆ１から第２カットオフ周波数Ｆ２へ徐々に変化（漸減）させている。
ここで、徐変終了第1所定トルクＴ１ｂとメカストッパー作動開始トルクは一致している。
その他の構成、作用は実施形態１と同じであるため、説明を省略する。

次に、実施形態２の作用効果を列挙する。
カットオフ周波数調整部３０１ａは、第１カットオフ周波数Ｆ１から第２カットオフ周波数Ｆ２に徐々に変化（漸減）させている。
よって、カットオフ周波数を変化させることによって、第２アクチュエータ指令信号としてのアシストトルクＴｆにも影響が出る可能性があるが、カットオフ周波数を徐々に変化（漸減）させることにより、アシストトルクＴｆの急激な変化の発生を抑制することができる。
その他の作用効果は、実施形態１と同じである。

〔実施形態３〕
図７は、実施形態３の制御処理を示す概念図である。

実施形態２とは異なり、第1所定トルク値Ｔ１を徐変開始第1所定トルクＴ１ａと徐変終了第1所定トルクＴ１ｂの２個設定し、徐変開始第1所定トルク値Ｔ１ａから徐変終了第1所定トルク値Ｔ１ｂ間において、第１カットオフ周波数Ｆ１から第２カットオフ周波数Ｆ２へ徐々に変化（漸減）させるが、トルクセンサ１１のメカストッパー作動開始トルクに到達する前までに、第２カットオフ周波数となるようにした。
すなわち、徐変終了第1所定トルク値ｔ１ｂをメカストッパー作動開始トルクより小さく設定している。
その他の構成、作用は実施形態２と同じであるため、説明を省略する。

次に、実施形態３の作用効果を列挙する。
カットオフ周波数調整部３０１ａは、第１カットオフ周波数Ｆ１から第２カットオフ周波数Ｆ２に徐々に変化（漸減）させるが、トルクセンサ１１のメカストッパー作動開始トルクに到達する前までに、第２カットオフ周波数となるようにした。
よって、メカストッパー作動前に、カットオフ周波数を充分低減させておくことにより、ハンチング抑制効果を安定して得ることができる。
その他の作用効果は、実施形態２と同じである。

〔実施形態４〕
図８は、実施形態４の制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップＳ２００では、操舵トルクが増大中（切り込み方向に操舵操作中）か否かを判定する。
操舵トルクが増大中であれば、ステップＳ２０１へ進み、操舵トルクが増大中でなければ、制御を終了する。
ステップＳ２０１では、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）が、ストロークエンド操舵角前の所定値未満か否かを判定する。
操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）が所定値未満のときには、ステップＳ２０２へ進み、操舵角センサ１０の出力である操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）が所定値以上のときには、ステップＳ２０３へ進む。
ステップＳ２０２では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第１のカットオフ周波数Ｆ１（例えば、１０Ｈｚ）に設定する。
また、ステップＳ２０３では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２（例えば、１Ｈｚ）に設定する。

図９は、実施形態４の制御処理を示す概念図である。

横軸は、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）であり、縦軸は、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数である。
実施形態１に加え、操舵トルクが増大中で、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）がストロークエンド操舵角前の所定値未満のとき、前記カットオフ周波数を第1のカットオフ周波数に設定し、操舵トルクが増大中で、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）がストロークエンド操舵角前の所定値以上のとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数Ｆ１よりも低い第２のカットオフ周波数Ｆ２に設定するようにした。
その他の構成、作用は実施形態１と同じであるため、説明を省略する。

次に、実施形態４の作用効果を列挙する。
操舵トルクが増大中で、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）がストロークエンド操舵角前の所定値未満のとき、前記カットオフ周波数を第1のカットオフ周波数Ｆ１に設定し、操舵トルクが増大中で、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）がストロークエンド操舵角前の所定値以上のとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数Ｆ１よりも低い第２のカットオフ周波数Ｆ２に設定するようにした。
よって、操舵角センサ１０からの操舵角信号を受信する操舵角信号受信部２０ｃからの操舵角信号θ（＝操舵角演算部２０４の出力する操舵角信号θｓ）がストロークエンドに近い所定値以上の値を示し、かつ切り込み方向に操舵操作されている（操舵トルクが増大している）とき、そのまま操舵操作が継続されると、ストロークエンドに到達し、それ以上、転舵輪は転舵できなくなる（ピニオンシャフ２ｂは回転しなくなる）と、ステアリングシャフト２とピニオンシャフ２ｂの相対角度は急激に増大する。この状態に近づいていることを操舵角信号と操舵トルク信号から推定し、事前にカットオフ周波数を低減させておくことにより、ハンチング発生のリスクの高い状況を安定的に回避することができる。
その他の作用効果は、実施形態１と同じである。

[実施形態５]
図１０は、実施形態５の制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップＳ３００では、車速センサ１２からの車速信号を受信する車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰが所定値以上か否かを判定する。
車速センサ１２からの車速信号を受信する車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰが所定値未満であれば、ステップＳ３０１へ進み、車速センサ１２からの車速信号を受信する車速信号受信部２０ｃからの車速信号ＶＳＰが所定値以上であれば、制御を終了する。
ステップＳ３０１では、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１未満か否かを判定する。
トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１未満であれば、ステップＳ３０２へ進み、トルクセンサ１１の操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１以上であれば、ステップＳ３０３へ進む。
ステップＳ３０２では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第１のカットオフ周波数Ｆ１（例えば、１０Ｈｚ）に設定する。
また、ステップＳ３０３では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２（例えば、１Ｈｚ）に設定する。

すなわち、実施形態１に加え、車速が所定値以上のときには、カットオフ周波数の第２のカットオフ周波数Ｆ２への変更を禁止するようにした。
その他の構成、作用は実施形態１と同じであるため、説明を省略する。

次に、実施形態５の作用効果を列挙する。
車速が所定車速以上のときには、カットオフ周波数の第２のカットオフ周波数Ｆ２への変更を禁止するようにした。
よって、中高速走行時における緊急操舵回避動作の応答性を確保することができる。
なお、中高速走行時であれば、操舵トルク値が所定値以上となり電動モータ５ａの出力のハンチングの発生リスクも少ない。
その他の作用効果は、実施形態１と同じである。

[実施形態６]
図１１は、実施形態６の制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップＳ４００では、アシスト制御量の制限の実行、すなわち第２アクチュエータ指令信号制限部４００による制御制限指令信号Ｓａが出力されているか否かを判定する。
第２アクチュエータ指令信号制限部４００は、電動モータ５ａの電力消費や発熱を抑制する必要があるときには、第２アクチュエータ指令信号としてのアシストトルクＴｆの上限値を低下、あるいは、アシストトルクＴｆの出力を制限する第２アクチュエータ指令信号制限制御を実行するため、ローパスフィルタ部３０１と加算部２０９へ、制御制限指令信号Ｓａを出力する。
アシスト制御量の制限が実行されていないときには、ステップＳ４０１へ進み、アシスト制御量の制限が実行されているときには、ステップＳ４０３へ進む。
ステップＳ４０１では、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１未満か否かを判定する。
トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１未満であれば、ステップＳ４０２へ進み、トルクセンサ１１の操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１以上であれば、ステップＳ４０３へ進む。
ステップＳ４０２では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第１のカットオフ周波数Ｆ１（例えば、１０Ｈｚ）に設定する。
また、ステップＳ４０３では、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数調整部３０１ａにて設定されるカットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２（例えば、１Ｈｚ）に設定する。

すなわち、実施形態１に加え、アシスト制御量の制限が実行されているときには、カットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２へ変更するようにした。
その他の構成、作用は実施形態１と同じであるため、説明を省略する。

次に、実施形態６の作用効果を列挙する。
アシスト制御量の制限されているときには、カットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２へ変更するようにした。
よって、電動モータ５ａの駆動の応答性を低下させ、単位時間当たりの仕事量を軽減することで、電動モータ５ａにおける電力の消費や発熱をより抑制することができる。
その他の作用効果は、実施形態１と同じである。

[実施形態７]
図１２は、実施形態７の制御処理を示す概念図である。

横軸は、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）であり、縦軸は、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数である。
実施形態１に加え、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１より小さいトルクから増大し、第１所定トルク値Ｔ１に到達したときに、カットオフ周波数を第２のカットオフ周波数Ｆ２（例えば、１Ｈｚ）に設定し、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）が第１所定トルク値Ｔ１より大きいトルクから減少し、第１所定トルク値Ｔ１より小さい第２所定トルク値Ｔ２に到達したときに、カットオフ周波数を第１のカットオフ周波数Ｆ１（例えば、１０Ｈｚ）に設定している。
その他の構成、作用は実施形態１と同じであるため、説明を省略する。

次に、実施形態７の作用効果を列挙する。
操舵トルクが増大するときと減少するときとで、第１のカットオフ周波数Ｆ１と第２のカットオフ周波数Ｆ２との設定切換えの所定トルク値の閾値を異ならせた、所謂ヒステリシス特性を持たせた。
よって、操舵トルクが第１所定トルク値Ｔ１付近で増減する際、カットオフ周波数が頻繁に変更されることを抑制することができる。
その他の作用効果は、実施形態１と同じである。

図１３は、実施形態８の制御処理を示す概念図である。

横軸は、トルクセンサ１１からの操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部２０ａからの操舵トルク信号Ｔ（＝トルク演算部２０１が出力する操舵トルク信号Ｔｓ）であり、縦軸は、ローパスフィルタ部３０１のカットオフ周波数である。
実施形態７とは異なり、第1所定トルク値Ｔ１を徐変開始第1所定トルク値Ｔ１ａと徐変終了第1所定トルク値Ｔ１ｂの２個設定し、徐変開始第1所定トルク値Ｔ１ａから徐変終了第1所定トルク値Ｔ１ｂ間において、第１カットオフ周波数Ｆ１から第２カットオフ周波数Ｆ２へ徐々に変化（漸減）させるとともに、第２所定トルク値Ｔ２も徐変開始第２所定トルク値Ｔ２ａと徐変終了第２所定トルク値Ｔ２ｂの２個設定し、第２カットオフ周波数Ｆ２から第１カットオフ周波数Ｆ１へ徐々に変化（漸増）させている。
ここで、各所定トルクの関係は、徐変終了第２所定トルク値Ｔ２ｂ＜徐変開始第1所定トルク値Ｔ１ａ＜徐変開始第２所定トルク値Ｔ２ａ＜徐変終了第1所定トルク値Ｔ１ｂに、設定している。
その他の構成、作用は実施形態７と同じであるため、説明を省略する。

操舵トルクが増大するときと減少するときとで、第１のカットオフ周波数と第２のカットオフ周波数との設定切換えの所定トルク値の閾値を異ならせた、所謂ヒステリシス特性を持たせるとともに、第１のカットオフ周波数と第２のカットオフ周波数との設定切換えを徐々に変化（漸減あるいは漸増）するようにした。
よって、操舵トルクが第１所定トルク付近で増減する際、カットオフ周波数が頻繁に変更されることを抑制することができるとともに、カットオフ周波数を徐々に変化（漸減あるいは漸増）させることにより、アシストトルクＴｆの急激な変化の発生を抑制することができる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
パワーステアリング装置として、ラック＆ピニオン式で説明したが、これに限定されるものではなく、その他のボールねじ式であっても本発明に含まれる。
また、ローパスフィルタ３０１の下流側に第１アクチュエータ指令信号生成部としてのアシスト演算部２０２を配置した例で説明したが、ローパスフィルタ３０１の上流側に第１アクチュエータ指令信号生成部としてのアシスト演算部２０２を配置してもよい。
さらに、ハイパスフィルタ３０２の下流側に位相補償演算部２０３を配置した例で説明したが、ハイパスフィルタ３０２の上流側に位相補償演算部２０３を配置してもよい。

以上説明した実施態様から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
パワーステアリング装置の制御装置は、その一つの態様において、パワーステアリング装置は、運転者の操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に設けられ操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵機構に操舵力を付与する電動アクチュエータを含み、コントローラであって、操舵トルク信号受信部と、第1アクチュエータ指令信号生成部と、ローパスフィルタ部と、位相補償信号生成部と、ハイパスフィルタ部と、第２アクチュエータ指令信号出力部を備え、前記操舵トルク信号受信部は、前記トルクセンサの出力信号である操舵トルク信号を受信するものであり、前記第1アクチュエータ指令信号生成部は、前記操舵トルク信号に基づき、第1アクチュエータ指令信号を生成するものであり、前記ローパスフィルタ部は、カットオフ周波数調整部を備え、前記ローパスフィルタ部を通過する前記操舵トルク信号または前記第1アクチュエータ指令信号であって前記ローパスフィルタ部に入力される信号であるローパスフィルタ入力信号のうち、前記カットオフ周波数調整部で設定されたカットオフ周波数以上の成分を減衰させるものであり、前記カットオフ周波数調整部は、前記ローパスフィルタ入力信号の成分を部分的に減衰させるカットオフ周波数を調整可能であり、前記操舵トルク信号が第1所定トルク値未満のとき、前記カットオフ周波数を第1のカットオフ周波数に設定し、前記操舵トルク信号が前記第1所定トルク値以上のとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数よりも低い第2のカットオフ周波数に設定可能であり、前記位相補償信号生成部は、前記操舵トルク信号に基づき、位相補償信号を生成するものであり、前記ハイパスフィルタ部は、前記ハイパスフィルタ部を通過する前記操舵トルク信号または前記位相補償信号であって前記ハイパスフィルタ部に入力される信号であるハイパスフィルタ入力信号のうち、前記第1のカットオフ周波数よりも高い周波数である第3のカットオフ周波数以下の成分を減衰させるものであり、前記第２アクチュエータ指令信号出力部は、前記第1アクチュエータ指令信号および前記位相補償信号に基づき、前記電動アクチュエータへの指令信号である第２アクチュエータ指令信号を出力するものである、前記コントローラと、を有する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い回転する操舵軸を含み、前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトーションバーと、回転規制部を含み、前記回転規制部は、前記トーションバーの捩れ量となる前記入力軸と前記出力軸の相対角度が所定角度以上となることを規制するものであり、前記トルクセンサは、前記入力軸と前記出力軸の相対角度の大きさに応じて前記操舵トルク信号を出力するものであり、前記第１所定トルク値は、前記入力軸と前記出力軸の相対角度が前記所定角度のときの前記操舵トルク信号の値よりも小さい値である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記カットオフ周波数調整部は、前記操舵トルク信号の値の増大に伴い、前記第1のカットオフ周波数から前記第２のカットオフ周波数に近づくように前記カットオフ周波数を漸減させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い回転する操舵軸を含み、前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトーションバーと、回転規制部を含み、前記回転規制部は、前記トーションバーの捩れ量となる前記入力軸と前記出力軸の相対角度が所定角度以上となることを規制するものであり、前記トルクセンサは、前記入力軸と前記出力軸の相対角度の大きさに応じて前記操舵トルク信号を出力するものであり、前記第1所定トルク値は、前記入力軸と前記出力軸の相対角度が前記所定角度のときの前記操舵トルク信号の値よりも小さい値であり、前記カットオフ周波数調整部は、前記第1のカットオフ周波数から前記第２のカットオフ周波数に近づくように前記カットオフ周波数を漸減させ、前記所定角度に到達前に、前記第２のカットオフ周波数となる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、マイクロプロセッサを含み、前記ローパスフィルタ部は、前記マイクロプロセッサに設けられたデジタルフィルタである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い回転する操舵軸を含み、前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトーションバーと、回転規制部を含み、前記回転規制部は、前記トーションバーの捩れ量となる前記入力軸と前記出力軸の相対角度が所定角度以上となることを規制するものであり、前記コントローラは、操舵角信号受信部を備え、前記操舵角信号受信部は、前記転舵輪の転舵角度に関する信号である操舵角信号を受信可能であり、前記カットオフ周波数調整部は、前記操舵角信号が所定値以上であり、かつ前記操舵トルク信号の値が増大しているとき、前記カットオフ周波数が前記第1カットオフ周波数よりも小さくなるように前記カットオフ周波数を調整する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、車速信号を受信する車速信号受信部を備え、前記カットオフ周波数調整部は、前記車速信号が所定車速以上のとき、前記カットオフ周波数の前記第２のカットオフ周波数への変更を禁止する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、記カットオフ周波数調整部は、前記操舵トルク信号が前記第1所定トルク値より小さい値から増大し、前記第1所定トルク値に到達したとき、前記カットオフ周波数を前記第２のカットオフ周波数に設定し、前記操舵トルク値が前記第1所定トルク値より大きい値から減少し、前記第1所定トルク値より小さい第２所定トルクに到達したとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数に設定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、第２アクチュエータ指令信号出力制限部を備え、前記第２アクチュエータ指令信号出力制限部は、前記第２アクチュエータ指令信号の上限値を低下、または前記第２アクチュエータ指令信号の出力を低減する第2アクチュエータ指令信号出力制限制御を実行可能であり、前記カットオフ周波数調整部は、前記第２アクチュエータ指令信号出力制限部により前記第２アクチュエータ指令信号出力制限制御が実行されるとき、前記カットオフ周波数を前記第２のカットオフ周波数に設定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ローパスフィルタ部は、前記操舵トルク信号が入力され、前記第1アクチュエータ指令信号生成部は、前記ローパスフィルタ部の出力信号が入力される。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト（入力軸）
２ｂ ピニオンシャフト（出力軸）
３ ラック＆ピニオン機構（操舵機構）
５ パワーステアリング機構
５ａ 電動モータ（電動アクチュエータ）
１０ 操舵角センサ
１１ トルクセンサ
１２ 車速センサ
１３ モータ回転角センサ
２０ コントローラ
２０ａ 操舵トルク信号受信部
２０ｂ 操舵角信号受信部
２０ｃ 車速信号受信部
１００ パワーステアリング装置
２０１ トルク演算部
２０２ アシスト演算部（第１アクチュエータ指令信号生成部）
２０３ 位相補償信号生成部
２０９ 加算部（第２アクチュエータ指令信号生成部）
３０１ ローパスフィルタ部
３０１ａ カットオフ周波数調整部
３０２ ハイパスフィルタ部
４００ 第２アクチュエータ指令信号出力制限部
Ｆ１ 第１のカットオフ周波数
Ｆ２ 第２のカットオフ周波数
Ｔ 操舵トルク信号（トルクセンサ出力信号）
Ｔ１ 第１所定トルク値
Ｔ１ａ 徐変開始第１所定トルク値
Ｔ１ｂ 徐変終了第１所定トルク値（第１所定トルク値）
Ｔ２ 第２所定トルク値
Ｔ２ａ 徐変開始第２所定トルク値（第２所定トルク値）
Ｔ２ｂ 徐変終了第２所定トルク値
Ｔａｓ アシストトルク信号（第１アクチュエータ指令信号）
Ｔｆ アシストトルク信号（第２アクチュエータ指令信号）
Ｔｓ 操舵トルク信号（トルク演算部出力信号）
Ｔｓ１ 操舵トルク信号（ローパスフィルタ部出力信号）
Ｓａ 制御制限指令信号（第２アクチュエータ指令信号制限部出力信号）
ＶＳＰ 車速信号（車速センサ出力信号）
θ 操舵角信号（操舵角信号受信部出力信号）
θｓ 操舵角信号（操舵角演算部出力信号）

Claims (10)

1. パワーステアリング装置の制御装置において、
   前記パワーステアリング装置は、運転者の操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に設けられ操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵機構に操舵力を付与する電動アクチュエータを含み、
   コントローラであって、操舵トルク信号受信部と、第1アクチュエータ指令信号生成部と、ローパスフィルタ部と、位相補償信号生成部と、ハイパスフィルタ部と、第２アクチュエータ指令信号出力部を備え、
   前記操舵トルク信号受信部は、前記トルクセンサの出力信号である操舵トルク信号を受信するものであり、
   前記第1アクチュエータ指令信号生成部は、前記ローパスフィルタ部から出力される前記操舵トルク信号に基づき、第1アクチュエータ指令信号を生成するものであり、
   前記ローパスフィルタ部は、カットオフ周波数調整部を備え、前記操舵トルク信号であって前記ローパスフィルタ部に入力される信号であるローパスフィルタ入力信号のうち、前記カットオフ周波数調整部で設定されたカットオフ周波数以上の成分を減衰させるものであり、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記ローパスフィルタ入力信号の成分を部分的に減衰させるカットオフ周波数を調整可能であり、前記操舵トルク信号が第1所定トルク値未満のとき、前記カットオフ周波数を第1のカットオフ周波数に設定し、前記操舵トルク信号が前記第1所定トルク値以上のとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数よりも低い第２のカットオフ周波数に設定可能であり、
   前記ハイパスフィルタ部は、前記第1カットオフ周波数よりも高い周波数の第３カットオフ周波数を備え、
   前記位相補償信号生成部は、前記ハイパスフィルタ部から出力される前記操舵トルク信号に基づき、位相補償信号を生成するものであり、
   前記第２アクチュエータ指令信号出力部は、前記第1アクチュエータ指令信号および前記位相補償信号に基づき、前記電動アクチュエータへの指令信号である第２アクチュエータ指令信号を出力するものである、
   前記コントローラと、を有する、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
   
2. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い回転する操舵軸を含み、
   前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトーションバーと、回転規制部を含み、
   前記回転規制部は、前記トーションバーの捩れ量となる前記入力軸と前記出力軸の相対角度が所定角度以上となることを規制するものであり、
   前記トルクセンサは、前記入力軸と前記出力軸の相対角度の大きさに応じて前記操舵トルク信号を出力するものであり、
   前記第１所定トルク値は、前記入力軸と前記出力軸の相対角度が前記所定角度のときの前記操舵トルク信号の値よりも小さい値である、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
3. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記操舵トルク信号の値の増大に伴い、前記第1のカットオフ周波数から前記第２のカットオフ周波数に近づくように前記カットオフ周波数を漸減させる、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
4. 請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
   前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い回転する操舵軸を含み、
   前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトーションバーと、回転規制部を含み、
   前記回転規制部は、前記トーションバーの捩れ量となる前記入力軸と前記出力軸の相対角度が所定角度以上となることを規制するものであり、
   前記トルクセンサは、前記入力軸と前記出力軸の相対角度の大きさに応じて前記操舵トルク信号を出力するものであり、
   前記第1所定トルク値は、前記入力軸と前記出力軸の相対角度が前記所定角度のときの前記操舵トルク信号の値よりも小さい値であり、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記第1のカットオフ周波数から前記第２のカットオフ周波数に近づくように前記カットオフ周波数を漸減させ、前記所定角度に到達前に、前記第２のカットオフ周波数となる、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
5. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントローラは、マイクロプロセッサを含み、
   前記ローパスフィルタ部は、前記マイクロプロセッサに設けられたデジタルフィルタである、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
6. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い回転する操舵軸を含み、
   前記操舵軸は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間に設けられたトーションバーと、回転規制部を含み、
   前記回転規制部は、前記トーションバーの捩れ量となる前記入力軸と前記出力軸の相対角度が所定角度以上となることを規制するものであり、
   前記コントローラは、操舵角信号受信部を備え、
   前記操舵角信号受信部は、前記転舵輪の転舵角度に関する信号である操舵角信号を受信可能であり、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記操舵角信号が所定値以上であり、かつ前記操舵トルク信号の値が増大しているとき、前記カットオフ周波数が前記第1カットオフ周波数よりも小さくなるように前記カットオフ周波数を調整する、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
7. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントローラは、車速信号を受信する車速信号受信部を備え、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記車速信号が所定車速以上のとき、前記カットオフ周波数の前記第２のカットオフ周波数への変更を禁止する、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
8. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記操舵トルク信号が前記第1所定トルク値より小さい値から増大し、前記第1所定トルク値に到達したとき、前記カットオフ周波数を前記第２のカットオフ周波数に設定し、前記操舵トルク値が前記第1所定トルク値より大きい値から減少し、前記第1所定トルク値より小さい第２所定トルクに到達したとき、前記カットオフ周波数を前記第1のカットオフ周波数に設定する、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置。
9. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントローラは、第２アクチュエータ指令信号出力制限部を備え、
   前記第２アクチュエータ指令信号出力制限部は、前記第２アクチュエータ指令信号の上限値を低下、または前記第２アクチュエータ指令信号の出力を低減する第2アクチュエータ指令信号出力制限制御を実行可能であり、
   前記カットオフ周波数調整部は、前記第２アクチュエータ指令信号出力制限部により前記第２アクチュエータ指令信号出力制限制御が実行されるとき、前記カットオフ周波数を前記第２のカットオフ周波数に設定する、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
10. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
    前記ローパスフィルタ部は、前記操舵トルク信号が入力され、
    前記第1アクチュエータ指令信号生成部は、前記ローパスフィルタ部の出力信号が入力される、
    ことを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

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