JP7003451B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に見られるように、自車両と物標との衝突を回避する衝突回避制御等の自動運転制御が行われる車両が知られている。車両は、蓄電装置と、自動運転制御に用いられる機器と、機器を用いて自動運転制御を行う制御装置とを備えている。機器は、蓄電装置から給電されることにより駆動される。

国際公開第２０１２／１３２４３５号

蓄電装置に故障が生じると、自動運転制御用の機器に蓄電装置から適正に給電できなくなり、自動運転制御を適正に行うことができなくなり得る。このため、蓄電装置に故障が生じたと制御装置が判定した場合、制御装置が自動運転制御を一律に禁止する構成も考えられる。しかしながら、この構成では、例えば自動運転制御を利用している車両ユーザを戸惑わせてしまい、車両操作が適正に実施されなくなり得る。

本発明は、蓄電装置に故障が生じたと判定された場合であっても車両の走行安全性を損なわないようにできる車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、車両に適用される車両用制御装置である。前記車両は、蓄電装置と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器と、を備える。本発明は、前記蓄電装置の故障状態を判定する故障判定部と、前記故障判定部により判定された故障状態に基づいて、前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを変更する変更部と、を備える。

本発明では、故障判定部により判定された蓄電装置の故障状態に基づいて、自動運転制御に課される制限度合いが変更される。このため、機器の電力供給源となる蓄電装置に故障が生じていると判定された場合に自動運転制御が一律に禁止される構成と比較して、蓄電装置に故障が生じていると判定された場合であっても、制限付きで自動運転制御が許可され得る。これにより、例えば自動運転制御を利用している車両ユーザを戸惑わせてしまう事態の発生を抑制でき、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

第１実施形態に係る車載システムの全体構成図。 自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 故障判定処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態に係る自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 故障判定処理の手順を示すフローチャート。 第３実施形態に係る車載システムの全体構成図。 自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 自動運転制御の制限態様を示す図。 第３実施形態の変形例に係る自動運転制御の制限態様を示す図。 第３実施形態の変形例に係る自動運転制御の制限態様を示す図。 第４実施形態に係る自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 自動運転制御の制限態様を示す図。 自動運転制御の制限態様を示す図。 第５実施形態に係る自動運転制御の制限態様を示す図。 自動運転制御の制限度合いと各パラメータとの関係を示す図。 第６実施形態に係る自動運転制御の制限態様を示す図。 第７実施形態に係る自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 自動運転制御の初期設定処理の手順を示すフローチャート。 第８実施形態に係る自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 第９実施形態に係る自動運転制御の制限処理の手順を示すフローチャート。 故障状態と各規定回数との関係を示す図。 故障状態と各閾値との関係を示す図。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る制御装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。制御装置は、車載システムを構成する。

図１に示すように、システムは、走行動力源となる内燃機関１０、スタータ１１、オルタネータ１２、及び蓄電装置としての蓄電池２０を備えている。蓄電池２０は、例えば鉛蓄電池である。

内燃機関１０は、燃料噴射弁等を備え、燃料噴射弁から噴射された燃料の燃焼により動力を発生する。この動力は、内燃機関１０の出力軸から取り出される。燃料噴射弁の燃料噴射制御を含む内燃機関１０の燃焼制御は、システムの備える噴射制御ＥＣＵ５０により実行される。

スタータ１１は、蓄電池２０から給電されて駆動されることにより、内燃機関１０の出力軸に初期回転を付与する。オルタネータ１２は、内燃機関１０の出力軸から動力を供給されることにより発電する。オルタネータ１２の発電電力は、蓄電池２０の充電電力となったり、他の車載機器の駆動電力となったりする。

車両は、電動パワーステアリング装置３０、電子制御式のブレーキ装置３１、自車両の操舵輪の操舵角を検出する操舵角センサ３２、自車両の走行速度を検出する車速センサ３３、及び自動運転制御部である自動運転ＥＣＵ５１を備えている。本実施形態において、電動パワーステアリング装置３０、ブレーキ装置３１、操舵角センサ３２、車速センサ３３及び自動運転ＥＣＵ５１で使用される電力の供給源は、蓄電池２０及びオルタネータ１２の少なくとも一方である。

電動パワーステアリング装置３０は、ステアリングに操舵力を付与するステアリングモータ３０Ａと、ステアリングＥＣＵ３０Ｂとを備えている。ステアリングＥＣＵ３０Ｂは、ユーザのステアリング操作時において、操舵角センサ３２により検出された操舵角に基づいて、ステアリングモータ３０Ａにより操舵輪の操舵角変更時のアシスト力を発生するパワーステアリング制御を実行する。また、ステアリングＥＣＵ３０Ｂは、自動運転ＥＣＵ５１から通信線を介して送信されるステアリング制御信号に基づいて、ユーザのステアリング操作なしでステアリングモータ３０Ａにより自動的に操舵角を制御する自動操舵制御を行う。

ブレーキ装置３１は、マスタシリンダの油圧を調整するブレーキアクチュエータ３１Ａと、ブレーキＥＣＵ３１Ｂとを備えている。ブレーキＥＣＵ３１Ｂは、マスタシリンダの油圧、及び車速センサ３３により検出された自車両の走行速度である自車速に基づいて、ブレーキアクチュエータ３１ＡによりＡＢＳ制御やトラクション制御等を行う。また、ブレーキＥＣＵ３１Ｂは、自動運転ＥＣＵ５１から通信線を介して送信される制動制御信号に基づいて、ユーザのブレーキ操作なしでブレーキアクチュエータ３１Ａにより自動的に車輪に制動力を付与する自動制動制御を行う。

システムは、撮像装置３４、レーダセンサ３５及びレーザセンサ３６を備えている。本実施形態において、撮像装置３４、レーダセンサ３５及びレーザセンサ３６で使用される電力の供給源は、蓄電池２０及びオルタネータ１２の少なくとも一方である。

撮像装置３４は、車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置３４は、自車両の走行道路を含む周辺環境を撮影する。撮像装置３４は、自車両の例えばフロントガラスの上端付近に取り付けられており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定の撮影角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置３４は、単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。撮像装置３４は、撮影した画像を表す画像データを生成して自動運転ＥＣＵ５１に逐次出力する。自動運転ＥＣＵ５１は、入力された画像データに基づいて、自車線を区画する区画線等、自車両の前方における左右方向それぞれに位置する境界線を認識する。

レーダセンサ３５は、ミリ波等の指向性のある電磁波を利用して自車両の前方の物体を検出するものであり、例えば、自車両の前部においてその光軸が車両前方を向くように取り付けられている。レーダセンサ３５は、所定時間ごとに自車両前方に向かって所定範囲で広がる領域をレーダ信号で走査するとともに、前方物体の表面で反射された電磁波を受信することで前方物体との距離、及び前方物体との相対速度等を物体情報として取得する。具体的には、物体情報には、自車両の進行方向における前方物体との距離、及び自車両の進行方向における前方物体との相対速度が含まれる。取得された物体情報は、自動運転ＥＣＵ５１に入力される。

レーザセンサ３６は、指向性のあるレーダ光を送信波とし、この送信波に応じて自車両の前方の物体から反射される反射波を受信する。レーザセンサ３６は、送信波を車両横方向に走査することで先行車両の位置や、自車両と先行車両との現在の車間距離を検出する。また、レーザセンサ３６は、送信波を上下方向に走査することで先行車両の高さを検出する。レーザセンサ３６で検出された情報は、自動運転ＥＣＵ５１に入力される。自動運転ＥＣＵ５１は、入力された各種情報に基づいて、電動パワーステアリング装置３０、ブレーキ装置３１及び噴射制御ＥＣＵ５０のうち少なくとも１つに対して自動運転制御を行うための制御信号を出力する。

システムは、ナビゲーション装置４０を備えている。ナビゲーション装置４０は、道路地図データ及び各種情報を記録した地図記憶媒体、及びネットワークを介して接続される外部のクラウドサーバ６０の少なくとも一方から地図データを取得するとともに、ＧＰＳアンテナを介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて、自車両の現在位置を算出する。また、ナビゲーション装置４０は、自車両の現在地を表示画面に表示するための制御、及び現在地から目的地までの経路を案内するための制御等を行う。

システムは、電流センサ２１、電圧センサ２２、電池温度センサ２３、及び車両用制御装置に相当する電源制御ＥＣＵ５２を備えている。電流センサ２１、電圧センサ２２、電池温度センサ２３及び電源制御ＥＣＵ５２で使用される電力の供給源は、蓄電池２０及びオルタネータ１２の少なくとも一方である。電源制御ＥＣＵ５２は、記憶部としての不揮発性のメモリ５２Ａを備えている。

電流センサ２１は、蓄電池２０に流れる電流を電流検出値Ｉｒとして検出する。電圧センサ２２は、蓄電池２０の端子電圧を電圧検出値Ｖｒとして検出する。電池温度センサ２３は、蓄電池２０の温度を温度検出値Ｔｒとして検出する。電流センサ２１、電圧センサ２２及び電池温度センサ２３の検出信号は、電源制御ＥＣＵ５２に入力される。

なお、システムは、水温センサ２４、油温センサ２５及び外気温センサ２６を備えている。水温センサ２４は、内燃機関１０の冷却水温を検出する。油温センサ２５は、内燃機関１０のエンジンオイルの温度を検出する。外気温センサ２６は、自車両の周囲の外気温度を検出する。水温センサ２４、油温センサ２５及び外気温センサ２６の検出信号は、噴射制御ＥＣＵ５０に入力される。噴射制御ＥＣＵ５０は、これら検出信号を燃焼制御等に使用する。

本実施形態において、噴射制御ＥＣＵ５０、自動運転ＥＣＵ５１及び電源制御ＥＣＵ５２のそれぞれは、相互に通信可能とされている。このため、噴射制御ＥＣＵ５０、自動運転ＥＣＵ５１及び電源制御ＥＣＵ５２のそれぞれは、自身に入力されたセンサ信号を他のＥＣＵに送信できる。

自動運転ＥＣＵ５１は、ユーザにより自動運転モードが選択されたと判定した場合、ユーザが選択した自動運転レベルに応じた自動運転制御を行う。本実施形態では、ナビゲーション装置４０の表示部（例えばタッチパネル）を介してユーザにより自動運転レベルが設定される。本実施形態では、自動運転レベルが以下のように定義されている。

自動運転レベル１は、加速、操舵及び制動のいずれか１つの操作が自動運転ＥＣＵ５１の指示により行われるレベルである。車両の減速は、自動制動制御により行われ、車両の加速は、噴射制御ＥＣＵ５０を介した内燃機関１０の燃焼制御等により行われる。車両の操舵は、自動操作制御により行われる。自動運転レベル１では、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡ（Lane Keep Assist）の運転支援制御が行われる。自動運転レベル２は、加速、操舵及び制動のうち複数の操作が自動運転ＥＣＵ５１の指示により行われるレベルである。

自動運転レベル３は、加速、操舵及び制動の全ての操作が自動運転ＥＣＵ５１の指示により行われるが、システムが要請した場合のみユーザが対応するレベルである。自動運転レベル４は、加速、操舵及び制動の全ての操作が自動運転ＥＣＵ５１の指示により行われ、車両操作にユーザが全く関与しないレベルである。レベル３，４では、ユーザの運転操作を必要とせずに目的地までの自動運転が実施可能とされる。なお、自動運転レベルとしては、上述した４段階に限らず、例えば５段階で定義されるものであってもよい。

続いて、本実施形態における自動運転制御の制限処理について説明する。

図２に、自動運転制御の制限処理の手順を示す。この処理は、電源制御ＥＣＵ５２により、例えば所定の処理周期毎に繰り返し実行される。この処理は、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン後の車両走行前、又はユーザにより自動運転モードが選択された場合に実行される。

ステップＳ１０では、故障判定処理を行う。ステップＳ１０の処理が故障判定部に相当する。図３に、故障判定処理の手順を示す。

ステップＳ１０１では、電流センサ２１により検出された電流検出値Ｉｒを取得し、取得した電流検出値Ｉｒに基づいて、蓄電池２０の充電率ＳＯＣｒを算出する。また、ステップＳ１０１では、電池温度センサ２３により検出された温度検出値Ｔｒと、電圧センサ２２により検出された電圧検出値Ｖｒとを取得する。

ステップＳ１０２では、算出した充電率ＳＯＣｒが過充電閾値ＳＨｔｈよりも大きいか否かを判定する。この処理は、蓄電池２０が過充電状態であるか否かを判定するための処理である。

ステップＳ１０２において肯定判定した場合には、ステップＳ１０３に進み、過充電判定カウンタＮＨｓｏｃを１インクリメントする。なお、過充電判定カウンタＮＨｓｏｃの初期値は０とされている。

ステップＳ１０２において否定判定した場合、又はステップＳ１０３の処理が完了した場合には、ステップＳ１０４に進み、充電率ＳＯＣｒが過放電閾値ＳＬｔｈ（＜ＳＨｔｈ）よりも小さいか否かを判定する。この処理は、蓄電池２０が過放電状態であるか否かを判定するための処理である。

ステップＳ１０４において肯定判定した場合には、ステップＳ１０５に進み、過放電判定カウンタＮＬｓｏｃを１インクリメントする。なお、過放電判定カウンタＮＬｓｏｃの初期値は０とされている。

ステップＳ１０４において否定判定した場合、又はステップＳ１０５の処理が完了した場合には、ステップＳ１０６に進み、取得した温度検出値Ｔｒが低温閾値ＴＬｔｈよりも小さいか否かを判定する。低温閾値ＴＬｔｈは、例えば、蓄電池２０の信頼性が低下しない温度範囲の下限値に設定されている。

ステップＳ１０６において肯定判定した場合には、ステップＳ１０７に進み、低温判定カウンタＮＬｔｒを１インクリメントする。なお、低温判定カウンタＮＬｔｒの初期値は０とされている。

ステップＳ１０６において否定判定した場合、又はステップＳ１０７の処理が完了した場合には、ステップＳ１０８に進み、取得した電圧検出値Ｖｒが低圧閾値ＶＬｔｈよりも小さいか否かを判定する。低圧閾値ＶＬｔｈは、例えば、蓄電池２０の電力供給対象となる機器の動作可能な電圧範囲の下限値に設定されている。

ステップＳ１０８において肯定判定した場合には、ステップＳ１０９に進み、低圧判定カウンタＮＬｖｒを１インクリメントする。なお、低圧判定カウンタＮＬｖｒの初期値は０とされている。

ステップＳ１０８において否定判定した場合、又はステップＳ１０９の処理が完了した場合には、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、過充電判定カウンタＮＨｓｏｃ、過放電判定カウンタＮＬｓｏｃ、低温判定カウンタＮＬｔｒ及び低圧判定カウンタＮＬｖｒの全てが０であるか否かを判定する。ステップＳ１１０において全てが０であると判定した場合には、ステップＳ１１１に進み、蓄電池２０が正常であると判定する。

ステップＳ１１０において過充電判定カウンタＮＨｓｏｃ、過放電判定カウンタＮＬｓｏｃ、低温判定カウンタＮＬｔｒ及び低圧判定カウンタＮＬｖｒの少なくとも１つが１以上であると判定した場合には、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、過充電判定カウンタＮＨｓｏｃが過充電規定回数ＮＨｓｔｈ以上であるとの第１条件、過放電判定カウンタＮＬｓｏｃが過放電規定回数ＮＬｓｔｈ以上であるとの第２条件、低温判定カウンタＮＬｔｒが低温規定回数ＮＬｔｔｈ以上であるとの第３条件、及び低圧判定カウンタＮＬｖｒが低圧規定回数ＮＬｖｔｈ以上であるとの第４条件の論理和が真であるか否かを判定する。過充電規定回数ＮＨｓｔｈ、過放電規定回数ＮＬｓｔｈ、低温規定回数ＮＬｔｔｈ及び低圧規定回数ＮＬｖｔｈは、それぞれ２以上の値に設定されている。

なお、過充電規定回数ＮＨｓｔｈ、過放電規定回数ＮＬｓｔｈ、低温規定回数ＮＬｔｔｈ及び低圧規定回数ＮＬｖｔｈは、例えば、互いに同一の値に設定されていてもよいし、互いに異なる値に設定されていてもよい。

ステップＳ１１２において第１～第４条件のいずれもが成立していないと判定した場合には、ステップＳ１１３に進み、蓄電池２０に仮故障が生じていると判定する。

ステップＳ１１２において第１～第４条件の少なくとも１つが成立していると判定した場合には、ステップＳ１１４に進み、蓄電池２０に確定故障が生じていると判定する。確定故障は、仮故障よりも故障している可能性が相対的に高い故障のことである。例えば蓄電池２０の端子電圧を例にして説明すると、蓄電池２０の実際の端子電圧が低圧閾値ＶＬｔｈ未満となっていないにもかかわらず、電圧検出値Ｖｒに一時的にノイズが混入することにより、ステップＳ１０８で肯定判定され得る。この場合、蓄電池２０の低圧異常が生じている可能性が低いと判定すべきである。このため、仮故障及び確定故障を用いた判定方法を採用することにした。

先の図２の説明に戻り、ステップＳ１１では、蓄電池２０が正常であるか否かを判定する。図３のステップＳ１１０で肯定判定した場合、ステップＳ１１において正常であると判定することとなる。一方、ステップＳ１１０で否定判定した場合、ステップＳ１１において否定判定することとなる。

ステップＳ１１において正常であると判定した場合には、ステップＳ１２に進み、自動運転制御に制限を課さない。

ステップＳ１１において否定判定した場合には、ステップＳ１３に進み、蓄電池２０に仮故障が生じているか否かを判定する。ステップＳ１３において仮故障が生じていると判定した場合には、ステップＳ１４に進み、自動運転制御に制限を課す。本実施形態では、制限が課されるパラメータとして、以下（Ａ）～（Ｄ）に示すものを想定している。

（Ａ）自動運転制御の実行が許可される自車両の最高車速Ｖｍａｘ
ステップＳ１４では、ステップＳ１２の場合よりも最高車速Ｖｍａｘを低くする。

（Ｂ）予定走行経路に含む走行経路として許可される最小道幅Ｗｍｉｎ
自動運転制御を利用して自車両を目的地まで走行させる場合にナビゲーション装置４０により設定される走行経路を予定走行経路とする。ステップＳ１４では、ステップＳ１２の場合よりも最小道幅Ｗｍｉｎを大きくする。

（Ｃ）予定走行経路に含む走行経路として許可される交通量Ｔｍａｘ
ステップＳ１４では、ステップＳ１２の場合よりも交通量Ｔｍａｘを小さくする。

（Ｄ）ユーザが選択可能な最高自動運転レベルＡｍａｘ
ステップＳ１４では、ステップＳ１２の場合よりもユーザが選択可能な最高自動運転レベルＡｍａｘを小さくする。例えば、ステップＳ１２では最高自動運転レベルＡｍａｘが４にされるが、ステップＳ１４では２にされる。

ステップＳ１３において否定判定した場合には、蓄電池２０に確定故障が生じていると判定し、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、自動運転制御を禁止する。具体的には、自動運転ＥＣＵ５１に対して自動運転制御を禁止する旨の指示を行う。これにより、ユーザは自動運転モードを選択できなくなる。

なお、ステップＳ１１～Ｓ１５の処理が変更部に相当する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

蓄電池２０に仮故障が生じていると判定された場合、自動運転制御に課される制限度合いが大きくされる。このため、蓄電池２０に故障が生じていると判定された場合に自動運転制御が一律に禁止される構成と比較して、蓄電池２０に故障が生じていると判定された場合であっても、自動運転制御を極力長く利用できる。例えば、ＡＣＣや衝突回避制御を極力長く利用できる。これにより、蓄電池２０に故障が生じたと判定された場合であっても、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

＜第１実施形態の変形例＞
・図３のステップＳ１１０において否定判定した後、予め定めた規定時間に渡ってステップＳ１１０において肯定判定した場合には、各カウンタＮＨｓｏｃ，ＮＬｓｏｃ，ＮＬｔｒ，ＮＬｖｒを０にリセットしてもよい。

・図３に示す処理において、蓄電池２０が低温状態であることに加え、蓄電池２０が高温状態であるか否かを判定してもよい。具体的には、温度検出値Ｔｒが高温閾値ＴＨｔｈ（＞ＴＬｔｈ）よりも大きいか否かを判定すればよい。高温閾値ＴＨｔｈは、例えば、蓄電池２０の信頼性が低下しない温度範囲の上限値に設定されている。

また、図３に示す処理において、蓄電池２０が低圧状態であることに加え、蓄電池２０が過電圧状態であるか否かを判定してもよい。具体的には、電圧検出値Ｖｒが高圧閾値ＶＨｔｈ（＞ＶＬｔｈ）よりも大きいか否かを判定すればよい。高圧閾値ＶＨｔｈは、例えば、蓄電池２０の電力供給対象となる機器の信頼性が低下しない電圧範囲の上限値に設定されている。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、確定故障として、軽故障と重故障とを用いる。

図４に、自動運転制御の制限処理の手順を示し、図５に、図４のステップＳ１０の処理である故障判定処理の手順を示す。なお、図４，図５において、先の図２，図３に示した処理と同一の処理又は対応する処理については、便宜上、同一の符号を付している。

まず、図５について説明する。

ステップＳ１０２では、算出した充電率ＳＯＣｒが第１過充電閾値ＳＨｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。第１過充電閾値ＳＨｔｈ１は、図３の過充電閾値ＳＨｔｈに相当する。第１過充電閾値ＳＨｔｈ１は、蓄電池２０が過充電状態であることと正常な充電状態であることとを判別する閾値である。ステップＳ１０４では、充電率ＳＯＣｒが第１過放電閾値ＳＬｔｈ１（＜ＳＨｔｈ１）よりも小さいか否かを判定する。第１過放電閾値ＳＬｔｈ１は、図３の過放電閾値ＳＬｔｈに相当する。第１過放電閾値ＳＬｔｈ１は、蓄電池２０が過放電状態であることと正常な充電状態であることとを判別する閾値である。

ステップＳ１０６では、取得した温度検出値Ｔｒが第１低温閾値ＴＬｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。第１低温閾値ＴＬｔｈ１は、図３の低温閾値ＴＬｔｈに相当する。第１低温閾値ＴＬｔｈ１は、蓄電池２０が低温状態であることと正常な温度状態であることとを判別する閾値である。ステップＳ１０８では、取得した電圧検出値Ｖｒが第１低圧閾値ＶＬｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。第１低圧閾値ＶＬｔｈ１は、図３の低圧閾値ＶＬｔｈに相当する。第１低圧閾値ＶＬｔｈ１は、蓄電池２０が低圧状態であることと正常な電圧状態であることとを判別する閾値である。

ステップＳ１１４の処理の完了後、ステップＳ１１５に進み、充電率ＳＯＣｒが第２過充電閾値ＳＨｔｈ２（＞ＳＨｔｈ１）よりも大きいとのＡ条件、充電率ＳＯＣｒが第２過放電閾値ＳＬｔｈ２（＜ＳＬｔｈ１）よりも小さいとのＢ条件、温度検出値Ｔｒが第２低温閾値ＴＬｔｈ２（＜ＴＬｔｈ１）よりも小さいとのＣ条件、及び電圧検出値Ｖｒが第２低圧閾値ＶＬｔｈ２（＜ＶＬｔｈ１）よりも小さいとのＤ条件の論理和が真であるか否かを判定する。

第２過充電閾値ＳＨｔｈ２は、第１過充電閾値ＳＨｔｈ１よりも過充電側に設定された値である。第２過放電閾値ＳＬｔｈ２は、第１過放電閾値ＳＬｔｈ１よりも過放電側に設定された値である。第２低温閾値ＴＬｔｈ２は、第１低温閾値ＴＬｔｈ１よりも低温側に設定された値である。第２低圧閾値ＶＬｔｈ２は、第１低圧閾値ＶＬｔｈ１よりも低圧側に設定された値である。

ステップＳ１１５において第Ａ～第Ｄ条件のいずれもが成立していないと判定した場合には、ステップＳ１１６に進み、蓄電池２０に軽故障が生じていると判定する。ステップＳ１１５において第Ａ～第Ｄ条件の少なくとも１つが成立していると判定した場合には、ステップＳ１１７に進み、蓄電池２０に重故障が生じていると判定する。重故障は、軽故障よりも故障度合いが相対的に大きい故障のことである。

続いて、図４について説明する。

ステップＳ１３において否定判定した場合には、ステップＳ１６に進み、蓄電池２０に軽故障が生じているか否かを判定する。ステップＳ１６において軽故障が生じていると判定した場合には、ステップＳ１７に進み、自動運転制御に制限を課す。

ステップＳ１６において否定判定した場合には、蓄電池２０に重故障が生じていると判定し、ステップＳ１５に進む。これにより、自動運転制御が禁止される。なお、ステップＳ１１～Ｓ１５の処理が変更部に相当する。

ちなみに、ステップＳ１７における自動運転制御に課す制限度合いを、ステップＳ１４における制限度合いよりも大きくしてもよい。

また、ステップＳ１４において、電圧検出値Ｖｒが低圧閾値ＶＬｔｈよりも小さくなる場合の制限度合いを、充電率ＳＯＣｒが過充電閾値ＳＨｔｈよりも大きくなる場合の制限度合いよりも大きくしてもよい。これは、電圧検出値Ｖｒが低圧閾値ＶＬｔｈとなる場合、車載機器の動作が保証されなくなり得ることから、自動運転制御に大きな制限を課す必要があることに基づくものである。

以上説明した本実施形態では、蓄電池２０に重故障が生じていると判定された場合に自動運転制御が禁止される。これにより、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

＜第２実施形態の変形例＞
図５に示す処理において、蓄電池２０が高温状態であるか否かを判定してもよい。また、図５に示す処理において、蓄電池２０が過電圧状態であるか否かを判定してもよい。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態において、システムは、図６に示すように、蓄電装置として第１蓄電池２０Ａ及び第２蓄電池２０Ｂを備えている。なお、図６において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。

第１蓄電池２０Ａ及び第２蓄電池２０Ｂは、例えば鉛蓄電池である。電動パワーステアリング装置３０等の車載機器で使用される電力の供給源は、第１蓄電池２０Ａ、第２蓄電池２０Ｂ及びオルタネータ１２の少なくとも１つである。本実施形態において、第１蓄電池２０Ａの容量は、第２蓄電池２０Ｂの容量と同じである。

電流センサ２１は、第１蓄電池２０Ａに流れる電流を第１電流検出値Ｉｒ１として検出し、第２蓄電池２０Ｂに流れる電流を第２電流検出値Ｉｒ２として検出する。電圧センサ２２は、第１蓄電池２０Ａの端子電圧を第１電圧検出値Ｖｒ１として検出し、第２蓄電池２０Ｂの端子電圧を第２電圧検出値Ｖｒ２として検出する。電池温度センサ２３は、第１蓄電池２０Ａの温度を第１温度検出値Ｔｒ１として検出し、第２蓄電池２０Ｂの温度を第２温度検出値Ｔｒ２として検出する。

図７に、自動運転制御の制限処理の手順を示す。この処理は、電源制御ＥＣＵ５２により、例えば所定の処理周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ２０では、第１蓄電池２０Ａの故障判定処理を行う。ステップＳ２０の処理は、第１蓄電池２０Ａの充電率である第１充電率ＳＯＣ１、第１温度検出値Ｔｒ１及び第１電圧検出値Ｖｒ１を用いて、図５の処理方法と同様の方法で実行されればよい。第１充電率ＳＯＣ１は、第１電流検出値Ｉｒ１に基づいて算出されればよい。

ステップＳ２１では、第２蓄電池２０Ｂの故障判定処理を行う。ステップＳ２１の処理は、第２蓄電池２０Ｂの充電率である第２充電率ＳＯＣ２、第２温度検出値Ｔｒ２及び第２電圧検出値Ｖｒ２を用いて、図５の処理方法と同様の方法で実行されればよい。第２充電率ＳＯＣ２は、第２電流検出値Ｉｒ２に基づいて算出されればよい。

ステップＳ２２では、ステップＳ２０，Ｓ２１における判定結果に基づいて、図８に示す態様で自動運転制御の制限度合いを決定する。

第１蓄電池２０Ａ及び第２蓄電池２０Ｂの双方が正常であると判定した場合、自動運転制御に制限を課さない。

第１蓄電池２０Ａ及び第２蓄電池２０Ｂの少なくとも一方に仮故障又は軽故障が生じていると判定した場合、自動運転制御に制限を課す。

第１蓄電池２０Ａ及び第２蓄電池２０Ｂの少なくとも一方に重故障が生じていると判定した場合、自動運転制御を禁止する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・車両の走行安全性を高めるために、車両には、自動運転制御に用いられる機器の電源となる第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂが備えられている。ここで、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうちいずれか一方が故障していない場合であっても、故障していない蓄電池がその後故障する可能性がある。故障していない蓄電池がその後故障した時点でいきなり自動運転制御に制限が課されると、自動運転制御の実施を期待するユーザを戸惑わせることになる等、車両の走行安全性を損なう懸念がある。

そこで本実施形態では、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうちいずれか一方が故障していると判定された場合、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの双方が故障していない（正常である）と判定されている場合よりも自動運転制御に課される制限度合いが大きくされる。これにより、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうちいずれか一方が故障していると判定された時点で自動運転制御に課される制限が大きくされる。このため、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの双方が故障したと判定された時点でいきなり自動運転制御に制限が課されることを回避でき、ユーザが戸惑う事態の発生を抑制する。これにより、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

また、本実施形態によれば、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのいずれかに故障が生じていると判定された場合に自動運転制御が一律に禁止される構成と比較して、自動運転制御を極力長く利用できる。

・第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの双方に仮故障が生じていると判定された場合、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの少なくとも一方が正常であると判定された場合よりも自動運転制御に課される制限度合いが大きくされる。このため、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの双方が確定故障又は重故障となる前に自動運転制御に課される制限度合いを大きくできる。これにより、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの少なくとも一方の故障度合いが大きくなる前に自動運転制御が制限されていることをユーザに認識させることができ、車両を修理工場に移動させる等、ユーザに適切な対処方法をとらせることができる。その結果、車両走行中に自動運転制御を実施できなくなる事態の発生を抑制できる。

・第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうちいずれか一方に重故障が生じていると判定された場合、他方に故障が生じていると判定されているか否かにかかわらず、自動運転制御が禁止される。これにより、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの少なくとも一方の故障度合いが大きい状態で自動運転制御がユーザに利用されることを回避でき、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

＜第３実施形態の変形例＞
・図９に示すように、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの少なくとも一方に確定故障が生じていると判定された場合、他方に故障が生じていると判定されているか否かにかかわらず、自動運転制御を禁止してもよい。

・図１０に示すように、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの双方に軽故障が生じていると判定された場合、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうち一方に軽故障が生じてかつ他方に仮故障が生じていると判定された場合、又は第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの双方に仮故障が生じていると判定された場合、自動運転制御を禁止してもよい。

・第１蓄電池２０Ａの容量と第２蓄電池２０Ｂの容量とが異なっていてもよい。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について、第３実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源制御ＥＣＵ５２は、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうち、一方の状態量に基づいて、他方の制限度合いを変更する。

図１１に、自動運転制御の制限処理の手順を示す。この処理は、電源制御ＥＣＵ５２により、例えば所定の処理周期毎に繰り返し実行される。なお、図１１において、先の図７に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

ステップＳ２１の処理の完了後、ステップＳ２３では、第１蓄電池２０Ａの状態量を取得する。本実施形態では、状態量として、第１充電率ＳＯＣ１、第１温度検出値Ｔｒ１、及び第１蓄電池２０Ａの内部抵抗値である第１内部抵抗値Ｒ１を取得する。なお、第１内部抵抗値Ｒ１は、例えば、第１電流検出値Ｉｒ１及び第１電圧検出値Ｖｒ１に基づいて算出されればよい。

ステップＳ２４では、第２蓄電池２０Ｂの状態量を取得する。本実施形態では、状態量として、第２充電率ＳＯＣ２、第２温度検出値Ｔｒ２、及び第２蓄電池２０Ｂの内部抵抗値である第２内部抵抗値Ｒ２を取得する。なお、第２内部抵抗値Ｒ２は、例えば、第２電流検出値Ｉｒ２及び第２電圧検出値Ｖｒ２に基づいて算出されればよい。

ステップＳ２２では、先の図８に示した態様で自動運転制御に課す制限度合いを決定する。この際、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうち、一方の状態量に基づいて、他方の制限度合いを変更する。

まず、図１２を用いて、第１蓄電池２０Ａの状態量に基づく制限度合いの変更方法について説明する。図１２には、第１蓄電池２０Ａが正常であり、第２蓄電池２０Ｂに仮故障又は軽故障が生じていると判定されている場合を示す。

ステップＳ２２では、第１充電率ＳＯＣ１が小さいほど、自動運転制御に課す制限度合いを大きくする。これは、正常な蓄電池の充電率が低い状態では、自動運転制御に用いられる機器に十分に給電できない懸念があるためである。

ステップＳ２２では、第１温度検出値Ｔｒ１が低いほど、制限度合いを大きくする。これは、蓄電池の温度が低いほど、蓄電池に入出力可能な電力の許容上限値が小さくなるためである。

ステップＳ２２では、第１内部抵抗値Ｒ１が大きいほど、制限度合いを大きくする。これは、内部抵抗値が大きいほど、蓄電池の端子電圧が低くなり、自動運転制御に用いられる機器に印加する電圧が不足する懸念があるためである。

図１２には、制限度合いが大きいほど、最高車速Ｖｍａｘを低くしたり、最小道幅Ｗｍｉｎを広くしたり、交通量Ｔｍａｘを少なくしたり、最高自動運転レベルＡｍａｘを低くしたりすることを示した。ここで、最高車速Ｖｍａｘ、最小道幅Ｗｍｉｎ及び交通量Ｔｍａｘの制限度合いは、段階的に変化させてもよいし、連続的に変化させてもよい。

なお、例えば、第１充電率ＳＯＣ１が第１所定値から第２所定値へと変化した場合において、最高車速Ｖｍａｘ、最小道幅Ｗｍｉｎ及び交通量Ｔｍａｘの全てが変更されなくてもよい。具体的には例えば、第１充電率ＳＯＣ１が第１所定値から第２所定値へと変化した場合において、最小道幅Ｗｍｉｎが変更されたとしても、最高車速Ｖｍａｘは同じ値に維持されてもよい。

続いて、図１３を用いて、第２蓄電池２０Ｂの状態量に基づく制限度合いの変更方法について説明する。図１３には、第２蓄電池２０Ｂが正常であり、第１蓄電池２０Ａに仮故障又は軽故障が生じていると判定されている場合を示す。

ステップＳ２２では、第２充電率ＳＯＣ２が小さいほど、自動運転制御に課す制限度合いを大きくする。また、第２温度検出値Ｔｒ２が低いほど、制限度合いを大きくする。また、第２内部抵抗値Ｒ２が大きいほど、制限度合いを大きくする。

以上説明した本実施形態によれば、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうち正常であると判定された蓄電池の状態量に応じて、自動運転制御に課される制限度合いを適正に定めることができる。これにより、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

＜第４実施形態の変形例＞
・蓄電池の状態量として、蓄電池の端子電圧を用いてもよい。例えば、図１２に示す場合において、第１電圧検出値Ｖｒ１が低いほど、自動運転制御に課す制限度合いを大きくすればよい。

・蓄電池の状態量として、蓄電池の劣化度合いを用いてもよい。例えば、図１２に示す場合において、第１蓄電池の劣化度合いが大きいほど、制限度合いを大きくすればよい。劣化度合いは、例えば特許第５７４０８９９号公報に記載されているように、ＳＯＨとして算出されればよい。

・蓄電池が電池セルの直列接続体を備える組電池である場合、蓄電池の状態量として、正常な電池セルの数を用いてもよい。例えば、図１２に示す場合において、第１蓄電池を構成する電池セルの数のうち正常な電池セルの数が少ないほど、制限度合いを大きくすればよい。

＜第５実施形態＞
以下、第５実施形態について、第４実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源制御ＥＣＵ５２は、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのそれぞれに軽故障又は仮故障が生じていると判定した場合、図１４に示す態様で制限度合いのレベルを変更する。ここで、図１５に制限度合いのレベルＬ１～Ｌ５を示す。制限度合いの大きい順に並べると、Ｌ５，Ｌ４，Ｌ３，Ｌ２，Ｌ１となる。これらレベルに対応して、図１５には、最高車速Ｖｍａｘに対応するＶ１～Ｖ５、最小道幅Ｗｍｉｎに対応するＷ１～Ｗ５、交通量Ｔｍａｘに対応するＴ１～Ｔ５、最高自動運転レベルＡｍａｘに対応するＡ１～Ａ５を示した。なお、本実施形態では、自動運転レベルとして、５段階のものを想定している。

ちなみに、第１蓄電池２０Ａに仮故障が生じてかつ第２蓄電池２０Ｂが正常であると判定された場合のレベルと、第２蓄電池２０Ｂに仮故障が生じてかつ第１蓄電池２０Ａが正常であると判定された場合のレベルとは、Ｌ１で同じである。この場合において、第１蓄電池２０Ａに仮故障が生じてかつ第２蓄電池２０Ｂが正常であると判定された場合と、第２蓄電池２０Ｂに仮故障が生じてかつ第１蓄電池２０Ａが正常であると判定された場合とで、制限度合いが同じであってもよいし、制限度合いを異ならせてもよい。

以上説明した本実施形態によれば、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの故障状態の組み合わせに応じて制限度合いをより適正に定めることができる。これにより、車両の走行安全性をいっそう損なわないようにできる。

＜第６実施形態＞
以下、第６実施形態について、第５実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源制御ＥＣＵ５２は、図１６に示すように、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのうち一方に重故障が生じていると判定した場合であっても、他方が正常であると判定した場合には、自動運転制御を禁止しない。これにより、自動運転制御の利用を極力継続することができる。

＜第７実施形態＞
以下、第７実施形態について、第３実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源制御ＥＣＵ５２は、車載システムが使用されている場合に設定した自動運転制御に課す制限度合いをメモリ５２Ａに記憶させる。そして、電源制御ＥＣＵ５２は、ユーザの操作によってイグニッションスイッチがオフされて車載システムの使用が停止された後、イグニッションスイッチが再度オンされてこのシステムが再起動される場合において、メモリ５２Ａに前回記憶された制限度合いを設定する。

図１７に、電源制御ＥＣＵ５２により実行される自動運転制御の制限処理の手順を示す。なお、図１７において、先の図７に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

ステップＳ２２の処理の完了後、ステップＳ２５では、ステップＳ２０における第１蓄電池２０Ａの判定結果と、ステップＳ２１における第２蓄電池２０Ｂの判定結果と、ステップＳ２２において決定された制限度合いとに関する情報をメモリ５２Ａに記憶させる。

図１８に、電源制御ＥＣＵ５２により実行される初期設定処理の手順を示す。

ステップＳ３０では、電源制御ＥＣＵ５２に動作指示がなされたか否かを判定する。例えば、ユーザの操作によりイグニッションスイッチがオンされて電源制御ＥＣＵ５２への給電が開始された場合に、動作指示がなされたと判定する。

ステップＳ３０において肯定判定した場合には、ステップＳ３１に進み、ステップＳ２０における第１蓄電池２０Ａの判定結果と、ステップＳ２１における第２蓄電池２０Ｂの判定結果と、ステップＳ２２において決定された制限度合いとに関する情報とをメモリ５２Ａから読み込む。

ステップＳ３２では、読み込んだ情報に基づいて、自動運転制御に課す制限度合いを設定する。なお、図１８のステップＳ３２の処理が完了した場合には、図１７に示す処理に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、車載システムが再起動された場合において、自動運転制御に課す制限度合いを適正に設定することができる。

＜第８実施形態＞
以下、第８実施形態について、第７実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源制御ＥＣＵ５２は、メモリ５２Ａに記憶されている第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの故障判定結果に関する情報に基づいて、自動運転制御に制限が課されていることをユーザに報知する処理を行う。また、電源制御ＥＣＵ５２は、制限が課されていることをユーザに知らせることができない状態であると判定した場合、自動運転制御を禁止する指示を自動運転ＥＣＵ５１に対して出力する。

図１９に、電源制御ＥＣＵ５２により実行される自動運転制御の制限処理の手順を示す。なお、図１９において、先の図１７に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

ステップＳ２１の処理の完了後、ステップＳ４０に進み、自動運転制御に課す制限度合いに関する情報をナビゲーション装置４０によってユーザに知らせることができる状態か否かを判定する。例えば、制限度合いに関する情報の報知停止がユーザ操作により指示されている場合、ステップＳ４０で否定判定することとなる。ステップＳ４０の処理が状態判定部に相当する。

ステップＳ４０において知らせることができない状態であると判定した場合には、ステップＳ４１に進み、自動運転制御を禁止する。自動運転制御が制限されることについてユーザが認識できない状況は、車両の走行安全性を損なうおそれがある。例えば、自動運転制御が利用されている場合において、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの少なくとも一方に故障が生じ、車載システム側からユーザに対して車両操作の委譲が要請され得る。この場合にユーザが覚醒状態でないと、車両の操作を適正に実施できず、車両の走行安全性が損なわれるおそれがある。このため、ステップＳ４０，Ｓ４１の処理を設けることにより、車両の走行安全性が損なわれないようにする。ステップＳ４１の処理が禁止部に相当する。

ステップＳ４０において知らせることができる状態にあると判定した場合には、ステップＳ２２を経由してステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、メモリ５２Ａに記憶されている第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの故障判定結果と、自動運転制御に課す制限度合いとに関する情報に基づいて、制限が課されていることをナビゲーション装置４０を介してユーザに報知する。本実施形態では、ナビゲーション装置４０の表示部を用いた視覚的な報知と、ナビゲーション装置４０からの音声や警告音を用いた聴覚的な報知とを実施する。複数の方法によりユーザに報知することにより、制限が課されていることをユーザが認識しやすくできる。これにより、ユーザが車両操作を適正に実施できる。

なお、視覚的な報知は、例えば、車両のインスツルメントパネルの警告灯を点灯させて実施してもよい。また、報知方法としては、視覚的及び聴覚的なものに加えて、例えばステアリングを振動させる等、振動を用いたものであってもよい。この際、ナビゲーション装置４０の表示部を用いた報知、ナビゲーション装置４０の音声や警告音を用いた報知、及び警告灯の点灯による報知のうち少なくとも２つを組み合わせて実施してもよい。

ちなみに、自動運転制御に制限が課されている場合であっても、自動運転制御が禁止されていなければ、ユーザ操作により聴覚的な報知を停止できるようにすることができる。すなわち、ユーザへの報知方法の数を減らすことができる。これにより、自動運転制御が禁止されていないにもかかわらず、音声や警告音が発せられてユーザが戸惑う事態の発生を抑制できる。このため、ユーザの安全運転を支援することができる。ステップＳ４２の処理が報知指示部に相当する。

以上説明した本実施形態によれば、自動運転制御に課される制限度合いに応じて、制限が課されていることをユーザに適正に認識させることができる。

＜第９実施形態＞
以下、第９実施形態について、第８実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源制御ＥＣＵ５２は、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂの故障判定結果に基づいて、図５に示す各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈと、各閾値ＳＨｔｈ２，ＳＬｔｈ２，ＴＬｔｈ２，ＶＬｔｈ２とを変更する。

図２０に、自動運転制御の制限処理の手順を示す。この処理は、電源制御ＥＣＵ５２により、例えば所定の処理周期毎に繰り返し実行される。なお、図２０において、先の図１９に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

ステップＳ２１の処理の完了後、ステップＳ５０では、第１設定処理を行う。以下、図２１及び図２２を用いて、この処理について説明する。

図２１に示すように、ステップＳ５０では、第２蓄電池２０Ｂに仮故障が生じていると判定した場合、第２蓄電池２０Ｂが正常であると判定した場合よりも、ステップＳ２０で用いる各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈを小さく設定する。また、第２蓄電池２０Ｂに軽故障が生じていると判定した場合、第２蓄電池２０Ｂに仮故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２０で用いる各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈを小さく設定する。また、第２蓄電池２０Ｂに重故障が生じていると判定した場合、第２蓄電池２０Ｂに軽故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２０で用いる各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈを小さく設定する。以上説明した処理によれば、第２蓄電池２０Ｂの故障度合いが大きくなるほど、第１蓄電池２０Ａに確定故障が生じていると判定されやすくなる。

図２２に示すように、ステップＳ５０では、第２蓄電池２０Ｂに仮故障が生じていると判定した場合、第２蓄電池２０Ｂが正常であると判定した場合よりも、ステップＳ２０で用いる第２過充電閾値ＳＨｔｈ２を小さく設定し、ステップＳ２０で用いる第２過放電閾値ＳＬｔｈ２、第２低温閾値ＴＬｔｈ２及び第２低圧閾値ＶＬｔｈ２を大きく設定する。これにより、第２過充電閾値ＳＨｔｈ２，第２過放電閾値ＳＬｔｈ２，第２低温閾値ＴＬｔｈ２，第２低圧閾値ＶＬｔｈ２が第１過充電閾値ＳＨｔｈ１，第１過放電閾値ＳＬｔｈ１，第１低温閾値ＴＬｔｈ１，第１低圧閾値ＶＬｔｈ１に近づく。また、第２蓄電池２０Ｂに軽故障が生じていると判定した場合、第２蓄電池２０Ｂに仮故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２０で用いる第２過充電閾値ＳＨｔｈ２を小さく設定し、ステップＳ２０で用いる第２過放電閾値ＳＬｔｈ２、第２低温閾値ＴＬｔｈ２及び第２低圧閾値ＶＬｔｈ２を大きく設定する。また、第２蓄電池２０Ｂに重故障が生じていると判定した場合、第２蓄電池２０Ｂに軽故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２０で用いる第２過充電閾値ＳＨｔｈ２を小さく設定し、ステップＳ２０で用いる第２過放電閾値ＳＬｔｈ２、第２低温閾値ＴＬｔｈ２及び第２低圧閾値ＶＬｔｈ２を大きく設定する。以上説明した処理によれば、第２蓄電池２０Ｂの故障度合いが大きくなるほど、第１蓄電池２０Ａに重故障が生じていると判定されやすくなる。

なお、ステップＳ５０において、第２過充電閾値ＳＨｔｈ２が小さくされたとしても、第２過充電閾値ＳＨｔｈ２は第１過充電閾値ＳＨｔｈ１よりも大きい値とされる。また、ステップＳ５０において、第２過放電閾値ＳＬｔｈ２，第２低温閾値ＴＬｔｈ２，第２低圧閾値ＶＬｔｈ２が大きくされたとしても、第２過放電閾値ＳＬｔｈ２，第２低温閾値ＴＬｔｈ２，第２低圧閾値ＶＬｔｈ２は第１過放電閾値ＳＬｔｈ１，第１低温閾値ＴＬｔｈ１，第１低圧閾値ＶＬｔｈ１よりも小さい値とされる。

ステップＳ５０の処理の完了後、ステップＳ２０を経由してステップＳ５１に進む。ステップＳ５１では、第２設定処理を行う。

ステップＳ５１では、第１蓄電池２０Ａに仮故障が生じていると判定した場合、第１蓄電池２０Ａが正常であると判定した場合よりも、ステップＳ２１で用いる各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈを小さく設定する。また、第１蓄電池２０Ａに軽故障が生じていると判定した場合、第１蓄電池２０Ａに仮故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２１で用いる各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈを小さく設定する。また、第１蓄電池２０Ａに重故障が生じていると判定した場合、第１蓄電池２０Ａに軽故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２１で用いる各規定回数ＮＨｓｔｈ，ＮＬｓｔｈ，ＮＬｔｔｈ，ＮＬｖｔｈを小さく設定する。

ステップＳ５１では、第１蓄電池２０Ａに仮故障が生じていると判定した場合、第１蓄電池２０Ａが正常であると判定した場合よりも、ステップＳ２１で用いる第２過充電閾値ＳＨｔｈ２を小さく設定し、ステップＳ２１で用いる第２過放電閾値ＳＬｔｈ２、第２低温閾値ＴＬｔｈ２及び第２低圧閾値ＶＬｔｈ２を大きく設定する。また、第１蓄電池２０Ａに軽故障が生じていると判定した場合、第１蓄電池２０Ａに仮故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２１で用いる第２過充電閾値ＳＨｔｈ２を小さく設定し、ステップＳ２１で用いる第２過放電閾値ＳＬｔｈ２、第２低温閾値ＴＬｔｈ２及び第２低圧閾値ＶＬｔｈ２を大きく設定する。また、第１蓄電池２０Ａに重故障が生じていると判定した場合、第１蓄電池２０Ａに軽故障が生じていると判定した場合よりも、ステップＳ２１で用いる第２過充電閾値ＳＨｔｈ２を小さく設定し、ステップＳ２１で用いる第２過放電閾値ＳＬｔｈ２、第２低温閾値ＴＬｔｈ２及び第２低圧閾値ＶＬｔｈ２を大きく設定する。ステップＳ５１の処理の完了後、ステップＳ４０に進む。

なお、ステップＳ５１において、第２過充電閾値ＳＨｔｈ２が小さくされたとしても、第２過充電閾値ＳＨｔｈ２は第１過充電閾値ＳＨｔｈ１よりも大きい値とされる。また、ステップＳ５１において、第２過放電閾値ＳＬｔｈ２，第２低温閾値ＴＬｔｈ２，第２低圧閾値ＶＬｔｈ２が大きくされたとしても、第２過放電閾値ＳＬｔｈ２，第２低温閾値ＴＬｔｈ２，第２低圧閾値ＶＬｔｈ２は第１過放電閾値ＳＬｔｈ１，第１低温閾値ＴＬｔｈ１，第１低圧閾値ＶＬｔｈ１よりも小さい値とされる。

以上説明した本実施形態によれば、第１，第２蓄電池２０Ａ，２０Ｂのいずれかの故障度合いが大きくなるほど、自動運転制御に課す制限度合いが大きくされる。このため、車両の走行安全性をいっそう損なわないようにできる。

＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・電源制御ＥＣＵ５２は、自動運転制御に制限を課す場合、自動制動制御、自動的に車両を加速させる制御及び自動操舵制御のうち自動制動制御以外の自動運転制御から優先的に制限を課してもよい。具体的には例えば、電源制御ＥＣＵ５２は、自動操作制御を禁止したとしても、自動ブレーキ制御については制限されないようにしてもよい。これにより、蓄電池に故障が生じていると判定された場合であっても、自動制動制御を極力継続して利用できる。このため、車両を安全に停止させる手段を極力継続して利用でき、車両の走行安全性を損なわないようにできる。

・車載機器としてのナビゲーション装置に代えて、ユーザに携帯される携帯機を介して制限度合いに関する情報等をユーザに報知してもよい。

・電源制御ＥＣＵ５２は、車載システムが前回停止されてから今回起動されるまでの経過時間が規定時間以上であると判定した場合、電池温度センサ２３に代えて、水温センサ２４、油温センサ２５又は外気温センサ２６の温度検出値を蓄電池の温度として代用してもよい。なお、規定時間は、例えば、車載システムが前回停止された後、蓄電池の温度、エンジンの冷却水温及びエンジンオイルの温度が外気温まで低下するのに要する時間に設定されればよい。

・蓄電装置としては、蓄電池に限らず、例えばキャパシタであってもよい。

・車両としては、走行動力源として内燃機関のみを備えるものに限らず、走行動力源として回転電機を備えるハイブリッド車、又は走行動力源として回転電機のみを備える電気自動車であってもよい。

２０…蓄電池、３０…電動パワーステアリング装置、３１…ブレーキ装置、５１…自動運転ＥＣＵ、５２…電源制御ＥＣＵ。

Claims (12)

1. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも、前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうち故障が生じていないと判定された蓄電装置の蓄電量が小さいほど前記制限度合いを大きくする車両用制御装置。
2. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも、前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうち故障が生じていないと判定された蓄電装置の温度が低いほど前記制限度合いを大きくする車両用制御装置。
3. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも、前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうち故障が生じていないと判定された蓄電装置の内部抵抗値が大きいほど前記制限度合いを大きくする車両用制御装置。
4. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも、前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうち故障が生じていないと判定された蓄電装置の劣化度合いが大きいほど前記制限度合いを大きくする車両用制御装置。
5. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記故障判定部は、故障している可能性が相対的に低い故障である仮故障、及び故障している可能性が前記仮故障よりも相対的に高い故障である確定故障のいずれかが前記蓄電装置に生じていることを判定し、
   前記故障判定部は、故障度合いが相対的に小さい軽故障、及び故障度合いが前記軽故障よりも相対的に大きい重故障のいずれかが前記蓄電装置に生じていることを判定し、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に軽故障が生じていると判定した場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうち一方に軽故障が生じてかつ他方に仮故障が生じていると判定した場合、又は前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に仮故障が生じていると判定した場合、前記自動運転制御を禁止する車両用制御装置。
6. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記故障判定部は、故障している可能性が相対的に低い故障である仮故障、及び故障している可能性が前記仮故障よりも相対的に高い故障である確定故障のいずれかが前記蓄電装置に生じていることを判定し、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に確定故障が生じてかつ他方に仮故障が生じていると前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に仮故障が生じていると前記故障判定部により判定された場合よりも前記制限度合いを大きくし、
   前記故障判定部は、
   前記蓄電装置に故障が生じているとの判定回数が、１回以上であってかつ２以上の規定回数未満であると判定した場合、前記蓄電装置に仮故障が生じていると判定し、前記蓄電装置に故障が生じているとの判定回数が前記規定回数以上であると判定した場合、前記蓄電装置に確定故障が生じていると判定し、
   前記第１蓄電装置に故障が生じていると判定した場合、前記第１蓄電装置に故障が生じていないと判定する場合よりも、前記第２蓄電装置に確定故障が生じていることを判定する前記規定回数を小さく設定し、また、前記第２蓄電装置に故障が生じていると判定した場合、前記第２蓄電装置に故障が生じていないと判定する場合よりも、前記第１蓄電装置に確定故障が生じていることを判定する前記規定回数を小さく設定する車両用制御装置。
7. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
   前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、を備え、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（２０Ａ）及び第２蓄電装置（２０Ｂ）を含み、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置それぞれの故障状態を判定する故障判定部と、
   前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に故障が生じてかつ他方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に故障が生じていないと前記故障判定部により判定される場合よりも前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを大きくする変更部と、を備え、
   前記故障判定部は、故障度合いが相対的に小さい軽故障、及び故障度合いが前記軽故障よりも相対的に大きい重故障のいずれかが前記蓄電装置に生じていることを判定し、
   前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に重故障が生じてかつ他方に軽故障が生じていると前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に軽故障が生じていると判定される場合よりも前記制限度合いを大きくし、
   前記故障判定部は、
   前記蓄電装置の状態量が、前記蓄電装置が故障していることと正常であることとを判別する第１閾値を正常側から故障側へと跨いだと判定した場合、前記蓄電装置に軽故障が生じていると判定し、前記蓄電装置の状態量が、前記第１閾値よりも故障側に設定された第２閾値を前記第１閾値から離れる方向へと跨いだと判定した場合、前記蓄電装置に重故障が生じていると判定し、
   前記第１蓄電装置に故障が生じていると判定した場合、前記第１蓄電装置に故障が生じていないと判定する場合よりも、前記第２蓄電装置に重故障が生じていることを判定する前記第２閾値を前記第１閾値側に近づけ、また、前記第２蓄電装置に故障が生じていると判定した場合、前記第２蓄電装置に故障が生じていないと判定する場合よりも、前記第１蓄電装置に重故障が生じていることを判定する前記第２閾値を前記第１閾値側に近づける車両用制御装置。
8. 前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置のうちいずれか一方に重故障が生じていると前記故障判定部により判定された場合、他方に故障が生じていると判定されているか否かにかかわらず、前記自動運転制御を禁止する請求項７に記載の車両用制御装置。
9. 前記変更部は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の双方に軽故障が生じていると前記故障判定部により判定された場合、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方に故障が生じていないと判定された場合よりも前記制限度合いを大きくする請求項７又は８に記載の車両用制御装置。
10. 前記自動運転制御は、前記車両に制動力を付与する自動制動制御を含む複数種の自動運転制御であり、
    前記変更部は、前記自動運転制御に制限を課す場合、複数種の前記自動運転制御のうち前記自動制動制御以外の自動運転制御から優先的に制限を課す請求項１～９のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
11. 車両に適用される車両用制御装置（５２）において、
    前記車両は、蓄電装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）と、前記蓄電装置から給電されることにより駆動されてかつ前記車両の自動運転制御に用いられる機器（３０～３６、５１）と、ユーザに情報を知らせる報知部（４０）と、を備え、
    前記蓄電装置の故障状態を判定する故障判定部と、
    前記故障判定部により判定された故障状態に基づいて、前記機器を用いて行われる前記自動運転制御に課す制限度合いを変更する変更部と、
    情報を記憶する不揮発性の記憶部（５２Ａ）と、を備え、
    前記変更部は、
    前記車両がユーザに使用されている場合に前記蓄電装置に故障が生じていると前記故障判定部により判定されたとき、前記制限度合いに関する情報と、前記蓄電装置に故障が生じている旨の情報とを前記記憶部に記憶させ、
    ユーザにより前記車両の使用が開始されると判定した場合、前記記憶部に記憶されている前記制限度合いに関する情報に基づいて、前記制限度合いを設定し、
    前記報知部は、複数の方法でユーザに報知可能であり、
    前記記憶部に記憶されている前記故障が生じている旨の情報に基づいて、前記自動運転制御に制限が課されていることをユーザに報知する処理を、ユーザへの報知機能を有する前記報知部に対して指示する報知指示部を備え、
    前記報知指示部は、前記変更部により前記制限度合いが大きくされたとしても前記自動運転制御が許可されていると判定した場合、前記報知部によるユーザへの報知方法の数を減らす車両用制御装置。
12. 前記報知部がユーザに情報を知らせることができない状態であることを判定する状態判定部と、
    前記報知部が知らせることができない状態であると前記状態判定部により判定された場合、前記自動運転制御を禁止する禁止部と、を備える請求項１１に記載の車両用制御装置。

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