JP7003288B2 - Clutch control device - Google Patents

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Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１８年０９月２６日に、日本に出願された特願２０１８－１８０７４４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。The present invention relates to a clutch control device.
This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2018-180744 filed in Japan on September 26, 2018, the contents of which are incorporated herein by reference.

エンジンと変速機との間に設けられたクラッチをアクチュエータで駆動するオートクラッチシステムを備えた鞍乗り型車両が開示されている。この技術は、クラッチ接続時の半クラッチ制御の工夫により、エンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall）の意）と乗車フィーリングの低下とを防止するものである（例えば、特許文献１参照）。 A saddle-riding vehicle equipped with an auto-clutch system in which an actuator drives a clutch provided between an engine and a transmission is disclosed. This technology prevents engine stall (meaning engine stall or engine stall) and deterioration of riding feeling by devising half-clutch control when the clutch is connected (see, for example, Patent Document 1). ..

日本国特開２０１４－０３５０６５号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-035065

ところで、上記従来の技術は、クラッチバイワイヤシステムを前提にしたものではなく、ライダーの操作意思を尊重するという概念はない。すなわち、エンスト回避のための半クラッチ制御であっても、ライダーの意思に反して頻繁に制御が介入すると、ライダーに違和感を与えてしまうという課題がある。 By the way, the above-mentioned conventional technique is not premised on the clutch-by-wire system, and there is no concept of respecting the operator's intention to operate. That is, even in the case of half-clutch control for avoiding stalling, there is a problem that if the control intervenes frequently against the intention of the rider, the rider feels uncomfortable.

本発明は、クラッチアクチュエータを介してクラッチを断接操作可能なクラッチバイワイヤシステムとしても機能するクラッチ制御装置において、エンスト回避制御を介入可能としつつライダーの違和感を抑えることを目的とする。 An object of the present invention is to suppress discomfort of a rider while enabling intervention of engine stall avoidance control in a clutch control device that also functions as a clutch-by-wire system capable of engaging and disengaging a clutch via a clutch actuator.

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、前記クラッチ操作子の前記操作によらず前記クラッチ容量を制限する第二の制御を介入する。As a means for solving the above problems, the aspect of the present invention has the following configuration.
(1) The clutch control device according to the aspect of the present invention drives the engine, the transmission, the clutch device for disconnecting and connecting the power transmission between the engine and the transmission, and the clutch device to obtain the clutch capacity. The control includes a clutch actuator to be changed, a clutch operator that enables the clutch device to be manually operated, and a control unit that calculates a control target value of the clutch capacity according to the operation amount of the clutch operator. When the first control for connecting the clutch device is performed by the operation of the clutch operator, the unit receives the clutch according to the engine rotation speed and the estimated engine torque, regardless of the operation of the clutch operator. Intervene a second control that limits capacity.

（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、予め定めた規定時間の経過後に前記エンジン回転数がエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、前記第二の制御を介入してもよい。 (2) In the clutch control device according to (1) above, the control unit obtains a limited clutch hydraulic pressure at which the engine rotation speed becomes the engine stall determination threshold value after the lapse of a predetermined predetermined time, and compares it with the current target hydraulic pressure. However, the second control may be intervened.

（３）上記（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記規定時間は、クラッチ切断に必要な時間であってもよい。 (3) In the clutch control device according to (2) above, the specified time may be the time required for clutch disengagement.

（４）上記（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、前記第二の制御を介入してもよい。 (4) In the clutch control device according to (3) above, the control unit may intervene in the second control when the limit clutch oil pressure becomes equal to or less than the target oil pressure.

（５）上記（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置では、前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出されてもよい。 (5) In the clutch control device according to (3) or (4), the limit value of the clutch capacity set by the second control is the specified time, the rotation speed at the time of clutch connection, and the engine stall determination threshold. It may be calculated based on the difference between the above and the estimated engine torque.

（６）上記（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置では、前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づいて算出されてもよい。 (6) In the clutch control device according to (3) or (4) above, the limit value of the clutch capacity set by the second control is based on the limit value map that changes according to the engine speed. It may be calculated.

（７）上記（６）に記載のクラッチ制御装置では、前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出される第一制限値と、前記制限値マップに基づいて算出される第二制限値と、を比較して決定されてもよい。 (7) In the clutch control device according to (6) above, the limit value of the clutch capacity set by the second control is the difference between the specified time, the rotation speed at the time of clutch connection and the engine stall determination threshold. , The first limit value calculated based on the engine estimated torque, and the second limit value calculated based on the limit value map may be compared and determined.

本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチ操作子の操作によりクラッチ装置を接続する第一の制御の際には常に、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求め、この制限クラッチ油圧を目標油圧が上回る（エンストの可能性がある）と判断する場合には、クラッチ操作子の操作によらない第二の制御を介入する。これにより、ライダーの操作を優先するとエンストしてしまう可能性がある場合にも、エンストする前に第二の制御を介入させてクラッチ容量を制限する（半クラッチ状態とする）ことが可能となる。このため、クラッチ接続操作時の意図せぬエンストを回避することができる。
また、常に上記判断を行い、エンストの可能性を判断するので、実際のエンジン回転数とスロットル開度とに基づく精度のよいエンスト予測が可能となり、第二の制御（エンスト回避制御）の介入判断の精度が高まる。このため、余裕をもって早めにエンスト回避制御を介入する場合に比べて、エンスト回避制御の介入頻度を少なくし、ライダーに違和感を与えることを抑えることができる。According to the clutch control device according to the above (1) of the present invention, in the clutch-by-wire system, the engine speed and the throttle opening degree are always in the first control for connecting the clutch device by operating the clutch operator. Therefore, the limited clutch oil pressure (limited clutch capacity) that becomes the engine stall judgment threshold after the lapse of the specified time is obtained, and when it is determined that the target oil pressure exceeds this limited clutch oil pressure (there is a possibility of engine stall), the clutch operator Intervene in the second control that does not depend on the operation of. As a result, even if there is a possibility that the engine will stall if the rider's operation is prioritized, it is possible to limit the clutch capacity (set it to a half-clutch state) by intervening a second control before the engine stalls. .. Therefore, it is possible to avoid an unintended engine stall during the clutch connection operation.
In addition, since the above judgment is always made to judge the possibility of engine stall, accurate engine stall prediction based on the actual engine speed and throttle opening becomes possible, and the intervention judgment of the second control (stall avoidance control) is possible. The accuracy of is increased. Therefore, it is possible to reduce the intervention frequency of the engine stall avoidance control and suppress the rider from feeling uncomfortable as compared with the case where the engine stall avoidance control is intervened early with a margin.

本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ操作子の操作による第一の制御の際には常に、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求め、この制限クラッチ油圧を目標油圧が上回る（エンストの可能性がある）と判断する場合には、クラッチ操作子の操作によらない第二の制御を介入する。これにより、ライダーの操作を優先するとエンストしてしまう可能性がある場合にも、エンストする前に第二の制御を介入させてクラッチ容量を制限することが可能となる。このため、クラッチ接続操作時の意図せぬエンストを回避することができる。 According to the clutch control device according to the above (2) of the present invention, at the time of the first control by the operation of the clutch operator, the engine stall determination threshold value is always obtained after the lapse of the specified time from the engine rotation speed and the throttle opening degree. When the limited clutch oil pressure (limited clutch capacity) is determined and it is determined that the target oil pressure exceeds this limited clutch oil pressure (there is a possibility of engine stall), a second control that does not depend on the operation of the clutch operator is performed. Intervene. As a result, even if there is a possibility of stalling when the rider's operation is prioritized, it is possible to intervene the second control before stalling to limit the clutch capacity. Therefore, it is possible to avoid an unintended engine stall during the clutch connection operation.

本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ接続時にエンジン回転数が低下するときから、クラッチ切断に必要な時間をカウントし、将来（規定時間後）に規定のエンジン回転数（下限値）となる制限クラッチ油圧を求めて、この制限クラッチ油圧が目標油圧以下になるか否かを判断する。制限クラッチ油圧が目標油圧以下になると判断される場合には、クラッチレバーの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。「クラッチ切断に必要な時間」とは、制御部がクラッチ切断指示を発信してから実際にクラッチの切断が開始されるまでのタイムラグを意味している。すなわち、クラッチを接続する際、クラッチ接続速度が速すぎてエンストが発生しそうになったときに、すかさずクラッチを切断する指示を出すことでエンスト回避に間に合うように、上記「クラッチ切断に必要な時間」を考慮している。 According to the clutch control device described in (3) above of the present invention, the time required for clutch disengagement is counted from the time when the engine rotation speed drops when the clutch is engaged, and the specified engine rotation is performed in the future (after the specified time). The limit clutch oil pressure, which is the number (lower limit value), is obtained, and it is determined whether or not this limit clutch oil pressure is equal to or less than the target oil pressure. When it is determined that the limited clutch oil pressure is equal to or lower than the target oil pressure, the clutch capacity is limited before the engine stalls by switching to the second control independent of the operation of the clutch lever. In this way, by setting the lower limit of the engine speed in the future and limiting the clutch capacity, it is possible to avoid an unintended engine stall. The "time required for clutch disengagement" means a time lag from the transmission of the clutch disengagement instruction by the control unit to the actual start of clutch disengagement. That is, when the clutch is engaged, when the clutch connection speed is too fast and an engine stall is likely to occur, the above-mentioned "time required for clutch disengagement" can be obtained in time for avoiding the engine stall by issuing an instruction to disengage the clutch immediately. Is being considered.

本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合には、クラッチレバーの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。 According to the clutch control device according to the above (4) of the present invention, when the limiting clutch oil pressure becomes equal to or less than the target oil pressure, the second control independent from the operation of the clutch lever is switched to before the engine stalls. Limit the clutch capacity. In this way, by setting the lower limit of the engine speed in the future and limiting the clutch capacity, it is possible to avoid an unintended engine stall.

本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部は、規定時間とエンジン回転数の差分とエンジン推定トルクとに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値を設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。 According to the clutch control device according to the above (5) of the present invention, the control unit sets a limit value of the clutch capacity separated from the clutch operation based on the difference between the specified time and the engine rotation speed and the estimated engine torque. .. As a result, the clutch capacity can be limited according to the prediction of the future engine speed, and the engine stall can be avoided.

本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部は、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値を設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。 According to the clutch control device according to the above (6) of the present invention, the control unit sets a limit value of the clutch capacity separated from the clutch operation based on the limit value map that changes according to the engine speed. As a result, the clutch capacity can be limited according to the prediction of the future engine speed, and the engine stall can be avoided.

本発明の上記（７）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部は、規定時間とエンジン回転数の差分とエンジン推定トルクとに基づく変化率から算出した第一制限値と、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップから算出した第二制限値と、を比較し、例えば相対的に低い値をクラッチ容量の制限値として設定する。これにより、エンジン回転数等に応じた好適な制限値を設定可能となる。そして、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。 According to the clutch control device according to the above (7) of the present invention, the control unit has a first limit value calculated from the difference between the specified time and the engine rotation speed and the rate of change based on the estimated engine torque, and the engine rotation speed. The second limit value calculated from the limit value map that changes according to the above is compared with, for example, a relatively low value is set as the limit value of the clutch capacity. This makes it possible to set a suitable limit value according to the engine speed and the like. Then, the clutch capacity can be limited according to the prediction of the future engine speed, and the engine stall can be avoided.

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。It is a left side view of the motorcycle in embodiment of this invention. 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。It is sectional drawing of the transmission and change mechanism of the above-mentioned motorcycle. クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。It is the schematic explanatory drawing of the clutch actuation system including the clutch actuator. 変速システムのブロック図である。It is a block diagram of a speed change system. クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the supply hydraulic pressure of a clutch actuator. 本発明の実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。It is a graph which shows the correlation between the clutch lever operation amount of the embodiment of this invention, a sensor output voltage, and a clutch capacity. 本発明の実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the transition of the clutch control mode of embodiment of this invention. 本発明の実施形態のクラッチ制御装置におけるレバー操作によるクラッチ接続時のエンジン回転数の時間変化を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of the engine rotation speed at the time of clutch connection by the lever operation in the clutch control device of the embodiment of this invention. クラッチ上流側部品およびクラッチ下流側部品の概略を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of the clutch upstream side component and the clutch downstream side component. クラッチ制限油圧のエンジン回転数に対する変化を示すマップである。It is a map which shows the change with respect to the engine speed of a clutch limit hydraulic pressure. 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the control parameter in the clutch control apparatus of embodiment of this invention. 図１１の要部拡大図である。It is an enlarged view of the main part of FIG.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The orientations of the front, rear, left, right, etc. in the following description shall be the same as the orientations in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the appropriate place in the figure used in the following description, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper part of the vehicle are shown.

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。<Whole vehicle>
As shown in FIG. 1, this embodiment is applied to a motorcycle 1 as an example of a saddle-riding vehicle. The front wheel 2 of the motorcycle 1 is supported by the lower ends of the pair of left and right front forks 3. The upper portions of the left and right front forks 3 are supported by the head pipe 6 at the front end of the vehicle body frame 5 via the steering stem 4. A bar-type steering handle 4a is mounted on the top bridge of the steering stem 4.

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。 The vehicle body frame 5 includes a head pipe 6, a main tube 7 extending downward and rearward from the head pipe 6 in the vehicle width direction (left-right direction), a left-right pivot frame 8 connected below the rear end of the main tube 7, and a main body frame 5. It includes a tube 7 and a seat frame 9 connected to the rear of the left and right pivot frames 8. The front end portion of the swing arm 11 is pivotally supported on the left and right pivot frames 8 so as to be swingable. The rear wheel 12 of the motorcycle 1 is supported at the rear end of the swing arm 11.

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。 A fuel tank 18 is supported above the left and right main tubes 7. Behind the fuel tank 18 and above the seat frame 9, the front seat 19 and the rear seat cover 19a are supported side by side in the front-rear direction. The periphery of the seat frame 9 is covered with a rear cowl 9a. Below the left and right main tubes 7, the power unit PU, which is the prime mover of the motorcycle 1, is suspended. The power unit PU is linked to the rear wheel 12 via, for example, a chain type transmission mechanism.

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。 The power unit PU integrally has an engine (internal combustion engine, prime mover) 13 located on the front side thereof and a transmission 21 located on the rear side thereof. The engine 13 is, for example, a multi-cylinder engine in which the rotation axis of the crankshaft 14 is aligned in the left-right direction (vehicle width direction). The engine 13 has a cylinder 16 standing above the front portion of the crankcase 15. The rear part of the crankcase 15 is a transmission case 17 that houses the transmission 21.

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。<Transmission>
As shown in FIG. 2, the transmission 21 is a stepped transmission having a main shaft 22, a counter shaft 23, and a transmission gear group 24 straddling both shafts 22, 23. The counter shaft 23 constitutes the output shaft of the transmission 21 and thus the power unit PU. The end portion of the counter shaft 23 projects to the left side of the rear portion of the crankcase 15 and is connected to the rear wheel 12 via the chain type transmission mechanism.

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。 The transmission gear group 24 has gears corresponding to the number of gears supported by both shafts 22 and 23, respectively. The transmission 21 is of a constant meshing type in which the corresponding gear pairs of the transmission gear group 24 are always meshed between the shafts 22 and 23. The plurality of gears supported by the shafts 22 and 23 are classified into a free gear that can rotate with respect to the corresponding shaft and a slide gear (shifter) that is spline-fitted to the corresponding shaft. One of the free gear and the slide gear is provided with a dog that is convex in the axial direction, and the other is provided with a slot that is concave in the axial direction so as to engage the dog. That is, the transmission 21 is a so-called dog mission.

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。 The main shaft 22 and the counter shaft 23 of the transmission 21 are arranged side by side behind the crankshaft 14. A clutch device 26 operated by a clutch actuator 50 (see FIG. 3) is coaxially arranged at the right end of the main shaft 22. The clutch device 26 is, for example, a wet multi-plate clutch, which is a so-called normal open clutch. That is, the clutch device 26 is in a connected state in which power can be transmitted by supplying hydraulic pressure from the clutch actuator 50, and returns to a disconnected state in which power cannot be transmitted when the hydraulic pressure supply from the clutch actuator 50 is exhausted.

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。 The rotational power of the crankshaft 14 is transmitted to the main shaft 22 via the clutch device 26, and is transmitted from the main shaft 22 to the counter shaft 23 via any gear pair of the transmission gear group 24. The drive sprocket 27 of the chain type transmission mechanism is attached to the left end portion of the counter shaft 23 that protrudes to the left side of the rear portion of the crankcase 15.

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。 A change mechanism 25 for switching gear pairs of the transmission gear group 24 is housed above the rear of the transmission 21. The change mechanism 25 operates a plurality of shift forks 36a according to the pattern of the lead groove formed on the outer periphery thereof by the rotation of the hollow cylindrical shift drum 36 parallel to both shafts 22 and 23, and the transmission gear group 24 The gear pair used for power transmission between the shafts 22 and 23 in the above is switched.

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。 The change mechanism 25 has a shift spindle 31 parallel to the shift drum 36. When the shift spindle 31 is rotated, the shift arm 31a fixed to the shift spindle 31 rotates the shift drum 36, and the shift fork 36a is axially moved according to the pattern of the lead groove to move the power in the shift gear group 24. Switch transmissible gear pairs (ie, switch gears).

図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。 With reference to FIG. 1, the shift spindle 31 projects the shaft outer portion 31b to the outside (left side) of the crankcase 15 in the vehicle width direction so that the change mechanism 25 can be operated. A shift load sensor 42 (shift operation detecting means) is coaxially attached to the shaft outer portion 31b of the shift spindle 31. A swing lever 33 is attached to the shaft outer portion 31b (or the rotation shaft of the shift load sensor 42) of the shift spindle 31. The swing lever 33 extends rearward from the base end portion 33a clamped and fixed to the shift spindle 31 (or the rotating shaft), and the upper end portion of the link rod 34 swings at the tip end portion 33b via the upper ball joint 34a. It is connected freely. The lower end of the link rod 34 is swingably connected to the shift pedal 32 operated by the driver via a lower ball joint (not shown).

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。 As shown in FIG. 1, the front end portion of the shift pedal 32 is supported on the lower portion of the crankcase 15 so as to be vertically swingable via a shaft along the left-right direction. A pedal portion for hanging the toes of the driver mounted on the step 32a is provided at the rear end portion of the shift pedal 32, and a lower end portion of the link rod 34 is connected to the front-rear middle portion of the shift pedal 32.

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。 As shown in FIG. 2, a shift change device 35 for switching the shift gear of the transmission 21 is configured including a shift pedal 32, a link rod 34, and a change mechanism 25. In the shift change device 35, an aggregate (shift drum 36, shift fork 36a, etc.) for switching the shift stage of the transmission 21 in the transmission case 17 is shifted by inputting a shift operation to the shift operation unit 35a and the shift pedal 32. An aggregate (shift spindle 31, shift arm 31a, etc.) that rotates around the axis of the spindle 31 and transmits this rotation to the shift operating unit 35a is called a shift operation receiving unit 35b.

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。 Here, in the motorcycle 1, the driver performs only the shifting operation of the transmission 21 (foot operation of the shift pedal 32), and the engagement / disengagement operation of the clutch device 26 is automatically controlled by electric control according to the operation of the shift pedal 32. The so-called semi-automatic transmission system (automatic clutch type transmission system) is adopted.

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、その機能については後述する。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。<Speed change system>
As shown in FIG. 4, the speed change system includes a clutch actuator 50, an ECU 60 (Electronic Control Unit), and various sensors 41 to 45.
The ECU 60 includes detection information from a gear position sensor 41 that detects a shift stage from the rotation angle of the shift drum 36, a shift load sensor 42 (for example, a torque sensor) that detects an operation torque input to the shift spindle 31, and throttle opening. Based on various vehicle state detection information from the degree sensor 43, the vehicle speed sensor 44, the engine rotation speed sensor 45, etc., the operation of the clutch actuator 50 is controlled, and the operation of the ignition device 46 and the fuel injection device 47 is controlled.
Detection information from the hydraulic sensors 57 and 58, which will be described later, and the shift operation detection switch (shift neutral switch) 48 is also input to the ECU 60.
Further, the ECU 60 includes a hydraulic control unit (clutch control unit) 61, and its function will be described later. Reference numeral 60A in the figure indicates the clutch control device of this embodiment.

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。With reference to FIG. 3, the clutch actuator 50 can control the hydraulic pressure for connecting and disconnecting the clutch device 26 by controlling the operation by the ECU 60. The clutch actuator 50 includes an electric motor 52 as a drive source (hereinafter, simply referred to as a motor 52) and a master cylinder 51 driven by the motor 52. The clutch actuator 50 constitutes an integrated clutch control unit 50A together with a hydraulic circuit device 53 provided between the master cylinder 51 and the hydraulic supply / discharge port 50p.
The ECU 60 calculates a target value (target hydraulic pressure) of the hydraulic pressure supplied to the slave cylinder 28 for engaging and disengaging the clutch device 26 based on a preset calculation program, and the slave cylinder detected by the downstream hydraulic sensor 58. The clutch control unit 50A is controlled so that the hydraulic pressure on the 28 side (slave hydraulic pressure) approaches the target hydraulic pressure.

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。 The master cylinder 51 strokes the piston 51b in the cylinder body 51a by driving the motor 52 so that the hydraulic oil in the cylinder body 51a can be supplied and discharged to the slave cylinder 28. In the figure, reference numeral 55 indicates a conversion mechanism as a ball screw mechanism, reference numeral 54 indicates a transmission mechanism straddling the motor 52 and the conversion mechanism 55, and reference numeral 51e indicates a reservoir connected to the master cylinder 51.

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。 The hydraulic circuit device 53 has a valve mechanism (solenoid valve 56) that opens or shuts off an intermediate portion of a main oil passage (hydraulic oil supply / exhaust passage) 53 m extending from the master cylinder 51 to the clutch device 26 side (slave cylinder 28 side). is doing. The main oil passage 53m of the hydraulic circuit device 53 is divided into an upstream oil passage 53a on the master cylinder 51 side of the solenoid valve 56 and a downstream oil passage 53b on the slave cylinder 28 side of the solenoid valve 56. .. The hydraulic circuit device 53 further includes a bypass oil passage 53c that bypasses the solenoid valve 56 and communicates the upstream oil passage 53a and the downstream oil passage 53b.

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。 The solenoid valve 56 is a so-called normally open valve. The bypass oil passage 53c is provided with a one-way valve 53c1 that allows hydraulic oil to flow only in the direction from the upstream side to the downstream side. On the upstream side of the solenoid valve 56, an upstream oil pressure sensor 57 for detecting the oil pressure of the upstream oil passage 53a is provided. On the downstream side of the solenoid valve 56, a downstream hydraulic pressure sensor 58 for detecting the hydraulic pressure of the downstream oil pressure passage 53b is provided.

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。 As shown in FIG. 1, the clutch control unit 50A is housed in, for example, the rear cowl 9a. The slave cylinder 28 is attached to the rear left side of the crankcase 15. The clutch control unit 50A and the slave cylinder 28 are connected via a hydraulic pipe 53e (see FIG. 3).

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。 As shown in FIG. 2, the slave cylinder 28 is coaxially arranged on the left side of the main shaft 22. The slave cylinder 28 presses the push rod 28a penetrating the inside of the main shaft 22 to the right when the hydraulic pressure is supplied from the clutch actuator 50. By pressing the push rod 28a to the right, the slave cylinder 28 operates the clutch device 26 to the connected state via the push rod 28a. When the hydraulic pressure supply is exhausted, the slave cylinder 28 releases the pressure of the push rod 28a and returns the clutch device 26 to the disengaged state.

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。 In order to maintain the clutch device 26 in the connected state, it is necessary to continue the hydraulic pressure supply, but the electric power is consumed by that amount. Therefore, as shown in FIG. 3, a solenoid valve 56 is provided in the hydraulic circuit device 53 of the clutch control unit 50A, and the solenoid valve 56 is closed after the hydraulic pressure is supplied to the clutch device 26 side. As a result, the hydraulic pressure supplied to the clutch device 26 side is maintained, and the hydraulic pressure is supplemented by the pressure drop (recharges by the leak), and energy consumption is suppressed.

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ（制御部）６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。<Clutch control>
Next, the operation of the clutch control system will be described with reference to the graph of FIG. In the graph of FIG. 5, the vertical axis indicates the supply oil pressure detected by the downstream oil pressure sensor 58, and the horizontal axis indicates the elapsed time.
When the motorcycle 1 is stopped (idling), the motor 52 and the solenoid valve 56 controlled by the ECU (control unit) 60 are both in a state where the power supply is cut off. That is, the motor 52 is in the stopped state, and the solenoid valve 56 is in the valve open state. At this time, the slave cylinder 28 side (downstream side) is in a low pressure state lower than the touch point hydraulic pressure TP, and the clutch device 26 is in a non-engaged state (disengaged state, released state). This state corresponds to the region A in FIG.

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ～Ｃを、発進領域とする。When the rotation speed of the engine 13 is increased when the motorcycle 1 is started, electric power is supplied only to the motor 52, and hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 51 to the slave cylinder 28 via the solenoid valve 56 in the valve open state. When the hydraulic pressure on the slave cylinder 28 side (downstream side) rises above the touch point hydraulic pressure TP, the clutch device 26 is started to be engaged, and the clutch device 26 is in a half-clutch state in which a part of the power can be transmitted. This enables the motorcycle 1 to start smoothly. This state corresponds to the area B in FIG.
Eventually, when the difference between the input rotation and the output rotation of the clutch device 26 narrows and the hydraulic pressure on the slave cylinder 28 side (downstream side) reaches the lower limit holding hydraulic pressure LP, the engagement of the clutch device 26 shifts to the locked state, and the engine 13 All the driving force of the above is transmitted to the transmission 21. This state corresponds to the region C in FIG. Areas A to C are defined as a starting area.

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。 When hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 51 side to the slave cylinder 28 side, the solenoid valve 56 is opened, the motor 52 is energized to drive the motor 52 in the forward rotation, and the master cylinder 51 is pressurized. As a result, the hydraulic pressure on the slave cylinder 28 side is adjusted to the clutch engagement hydraulic pressure. At this time, the drive of the clutch actuator 50 is feedback-controlled based on the detected hydraulic pressure of the downstream hydraulic pressure sensor 58.

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。 When the hydraulic pressure on the slave cylinder 28 side (downstream side) reaches the upper limit holding hydraulic pressure HP, power is supplied to the solenoid valve 56, the solenoid valve 56 closes, and the power supply to the motor 52 is stopped. The generation of hydraulic pressure is stopped. That is, the hydraulic pressure on the upstream side is released to a low pressure state, while the downstream side is maintained in a high pressure state (upper limit holding hydraulic pressure HP). As a result, the clutch device 26 is maintained in the engaged state without the master cylinder 51 generating hydraulic pressure, and the motorcycle 1 can run and the power consumption can be suppressed.

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。 Here, depending on the shift operation, the shift may be performed immediately after the clutch device 26 is filled with hydraulic pressure. In this case, before the solenoid valve 56 closes and the upstream side is in the low pressure state, the motor 52 is reversely driven while the solenoid valve 56 is in the valve open state, the master cylinder 51 is depressurized, and the reservoir 51e is communicated. The hydraulic pressure on the clutch device 26 side is relieved to the master cylinder 51 side. At this time, the drive of the clutch actuator 50 is feedback controlled based on the detected hydraulic pressure of the upstream hydraulic pressure sensor 57.

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。 Even when the solenoid valve 56 is closed and the clutch device 26 is maintained in the engaged state, the hydraulic pressure on the downstream side gradually decreases (leaks) as shown in region D in FIG. That is, the hydraulic pressure on the downstream side gradually decreases due to factors such as hydraulic pressure leakage and temperature decrease due to deformation of the seals of the solenoid valve 56 and the one-way valve 53c1.

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。On the other hand, as in the region E of FIG. 5, the hydraulic pressure on the downstream side may rise due to a temperature rise or the like. If the hydraulic pressure fluctuates on the downstream side, it can be absorbed by an accumulator (not shown), and the motor 52 and the solenoid valve 56 are not operated every time the hydraulic pressure fluctuates to increase the power consumption.
When the hydraulic pressure on the downstream side rises to the upper limit holding hydraulic pressure HP as in region E of FIG. 5, the solenoid valve 56 is gradually opened to the downstream side by reducing the power supply to the solenoid valve 56 or the like. Relieves the hydraulic pressure of the valve to the upstream side.

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ～Ｆを、クルーズ領域とする。 When the hydraulic pressure on the downstream side drops to the lower limit holding hydraulic pressure LP as in the region F of FIG. 5, the solenoid valve 56 starts supplying electric power to the motor 52 while the valve is closed, and raises the hydraulic pressure on the upstream side. When the hydraulic pressure on the upstream side exceeds the hydraulic pressure on the downstream side, this hydraulic pressure is recharged to the downstream side via the bypass oil passage 53c and the one-way valve 53c1. When the hydraulic pressure on the downstream side becomes the upper limit holding hydraulic pressure HP, the power supply to the motor 52 is stopped and the generation of the hydraulic pressure is stopped. As a result, the hydraulic pressure on the downstream side is maintained between the upper limit holding hydraulic pressure HP and the lower limit holding hydraulic pressure LP, and the clutch device 26 is maintained in the engaged state. Areas D to F are defined as cruise areas.

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。 When the transmission 21 becomes neutral when the motorcycle 1 is stopped, the power supply to the motor 52 and the solenoid valve 56 is stopped together. As a result, the master cylinder 51 stops the generation of hydraulic pressure and stops the supply of hydraulic pressure to the slave cylinder 28. The solenoid valve 56 is opened, and the hydraulic pressure in the oil passage 53b on the downstream side is returned to the reservoir 51e. As a result, the slave cylinder 28 side (downstream side) is in a low pressure state lower than the touch point hydraulic pressure TP, and the clutch device 26 is in a non-engaged state. This state corresponds to the regions G and H in FIG. Areas G and H are designated as stop areas.

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。On the other hand, if the transmission 21 remains in gear when the motorcycle 1 is stopped, the standby hydraulic pressure WP is applied to the slave cylinder 28 side in the standby state.
The standby hydraulic pressure WP is a hydraulic pressure slightly lower than the touch point hydraulic pressure TP that starts the connection of the clutch device 26, and is a hydraulic pressure that does not connect the clutch device 26 (hydraulic pressure applied in the regions A and H in FIG. 5). By applying the standby hydraulic pressure WP, it becomes possible to invalidate the clutch device 26 (cancellation of backlash and operating reaction force of each part, application of preload to the hydraulic path, etc.), and the operation responsiveness at the time of connecting the clutch device 26 is enhanced.

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。<Shift control>
Next, the shift control of the motorcycle 1 will be described.
The motorcycle 1 of the present embodiment is from the 1st speed to the neutral with respect to the shift pedal 32 in the in-gear stopped state where the gear position of the transmission 21 is in the in-gear state of the 1st speed and the vehicle speed is less than the set value corresponding to the stop. When the shift operation is performed, the standby hydraulic pressure WP supplied to the slave cylinder 28 is controlled to be lowered.

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。 Here, when the motorcycle 1 is in the stopped state and the gear position of the transmission 21 is in any of the gear positions other than neutral, that is, when the transmission 21 is in the in-gear stopped state, the slave cylinder 28 The standby hydraulic pressure WP set in advance is supplied to.

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。 The standby hydraulic pressure WP is set to the first set value P1 (see FIG. 5), which is the standard standby hydraulic pressure, in the normal state (in the case of a non-detection state in which the shift operation of the shift pedal 32 is not detected). As a result, the clutch device 26 is put into a standby state in which the clutch device 26 is invalidated, and the responsiveness at the time of clutch engagement is enhanced. That is, when the driver increases the throttle opening to increase the rotation speed of the engine 13, the clutch device 26 is immediately started to be engaged by supplying hydraulic pressure to the slave cylinder 28, and the motorcycle 1 is rapidly started and accelerated. It will be possible.

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。シフト操作検知スイッチ４８は、例えばシフトアーム３１ａの先端部に対向配置され、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。The motorcycle 1 is provided with a shift operation detection switch 48 in addition to the shift load sensor 42 in order to detect the driver's shift operation with respect to the shift pedal 32. The shift operation detection switch 48 is arranged so as to face the tip of the shift arm 31a, for example, and detects a slight rotation of the shift spindle 31 due to the shift operation of the shift pedal 32 with high sensitivity.
Then, when the shift operation detection switch 48 detects the shift operation from the first speed to the neutral state in the in-gear stopped state, the hydraulic pressure control unit 61 sets the standby hydraulic pressure WP from the first set value P1 before the shift operation. Control is performed to set the second set value P2 (low pressure standby hydraulic pressure, see FIG. 5), which is also low.

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。 When the transmission 21 is in the in-gear state, the standard standby hydraulic pressure corresponding to the first set value P1 is normally supplied to the slave cylinder 28, so that the clutch device 26 is slightly dragged. At this time, the dogs and slots (dog holes) that mesh with each other in the dog clutch of the transmission 21 may press each other in the rotational direction, causing resistance to disengage and making the shift operation heavier. In such a case, if the standby hydraulic pressure WP supplied to the slave cylinder 28 is lowered to the low voltage standby hydraulic pressure equivalent to the second set value P2, the dog and the slot are easily disengaged, and the shift operation is lightened. Become.

＜クラッチ制御モード＞
図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー（クラッチ操作子）４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。<Clutch control mode>
As shown in FIG. 7, the clutch control device 60A of the present embodiment has three types of clutch control modes. The clutch control mode is a clutch control mode changeover switch 59 (FIG. 4) between three modes: an auto mode M1 for automatic control, a manual mode M2 for manual operation, and a manual intervention mode M3 for temporary manual operation. (See) and the clutch lever (clutch operator) 4b (see FIG. 1) are operated to make appropriate transitions. The target including the manual mode M2 and the manual intervention mode M3 is referred to as a manual M2A.

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。 The auto mode M1 is a mode in which the clutch device 26 is controlled by calculating the clutch capacity suitable for the traveling state by automatic start / shift control. The manual mode M2 is a mode in which the clutch capacity is calculated and the clutch device 26 is controlled in response to a clutch operation instruction by the occupant. The manual intervention mode M3 is a temporary manual operation mode in which the clutch operation instruction from the occupant is received during the auto mode M1, the clutch capacity is calculated from the clutch operation instruction, and the clutch device 26 is controlled. It is set to return to the auto mode M1 when the occupant stops (completely releases) the operation of the clutch lever 4b during the manual intervention mode M3.

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。 The clutch control device 60A of the present embodiment drives an oil pump (not shown) by the rotational driving force of the engine 13 to generate clutch control hydraulic pressure. Therefore, when the system is started, the clutch control device 60A starts control from the clutch off state (disengagement state) in the auto mode M1. Further, since the clutch control device 60A does not require a clutch operation when the engine 13 is stopped, it is set to return to the clutch off in the auto mode M1.

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。 The auto mode M1 basically automatically controls the clutch, and enables the motorcycle 1 to run without lever operation. In the auto mode M1, the clutch capacity is controlled by the throttle opening, the engine speed, the vehicle speed, and the shift sensor output. As a result, the motorcycle 1 can be started without stalling (engine stop or engine stall) only by the throttle operation, and the speed can be changed only by the shift operation. However, the clutch device 26 may be automatically disengaged at an extremely low speed equivalent to idling. Further, in the auto mode M1, the manual intervention mode M3 is set by grasping the clutch lever 4b, and the clutch device 26 can be arbitrarily disengaged.

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。 On the other hand, in the manual mode M2, the clutch capacity is controlled by the lever operation by the occupant. The auto mode M1 and the manual mode M2 can be switched by operating the clutch control mode changeover switch 59 (see FIG. 4) while the vehicle is stopped. The clutch control device 60A may include an indicator indicating that the lever operation is effective at the time of transition to the manual system M2A (manual mode M2 or manual intervention mode M3).

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。 In the manual mode M2, the clutch is basically controlled manually, and the clutch hydraulic pressure can be controlled according to the operating angle of the clutch lever 4b. As a result, the engagement and disengagement of the clutch device 26 can be controlled at the will of the occupant, and the clutch device 26 can be connected and traveled even at an extremely low speed equivalent to idling. However, depending on the lever operation, the engine may stall, and automatic starting by only throttle operation is not possible. Even in the manual mode M2, the clutch control automatically intervenes during the shift operation.

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。 In the auto mode M1, the clutch actuator 50 automatically engages and disengages the clutch device 26, but by manually operating the clutch lever 4b, the manual operation is temporarily intervened in the automatic control of the clutch device 26. It is possible (manual intervention mode M3).

図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）とクラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。 As shown in FIG. 6, the operation amount (rotation angle) of the clutch lever 4b and the output value of the clutch lever operation amount sensor (clutch operation amount sensor) 4c are in a proportional relationship (correlation relationship) with each other. The ECU 60 calculates the target hydraulic pressure of the clutch device 26 based on the output value of the clutch lever operation amount sensor 4c. The actual hydraulic pressure (slave hydraulic pressure) generated in the slave cylinder 28 follows the target hydraulic pressure with a delay of the pressure loss.

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。<Manual clutch operation>
As shown in FIG. 1, a clutch lever 4b as a clutch manual operator is attached to the base end side (inside in the vehicle width direction) of the left grip of the steering handle 4a. The clutch lever 4b does not have a mechanical connection with the clutch device 26 using a cable, hydraulic pressure, or the like, and functions as an operator for transmitting a clutch operation request signal to the ECU 60. That is, the motorcycle 1 employs a clutch-by-wire system in which the clutch lever 4b and the clutch device 26 are electrically connected.

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。 With reference to FIG. 4, the clutch lever 4b is integrally provided with a clutch lever operation amount sensor 4c for detecting the operation amount (rotation angle) of the clutch lever 4b. The clutch lever operation amount sensor 4c converts the operation amount of the clutch lever 4b into an electric signal and outputs it. In a state where the operation of the clutch lever 4b is effective (manual system M2A), the ECU 60 drives the clutch actuator 50 based on the output of the clutch lever operation amount sensor 4c. The clutch lever 4b and the clutch lever operation amount sensor 4c may be integrated or separate from each other.

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。 The motorcycle 1 includes a clutch control mode changeover switch 59 for switching a control mode for clutch operation. The clutch control mode changeover switch 59 arbitrarily switches between an auto mode M1 that automatically performs clutch control and a manual mode M2 that manually performs clutch control according to the operation of the clutch lever 4b under predetermined conditions. Make it possible. For example, the clutch control mode changeover switch 59 is provided on the handle switch attached to the steering handle 4a. As a result, the occupant can easily operate the vehicle during normal operation.

図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回動した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回動してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回動可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。 Also referring to FIG. 6, the clutch lever 4b is released to the clutch connection side without being gripped by the occupant, and is moved to the grip side (clutch disengagement side) by the occupant's grip. It can rotate between the abutting state where it rotates and abuts on the grip. When the clutch lever 4b is released from the gripping operation by the occupant, the clutch lever 4b is urged to return to the released state, which is the initial position.

例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。 For example, the clutch lever operation amount sensor 4c sets the output voltage to zero when the clutch lever 4b is completely grasped (butting state), and the release operation of the clutch lever 4b (operation to the clutch connection side) is performed from this state. It is configured to increase the output voltage as it is done. In the present embodiment, of the output voltage of the clutch lever operation amount sensor 4c, a gap is secured to the extent that a finger can be inserted between the lever play amount existing at the beginning of gripping the clutch lever 4b and the gripped lever and the grip. The range excluding the abutment margin and the effective voltage range (effective operation range of the clutch lever 4b) is set.

具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１～上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１～上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ～ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。 Specifically, the effective voltage is between the operation amount S1 in which the clutch lever 4b is released by the abutment margin from the abutting state of the clutch lever 4b to the operation amount S2 in which the clutch lever 4b is released until the lever play starts. It is set so as to correspond to the range of the lower limit value E1 to the upper limit value E2 of. The range of the lower limit value E1 to the upper limit value E2 corresponds to the range of the calculated value of the manually operated clutch capacity from zero to MAX in a proportional relationship. As a result, the influence of mechanical backlash, sensor variation, and the like can be reduced, and the reliability of the clutch drive amount required by manual operation can be improved. The upper limit value E2 of the active voltage may be set when the operation amount S1 of the clutch lever 4b is set, and the lower limit value E1 may be set when the operation amount S2 is used.

＜エンスト回避制御＞
次に、自動二輪車１のエンスト回避制御について説明する。
クラッチ制御装置６０Ａ（クラッチバイワイヤシステム）は、マニュアル系Ｍ２Ａ（以下、マニュアル系モードという。）でクラッチ装置２６を切断および接続する際、クラッチレバー４ｂの操作量（操作角度）によりクラッチ容量を制御する。クラッチバイワイヤシステムの基本は、クラッチレバー４ｂの操作量（以下、レバー操作量と略すことがある。）に応じてクラッチ装置２６が連動することである。通常は、ＥＣＵ６０においてレバー操作量に応じたクラッチ容量の目標値（クラッチ制御油圧の目標値（目標油圧））が算出される。具体的に、レバー操作量に応じた目標油圧は、クラッチレバー４ｂの操作角度と目標油圧との相関（実質的に比例関係）を示すマップ（不図示）から検索される。以下、レバー操作量に応じた目標油圧を対操作油圧という。<Stall avoidance control>
Next, the engine stall avoidance control of the motorcycle 1 will be described.
The clutch control device 60A (clutch-by-wire system) controls the clutch capacity by the operation amount (operation angle) of the clutch lever 4b when the clutch device 26 is disconnected and connected by the manual system M2A (hereinafter referred to as the manual system mode). .. The basis of the clutch-by-wire system is that the clutch device 26 is interlocked according to the operation amount of the clutch lever 4b (hereinafter, may be abbreviated as the lever operation amount). Normally, the ECU 60 calculates a target value of the clutch capacity (target value of the clutch control hydraulic pressure (target hydraulic pressure)) according to the lever operation amount. Specifically, the target hydraulic pressure according to the lever operating amount is searched from a map (not shown) showing the correlation (substantially proportional relationship) between the operating angle of the clutch lever 4b and the target hydraulic pressure. Hereinafter, the target hydraulic pressure according to the lever operation amount is referred to as an operation hydraulic pressure.

クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系モードでクラッチ装置２６を接続する際、クラッチレバー４ｂの操作によりクラッチ装置２６を接続する第一の制御を行いながらも、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、以下の第二の制御を介入させる。第二の制御は、クラッチレバー４ｂの操作角度によらず、予め設定した手順でクラッチ容量を制限する（油圧目標値を低くする）。 When the clutch device 60A is connected to the clutch device 26 in the manual mode, the clutch control device 60A performs the first control for connecting the clutch device 26 by operating the clutch lever 4b, while performing the first control according to the engine rotation speed and the estimated engine torque. , Intervene the following second control. The second control limits the clutch capacity (lowers the hydraulic pressure target value) by a preset procedure regardless of the operating angle of the clutch lever 4b.

クラッチ容量の制限値は、エンジン回転数とエンジン推定トルクとから求める、エンストに対する余裕回転エネルギーから決定される。すなわち、クラッチ接続時にエンジン回転数が低下しても、エンストしない程度のエンジン回転数とエンジン推定トルクとを確保できる場合には、クラッチ容量の制限値を設定しない（クラッチ容量を制限しない）。一方、クラッチ接続時にエンストしない程度のエンジン回転数とエンジン推定トルクとを確保できない場合（エンスト可能性がある場合）には、クラッチ容量の制限値を設定し（クラッチ容量を制限し）、レバー操作量に応じた対操作油圧よりも目標油圧を低くする。 The limit value of the clutch capacity is determined from the marginal rotational energy for the engine stall, which is obtained from the engine speed and the estimated engine torque. That is, if the engine speed and the estimated engine torque that do not stall can be secured even if the engine speed drops when the clutch is engaged, the clutch capacity limit value is not set (the clutch capacity is not limited). On the other hand, if it is not possible to secure the engine speed and the estimated engine torque that do not stall when the clutch is connected (when there is a possibility of engine stall), set a limit value for the clutch capacity (limit the clutch capacity) and operate the lever. Make the target oil pressure lower than the operation hydraulic pressure according to the amount.

これにより、マニュアル系モードでクラッチ装置２６を接続する際に、クラッチレバー４ｂの操作角度によらず半クラッチ制御が介入する。半クラッチ制御は、クラッチ装置２６のクラッチ容量を低下させる。クラッチ容量の低下により、クラッチ装置２６に滑り（クラッチスリップ）を発生させる。クラッチスリップにより、クラッチ装置２６にクラッチ差回転を発生させる。 As a result, when the clutch device 26 is connected in the manual system mode, the half-clutch control intervenes regardless of the operating angle of the clutch lever 4b. The half-clutch control reduces the clutch capacity of the clutch device 26. The decrease in the clutch capacity causes the clutch device 26 to slip (clutch slip). The clutch slip causes the clutch device 26 to rotate under the clutch differential.

図９を参照し、クラッチ差回転とは、クラッチ装置２６の上流側（エンジン側）の回転数（クランク軸の回転数とする）に対する、クラッチ装置２６の下流側（駆動輪側）の回転数（メイン軸の回転数とする）の差分である。クラッチ差回転の発生により、エンストしない程度にエンジン回転数が確保される。 With reference to FIG. 9, the clutch difference rotation is the rotation number on the downstream side (drive wheel side) of the clutch device 26 with respect to the rotation number on the upstream side (engine side) of the clutch device 26 (referred to as the rotation number of the crank shaft). It is the difference (referred to as the number of rotations of the main axis). Due to the occurrence of clutch differential rotation, the engine speed is secured to the extent that it does not stall.

図８を参照し、ＥＣＵ６０は、クラッチ接続開始時から常に、予め定めた規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃが経過する前に、エンジン回転数が予め定めたエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求める。制限クラッチ油圧とは、クラッチ容量が後述する制限値Ｔｃｌｕｔｃｈとなる油圧である。この制限クラッチ油圧と現在の目標油圧とを比較し、制限クラッチ油圧が現在の目標油圧以下になると判断したとき（換言すれば、現在の目標油圧でのクラッチ接続ではエンスト可能性有りと判断したとき）、第二の制御（エンスト回避制御）を介入してエンストを回避する。第二の制御は、クラッチレバー４ｂの操作角度とは切り離してクラッチ装置２６を作動させる制御のため、ライダーのクラッチ操作意思に反するといえる。With reference to FIG. 8, the ECU 60 always has a limited clutch hydraulic pressure (restricted clutch) in which the engine rotation speed becomes a predetermined engine stall determination threshold Ne idle + α before the predetermined predetermined time Time dec elapses from the start of clutch connection. Capacity) is calculated. The limiting clutch hydraulic pressure is a hydraulic pressure in which the clutch capacity has a limiting value Tcluch described later. When this limit clutch hydraulic pressure is compared with the current target hydraulic pressure and it is determined that the limited clutch hydraulic pressure is less than or equal to the current target hydraulic pressure (in other words, when it is determined that the clutch connection with the current target hydraulic pressure may stall. ), Intervene the second control (stall avoidance control) to avoid the engine stall. It can be said that the second control is contrary to the rider's intention to operate the clutch because the control operates the clutch device 26 separately from the operation angle of the clutch lever 4b.

エンスト回避を確実にするためには、エンスト判断閾値を高めに設定することが考えられる。すなわち、エンスト回避制御を余裕をもって早めに介入させることが考えられる。しかし、この場合、ライダーの意思に反するエンスト回避制御の介入頻度が高まり、ライダーに違和感を与える可能性がある。 In order to ensure the avoidance of the engine stall, it is conceivable to set the engine stall judgment threshold higher. That is, it is conceivable that the engine stall avoidance control is intervened early with a margin. However, in this case, the frequency of intervention of the engine stall avoidance control contrary to the rider's intention increases, which may give the rider a sense of discomfort.

本実施形態では、可能な限りライダーの意思を尊重した上で、エンストを確実に回避するために、以下の制御を行う。
ＥＣＵ６０は、クラッチ接続開始時から常に（ＥＣＵ６０の計算周期（例えば５ｍｓｅｃ）毎に）、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃ経過後にエンジン回転数がエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧を予測し、この制限クラッチ油圧と現在の目標油圧とを比較して、エンスト回避制御の介入判断を行う。規定時間（Ｔｉｍｅｄｅｃ）は、クラッチ切断に必要な時間（１００ｍｓｅｃ程度の所定値）であり、ＥＣＵ６０がクラッチ切断指示を発信してから実際にクラッチの切断が開始されるまでのタイムラグに相当する。In this embodiment, the following control is performed in order to surely avoid the engine stall while respecting the rider's intention as much as possible.
The ECU 60 always predicts the limit clutch oil pressure at which the engine rotation speed becomes the engine stall determination threshold Ne idle + α after the specified time Time dec elapses (every calculation cycle (for example, 5 msec) of the ECU 60) from the start of clutch connection, and this limit clutch The intervention judgment of engine stall avoidance control is made by comparing the hydraulic pressure with the current target hydraulic pressure. The specified time (Time dec ) is a time required for clutch disengagement (a predetermined value of about 100 msec), and corresponds to a time lag from the transmission of the clutch disengagement instruction by the ECU 60 to the actual start of clutch disengagement.

クラッチ接続時にエンジン回転数が低下するとき、将来（次の規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃ後）にエンジン回転数がエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧を予測し、この制限クラッチ油圧が現在の目標油圧以下となるように、クラッチ容量（目標油圧）を制限する。クラッチ接続開始時にエンジン回転数が低下し始めたときのエンジン回転数を、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとする。When the engine speed drops when the clutch is engaged, the limit clutch oil pressure is predicted in which the engine speed will be the engine stall judgment threshold Ne idle + α in the future (after the next specified time Time dec ), and this limit clutch oil pressure is the current target oil pressure. Limit the clutch capacity (target hydraulic pressure) as follows. The engine speed when the engine speed starts to decrease at the start of clutch connection is defined as the clutch speed Ne idol + α + β.

次に、クラッチ容量（目標油圧）の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈの算出方法について説明する。
まず、表１は、この説明で用いるパラメータの一覧表である。Next, a method of calculating the limit value Tcluch of the clutch capacity (target hydraulic pressure) will be described.
First, Table 1 is a list of parameters used in this description.

Figure 0007003288000001
Figure 0007003288000001

本実施形態では、現在のエンジン回転数に対して、クラッチ接続によるエンジン回転数の低下が下記条件となるように、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを設定する。
まず、図８のグラフを参照し、エンジン回転数Ｎｅが、図中「Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋β」（クラッチ接続時回転数）から「Ｎｅｉｄｌｅ＋α」（エンスト判断閾値）まで低下するために要する時間を、図中「Ｔｉｍｅｄｅｃ」（規定時間、実質１００ｍｓｅｃ）以上確保することを考える。In the present embodiment, the limit value Tclutch of the clutch capacity is set so that the decrease in the engine rotation speed due to the clutch connection is the following condition with respect to the current engine rotation speed.
First, referring to the graph of FIG. 8, the time required for the engine rotation speed Ne to decrease from "Ne idle + α + β" (rotation speed when the clutch is connected) to "Ne idle + α" (stall judgment threshold) in the figure is determined. Consider securing at least "Time dec " (specified time, in effect 100 msec) in the figure.

クラッチ装置２６に滑りが生じている状態におけるクラッチ上流側の運動方程式は、下記数式１～数式３に示される。 The equations of motion on the upstream side of the clutch in a state where the clutch device 26 is slipping are shown in the following equations 1 to 3.

Figure 0007003288000002
Figure 0007003288000002

Figure 0007003288000003
Figure 0007003288000003

Figure 0007003288000004
Figure 0007003288000004

上記数式１～数式３より、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈの範囲を算出する（下記数式４）。式中「β」は、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分に相当する。数式４では、エンジン回転数の低下側のみ対象とするため、差分βは負の値となる。From the above formulas 1 to 3, the range of the clutch capacity limit value T clutch is calculated (formula 4 below). In the equation, "β" corresponds to the difference between the number of revolutions at the time of clutch connection Ne idle + α + β and the engine stall determination threshold value Ne idle + α. In Equation 4, since only the lower side of the engine speed is targeted, the difference β is a negative value.

Figure 0007003288000005
Figure 0007003288000005

上記数式４より、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈの範囲は、下記数式５に示される。From the above formula 4, the range of the limit value T clutch of the clutch capacity is shown in the following formula 5.

Figure 0007003288000006
Figure 0007003288000006

数式５の範囲で得られるクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを第一制限値Ａとする。第一制限値Ａは、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃと、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分βと、に基づいて算出されるといえる。Let the limit value T clutch of the clutch capacity obtained in the range of the formula 5 be the first limit value A. It can be said that the first limit value A is calculated based on the specified time Time dec and the difference β between the clutch-connected rotation speed Ne idle + α + β and the engine stall determination threshold Ne idle + α.

一方、エンストタフネス（エンストのし難さ）の向上のために、エンジントルクによらず、エンジン回転数に応じたクラッチ容量の制限値の設定も可能とする。この制限値は、縦軸を制限油圧、横軸をエンジン回転数とした図１０のマップより得られる。このマップで得られるクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを第二制限値Ｂとする。On the other hand, in order to improve engine stall toughness (difficulty of engine stall), it is possible to set a limit value of the clutch capacity according to the engine speed regardless of the engine torque. This limit value can be obtained from the map of FIG. 10 in which the vertical axis is the limit hydraulic pressure and the horizontal axis is the engine speed. Let the limit value T clutch of the clutch capacity obtained in this map be the second limit value B.

最終的に、クラッチ容量（目標油圧）の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、下記表２のように設定される。Finally, the limit value T clutch of the clutch capacity (target hydraulic pressure) is set as shown in Table 2 below.

Figure 0007003288000007
Figure 0007003288000007

表２に示すように、エンジン回転数がＮｅｉｄｌｅ以下およびＮｅｉｄｌｅ＋α以下の範囲にあるとき、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、クラッチ装置２６の引きずりトルクまでを許容する程度に設定される。
また、エンジン回転数がＮｅｉｄｌｅ＋α＋β以上の範囲にあるとき、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、第一制限値Ａおよび第二制限値Ｂの内、何れか低い値が選択される。As shown in Table 2, when the engine speed is in the range of Ne idle or less and Ne idle + α or less, the clutch capacity limit value T clutch is set to such an extent that the drag torque of the clutch device 26 is allowed.
Further, when the engine speed is in the range of Ne idle + α + β or more, the lower limit value T clutch of the clutch capacity is selected from the first limit value A and the second limit value B.

図１１、図１２のグラフを参照し、クラッチ制御パラメータの時間変化について説明する。
図１１、図１２のグラフは、クラッチレバー４ｂが握り込まれてクラッチ装置２６が切断された状態から、クラッチレバー４ｂが解放されてクラッチ装置２６が接続されるまでの間の、各パラメータの時間変化を示している。The time change of the clutch control parameter will be described with reference to the graphs of FIGS. 11 and 12.
The graphs of FIGS. 11 and 12 show the time of each parameter from the state in which the clutch lever 4b is grasped and the clutch device 26 is disengaged to the time when the clutch lever 4b is released and the clutch device 26 is connected. It shows a change.

図１１中領域Ｊの左側に示すように、マニュアル系モードでクラッチ装置２６を接続する前において、スロットル開度はｔｈ１だけ開き、エンジン推定トルクはｔｑ１に維持されている。またこのとき、クラッチ接続時にエンストしない程度にエンジン回転数が高められている。またこのとき、クラッチは切断されており、車速も０相当に維持されている。すなわち、図１１の例は、自動二輪車１の発進時を示している。 As shown on the left side of the region J in FIG. 11, before the clutch device 26 is connected in the manual system mode, the throttle opening is opened by th1 and the engine estimated torque is maintained at tq1. At this time, the engine speed is increased to the extent that the engine does not stall when the clutch is engaged. At this time, the clutch is disengaged and the vehicle speed is maintained at a value equivalent to zero. That is, the example of FIG. 11 shows the time when the motorcycle 1 is started.

クラッチ接続操作として、クラッチレバー４ｂを解放側に回動させて操作角度（レバー角度）を減少させると、やがて目標油圧が立ち上がり、追ってスレーブ油圧が立ち上がる（図１２中領域Ｋ）。スレーブ油圧が立ち上がってタッチポイント油圧ＴＰを越えると、エンジン回転数が減少するとともにカウンタ軸トルクが増加し、車速を上昇させる（自動二輪車１を発進させる）。スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに至ったタイミングｔ１が、クラッチ接続開始（図８参照）のタイミングに相当する。タイミングｔ１後、クラッチ装置２６が半クラッチ状態となる。 As a clutch connection operation, when the clutch lever 4b is rotated to the release side to reduce the operation angle (lever angle), the target hydraulic pressure rises and the slave hydraulic pressure rises later (region K in FIG. 12). When the slave hydraulic pressure rises and exceeds the touch point hydraulic pressure TP, the engine speed decreases and the counter shaft torque increases, increasing the vehicle speed (starting the motorcycle 1). The timing t1 when the slave hydraulic pressure reaches the touch point hydraulic pressure TP corresponds to the timing of starting the clutch connection (see FIG. 8). After the timing t1, the clutch device 26 is in the half-clutch state.

クラッチ接続開始後、エンジン回転数がクラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βに至るまで減少したタイミングｔ２が、エンスト回避制御介入のタイミングに相当する。タイミングｔ２以降の領域Ｌは、レバー操作量に応じた第一の制御から、レバー操作量によらない第二の制御（エンスト回避制御）に移行する領域である。タイミングｔ２以降、マニュアル系モードでありながらレバー操作量によらないエンスト回避制御を介入させることで、目標油圧を対操作油圧に対して制限（低減）し、レバー操作量に反して半クラッチ状態を維持する。The timing t2 at which the engine speed decreases to reach the clutch-connected speed Neidle + α + β after the clutch connection is started corresponds to the timing of the engine stall avoidance control intervention. The region L after the timing t2 is a region in which the first control according to the lever operation amount shifts to the second control (stall avoidance control) that does not depend on the lever operation amount. After timing t2, the target hydraulic pressure is limited (reduced) with respect to the hydraulic pressure against operation by intervening the engine stall avoidance control that does not depend on the lever operation amount even though it is in the manual system mode, and the half-clutch state is set against the lever operation amount. maintain.

半クラッチ状態を発生させることで、クラッチ差回転が発生し、カウンタ軸トルクは減少する。自動二輪車は、緩やかに車速を増加させながら走行を継続する。やがて、図１１に示すように、例えば車速が規定の接続判断閾値Ｖ１まで上昇すると、ＥＣＵ６０は、クラッチ装置２６を接続しきってもエンストは発生しないと判断し、第一の制御に復帰してレバー操作量に応じたクラッチ制御に戻る。これにより、レバー操作量に応じてリニアにクラッチ装置２６を接続することが可能となる。 By generating the half-clutch state, the clutch differential rotation occurs and the counter shaft torque decreases. Motorcycles continue to run while gradually increasing the vehicle speed. Eventually, as shown in FIG. 11, for example, when the vehicle speed rises to the specified connection determination threshold value V1, the ECU 60 determines that the engine stall does not occur even if the clutch device 26 is completely connected, and returns to the first control to return to the lever. It returns to the clutch control according to the operation amount. This makes it possible to connect the clutch device 26 linearly according to the lever operation amount.

図８、表１を参照し、ライダーがクラッチレバー４ｂを握った状態からクラッチレバー４ｂを解放するまで（エンジン回転数がクラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βからエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αに至るまで）に要する時間を、エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃとする。例えば、エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃは、エンジン回転数Ｎｅの傾き（絶対値）が低下判断値以上になった低下判断状態から、エンジン回転数Ｎｅの傾き（絶対値）が低下解消判断値以下となった低下解消状態となるまでの間の時間に相当する。エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃは、上記規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃに相当する。With reference to FIGS. 8 and 1, from the state in which the rider grips the clutch lever 4b to the release of the clutch lever 4b (from the engine rotation speed Ne idle + α + β to the engine stall judgment threshold Ne idle + α). The time required for this is defined as the time dec for ensuring the decrease in engine speed. For example, in the time dec for securing the decrease in engine speed, the slope (absolute value) of the engine speed Ne is determined to eliminate the decrease from the decrease judgment state in which the slope (absolute value) of the engine speed Ne becomes equal to or higher than the decrease judgment value. It corresponds to the time until the following reduction is resolved. The time dec for securing the decrease in engine speed corresponds to the above-mentioned specified time Time dec .

ＥＣＵ６０は、クラッチ接続時のレバー操作中は常に、制限クラッチ油圧を算出する。制限クラッチ油圧は、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値になると予測されるクラッチ油圧である。クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分βは、予め定めた所定値であり、エンストに至るまでの余裕エンジン回転数である。Ｔｅｎｇはエンジン推定トルクであり、スロットル開度に基づくマップから算出する。Ｎｅｉｄｌｅ＋αはエンストの可能性があるエンジン回転数、Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βはクラッチ制限油圧を計算するエンジン回転数、の意味でもある。The ECU 60 always calculates the limited clutch oil pressure during the lever operation when the clutch is engaged. The limiting clutch oil pressure is a clutch oil pressure that is predicted to reach the engine stall determination threshold value after a lapse of a predetermined time from the engine rotation speed and the throttle opening degree. The difference β between the rotation speed Ne idle + α + β at the time of clutch connection and the engine stall judgment threshold Ne idle + α is a predetermined predetermined value, and is a margin engine rotation speed until the engine stall. Teng is the estimated engine torque and is calculated from the map based on the throttle opening. Ne idle + α also means the engine speed that may stall, and Ne idle + α + β means the engine speed that calculates the clutch limiting oil pressure.

ＥＣＵ６０は、エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃが経過した後のエンジン回転数が、エンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋α以下になると、エンストの可能性があると判断する。この場合、ＥＣＵ６０は、クラッチ制御の目標油圧を、レバー操作量に応じた対操作油圧よりも低い油圧（制限油圧）に制限する。The ECU 60 determines that there is a possibility of engine stall when the engine speed after the time dec for securing the decrease in engine speed has elapsed is equal to or less than the engine stall determination threshold Ne idle + α. In this case, the ECU 60 limits the target hydraulic pressure for clutch control to a hydraulic pressure lower than the hydraulic pressure for operation (restricted hydraulic pressure) according to the lever operation amount.

以上説明したように、上記実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、クラッチ装置２６を手動で操作可能とするクラッチレバー４ｂと、クラッチレバー４ｂの操作量に応じてクラッチ容量の制御目標値（目標油圧）を演算するＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー４ｂの操作によりクラッチ装置２６を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、クラッチレバー４ｂの操作によらずクラッチ容量を制限する（油圧目標値を低減する）第二の制御を介入する。
具体的に、ＥＣＵ６０は、予め定めた規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃの経過後にエンジン回転数がエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、上記第二の制御を介入する。As described above, the clutch control device 60A of the above embodiment drives the engine 13, the transmission 21, the clutch device 26 for connecting and disconnecting the power transmission between the engine 13 and the transmission 21, and the clutch device 26. The clutch actuator 50 that changes the clutch capacity, the clutch lever 4b that enables the clutch device 26 to be manually operated, and the ECU 60 that calculates the control target value (target hydraulic pressure) of the clutch capacity according to the operation amount of the clutch lever 4b. When the ECU 60 performs the first control for connecting the clutch device 26 by operating the clutch lever 4b, the ECU 60 does not depend on the operation of the clutch lever 4b according to the engine rotation speed and the estimated engine torque. Intervene a second control that limits the clutch capacity (reduces the hydraulic target).
Specifically, the ECU 60 obtains a limited clutch hydraulic pressure at which the engine speed becomes the engine stall judgment threshold Neidle + α after the lapse of a predetermined time dec , compares with the current target hydraulic pressure, and intervenes in the second control. do.

この構成によれば、クラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチレバー４ｂの操作によりクラッチ装置２６を接続する第一の制御の際には常に、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求め、この制限クラッチ油圧を目標油圧が上回る（エンスト可能性がある）と判断する場合には、クラッチレバー４ｂの操作によらない第二の制御を介入する。これにより、ライダーの操作を優先するとエンストしてしまう可能性がある場合にも、エンストする前に第二の制御を介入させてクラッチ容量を制限する（半クラッチ状態とする）ことが可能となる。このため、クラッチ接続操作時の意図せぬエンストを回避することができる。
また、常に上記判断を行い、エンスト可能性を判断するので、実際のエンジン回転数とスロットル開度とに基づく精度のよいエンスト予測が可能となり、第二の制御（エンスト回避制御）の介入判断の精度が高まる。このため、余裕をもって早めにエンスト回避制御を介入する場合に比べて、エンスト回避制御の介入頻度を少なくし、ライダーに違和感を与えることを抑えることができる。According to this configuration, in the clutch-by-wire system, at the time of the first control for connecting the clutch device 26 by operating the clutch lever 4b, the engine stall determination threshold is always determined from the engine rotation speed and the throttle opening. If it is determined that the target oil pressure exceeds this limited clutch oil pressure (there is a possibility of engine stall), a second control that does not depend on the operation of the clutch lever 4b is intervened. do. As a result, even if there is a possibility that the engine will stall if the rider's operation is prioritized, it is possible to limit the clutch capacity (set it to a half-clutch state) by intervening a second control before the engine stalls. .. Therefore, it is possible to avoid an unintended engine stall during the clutch connection operation.
In addition, since the above judgment is always made to judge the possibility of engine stall, accurate engine stall prediction based on the actual engine speed and throttle opening becomes possible, and the intervention judgment of the second control (stall avoidance control) is possible. Increased accuracy. Therefore, it is possible to reduce the intervention frequency of the engine stall avoidance control and suppress the rider from feeling uncomfortable as compared with the case where the engine stall avoidance control is intervened early with a margin.

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃは、クラッチ切断に必要な時間である。
すなわち、クラッチ接続時にエンジン回転数が低下するときから、クラッチ切断に必要な時間をカウントし、将来（規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃ後）に規定のエンジン回転数（下限値）となる制限クラッチ油圧を求めて、この制限クラッチ油圧が目標油圧以下になるか否かを判断する。制限クラッチ油圧が目標油圧以下になると判断される場合には、クラッチレバー４ｂの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。クラッチ切断に必要な時間（タイムラグ）を考慮するので、クラッチを接続する際、クラッチ接続速度が速すぎてエンストが発生しそうになったときに、すかさずクラッチを切断する指示を出すことで、エンストを回避することができる。In the clutch control device 60A, the specified time Time dec is the time required for clutch disengagement.
That is, the time required for clutch disengagement is counted from the time when the engine rotation speed drops when the clutch is engaged, and the limit clutch oil pressure that will be the specified engine rotation speed (lower limit value) in the future (after the specified time Time dec ) is obtained. , Determine whether this limit clutch oil pressure is below the target oil pressure. When it is determined that the limited clutch hydraulic pressure is equal to or lower than the target hydraulic pressure, the clutch capacity is limited before the engine stalls by switching to the second control independent of the operation of the clutch lever 4b. In this way, by setting the lower limit of the engine speed in the future and limiting the clutch capacity, it is possible to avoid an unintended engine stall. Since the time required to disengage the clutch (time lag) is taken into consideration, when the clutch is engaged, when the clutch connection speed is too fast and an engine stall is likely to occur, an instruction to disengage the clutch is issued immediately to disengage the clutch. It can be avoided.

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、上記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、上記第二の制御を介入する。
すなわち、制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合には、クラッチレバー４ｂの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。In the clutch control device 60A, the ECU 60 intervenes in the second control when the limit clutch oil pressure becomes equal to or less than the target oil pressure.
That is, when the limiting clutch hydraulic pressure becomes equal to or lower than the target hydraulic pressure, the clutch capacity is limited before the engine stalls by switching to the second control independent of the operation of the clutch lever 4b. In this way, by setting the lower limit of the engine speed in the future and limiting the clutch capacity, it is possible to avoid an unintended engine stall.

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記第二の制御で設定するクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、上記規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃと、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分βと、エンジン推定トルクと、に基づいて算出されてもよい。
この場合、ＥＣＵ６０は、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃとエンジン回転数の差分βとに基づく変化率とエンジン推定トルクとに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。In the clutch control device 60A, the limit value T clutch of the clutch capacity set by the second control is the difference β between the specified time Time dec , the number of revolutions at the time of clutch connection Ne idle + α + β, and the engine stall judgment threshold Ne idle + α. , And the engine estimated torque, may be calculated.
In this case, the ECU 60 sets a limit value T clutch of the clutch capacity separated from the clutch operation based on the rate of change based on the specified time Time dec and the difference β of the engine rotation speed and the estimated engine torque. As a result, the clutch capacity can be limited according to the prediction of the future engine speed, and the engine stall can be avoided.

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記第二の制御で設定するクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップ（図１０参照）に基づいて算出されてもよい。
この場合、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。In the clutch control device 60A, the clutch capacity limit value T clutch set in the second control may be calculated based on a limit value map (see FIG. 10) that changes according to the engine speed.
In this case, the ECU 60 sets the limit value T clutch of the clutch capacity separated from the clutch operation based on the limit value map that changes according to the engine speed. As a result, the clutch capacity can be limited according to the prediction of the future engine speed, and the engine stall can be avoided.

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記第二の制御で設定するクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、上記第一制限値Ａと上記第二制限値Ｂとを比較して決定される。
この場合、ＥＣＵ６０は、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃとエンジン回転数の差分βとエンジン推定トルクとに基づく変化率から算出した第一制限値Ａと、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップから算出した第二制限値Ｂと、を比較し、例えば相対的に低い値をクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈとして設定する。これにより、エンジン回転数等に応じた好適な制限値を設定可能となる。そして、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。In the clutch control device 60A, the clutch capacity limit value T clutch set in the second control is determined by comparing the first limit value A and the second limit value B.
In this case, the ECU 60 is calculated from the first limit value A calculated from the rate of change based on the specified time Time dec , the difference β of the engine speed, and the estimated engine torque, and the limit value map that changes according to the engine speed. The second limit value B is compared with, for example, a relatively low value is set as the limit value T clutch of the clutch capacity. This makes it possible to set a suitable limit value according to the engine speed and the like. Then, the clutch capacity can be limited according to the prediction of the future engine speed, and the engine stall can be avoided.

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。The present invention is not limited to the above embodiment, and is not limited to the application to, for example, a configuration in which a clutch is engaged by increasing the hydraulic pressure and the clutch is disengaged by decreasing the hydraulic pressure. It may be applied to the configuration in which the clutch is connected by reducing the pressure.
The clutch operator is not limited to the clutch lever 4b, but may be a clutch pedal or various other operators.
Not limited to the application to the saddle-riding vehicle in which the clutch operation is automated as in the above embodiment, the driving force is adjusted and the shifting is performed under predetermined conditions without performing the manual clutch operation while the manual clutch operation is the basis. It is also applicable to saddle-riding vehicles equipped with a so-called clutch operation-less transmission that enables this.
In addition, the above-mentioned saddle-riding type vehicle includes all vehicles that the driver rides across the vehicle body, and includes not only motorcycles (including motorized bicycles and scooter type vehicles) but also three-wheeled vehicles (one front wheel and two rear wheels). In addition, vehicles with two front wheels and one rear wheel) or four-wheeled vehicles are also included, and vehicles including an electric motor as a prime mover are also included.
The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ｂ クラッチレバー（クラッチ操作子）
４ｃ クラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）
１３ エンジン
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
５０ クラッチアクチュエータ
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
Ａ 第一制限値
Ｂ 第二制限値
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｅｉｄｌｅ＋α エンスト判断閾値
Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋β クラッチ接続時回転数
Ｔｃｌｕｔｃｈ 制限値
Ｔｅｎｇ エンジン推定トルク
Ｔｉｍｅｄｅｃ 規定時間、エンジン回転数低下確保時間
β 差分1 Motorcycle (saddle-riding vehicle)
4b Clutch lever (clutch operator)
4c Clutch lever operation amount sensor (clutch operation amount sensor)
13 Engine 21 Transmission 26 Clutch device 50 Clutch actuator 60 ECU (control unit)
60A Clutch control device A 1st limit value B 2nd limit value Ne engine rotation speed Ne idle + α engine stall judgment threshold Ne idle + α + β clutch connection rotation speed T clutch limit value T engine engine estimated torque Time dec Decrease in engine rotation speed Securing time β difference

Claims (7)

エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、
前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、前記クラッチ操作子の前記操作によらず前記クラッチ容量を制限する第二の制御を介入し、
前記制御部は、予め定めた規定時間の経過後に前記エンジン回転数がエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、前記第二の制御を介入することを特徴とするクラッチ制御装置。With the engine
With the transmission
A clutch device for connecting and disconnecting power transmission between the engine and the transmission,
A clutch actuator that drives the clutch device to change the clutch capacity,
A clutch operator that enables the clutch device to be operated manually, and
A control unit that calculates a control target value of the clutch capacity according to the operation amount of the clutch operator, and
Equipped with
When the control unit performs the first control for connecting the clutch device by operating the clutch operator, the control unit does not depend on the operation of the clutch operator according to the engine speed and the estimated engine torque. Intervening the second control that limits the clutch capacity,
The control unit obtains a limiting clutch hydraulic pressure at which the engine speed becomes an engine stall determination threshold value after a lapse of a predetermined predetermined time, compares it with the current target hydraulic pressure, and intervenes in the second control. Clutch control device. （削除）(delete) 前記規定時間は、クラッチ切断に必要な時間であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。 The clutch control device according to claim 1, wherein the specified time is a time required for disengaging the clutch. 前記制御部は、前記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、前記第二の制御を介入することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。 The clutch control device according to claim 3, wherein the control unit intervenes in the second control when the limit clutch oil pressure becomes equal to or less than the target oil pressure. 前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。 The limit value of the clutch capacity set by the second control is calculated based on the specified time, the difference between the rotation speed at the time of clutch connection and the engine stall determination threshold, and the engine estimated torque. The clutch control device according to claim 3 or 4. 前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づいて算出されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。 The clutch control device according to claim 3 or 4, wherein the clutch capacity limit value set in the second control is calculated based on a limit value map that changes according to the engine speed. .. 前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出される第一制限値と、前記制限値マップに基づいて算出される第二制限値と、を比較して決定されることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ制御装置。 The limit value of the clutch capacity set by the second control is calculated based on the specified time, the difference between the rotation speed at the time of clutch connection and the engine stall determination threshold, and the engine estimated torque. The clutch control device according to claim 6, wherein the limit value is determined by comparing the limit value with the second limit value calculated based on the limit value map.
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