JP6993308B2

JP6993308B2 - Vehicle power transmission device

Info

Publication number: JP6993308B2
Application number: JP2018157469A
Authority: JP
Inventors: 泰史杉浦; 剛稲原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2018-08-24
Publication date: 2022-01-13
Anticipated expiration: 2038-08-24
Also published as: CN210062671U; JP2020029233A

Description

本発明は、車両の動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission device.

従来より、車両の動力伝達装置として、エンジンの駆動力を操向車輪に伝達する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。 Conventionally, as a vehicle power transmission device, a device that transmits the driving force of an engine to steering wheels has been known (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１記載の装置は、エンジン側の軸部と車輪側の軸部とを２つの中間シャフトおよび３つの等速ジョイントを介して連結したドライブシャフトを有する。これによると、車両が小回りする旋回時では、ドライブシャフトの中程が等速ジョイントによって曲折することで、大きな舵角が得られる。 The device described in Patent Document 1 has a drive shaft in which a shaft portion on the engine side and a shaft portion on the wheel side are connected via two intermediate shafts and three constant velocity joints. According to this, when the vehicle makes a small turn, the middle part of the drive shaft is bent by the constant velocity joint, so that a large steering angle can be obtained.

特開２００７－２６９０６３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-269063

上記特許文献１記載の装置では、車両が小回りしない通常の走行状態において、ドライブシャフトの中程が等速ジョイントによって曲折しないようにして、動力の伝達が円滑に行われるようにすることが望まれる。 In the device described in Patent Document 1, it is desired that the middle of the drive shaft is not bent by the constant velocity joint in a normal running state where the vehicle does not make a small turn so that power transmission can be performed smoothly. ..

本発明の一態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、ロック機構がロック解除することを車速が所定値以下となる低車速時にのみ許可する制御手段と、を備える。
本発明の別の態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、ロック機構がロック解除することを操舵角が所定値以上となる旋回操作時にのみ許可する制御手段と、を備える。
本発明の別の態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、ロック機構がロック解除することを指令する操作子と、を備える。
本発明の別の態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、車軸を支持するナックルの回動範囲を規制するナックルストッパ機構と、を備える。ナックルストッパ機構は、ロック機構がロック解除するのに伴ってナックルの回動範囲を大きくする。
One aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, the inner shaft and the outer shaft arranged between the output shaft and the axle, and the inner side of the output shaft. An inner joint that flexibly connects the shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint is the inner shaft according to the command. It is provided with a lock mechanism that locks the movement of bending the outer shaft and the outer shaft, and a control means that allows the lock mechanism to unlock only at a low vehicle speed where the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value .
Another aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, to the inner and outer shafts arranged between the output shaft and the axle, and to the output shaft. An inner joint that flexibly connects the inner shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint inside according to a command. It is provided with a locking mechanism that locks the movement of bending the shaft and the outer shaft, and a control means that permits the locking mechanism to unlock only during a turning operation in which the steering angle is equal to or greater than a predetermined value.
Another aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, to the inner and outer shafts arranged between the output shaft and the axle, and to the output shaft. An inner joint that flexibly connects the inner shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint inside according to a command. It includes a lock mechanism that locks the movement of bending the shaft and the outer shaft, and an operator that commands the lock mechanism to unlock.
Another aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, the inner shaft and the outer shaft arranged between the output shaft and the axle, and the output shaft. An inner joint that flexibly connects the inner shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint inside according to a command. It is provided with a lock mechanism that locks the movement of bending the shaft and the outer shaft, and a knuckle stopper mechanism that regulates the rotation range of the knuckle that supports the axle. The knuckle stopper mechanism increases the rotation range of the knuckle as the lock mechanism is unlocked.

本発明によれば、ロック機構により内側シャフトと外側シャフトとが中間ジョイントを介して曲折する動きがロックされるため、舵角が小さい通常の走行状態において動力の伝達を円滑に行うことができる。 According to the present invention, since the locking mechanism locks the bending movement of the inner shaft and the outer shaft via the intermediate joint, it is possible to smoothly transmit power in a normal traveling state where the steering angle is small.

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図。The schematic diagram which shows the power transmission apparatus which concerns on embodiment of this invention. ロック状態にある動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device in a locked state. ロック解除状態にある動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device in an unlocked state. ロック状態にある動力伝達装置を示す斜視図。A perspective view showing a power transmission device in a locked state. ロック解除状態にある動力伝達装置を示す斜視図。The perspective view which shows the power transmission device in the unlocked state. 大舵角時における動力伝達装置を示す斜視図。The perspective view which shows the power transmission device at a large rudder angle. 本発明の実施形態に係る操舵機構を示す平面図。The plan view which shows the steering mechanism which concerns on embodiment of this invention. 大舵角時における操舵機構を示す平面図。The plan view which shows the steering mechanism at a large rudder angle. 直進時における動力伝達装置を示す模式図。The schematic diagram which shows the power transmission device at the time of going straight. 通常フル転舵時の動力伝達装置を示す模式図。Schematic diagram showing a power transmission device at the time of normal full steering. 大舵角時における動力伝達装置を示す模式図。The schematic diagram which shows the power transmission device at a large rudder angle. 大舵角時における曲折角度の規制について説明する動力伝達装置の模式図。The schematic diagram of the power transmission device explaining the regulation of a bending angle at a large steering angle. 大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻される過程の動力伝達装置の一例を示す模式図。Schematic diagram showing an example of a power transmission device in the process of returning to the state at the time of normal full steering from a large steering angle. 大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻される過程の動力伝達装置の別の例を示す模式図。Schematic diagram showing another example of a power transmission device in the process of returning from a large steering angle to a normal full steering state. 通常フル転舵時の状態に戻された動力伝達装置を示す模式図。The schematic diagram which shows the power transmission device which was returned to the state at the time of a normal full steering.

以下、図１～図５Ｇを参照して本発明の一実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置１００を模式的に示す平面図である。まず、動力伝達装置１００の構成について説明する。なお、説明の簡略化のため、図１は、動力伝達装置１００の片側部分のみを図示し、他の部分を省略して図示する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5G. FIG. 1 is a plan view schematically showing a vehicle power transmission device 100 according to an embodiment of the present invention. First, the configuration of the power transmission device 100 will be described. For the sake of brevity, FIG. 1 shows only one side portion of the power transmission device 100, and omits the other portion.

動力伝達装置１００は、図示しない動力源（エンジン又はモータ）の動力を出力する出力軸１と、ドライブシャフト１０と、操向車輪３の車軸２と、を備える。ドライブシャフト１０は、出力軸１の動力を車軸２に伝達する。 The power transmission device 100 includes an output shaft 1 that outputs power of a power source (engine or motor) (not shown), a drive shaft 10, and an axle 2 of a steering wheel 3. The drive shaft 10 transmits the power of the output shaft 1 to the axle 2.

ドライブシャフト１０は、その内側端が内側ジョイント１１を介して出力軸１に曲折自在に連結され、その外側端が外側ジョイント１２を介して車軸２に曲折自在に連結される。 The inner end of the drive shaft 10 is bendably connected to the output shaft 1 via the inner joint 11, and the outer end thereof is bendably connected to the axle 2 via the outer joint 12.

２分割タイプのドライブシャフト１０は、内側シャフト２１および外側シャフト２２を備える。内側シャフト２１と外側シャフト２２とは、中間ジョイント１３を介して曲折自在に連結される。 The two-split type drive shaft 10 includes an inner shaft 21 and an outer shaft 22. The inner shaft 21 and the outer shaft 22 are flexibly connected to each other via an intermediate joint 13.

動力伝達装置１００は、コントローラ５からの指令に応じて中間ジョイント１３が内側シャフト２１と外側シャフト２２とを曲折させる動きをロック（拘束）するロック機構３０を備える。 The power transmission device 100 includes a lock mechanism 30 that locks (constrains) the movement of the intermediate joint 13 to bend the inner shaft 21 and the outer shaft 22 in response to a command from the controller 5.

コントローラ５には、操作スイッチ６（操作子）の信号、車速信号、および操舵角信号が入力される。 A signal of the operation switch 6 (operator), a vehicle speed signal, and a steering angle signal are input to the controller 5.

コントローラ５は、車速が所定値Ｖ（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下となる低車速時にあり、かつステアリングホイール（図示せず）の操舵角が所定値α以上となる旋回操作時を判定して、ロック機構３０のロック解除を許可する大舵角モードに切り換える。 The controller 5 determines a turning operation in which the vehicle speed is at a predetermined value V (for example, 15 km / h) or less and the steering angle of the steering wheel (not shown) is at least a predetermined value α, and is locked. Switch to the large steering angle mode that allows unlocking of the mechanism 30.

操作スイッチ６がオフである場合には、ロック機構３０のロック作動状態が保たれる。コントローラ５は、操作スイッチ６がオンであることを判定すると、上記大舵角モードにあることを判定して、ロック機構３０のロック解除を指令するとともに、動力源の発生トルクを制限する指令をする。 When the operation switch 6 is off, the lock operation state of the lock mechanism 30 is maintained. When the controller 5 determines that the operation switch 6 is on, it determines that it is in the large steering angle mode, commands the unlocking of the lock mechanism 30, and issues a command to limit the torque generated by the power source. do.

これにより、運転者が操作スイッチ６をオンに切り換えると、車速が所定値Ｖ以下の低車速時であり、かつ操舵角が所定値α以上の旋回操作時である場合にのみ、ロック機構３０のロック解除が行われる。ロック解除状態では、運転者によってステアリングホイールが大きく切られると、中間ジョイント１３が曲折し、操向車輪３が大きく転舵される（図５Ｃ）。 As a result, when the driver switches the operation switch 6 on, the lock mechanism 30 is operated only when the vehicle speed is a low vehicle speed of a predetermined value V or less and the steering angle is a turning operation of a predetermined value α or more. The lock is released. In the unlocked state, when the steering wheel is largely turned by the driver, the intermediate joint 13 is bent and the steering wheel 3 is largely steered (FIG. 5C).

内側ジョイント１１は、出力軸１と内側シャフト２１とを曲折自在に連結する。内側ジョイント１１は、複数のボール（図示せず）によってトルクを伝達する等速ジョイントが用いられる。内側ジョイント１１は、出力軸１に対して軸方向について摺動自在に設けられる。 The inner joint 11 connects the output shaft 1 and the inner shaft 21 flexibly. As the inner joint 11, a constant velocity joint in which torque is transmitted by a plurality of balls (not shown) is used. The inner joint 11 is provided so as to be slidable in the axial direction with respect to the output shaft 1.

外側ジョイント１２は、外側シャフト２２と車軸２とを曲折自在に連結する。外側ジョイント１２は、複数のボール６１（図２Ａ）によってトルクを伝達する等速ジョイントが用いられる。 The outer joint 12 connects the outer shaft 22 and the axle 2 flexibly. As the outer joint 12, a constant velocity joint in which torque is transmitted by a plurality of balls 61 (FIG. 2A) is used.

図２Ａ、図２Ｂは、動力伝達装置１００を示す断面図である。外側ジョイント１２は、外側シャフト２２に設けられるインナーレース６２と、車軸２に設けられるアウターレース６３と、両者の間に配置される複数のボール６１と、を備える。外側ジョイント１２は、ベローズ状のダストブーツ１９によって覆われる。 2A and 2B are cross-sectional views showing a power transmission device 100. The outer joint 12 includes an inner race 62 provided on the outer shaft 22, an outer race 63 provided on the axle 2, and a plurality of balls 61 arranged between the two. The outer joint 12 is covered with bellows-shaped dust boots 19.

中間ジョイント１３は、内側シャフト２１と外側シャフト２２とを曲折自在に連結する。中間ジョイント１３は、クロスピン５１（図２Ａ）によってトルクを伝達するクロスジョイントが用いられる。 The intermediate joint 13 freely connects the inner shaft 21 and the outer shaft 22. As the intermediate joint 13, a cross joint that transmits torque by a cross pin 51 (FIG. 2A) is used.

図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃは、後述するように動力伝達装置１００の動きを示す斜視図である。中間ジョイント１３は、内側シャフト２１に設けられるヨーク５２と、外側シャフト２２に設けられるヨーク５３と、両者の間に配置されるクロスピン５１と、を備える。クロスピン５１は、ヨーク５２に回動自在に連結される一対のピン端部と、ヨーク５３に回動自在に連結される一対のピン端部と、を有する。 3A, 3B, and 3C are perspective views showing the movement of the power transmission device 100 as described later. The intermediate joint 13 includes a yoke 52 provided on the inner shaft 21, a yoke 53 provided on the outer shaft 22, and a cross pin 51 arranged between the two. The cross pin 51 has a pair of pin ends rotatably connected to the yoke 52 and a pair of pin ends rotatably connected to the yoke 53.

ロック機構３０は、中間ジョイント１３を拘束するスリーブ３１と、スリーブ３１を移動するアクチュエータ３２と、を備える。ロック機構３０は、アクチュエータ３２の伸縮作動によって、スリーブ３１が中間ジョイント１３の曲折動作を拘束するロック作動状態と、スリーブ３１が移動して中間ジョイント１３の曲折動作を自在にするロック解除状態と、を切り換える。 The lock mechanism 30 includes a sleeve 31 for restraining the intermediate joint 13 and an actuator 32 for moving the sleeve 31. The lock mechanism 30 has a lock operation state in which the sleeve 31 restrains the bending operation of the intermediate joint 13 by the expansion / contraction operation of the actuator 32, and an unlocking state in which the sleeve 31 moves to freely bend the intermediate joint 13. To switch.

内側シャフト２１は、中空のシャフト部２４と、シャフト部２４に開口する一対のスリット２５と、を有する。筒状のスリーブ３１は、一対のスリット２５に配置されるビーム部２９を有する。スリーブ３１は、その内周がシャフト部２４の外周に摺接し、内側シャフト２１の軸方向について摺動自在に支持される。 The inner shaft 21 has a hollow shaft portion 24 and a pair of slits 25 that open into the shaft portion 24. The tubular sleeve 31 has a beam portion 29 arranged in a pair of slits 25. The inner circumference of the sleeve 31 is in sliding contact with the outer periphery of the shaft portion 24, and the sleeve 31 is slidably supported in the axial direction of the inner shaft 21.

スリーブ３１は、ヨーク５２とヨーク５３とにわたって摺動自在に嵌合する。スリーブ３１の内周、ヨーク５２の外周、およびヨーク５３の外周には、摺動自在に噛み合うセレーション（図示せず）が形成される。 The sleeve 31 is slidably fitted over the yoke 52 and the yoke 53. Serrations (not shown) that are slidably meshed with each other are formed on the inner circumference of the sleeve 31, the outer circumference of the yoke 52, and the outer circumference of the yoke 53.

図２Ａに示すように、油圧式アクチュエータ３２は、スリーブ３１のビーム部２９に連結されるロッド３３と、ロッド３３の端部に設けられるピストン３４と、ピストン３４が摺動自在に挿入されるシリンダ３５と、を備える。 As shown in FIG. 2A, the hydraulic actuator 32 includes a rod 33 connected to the beam portion 29 of the sleeve 31, a piston 34 provided at the end of the rod 33, and a cylinder into which the piston 34 is slidably inserted. 35 and.

シリンダ３５の内部は、ピストン３４によって油圧室３６と、背後室３７とに仕切られる。油圧室３６は、シリンダ３５の外部に設けられる環状室４２、および配管４３を介して油圧源４５（図１）に連通する。背後室３７には、スプリング３８が圧縮して配置される。 The inside of the cylinder 35 is divided into a hydraulic chamber 36 and a back chamber 37 by a piston 34. The hydraulic pressure chamber 36 communicates with the hydraulic pressure source 45 (FIG. 1) via an annular chamber 42 provided outside the cylinder 35 and a pipe 43. A spring 38 is compressed and arranged in the back chamber 37.

図１に示すように、油圧源４５は、コントローラ５からの指令に応じて油圧室３６に導かれる油圧を切り換える。 As shown in FIG. 1, the hydraulic pressure source 45 switches the hydraulic pressure guided to the hydraulic pressure chamber 36 in response to a command from the controller 5.

図２Ａ、図３Ａは、油圧源４５から油圧室３６に導かれる油圧が低下したロック作動状態を示す。ロック作動状態では、スプリング３８の付勢力によってピストン３４が図２Ａにおいて左方向に移動している。これにより、スリーブ３１は、内側シャフト２１と外側シャフト２２とにわたって嵌合するロック位置に保持される。 2A and 3A show a locked operating state in which the hydraulic pressure guided from the hydraulic pressure source 45 to the hydraulic pressure chamber 36 is reduced. In the locked state, the piston 34 is moved to the left in FIG. 2A by the urging force of the spring 38. As a result, the sleeve 31 is held in a locked position where the inner shaft 21 and the outer shaft 22 are fitted.

図２Ｂ、図３Ｂ、図３Ｃは、油圧源４５から油圧室３６に導かれる油圧が上昇したロック解除状態を示す。ロック解除状態では、図３Ｂに矢印で示すように、ピストン３４がスプリング３８の付勢力に抗して移動する。これにより、スリーブ３１は、外側シャフト２２との嵌合が解除されたロック解除位置に保持される。ロック解除状態では、図３Ｃに矢印で示すように、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが中間ジョイント１３を介して曲折することができる。 2B, 3B, and 3C show an unlocked state in which the hydraulic pressure guided from the hydraulic pressure source 45 to the hydraulic pressure chamber 36 has increased. In the unlocked state, the piston 34 moves against the urging force of the spring 38, as shown by the arrow in FIG. 3B. As a result, the sleeve 31 is held in the unlocked position where the fitting with the outer shaft 22 is released. In the unlocked state, the inner shaft 21 and the outer shaft 22 can be bent via the intermediate joint 13 as shown by an arrow in FIG. 3C.

図２Ａ、図２Ｂに示すように、動力伝達装置１００は、中間ジョイント１３の最大曲折角度を規制する中間ストッパ機構７０を備える。中間ストッパ機構７０は、スリーブ３１から外径方向に突出する環状の中間ストッパ７１と、外側シャフト２２の外周に摺動自在に嵌合する対向スリーブ７２と、対向スリーブ７２から外径方向に突出する環状の対向ストッパ７３と、対向ストッパ７３を中間ストッパ７１に向かう方向に付勢するスプリング７４と、を備える。中間ストッパ機構７０は、図２Ｂに示すように中間ジョイント１３が曲折する作動時に、対向ストッパ７３が中間ストッパ７１に当接することにより、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが曲折する最大角度を規制する。 As shown in FIGS. 2A and 2B, the power transmission device 100 includes an intermediate stopper mechanism 70 that regulates the maximum bending angle of the intermediate joint 13. The intermediate stopper mechanism 70 projects from the sleeve 31 in the outer diameter direction, the annular intermediate stopper 71, the facing sleeve 72 slidably fitted to the outer periphery of the outer shaft 22, and the facing sleeve 72. An annular facing stopper 73 and a spring 74 that urges the facing stopper 73 toward the intermediate stopper 71 are provided. As shown in FIG. 2B, the intermediate stopper mechanism 70 regulates the maximum angle at which the inner shaft 21 and the outer shaft 22 bend by abutting the opposing stopper 73 with the intermediate stopper 71 when the intermediate joint 13 bends. ..

図２Ａ、図２Ｂに示すように、動力伝達装置１００は、外側ジョイント１２の最大曲折角度を規制する外側ストッパ機構８０を備える。外側ストッパ機構８０は、外側シャフト２２から外径方向に突出する外側ストッパ８１を備える。図２Ｂに示すように、外側ストッパ機構８０は、外側ジョイント１２が曲折する作動時に、アウターレース６３が外側ストッパ８１に当接することにより、外側シャフト２２と車軸２とが曲折する最大角度を規制する。 As shown in FIGS. 2A and 2B, the power transmission device 100 includes an outer stopper mechanism 80 that regulates the maximum bending angle of the outer joint 12. The outer stopper mechanism 80 includes an outer stopper 81 projecting from the outer shaft 22 in the outer diameter direction. As shown in FIG. 2B, the outer stopper mechanism 80 regulates the maximum angle at which the outer shaft 22 and the axle 2 bend by abutting the outer race 63 on the outer stopper 81 when the outer joint 12 bends. ..

図４Ａ、図４Ｂは、車両の操舵機構９０を模式的に示す平面図である。なお、説明の簡略化のため、図４Ａ、図４Ｂは、操舵機構９０の片側部分のみを図示し、他の部分を省略して図示する。操舵機構９０は、操向車輪３を支持するナックル９３と、ナックル９３を支持するロアアーム９１と、を備える。ナックル９３は、ロアボールジョイント９２を介してロアアーム９１に、ロアボールジョイント９２を通るキングピン軸（仮想軸）を中心に回動自在に支持される。ロアアーム９１は、車体（図示せず）に揺動自在に支持され、ナックル９３を介して操向車輪３を支持する懸架装置を構成する。ナックル９３には、転舵力を伝えるタイロッド（図示せず）が連結される。運転者がステアリングホイールを回動させると、タイロッドが移動してナックル９３がキングピン軸を中心に回動することで、操向車輪３が転舵される。 4A and 4B are plan views schematically showing the steering mechanism 90 of the vehicle. For the sake of simplification of the description, FIGS. 4A and 4B show only one side portion of the steering mechanism 90, and the other portion is omitted. The steering mechanism 90 includes a knuckle 93 that supports the steering wheel 3 and a lower arm 91 that supports the knuckle 93. The knuckle 93 is rotatably supported by the lower arm 91 via the lower ball joint 92 about a kingpin shaft (virtual shaft) passing through the lower ball joint 92. The lower arm 91 is swingably supported by a vehicle body (not shown), and constitutes a suspension device that supports the steering wheel 3 via the knuckle 93. A tie rod (not shown) that transmits a steering force is connected to the knuckle 93. When the driver rotates the steering wheel, the tie rod moves and the knuckle 93 rotates about the kingpin axis, so that the steering wheel 3 is steered.

操舵機構９０には、ナックル９３の回動範囲を規制するナックルストッパ機構９５が設けられる。ナックルストッパ機構９５は、ナックル９３に当接するナックルストッパ９６と、ロアアーム９１に対するナックルストッパ９６の位置を変えるアクチュエータ９７と、を備える。 The steering mechanism 90 is provided with a knuckle stopper mechanism 95 that regulates the rotation range of the knuckle 93. The knuckle stopper mechanism 95 includes a knuckle stopper 96 that abuts on the knuckle 93, and an actuator 97 that changes the position of the knuckle stopper 96 with respect to the lower arm 91.

ナックルストッパ９６は、ロアアーム９１に設けられる溝状のガイド部９４に摺動自在に支持される。 The knuckle stopper 96 is slidably supported by a groove-shaped guide portion 94 provided on the lower arm 91.

ナックル９３には、ナックルストッパ９６に当接する第１当接部９３ａと第２当接部９３ｂとが段差をもって形成される。 In the knuckle 93, a first contact portion 93a and a second contact portion 93b that come into contact with the knuckle stopper 96 are formed with a step.

図４Ａに示すように、アクチュエータ９７が伸長した状態では、キングピン軸を中心に回動するナックル９３の第１当接部９３ａがナックルストッパ９６に当接する。これにより、操向車輪３の最大転舵角が例えば３０ｄｅｇに規制される。 As shown in FIG. 4A, when the actuator 97 is extended, the first contact portion 93a of the knuckle 93 that rotates about the kingpin axis comes into contact with the knuckle stopper 96. As a result, the maximum steering angle of the steering wheel 3 is restricted to, for example, 30 deg.

図４Ｂに示すように、アクチュエータ９７が収縮した状態では、キングピン軸を中心に回動するナックル９３の第２当接部９３ｂがナックルストッパ９６に当接する。これにより、ナックルストッパ９６の回動範囲が大きくなり、操向車輪３の最大転舵角が例えば４５ｄｅｇに規制される。 As shown in FIG. 4B, when the actuator 97 is contracted, the second contact portion 93b of the knuckle 93 that rotates about the kingpin axis comes into contact with the knuckle stopper 96. As a result, the rotation range of the knuckle stopper 96 is increased, and the maximum steering angle of the steering wheel 3 is restricted to, for example, 45 deg.

電磁式アクチュエータ９７の伸縮作動は、コントローラ５によって制御される。コントローラ５は、操作スイッチ６がオフになってロック機構３０がロック作動しているときに、アクチュエータ９７を伸長させる。コントローラ５は、操作スイッチ６がオンになってロック機構３０のロック解除を指令するときに、アクチュエータ９７を収縮させる。これにより、ロック機構３０がロック解除するのに伴って、ナックル９３の回動範囲が大きくなる。 The expansion / contraction operation of the electromagnetic actuator 97 is controlled by the controller 5. The controller 5 extends the actuator 97 when the operation switch 6 is turned off and the lock mechanism 30 is locked. The controller 5 contracts the actuator 97 when the operation switch 6 is turned on and commands the unlocking mechanism 30 to be unlocked. As a result, the rotation range of the knuckle 93 increases as the lock mechanism 30 unlocks.

次に、図５Ａ～図５Ｇを参照して動力伝達装置１００の動作について説明する。 Next, the operation of the power transmission device 100 will be described with reference to FIGS. 5A to 5G.

図５Ａは、車両の直進時における動力伝達装置１００を示す模式図である。この直進時では、ロック機構３０がロック作動しており、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが同軸上に延在する。これにより、直線上に延在するドライブシャフト１０が回転することによって、出力軸１の動力が車軸２へと円滑に伝達される。 FIG. 5A is a schematic view showing a power transmission device 100 when the vehicle travels straight. At the time of going straight, the lock mechanism 30 is locked, and the inner shaft 21 and the outer shaft 22 extend coaxially. As a result, the drive shaft 10 extending in a straight line rotates, so that the power of the output shaft 1 is smoothly transmitted to the axle 2.

図５Ｂは、操作スイッチ６がオフの状態で、ステアリングホイールが最大に切られる通常フル転舵時を示す模式図である。この通常フル転舵時では、ロック機構３０がロック作動しており、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが同軸上に延在する。車軸２は、外側シャフト２２に対して外側ジョイント１２を介して曲折する。このとき、舵角θ３は、外側ジョイント１２に設けられる外側ストッパ８１（図２Ａ）およびナックルストッパ９６（図４Ａ）によって最大角度（例えば３０ｄｅｇ）に規制される。 FIG. 5B is a schematic view showing a normal full steering when the steering wheel is turned to the maximum when the operation switch 6 is off. At the time of this normal full steering, the lock mechanism 30 is locked, and the inner shaft 21 and the outer shaft 22 extend coaxially. The axle 2 bends with respect to the outer shaft 22 via the outer joint 12. At this time, the steering angle θ3 is regulated to a maximum angle (for example, 30 deg) by the outer stopper 81 (FIG. 2A) and the knuckle stopper 96 (FIG. 4A) provided on the outer joint 12.

図５Ｃは、操作スイッチ６がオンの状態で、ステアリングホイールが最大に切られる大舵角時を示す模式図であり、図５Ｄは、大舵角時における曲折角度の規制について説明する図である。この大舵角時では、ロック機構３０のロック解除が行われており、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが中間ジョイント１３を介して曲折する。内側シャフト２１と外側シャフト２２とが曲折する角度θ２は、中間ジョイント１３に設けられる中間ストッパ７１（図２Ｂ）によって例えば１５ｄｅｇに規制される。 FIG. 5C is a schematic diagram showing a large steering angle when the steering wheel is turned to the maximum when the operation switch 6 is on, and FIG. 5D is a diagram illustrating regulation of a bending angle at a large steering angle. .. At this large steering angle, the lock mechanism 30 is unlocked, and the inner shaft 21 and the outer shaft 22 bend via the intermediate joint 13. The angle θ2 at which the inner shaft 21 and the outer shaft 22 bend is restricted to, for example, 15 deg by the intermediate stopper 71 (FIG. 2B) provided in the intermediate joint 13.

これにより、内側シャフト２１および外側シャフト２２が図５Ｄに２点鎖線で示すように図５Ｄの上側に大きく振れることが抑えられる。そして、車軸２は、外側シャフト２２に対して外側ジョイント１２を介して角度θ３をもって曲折する。このとき、角度θ３は、外側ストッパ８１（図２Ｂ）によって最大角度（例えば３０ｄｅｇ）に規制され、舵角θ４は、ナックルストッパ９６（図４Ｂ）によって最大角度（例えば４５ｄｅｇ）に規制される。これにより、内側シャフト２１および外側シャフト２２が図５Ｄに２点鎖線で示すように図５Ｄの下側に大きく振れることが抑えられる。こうして大舵角時では、操向車輪３が通常フル転舵時より大きく転舵されることによって、車両は狭いスペースで旋回することができる。 As a result, it is possible to prevent the inner shaft 21 and the outer shaft 22 from swinging significantly upward in FIG. 5D as shown by the two-dot chain line in FIG. 5D. Then, the axle 2 bends with respect to the outer shaft 22 at an angle θ3 via the outer joint 12. At this time, the angle θ3 is regulated to the maximum angle (for example, 30 deg) by the outer stopper 81 (FIG. 2B), and the steering angle θ4 is regulated to the maximum angle (for example, 45 deg) by the knuckle stopper 96 (FIG. 4B). As a result, it is possible to prevent the inner shaft 21 and the outer shaft 22 from swinging significantly downward in FIG. 5D as shown by the two-dot chain line in FIG. 5D. In this way, at a large steering angle, the steering wheel 3 is steered more than at the time of normal full steering, so that the vehicle can turn in a narrow space.

図５Ｅ、図５Ｆは、運転者による操舵によって車両の大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻される過程の動力伝達装置の一例を示す模式図である。大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻す場合は、ロック機構３０のロックが解除された状態であるため、中間ジョイント１３および外側ジョイント１２のどちらの曲折角度が減少するかは両者の屈曲トルク（抵抗）の相対的な大小関係によって決定される。すなわち、中間ジョイント１３の抵抗が外側ジョイント１２の抵抗より小さい場合は、図５Ｅに示すように、中間ジョイント１３の屈曲角度が減少する。一方、外側ジョイント１２の抵抗が中間ジョイント１３の抵抗より小さい場合は、図５Ｆに示すように、外側ジョイント１２の屈曲角度が減少する。 5E and 5F are schematic views showing an example of a power transmission device in a process of returning from a large steering angle of a vehicle to a state at a normal full steering by steering by a driver. When returning to the state at the time of normal full steering from the large steering angle, since the lock mechanism 30 is in the unlocked state, which of the intermediate joint 13 and the outer joint 12 the bending angle is reduced is determined by both. It is determined by the relative magnitude relationship of bending torque (resistance). That is, when the resistance of the intermediate joint 13 is smaller than the resistance of the outer joint 12, the bending angle of the intermediate joint 13 decreases as shown in FIG. 5E. On the other hand, when the resistance of the outer joint 12 is smaller than the resistance of the intermediate joint 13, the bending angle of the outer joint 12 decreases as shown in FIG. 5F.

図５Ｇは、運転者による操舵によって車両の大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻された様子を示す模式図である。この状態で、運転者が操作スイッチ６をオフにすることで、図５Ｇに示すようにロック機構３０がロック作動する。これにより、大舵角による旋回を終えた通常走行時では、ロック機構３０によって内側シャフト２１と外側シャフト２２とが同軸上に延在する状態が維持され、出力軸１の動力が車軸２に円滑に伝達される。このとき、操向車輪３の舵角は、外側ストッパ８１（図２Ａ）およびナックルストッパ９６（図４Ａ）によって最大角度（例えば３０ｄｅｇ）に規制される。 FIG. 5G is a schematic diagram showing a state in which the vehicle is returned to the state of normal full steering from the large steering angle of the vehicle by steering by the driver. In this state, when the driver turns off the operation switch 6, the lock mechanism 30 is locked as shown in FIG. 5G. As a result, during normal running after turning due to the large steering angle, the lock mechanism 30 maintains the state in which the inner shaft 21 and the outer shaft 22 extend coaxially, and the power of the output shaft 1 is smoothly transferred to the axle 2. Is transmitted to. At this time, the steering angle of the steering wheel 3 is regulated to the maximum angle (for example, 30 deg) by the outer stopper 81 (FIG. 2A) and the knuckle stopper 96 (FIG. 4A).

なお、車両の運転を終了する際に、運転者が操作スイッチ６をオンにしてロック機構３０のロック解除が行われたままで、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）をオフにすることが考えられる。これに対処して、コントローラ５は、車両の運転が始められる際に、運転者がイグニッションスイッチをオンにしても、操作スイッチ６がオンになっている場合には、動力源を始動させずに、図示しないブザーやパネル表示によって警告をする。そして、運転者が操作スイッチ６をオフにすることで、ロック機構３０がロック作動した場合には、動力源の始動を許可する。これにより、ロック機構３０のロック解除が行われたままで、車両の運転が始められることを回避できる。 It is conceivable that when the driver finishes driving the vehicle, the driver turns on the operation switch 6 and turns off the ignition switch (not shown) of the vehicle while the lock mechanism 30 is still unlocked. .. In response to this, the controller 5 does not start the power source when the operation switch 6 is turned on even if the driver turns on the ignition switch when the driving of the vehicle is started. , A warning is given by a buzzer or panel display (not shown). Then, when the driver turns off the operation switch 6 and the lock mechanism 30 is locked, the start of the power source is permitted. As a result, it is possible to prevent the vehicle from starting driving while the lock mechanism 30 is still unlocked.

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態の動力伝達装置１００は、出力軸１と車軸２との間に配置される内側シャフト２１および外側シャフト２２と、出力軸１に内側シャフト２１を曲折自在に連結する内側ジョイント１１と、内側シャフト２１と外側シャフト２２とを曲折自在に連結する中間ジョイント１３と、外側シャフト２２を車軸２に曲折自在に連結する外側ジョイント１２と、指令に応じて中間ジョイント１３が内側シャフト２１と外側シャフト２２とを曲折させる動きをロックするロック機構３０と、を備える（図１）。 Next, the effect of this embodiment will be described.
(1) The power transmission device 100 of the present embodiment has an inner shaft 21 and an outer shaft 22 arranged between the output shaft 1 and the axle 2, and an inner joint that flexibly connects the inner shaft 21 to the output shaft 1. 11, an intermediate joint 13 that flexibly connects the inner shaft 21 and the outer shaft 22, an outer joint 12 that flexibly connects the outer shaft 22 to the axle 2, and an intermediate joint 13 that flexibly connects the inner shaft 21 according to a command. A lock mechanism 30 for locking the movement of bending the outer shaft 22 and the outer shaft 22 is provided (FIG. 1).

上記構成により、舵角が小さい通常の走行状態では、ロック機構３０がロック作動することで、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが中間ジョイント１３を介して曲折する動きが止められる。これにより、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが同軸上に延在し、動力の伝達が円滑に行われる。一方、大舵角時では、指令に応じてロック機構３０がロック解除することで、内側シャフト２１と外側シャフト２２とが中間ジョイント１３を介して曲折して大きい舵角が得られる。これにより、車両は、小回り性能を高められ、狭いスペースで旋回できる。このとき、外側ジョイント１２は、曲折角が過大にならず、強度および耐久性が確保される。 With the above configuration, in a normal traveling state where the steering angle is small, the lock mechanism 30 is locked to stop the inner shaft 21 and the outer shaft 22 from bending through the intermediate joint 13. As a result, the inner shaft 21 and the outer shaft 22 extend coaxially, and power is smoothly transmitted. On the other hand, at a large steering angle, the lock mechanism 30 is unlocked in response to a command, so that the inner shaft 21 and the outer shaft 22 bend via the intermediate joint 13 to obtain a large steering angle. As a result, the vehicle can turn in a narrow space with improved turning performance. At this time, the bending angle of the outer joint 12 does not become excessive, and the strength and durability are ensured.

（２）動力伝達装置１００は、ロック機構３０がロック解除することを車速が所定値Ｖ以下となる低車速時にのみ許可するコントローラ５（制御手段）を備える（図１）。 (2) The power transmission device 100 includes a controller 5 (control means) that allows the lock mechanism 30 to unlock only at a low vehicle speed where the vehicle speed is a predetermined value V or less (FIG. 1).

上記構成により、中間ジョイント１３が曲折するのは、低車速時に限られる。このため、動力伝達装置１００は、中間ジョイント１３に等速性を有さないクロスジョイントを用いても、車軸２の回転速度変動が車両に与える影響を抑えられる。これにより、動力伝達装置１００は、中間ジョイント１３に等速ジョイントを用いる必要がなく、製品のコストを抑えられる。 With the above configuration, the intermediate joint 13 bends only at low vehicle speeds. Therefore, even if the power transmission device 100 uses a cross joint having no constant velocity as the intermediate joint 13, the influence of the rotational speed fluctuation of the axle 2 on the vehicle can be suppressed. As a result, the power transmission device 100 does not need to use a constant velocity joint for the intermediate joint 13, and the cost of the product can be suppressed.

（３）動力伝達装置１００は、ロック機構３０がロック解除することを操舵角が所定値α以上となる旋回操作時にのみ許可するコントローラ５（制御手段）を備える（図１）。 (3) The power transmission device 100 includes a controller 5 (control means) that permits the lock mechanism 30 to unlock only during a turning operation in which the steering angle is equal to or greater than a predetermined value α (FIG. 1).

上記構成により、中間ジョイント１３が曲折するのは、車両の旋回半径が小さい旋回操作時に限られる。このため、車両の旋回半径がある程度より大きい通常の走行状態では、ロック機構３０がロック作動することで、動力の伝達が円滑に行われる。 With the above configuration, the intermediate joint 13 bends only during a turning operation in which the turning radius of the vehicle is small. Therefore, in a normal traveling state where the turning radius of the vehicle is larger than a certain degree, the lock mechanism 30 is locked to smoothly transmit power.

（４）動力伝達装置１００は、ロック機構３０がロック解除することを指令する操作スイッチ６（操作子）をステアリングホイールとは別に備える（図１）。 (4) The power transmission device 100 includes an operation switch 6 (operator) for instructing the lock mechanism 30 to unlock, separately from the steering wheel (FIG. 1).

上記構成により、運転者が操作スイッチ６を操作することで、ロック機構３０がロック解除する。このロック解除状態で、ステアリングホイールを操作することで、舵角が大きくなる。これにより、運転者がステアリングホイールを操作するときに、意図せずに舵角が大きくなることが回避される。 With the above configuration, the lock mechanism 30 is unlocked when the driver operates the operation switch 6. By operating the steering wheel in this unlocked state, the steering angle becomes large. This prevents the driver from unintentionally increasing the steering angle when operating the steering wheel.

（５）動力伝達装置１００は、中間ジョイント１３の最大曲折角度を規制する中間ストッパ機構７０を備える（図２Ｂ）。 (5) The power transmission device 100 includes an intermediate stopper mechanism 70 that regulates the maximum bending angle of the intermediate joint 13 (FIG. 2B).

上記構成により、ロック機構３０のロック解除が行われた大舵角時に、内側シャフト２１および外側シャフト２２が図５Ｄに２点鎖線で示すように振れることが抑えられる。 With the above configuration, it is possible to prevent the inner shaft 21 and the outer shaft 22 from swinging as shown by the two-dot chain line in FIG. 5D when the lock mechanism 30 is unlocked at a large steering angle.

（６）動力伝達装置１００は、外側ジョイント１２の最大曲折角度を規制する外側ストッパ機構８０を備える（図２Ｂ）。 (6) The power transmission device 100 includes an outer stopper mechanism 80 that regulates the maximum bending angle of the outer joint 12 (FIG. 2B).

上記構成により、外側ジョイント１２の曲折角度が過大になることが抑えられ、外側ジョイント１２の作動が円滑に行われる。 With the above configuration, it is possible to prevent the outer joint 12 from becoming excessively bent, and the outer joint 12 can be operated smoothly.

（７）動力伝達装置１００は、車軸２を支持するナックル９３の回動範囲を規制するナックルストッパ機構９５を備える（図４Ａ）。ナックルストッパ機構９５は、ロック機構３０がロック解除するのに伴ってナックル９３の回動範囲を大きく規制する（図４Ｂ）。 (7) The power transmission device 100 includes a knuckle stopper mechanism 95 that regulates the rotation range of the knuckle 93 that supports the axle 2 (FIG. 4A). The knuckle stopper mechanism 95 largely restricts the rotation range of the knuckle 93 as the lock mechanism 30 unlocks (FIG. 4B).

上記構成により、通常フル転舵時と大舵角時とのそれぞれでナックル９３の回動範囲がナックルストッパ機構９５によって規制され、操向車輪３が車体などに干渉することが防止される。 With the above configuration, the rotation range of the knuckle 93 is regulated by the knuckle stopper mechanism 95 at the time of normal full steering and at the time of large steering angle, and the steering wheel 3 is prevented from interfering with the vehicle body or the like.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiments. do not have.

例えば、上記実施形態では、中間ジョイント１３にクロスジョイントを用いているが、これに限らず、中間ジョイント１３に等速ジョイント又は他のジョイント（継手）を用いてもよい。 For example, in the above embodiment, the cross joint is used for the intermediate joint 13, but the present invention is not limited to this, and a constant velocity joint or another joint (joint) may be used for the intermediate joint 13.

以上の説明はあくまでも一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態により本発明が限定されるものではない。 The above description is merely an example, and the present invention is not limited to the above-described embodiments as long as the features of the present invention are not impaired.

１出力軸、２車軸、３操向車輪、５コントローラ（制御手段）、６操作スイッチ（操作子）、１１内側ジョイント、１２外側ジョイント、１３中間ジョイント、２１内側シャフト、２２外側シャフト、３０ロック機構、７０中間ストッパ機構、８０外側ストッパ機構、９３ナックル、９５ナックルストッパ機構、１００動力伝達装置 1 Output shaft, 2 Axles, 3 Steering wheels, 5 Controllers (control means), 6 Operation switches (operators), 11 inner joints, 12 outer joints, 13 intermediate joints, 21 inner shafts, 22 outer shafts, 30 lock mechanisms , 70 intermediate stopper mechanism, 80 outer stopper mechanism, 93 knuckle, 95 knuckle stopper mechanism, 100 power transmission device

Claims

出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であって、
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、
前記ロック機構がロック解除することを車速が所定値以下となる低車速時にのみ許可する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。 It is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel.
An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
A vehicle power transmission device comprising: a control means for permitting unlocking of the lock mechanism only at a low vehicle speed where the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value .

出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であって、 It is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel.
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、 An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、 An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、 An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、 An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、 A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
前記ロック機構がロック解除することを操舵角が所定値以上となる旋回操作時にのみ許可する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。 A vehicle power transmission device comprising: a control means for permitting the lock mechanism to be unlocked only at a turning operation in which a steering angle becomes a predetermined value or more.

出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であって、 It is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel.
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、 An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、 An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、 An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、 An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、 A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
前記ロック機構がロック解除することを指令する操作子と、を備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。 A vehicle power transmission device comprising: an operator for instructing the lock mechanism to be unlocked.

出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であって、 It is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel.
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、 An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、 An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、 An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、 An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、 A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
前記車軸を支持するナックルの回動範囲を規制するナックルストッパ機構と、を備え、 A knuckle stopper mechanism that regulates the rotation range of the knuckle that supports the axle is provided.
前記ナックルストッパ機構は、前記ロック機構がロック解除するのに伴って前記ナックルの回動範囲を大きくすることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The knuckle stopper mechanism is a vehicle power transmission device, characterized in that the rotation range of the knuckle is increased as the lock mechanism is unlocked.