JP6993308B2 - Vehicle power transmission device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission device.
従来より、車両の動力伝達装置として、エンジンの駆動力を操向車輪に伝達する装置が知られている(例えば特許文献1参照)。 Conventionally, as a vehicle power transmission device, a device that transmits the driving force of an engine to steering wheels has been known (see, for example, Patent Document 1).
特許文献1記載の装置は、エンジン側の軸部と車輪側の軸部とを2つの中間シャフトおよび3つの等速ジョイントを介して連結したドライブシャフトを有する。これによると、車両が小回りする旋回時では、ドライブシャフトの中程が等速ジョイントによって曲折することで、大きな舵角が得られる。
The device described in
上記特許文献1記載の装置では、車両が小回りしない通常の走行状態において、ドライブシャフトの中程が等速ジョイントによって曲折しないようにして、動力の伝達が円滑に行われるようにすることが望まれる。
In the device described in
本発明の一態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、ロック機構がロック解除することを車速が所定値以下となる低車速時にのみ許可する制御手段と、を備える。
本発明の別の態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、ロック機構がロック解除することを操舵角が所定値以上となる旋回操作時にのみ許可する制御手段と、を備える。
本発明の別の態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、ロック機構がロック解除することを指令する操作子と、を備える。
本発明の別の態様は、出力軸の動力を操向車輪の車軸に伝達する車両の動力伝達装置であり、出力軸と車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、出力軸に内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、内側シャフトと外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、外側シャフトを車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、指令に応じて中間ジョイントが内側シャフトと外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、車軸を支持するナックルの回動範囲を規制するナックルストッパ機構と、を備える。ナックルストッパ機構は、ロック機構がロック解除するのに伴ってナックルの回動範囲を大きくする。
One aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, the inner shaft and the outer shaft arranged between the output shaft and the axle, and the inner side of the output shaft. An inner joint that flexibly connects the shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint is the inner shaft according to the command. It is provided with a lock mechanism that locks the movement of bending the outer shaft and the outer shaft, and a control means that allows the lock mechanism to unlock only at a low vehicle speed where the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value .
Another aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, to the inner and outer shafts arranged between the output shaft and the axle, and to the output shaft. An inner joint that flexibly connects the inner shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint inside according to a command. It is provided with a locking mechanism that locks the movement of bending the shaft and the outer shaft, and a control means that permits the locking mechanism to unlock only during a turning operation in which the steering angle is equal to or greater than a predetermined value.
Another aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, to the inner and outer shafts arranged between the output shaft and the axle, and to the output shaft. An inner joint that flexibly connects the inner shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint inside according to a command. It includes a lock mechanism that locks the movement of bending the shaft and the outer shaft, and an operator that commands the lock mechanism to unlock.
Another aspect of the present invention is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel, the inner shaft and the outer shaft arranged between the output shaft and the axle, and the output shaft. An inner joint that flexibly connects the inner shaft, an intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft, an outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle, and an intermediate joint inside according to a command. It is provided with a lock mechanism that locks the movement of bending the shaft and the outer shaft, and a knuckle stopper mechanism that regulates the rotation range of the knuckle that supports the axle. The knuckle stopper mechanism increases the rotation range of the knuckle as the lock mechanism is unlocked.
本発明によれば、ロック機構により内側シャフトと外側シャフトとが中間ジョイントを介して曲折する動きがロックされるため、舵角が小さい通常の走行状態において動力の伝達を円滑に行うことができる。 According to the present invention, since the locking mechanism locks the bending movement of the inner shaft and the outer shaft via the intermediate joint, it is possible to smoothly transmit power in a normal traveling state where the steering angle is small.
以下、図1~図5Gを参照して本発明の一実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置100を模式的に示す平面図である。まず、動力伝達装置100の構成について説明する。なお、説明の簡略化のため、図1は、動力伝達装置100の片側部分のみを図示し、他の部分を省略して図示する。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5G. FIG. 1 is a plan view schematically showing a vehicle
動力伝達装置100は、図示しない動力源(エンジン又はモータ)の動力を出力する出力軸1と、ドライブシャフト10と、操向車輪3の車軸2と、を備える。ドライブシャフト10は、出力軸1の動力を車軸2に伝達する。
The
ドライブシャフト10は、その内側端が内側ジョイント11を介して出力軸1に曲折自在に連結され、その外側端が外側ジョイント12を介して車軸2に曲折自在に連結される。
The inner end of the
2分割タイプのドライブシャフト10は、内側シャフト21および外側シャフト22を備える。内側シャフト21と外側シャフト22とは、中間ジョイント13を介して曲折自在に連結される。
The two-split
動力伝達装置100は、コントローラ5からの指令に応じて中間ジョイント13が内側シャフト21と外側シャフト22とを曲折させる動きをロック(拘束)するロック機構30を備える。
The
コントローラ5には、操作スイッチ6(操作子)の信号、車速信号、および操舵角信号が入力される。
A signal of the operation switch 6 (operator), a vehicle speed signal, and a steering angle signal are input to the
コントローラ5は、車速が所定値V(例えば15km/h)以下となる低車速時にあり、かつステアリングホイール(図示せず)の操舵角が所定値α以上となる旋回操作時を判定して、ロック機構30のロック解除を許可する大舵角モードに切り換える。
The
操作スイッチ6がオフである場合には、ロック機構30のロック作動状態が保たれる。コントローラ5は、操作スイッチ6がオンであることを判定すると、上記大舵角モードにあることを判定して、ロック機構30のロック解除を指令するとともに、動力源の発生トルクを制限する指令をする。
When the
これにより、運転者が操作スイッチ6をオンに切り換えると、車速が所定値V以下の低車速時であり、かつ操舵角が所定値α以上の旋回操作時である場合にのみ、ロック機構30のロック解除が行われる。ロック解除状態では、運転者によってステアリングホイールが大きく切られると、中間ジョイント13が曲折し、操向車輪3が大きく転舵される(図5C)。
As a result, when the driver switches the
内側ジョイント11は、出力軸1と内側シャフト21とを曲折自在に連結する。内側ジョイント11は、複数のボール(図示せず)によってトルクを伝達する等速ジョイントが用いられる。内側ジョイント11は、出力軸1に対して軸方向について摺動自在に設けられる。
The
外側ジョイント12は、外側シャフト22と車軸2とを曲折自在に連結する。外側ジョイント12は、複数のボール61(図2A)によってトルクを伝達する等速ジョイントが用いられる。
The
図2A、図2Bは、動力伝達装置100を示す断面図である。外側ジョイント12は、外側シャフト22に設けられるインナーレース62と、車軸2に設けられるアウターレース63と、両者の間に配置される複数のボール61と、を備える。外側ジョイント12は、ベローズ状のダストブーツ19によって覆われる。
2A and 2B are cross-sectional views showing a
中間ジョイント13は、内側シャフト21と外側シャフト22とを曲折自在に連結する。中間ジョイント13は、クロスピン51(図2A)によってトルクを伝達するクロスジョイントが用いられる。
The
図3A、図3B、図3Cは、後述するように動力伝達装置100の動きを示す斜視図である。中間ジョイント13は、内側シャフト21に設けられるヨーク52と、外側シャフト22に設けられるヨーク53と、両者の間に配置されるクロスピン51と、を備える。クロスピン51は、ヨーク52に回動自在に連結される一対のピン端部と、ヨーク53に回動自在に連結される一対のピン端部と、を有する。
3A, 3B, and 3C are perspective views showing the movement of the
ロック機構30は、中間ジョイント13を拘束するスリーブ31と、スリーブ31を移動するアクチュエータ32と、を備える。ロック機構30は、アクチュエータ32の伸縮作動によって、スリーブ31が中間ジョイント13の曲折動作を拘束するロック作動状態と、スリーブ31が移動して中間ジョイント13の曲折動作を自在にするロック解除状態と、を切り換える。
The
内側シャフト21は、中空のシャフト部24と、シャフト部24に開口する一対のスリット25と、を有する。筒状のスリーブ31は、一対のスリット25に配置されるビーム部29を有する。スリーブ31は、その内周がシャフト部24の外周に摺接し、内側シャフト21の軸方向について摺動自在に支持される。
The
スリーブ31は、ヨーク52とヨーク53とにわたって摺動自在に嵌合する。スリーブ31の内周、ヨーク52の外周、およびヨーク53の外周には、摺動自在に噛み合うセレーション(図示せず)が形成される。
The
図2Aに示すように、油圧式アクチュエータ32は、スリーブ31のビーム部29に連結されるロッド33と、ロッド33の端部に設けられるピストン34と、ピストン34が摺動自在に挿入されるシリンダ35と、を備える。
As shown in FIG. 2A, the
シリンダ35の内部は、ピストン34によって油圧室36と、背後室37とに仕切られる。油圧室36は、シリンダ35の外部に設けられる環状室42、および配管43を介して油圧源45(図1)に連通する。背後室37には、スプリング38が圧縮して配置される。
The inside of the
図1に示すように、油圧源45は、コントローラ5からの指令に応じて油圧室36に導かれる油圧を切り換える。
As shown in FIG. 1, the
図2A、図3Aは、油圧源45から油圧室36に導かれる油圧が低下したロック作動状態を示す。ロック作動状態では、スプリング38の付勢力によってピストン34が図2Aにおいて左方向に移動している。これにより、スリーブ31は、内側シャフト21と外側シャフト22とにわたって嵌合するロック位置に保持される。
2A and 3A show a locked operating state in which the hydraulic pressure guided from the
図2B、図3B、図3Cは、油圧源45から油圧室36に導かれる油圧が上昇したロック解除状態を示す。ロック解除状態では、図3Bに矢印で示すように、ピストン34がスプリング38の付勢力に抗して移動する。これにより、スリーブ31は、外側シャフト22との嵌合が解除されたロック解除位置に保持される。ロック解除状態では、図3Cに矢印で示すように、内側シャフト21と外側シャフト22とが中間ジョイント13を介して曲折することができる。
2B, 3B, and 3C show an unlocked state in which the hydraulic pressure guided from the
図2A、図2Bに示すように、動力伝達装置100は、中間ジョイント13の最大曲折角度を規制する中間ストッパ機構70を備える。中間ストッパ機構70は、スリーブ31から外径方向に突出する環状の中間ストッパ71と、外側シャフト22の外周に摺動自在に嵌合する対向スリーブ72と、対向スリーブ72から外径方向に突出する環状の対向ストッパ73と、対向ストッパ73を中間ストッパ71に向かう方向に付勢するスプリング74と、を備える。中間ストッパ機構70は、図2Bに示すように中間ジョイント13が曲折する作動時に、対向ストッパ73が中間ストッパ71に当接することにより、内側シャフト21と外側シャフト22とが曲折する最大角度を規制する。
As shown in FIGS. 2A and 2B, the
図2A、図2Bに示すように、動力伝達装置100は、外側ジョイント12の最大曲折角度を規制する外側ストッパ機構80を備える。外側ストッパ機構80は、外側シャフト22から外径方向に突出する外側ストッパ81を備える。図2Bに示すように、外側ストッパ機構80は、外側ジョイント12が曲折する作動時に、アウターレース63が外側ストッパ81に当接することにより、外側シャフト22と車軸2とが曲折する最大角度を規制する。
As shown in FIGS. 2A and 2B, the
図4A、図4Bは、車両の操舵機構90を模式的に示す平面図である。なお、説明の簡略化のため、図4A、図4Bは、操舵機構90の片側部分のみを図示し、他の部分を省略して図示する。操舵機構90は、操向車輪3を支持するナックル93と、ナックル93を支持するロアアーム91と、を備える。ナックル93は、ロアボールジョイント92を介してロアアーム91に、ロアボールジョイント92を通るキングピン軸(仮想軸)を中心に回動自在に支持される。ロアアーム91は、車体(図示せず)に揺動自在に支持され、ナックル93を介して操向車輪3を支持する懸架装置を構成する。ナックル93には、転舵力を伝えるタイロッド(図示せず)が連結される。運転者がステアリングホイールを回動させると、タイロッドが移動してナックル93がキングピン軸を中心に回動することで、操向車輪3が転舵される。
4A and 4B are plan views schematically showing the
操舵機構90には、ナックル93の回動範囲を規制するナックルストッパ機構95が設けられる。ナックルストッパ機構95は、ナックル93に当接するナックルストッパ96と、ロアアーム91に対するナックルストッパ96の位置を変えるアクチュエータ97と、を備える。
The
ナックルストッパ96は、ロアアーム91に設けられる溝状のガイド部94に摺動自在に支持される。
The
ナックル93には、ナックルストッパ96に当接する第1当接部93aと第2当接部93bとが段差をもって形成される。
In the
図4Aに示すように、アクチュエータ97が伸長した状態では、キングピン軸を中心に回動するナックル93の第1当接部93aがナックルストッパ96に当接する。これにより、操向車輪3の最大転舵角が例えば30degに規制される。
As shown in FIG. 4A, when the
図4Bに示すように、アクチュエータ97が収縮した状態では、キングピン軸を中心に回動するナックル93の第2当接部93bがナックルストッパ96に当接する。これにより、ナックルストッパ96の回動範囲が大きくなり、操向車輪3の最大転舵角が例えば45degに規制される。
As shown in FIG. 4B, when the
電磁式アクチュエータ97の伸縮作動は、コントローラ5によって制御される。コントローラ5は、操作スイッチ6がオフになってロック機構30がロック作動しているときに、アクチュエータ97を伸長させる。コントローラ5は、操作スイッチ6がオンになってロック機構30のロック解除を指令するときに、アクチュエータ97を収縮させる。これにより、ロック機構30がロック解除するのに伴って、ナックル93の回動範囲が大きくなる。
The expansion / contraction operation of the
次に、図5A~図5Gを参照して動力伝達装置100の動作について説明する。
Next, the operation of the
図5Aは、車両の直進時における動力伝達装置100を示す模式図である。この直進時では、ロック機構30がロック作動しており、内側シャフト21と外側シャフト22とが同軸上に延在する。これにより、直線上に延在するドライブシャフト10が回転することによって、出力軸1の動力が車軸2へと円滑に伝達される。
FIG. 5A is a schematic view showing a
図5Bは、操作スイッチ6がオフの状態で、ステアリングホイールが最大に切られる通常フル転舵時を示す模式図である。この通常フル転舵時では、ロック機構30がロック作動しており、内側シャフト21と外側シャフト22とが同軸上に延在する。車軸2は、外側シャフト22に対して外側ジョイント12を介して曲折する。このとき、舵角θ3は、外側ジョイント12に設けられる外側ストッパ81(図2A)およびナックルストッパ96(図4A)によって最大角度(例えば30deg)に規制される。
FIG. 5B is a schematic view showing a normal full steering when the steering wheel is turned to the maximum when the
図5Cは、操作スイッチ6がオンの状態で、ステアリングホイールが最大に切られる大舵角時を示す模式図であり、図5Dは、大舵角時における曲折角度の規制について説明する図である。この大舵角時では、ロック機構30のロック解除が行われており、内側シャフト21と外側シャフト22とが中間ジョイント13を介して曲折する。内側シャフト21と外側シャフト22とが曲折する角度θ2は、中間ジョイント13に設けられる中間ストッパ71(図2B)によって例えば15degに規制される。
FIG. 5C is a schematic diagram showing a large steering angle when the steering wheel is turned to the maximum when the
これにより、内側シャフト21および外側シャフト22が図5Dに2点鎖線で示すように図5Dの上側に大きく振れることが抑えられる。そして、車軸2は、外側シャフト22に対して外側ジョイント12を介して角度θ3をもって曲折する。このとき、角度θ3は、外側ストッパ81(図2B)によって最大角度(例えば30deg)に規制され、舵角θ4は、ナックルストッパ96(図4B)によって最大角度(例えば45deg)に規制される。これにより、内側シャフト21および外側シャフト22が図5Dに2点鎖線で示すように図5Dの下側に大きく振れることが抑えられる。こうして大舵角時では、操向車輪3が通常フル転舵時より大きく転舵されることによって、車両は狭いスペースで旋回することができる。
As a result, it is possible to prevent the
図5E、図5Fは、運転者による操舵によって車両の大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻される過程の動力伝達装置の一例を示す模式図である。大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻す場合は、ロック機構30のロックが解除された状態であるため、中間ジョイント13および外側ジョイント12のどちらの曲折角度が減少するかは両者の屈曲トルク(抵抗)の相対的な大小関係によって決定される。すなわち、中間ジョイント13の抵抗が外側ジョイント12の抵抗より小さい場合は、図5Eに示すように、中間ジョイント13の屈曲角度が減少する。一方、外側ジョイント12の抵抗が中間ジョイント13の抵抗より小さい場合は、図5Fに示すように、外側ジョイント12の屈曲角度が減少する。
5E and 5F are schematic views showing an example of a power transmission device in a process of returning from a large steering angle of a vehicle to a state at a normal full steering by steering by a driver. When returning to the state at the time of normal full steering from the large steering angle, since the
図5Gは、運転者による操舵によって車両の大舵角時から通常フル転舵時の状態に戻された様子を示す模式図である。この状態で、運転者が操作スイッチ6をオフにすることで、図5Gに示すようにロック機構30がロック作動する。これにより、大舵角による旋回を終えた通常走行時では、ロック機構30によって内側シャフト21と外側シャフト22とが同軸上に延在する状態が維持され、出力軸1の動力が車軸2に円滑に伝達される。このとき、操向車輪3の舵角は、外側ストッパ81(図2A)およびナックルストッパ96(図4A)によって最大角度(例えば30deg)に規制される。
FIG. 5G is a schematic diagram showing a state in which the vehicle is returned to the state of normal full steering from the large steering angle of the vehicle by steering by the driver. In this state, when the driver turns off the
なお、車両の運転を終了する際に、運転者が操作スイッチ6をオンにしてロック機構30のロック解除が行われたままで、車両のイグニッションスイッチ(図示せず)をオフにすることが考えられる。これに対処して、コントローラ5は、車両の運転が始められる際に、運転者がイグニッションスイッチをオンにしても、操作スイッチ6がオンになっている場合には、動力源を始動させずに、図示しないブザーやパネル表示によって警告をする。そして、運転者が操作スイッチ6をオフにすることで、ロック機構30がロック作動した場合には、動力源の始動を許可する。これにより、ロック機構30のロック解除が行われたままで、車両の運転が始められることを回避できる。
It is conceivable that when the driver finishes driving the vehicle, the driver turns on the
次に、本実施形態の効果について説明する。
(1)本実施形態の動力伝達装置100は、出力軸1と車軸2との間に配置される内側シャフト21および外側シャフト22と、出力軸1に内側シャフト21を曲折自在に連結する内側ジョイント11と、内側シャフト21と外側シャフト22とを曲折自在に連結する中間ジョイント13と、外側シャフト22を車軸2に曲折自在に連結する外側ジョイント12と、指令に応じて中間ジョイント13が内側シャフト21と外側シャフト22とを曲折させる動きをロックするロック機構30と、を備える(図1)。
Next, the effect of this embodiment will be described.
(1) The
上記構成により、舵角が小さい通常の走行状態では、ロック機構30がロック作動することで、内側シャフト21と外側シャフト22とが中間ジョイント13を介して曲折する動きが止められる。これにより、内側シャフト21と外側シャフト22とが同軸上に延在し、動力の伝達が円滑に行われる。一方、大舵角時では、指令に応じてロック機構30がロック解除することで、内側シャフト21と外側シャフト22とが中間ジョイント13を介して曲折して大きい舵角が得られる。これにより、車両は、小回り性能を高められ、狭いスペースで旋回できる。このとき、外側ジョイント12は、曲折角が過大にならず、強度および耐久性が確保される。
With the above configuration, in a normal traveling state where the steering angle is small, the
(2)動力伝達装置100は、ロック機構30がロック解除することを車速が所定値V以下となる低車速時にのみ許可するコントローラ5(制御手段)を備える(図1)。
(2) The
上記構成により、中間ジョイント13が曲折するのは、低車速時に限られる。このため、動力伝達装置100は、中間ジョイント13に等速性を有さないクロスジョイントを用いても、車軸2の回転速度変動が車両に与える影響を抑えられる。これにより、動力伝達装置100は、中間ジョイント13に等速ジョイントを用いる必要がなく、製品のコストを抑えられる。
With the above configuration, the intermediate joint 13 bends only at low vehicle speeds. Therefore, even if the
(3)動力伝達装置100は、ロック機構30がロック解除することを操舵角が所定値α以上となる旋回操作時にのみ許可するコントローラ5(制御手段)を備える(図1)。
(3) The
上記構成により、中間ジョイント13が曲折するのは、車両の旋回半径が小さい旋回操作時に限られる。このため、車両の旋回半径がある程度より大きい通常の走行状態では、ロック機構30がロック作動することで、動力の伝達が円滑に行われる。
With the above configuration, the intermediate joint 13 bends only during a turning operation in which the turning radius of the vehicle is small. Therefore, in a normal traveling state where the turning radius of the vehicle is larger than a certain degree, the
(4)動力伝達装置100は、ロック機構30がロック解除することを指令する操作スイッチ6(操作子)をステアリングホイールとは別に備える(図1)。
(4) The
上記構成により、運転者が操作スイッチ6を操作することで、ロック機構30がロック解除する。このロック解除状態で、ステアリングホイールを操作することで、舵角が大きくなる。これにより、運転者がステアリングホイールを操作するときに、意図せずに舵角が大きくなることが回避される。
With the above configuration, the
(5)動力伝達装置100は、中間ジョイント13の最大曲折角度を規制する中間ストッパ機構70を備える(図2B)。
(5) The
上記構成により、ロック機構30のロック解除が行われた大舵角時に、内側シャフト21および外側シャフト22が図5Dに2点鎖線で示すように振れることが抑えられる。
With the above configuration, it is possible to prevent the
(6)動力伝達装置100は、外側ジョイント12の最大曲折角度を規制する外側ストッパ機構80を備える(図2B)。
(6) The
上記構成により、外側ジョイント12の曲折角度が過大になることが抑えられ、外側ジョイント12の作動が円滑に行われる。 With the above configuration, it is possible to prevent the outer joint 12 from becoming excessively bent, and the outer joint 12 can be operated smoothly.
(7)動力伝達装置100は、車軸2を支持するナックル93の回動範囲を規制するナックルストッパ機構95を備える(図4A)。ナックルストッパ機構95は、ロック機構30がロック解除するのに伴ってナックル93の回動範囲を大きく規制する(図4B)。
(7) The
上記構成により、通常フル転舵時と大舵角時とのそれぞれでナックル93の回動範囲がナックルストッパ機構95によって規制され、操向車輪3が車体などに干渉することが防止される。
With the above configuration, the rotation range of the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiments. do not have.
例えば、上記実施形態では、中間ジョイント13にクロスジョイントを用いているが、これに限らず、中間ジョイント13に等速ジョイント又は他のジョイント(継手)を用いてもよい。 For example, in the above embodiment, the cross joint is used for the intermediate joint 13, but the present invention is not limited to this, and a constant velocity joint or another joint (joint) may be used for the intermediate joint 13.
以上の説明はあくまでも一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態により本発明が限定されるものではない。 The above description is merely an example, and the present invention is not limited to the above-described embodiments as long as the features of the present invention are not impaired.
1 出力軸、2 車軸、3 操向車輪、5 コントローラ(制御手段)、6 操作スイッチ(操作子)、11 内側ジョイント、12 外側ジョイント、13 中間ジョイント、21 内側シャフト、22 外側シャフト、30 ロック機構、70 中間ストッパ機構、80 外側ストッパ機構、93 ナックル、95 ナックルストッパ機構、100 動力伝達装置 1 Output shaft, 2 Axles, 3 Steering wheels, 5 Controllers (control means), 6 Operation switches (operators), 11 inner joints, 12 outer joints, 13 intermediate joints, 21 inner shafts, 22 outer shafts, 30 lock mechanisms , 70 intermediate stopper mechanism, 80 outer stopper mechanism, 93 knuckle, 95 knuckle stopper mechanism, 100 power transmission device
Claims (4)
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、
前記ロック機構がロック解除することを車速が所定値以下となる低車速時にのみ許可する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。 It is a vehicle power transmission device that transmits the power of the output shaft to the axle of the steering wheel.
An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
A vehicle power transmission device comprising: a control means for permitting unlocking of the lock mechanism only at a low vehicle speed where the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value .
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、 An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、 An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、 An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、 An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、 A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
前記ロック機構がロック解除することを操舵角が所定値以上となる旋回操作時にのみ許可する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。 A vehicle power transmission device comprising: a control means for permitting the lock mechanism to be unlocked only at a turning operation in which a steering angle becomes a predetermined value or more.
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、 An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、 An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、 An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、 An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、 A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
前記ロック機構がロック解除することを指令する操作子と、を備えることを特徴とする車両の動力伝達装置。 A vehicle power transmission device comprising: an operator for instructing the lock mechanism to be unlocked.
前記出力軸と前記車軸との間に配置される内側シャフトおよび外側シャフトと、 An inner shaft and an outer shaft arranged between the output shaft and the axle,
前記出力軸に前記内側シャフトを曲折自在に連結する内側ジョイントと、 An inner joint that flexibly connects the inner shaft to the output shaft,
前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折自在に連結する中間ジョイントと、 An intermediate joint that flexibly connects the inner shaft and the outer shaft,
前記外側シャフトを前記車軸に曲折自在に連結する外側ジョイントと、 An outer joint that flexibly connects the outer shaft to the axle,
指令に応じて前記中間ジョイントが前記内側シャフトと前記外側シャフトとを曲折させる動きをロックするロック機構と、 A locking mechanism that locks the movement of the intermediate joint to bend the inner shaft and the outer shaft in response to a command.
前記車軸を支持するナックルの回動範囲を規制するナックルストッパ機構と、を備え、 A knuckle stopper mechanism that regulates the rotation range of the knuckle that supports the axle is provided.
前記ナックルストッパ機構は、前記ロック機構がロック解除するのに伴って前記ナックルの回動範囲を大きくすることを特徴とする車両の動力伝達装置。 The knuckle stopper mechanism is a vehicle power transmission device, characterized in that the rotation range of the knuckle is increased as the lock mechanism is unlocked.
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