JP6987463B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

従来、燃費向上を狙いとし、車両のコースト走行時において、ロックアップクラッチをオンした状態でエンジンのフューエルカットを行う技術が知られている（例えば、特許文献１）。このとき、ロックアップクラッチのオン領域を出来るだけ低車速域まで拡大することにより、燃費向上を図れるものの、Lowギヤまでロックアップを継続すると、過度な減速度が生じてドライバに違和感を与える。
このため、一般的には、上記コーストロックアップ状態において、車両の減速度の絶対値が所定の閾値を超えると、ロックアップクラッチのオフおよびフューエルカットリカバリを行っている。 Conventionally, there has been known a technique for fuel-cutting an engine with the lockup clutch turned on when the vehicle is traveling on the coast with the aim of improving fuel efficiency (for example, Patent Document 1). At this time, fuel efficiency can be improved by expanding the on area of the lockup clutch to the low vehicle speed range as much as possible, but if the lockup is continued up to the low gear, excessive deceleration occurs and the driver feels uncomfortable.
Therefore, in general, when the absolute value of deceleration of the vehicle exceeds a predetermined threshold value in the coast lockup state, the lockup clutch is turned off and fuel cut recovery is performed.

特開平5-164241号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-164241

車両の加速度を自動的に制御する自動運転機能を持つ車両では、特に下り坂や先行車追従のシーンにおいて、目標車速の維持のために、閾値を超える減速度が要求される可能性がある。このため、自動運転中に上記減速度の制限を行うと、燃費の悪化を伴うという問題があった。
本発明の目的の一つは、ドライバに与える違和感の軽減と燃費向上との両立を実現できる車両制御装置を提供することにある。 In a vehicle having an automatic driving function that automatically controls the acceleration of the vehicle, a deceleration exceeding the threshold value may be required in order to maintain the target vehicle speed, especially in a downhill or a scene of following a preceding vehicle. Therefore, if the deceleration is restricted during automatic operation, there is a problem that fuel efficiency is deteriorated.
One of an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of achieving both reduction of discomfort given to a driver and improvement of fuel efficiency.

本発明では、ドライバによる加減速操作の無いコースト走行時、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチを係合すると共にエンジンの燃料噴射を停止し、車両の減速度の絶対値が所定の閾値を超えたとき、クラッチの係合を解除すると共にエンジンの燃料噴射を再開するにあたり、自動運転時には手動運転時よりも閾値を大きな値に設定する。 In the present invention, when traveling on the coast without acceleration / deceleration operation by the driver, the clutch that engages and disconnects the power transmission path between the engine and the drive wheels is engaged and the fuel injection of the engine is stopped, and the absolute value of deceleration of the vehicle is reduced. When the clutch exceeds a predetermined threshold value, the clutch is disengaged and the fuel injection of the engine is restarted. In automatic operation, the threshold value is set to a larger value than in manual operation.

よって、手動運転モードでは過度な減速度の発生が抑制される一方、自動運転モードでは燃料噴射の停止をより低車速域まで継続できる。この結果、ドライバに与える違和感の軽減と燃費向上との両立を実現できる。 Therefore, in the manual operation mode, the occurrence of excessive deceleration is suppressed, while in the automatic operation mode, the fuel injection can be stopped even at a lower vehicle speed range. As a result, it is possible to achieve both reduction of discomfort given to the driver and improvement of fuel efficiency.

実施形態１の車両制御装置の概略図である。It is a schematic diagram of the vehicle control device of Embodiment 1. 実施形態１のロックアップ解除判定閾値切り替え処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the lock-up release determination threshold value switching process of Embodiment 1. FIG. 実施形態１のロックアップ解除判定閾値切り替え作用を示す、コースト走行時における車速に対する減速度特性図である。It is a deceleration characteristic diagram with respect to the vehicle speed at the time of coast running which shows the lock-up release determination threshold threshold switching action of Embodiment 1. FIG.

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の車両制御装置の概略図である。
実施形態１の車両は、運転モードとして、ドライバによる手動運転を行う手動運転モードと、車両の目標軌道に沿って自動的に走行させる自動運転モードとを有する。ドライバは、図外のモード切り替えスイッチを操作することにより、両モードを切り替え可能である。なお、自動運転モード中にドライバがオーバーライドした場合、手動運転モードへと切り替えられる。
実施形態１の車両は、動力源としてエンジン1を搭載する。エンジン1は、自動変速機2を介して駆動輪3に適宜切り離し可能に駆動結合する。
自動変速機2は、トルクコンバータ4、前後進切り替え機構5およびバリエータ6を有する。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic view of the vehicle control device of the first embodiment.
The vehicle of the first embodiment has, as the driving mode, a manual driving mode in which the driver manually drives the vehicle and an automatic driving mode in which the vehicle is automatically driven along the target track of the vehicle. The driver can switch between both modes by operating a mode changeover switch (not shown). If the driver overrides during the automatic operation mode, the mode can be switched to the manual operation mode.
The vehicle of the first embodiment is equipped with an engine 1 as a power source. The engine 1 is appropriately detached and drive-coupled to the drive wheels 3 via the automatic transmission 2.
The automatic transmission 2 has a torque converter 4, a forward / backward switching mechanism 5, and a variator 6.

トルクコンバータ4は、ポンプインペラ4a、タービンランナ4bおよびステータ4cを有する。ポンプインペラ4aは、エンジン1のクランクシャフト1aと接続されている。タービンランナ4bは、前後進切り替え機構5を介してバリエータ6の入力軸6aと接続されている。ステータ4cは、ポンプインペラ4aおよびタービンランナ4b間に配置されている。ポンプインペラ4aが回転すると、ポンプインペラ4aからタービンランナ4bへ向かう作動油の流れが生じ、この流れをタービンランナ4bで受けることでタービンランナ4bが回転する。タービンランナ4bを出た作動油は、ステータ4cにより整流されて再びポンプインペラ4aへと戻され、これによってトルク増幅作用が実現する。 The torque converter 4 has a pump impeller 4a, a turbine runner 4b and a stator 4c. The pump impeller 4a is connected to the crankshaft 1a of the engine 1. The turbine runner 4b is connected to the input shaft 6a of the variator 6 via the forward / backward switching mechanism 5. The stator 4c is located between the pump impeller 4a and the turbine runner 4b. When the pump impeller 4a rotates, a flow of hydraulic oil is generated from the pump impeller 4a to the turbine runner 4b, and the turbine runner 4b rotates by receiving this flow in the turbine runner 4b. The hydraulic oil leaving the turbine runner 4b is rectified by the stator 4c and returned to the pump impeller 4a again, thereby realizing the torque amplification action.

トルクコンバータ4は、ポンプインペラ4aおよびタービンランナ4b間を係合（機械的に直結）するロックアップクラッチ7を有する。ロックアップクラッチ7は、その両側（入力側、出力側）におけるトルクコンバータアプライ圧PAとトルクコンバータレリーズ圧PRとの差圧PA-PRに応じて動作する。差圧PA-PRが負の場合、ロックアップクラッチ7の伝達トルク容量は0[Nm]であり、ロックアップクラッチ7は解放（係合解除）される。差圧PA-PRが正の場合、差圧PA-PRが大きいほどロックアップクラッチ7の伝達トルク容量は増大する。 The torque converter 4 has a lockup clutch 7 that engages (mechanically directly connects) between the pump impeller 4a and the turbine runner 4b. The lockup clutch 7 operates according to the differential pressure PA-PR between the torque converter apply pressure PA and the torque converter release pressure PR on both sides (input side and output side). When the differential pressure PA-PR is negative, the transmission torque capacity of the lockup clutch 7 is 0 [Nm], and the lockup clutch 7 is released (disengaged). When the differential pressure PA-PR is positive, the larger the differential pressure PA-PR, the larger the transmission torque capacity of the lockup clutch 7.

前後進切り替え機構5は、遊星歯車機構5a、フォワードクラッチ5bおよびリバースブレーキ5cを有する。フォワードクラッチ5bおよびリバースブレーキ5cは、共に供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルオープンの湿式単板摩擦クラッチである。前後進切り替え機構5は、フォワードクラッチ5bとリバースブレーキ5cの選択的な係合により前進と後進とを切り替え可能である。 The forward / backward switching mechanism 5 has a planetary gear mechanism 5a, a forward clutch 5b, and a reverse brake 5c. The forward clutch 5b and the reverse brake 5c are normally open wet single plate friction clutches whose fastening capacity can be continuously changed according to the hydraulic pressure supplied together. The forward / backward switching mechanism 5 can switch between forward and reverse by selectively engaging the forward clutch 5b and the reverse brake 5c.

バリエータ6は、入力軸6aおよび出力軸6b間の変速比を変更可能なベルト式無段変速機構として、溝幅を変更可能な1対のプーリであるプライマリプーリ6cおよびセカンダリプーリ6dと、1対のプーリ6c,6d間に架け渡されたベルト6eとを有する。プライマリプーリ6cは入力軸6aと結合し、セカンダリプーリ6dはファイナルギヤ組8およびドライブシャフト9を介して駆動輪3と結合する。油圧によってプーリ6c,6dの溝幅を変更すると、ベルト6eおよびプライマリプーリ6c間、ベルト6eおよびセカンダリプーリ6d間の接触半径が変化し、変速比が変更される。具体的には、プライマリプーリ6cの溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ6dの溝幅を大きくすることで、バリエータ6はHigh側プーリ比（High側変速比）へのアップシフトを行う。High側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。一方、プライマリプーリ6cの溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ6dの溝幅を小さくすることで、バリエータ6はLow側プーリ比（Low側変速比）へのダウンシフトを行う。Low側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速比は最低変速比に設定される。 The variator 6 is a belt-type continuously variable transmission mechanism that can change the gear ratio between the input shaft 6a and the output shaft 6b, and has a pair of primary pulleys 6c and a secondary pulley 6d that can change the groove width. It has a belt 6e and a belt 6e spanned between the pulleys 6c and 6d. The primary pulley 6c is coupled to the input shaft 6a and the secondary pulley 6d is coupled to the drive wheels 3 via the final gear set 8 and the drive shaft 9. When the groove widths of the pulleys 6c and 6d are changed by hydraulic pressure, the contact radius between the belt 6e and the primary pulley 6c and the contact radius between the belt 6e and the secondary pulley 6d are changed, and the gear ratio is changed. Specifically, by increasing the groove width of the secondary pulley 6d while reducing the groove width of the primary pulley 6c, the variator 6 upshifts to the high side pulley ratio (High side gear ratio). When the upshift to the high gear ratio is performed to the limit, the gear ratio is set to the maximum gear ratio. On the other hand, by increasing the groove width of the primary pulley 6c and reducing the groove width of the secondary pulley 6d, the variator 6 downshifts to the low side pulley ratio (low side gear ratio). When the downshift to the low gear ratio is performed to the limit, the gear ratio is set to the minimum gear ratio.

エンジンコントロールユニット（以下、ECU）10は、手動運転モード時、スロットル開度信号や車速（出力軸6bの回転数）信号等に基づき、エンジン1の点火時期および燃料供給量（燃料噴射タイミングおよび混合比）を制御する。
変速機コントロールユニット（以下、CVTCU）11は、車速信号、スロットル開度信号、エンジン回転数信号、タービン回転数（タービンランナ4bの回転数）信号およびインヒビタスイッチ信号等に基づき、コントロールバルブユニット（以下、C/V U）12を介してロックアップクラッチ7の係合状態、前後進切り替え機構5のフォワードクラッチ5bとリバースブレーキ5cの係合状態およびバリエータ6の変速比を制御する。 In the manual operation mode, the engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 10 has the ignition timing and fuel supply amount (fuel injection timing and mixing) of the engine 1 based on the throttle opening signal, the vehicle speed (rotation speed of the output shaft 6b) signal, and the like. Ratio) is controlled.
The transmission control unit (hereinafter, CVTCU) 11 is a control valve unit (hereinafter, CVTCU) based on a vehicle speed signal, a throttle opening signal, an engine rotation speed signal, a turbine rotation speed (rotational speed of the turbine runner 4b) signal, an inhibitor switch signal, and the like. , C / VU) 12 controls the engaged state of the lockup clutch 7, the engaged state of the forward clutch 5b and the reverse brake 5c of the forward / backward switching mechanism 5, and the gear ratio of the variator 6.

C/V U12は、複数の弁および複数の油路を有し、C/V U12は、CVTCU11からの指令信号に基づき、エンジン1により駆動されるオイルポンプで生成された油圧を元圧として、ロックアップクラッチ7の係合状態の変更、前後進切り替え機構5のフォワードクラッチ5bとリバースブレーキ5cの係合状態の変更およびバリエータ6の変速に供される油圧を調圧する。
ブレーキコントロールユニット（以下、BCU）13は、手動運転モード時、ブレーキペダルストローク信号および車輪速信号等に基づき、液圧制御ユニット（以下、HU）14を介して各車輪の摩擦ブレーキ力を個別に制御する。 The C / V U12 has a plurality of valves and a plurality of oil passages, and the C / V U12 is based on a command signal from the CVTCU 11 and uses the hydraulic pressure generated by the oil pump driven by the engine 1 as the main pressure. The hydraulic pressure applied to the change of the engagement state of the lockup clutch 7, the change of the engagement state of the forward clutch 5b of the forward / backward switching mechanism 5 and the reverse brake 5c, and the shift of the variator 6 is adjusted.
The brake control unit (hereinafter, BCU) 13 individually applies the friction braking force of each wheel via the hydraulic pressure control unit (hereinafter, HU) 14 based on the brake pedal stroke signal, wheel speed signal, etc. in the manual operation mode. Control.

HU14は、ポンプモータ、複数の弁および複数の油路を有し、BCU13からの指令信号に基づき、各車輪に設けられたディスクブレーキのピストンに供給するブレーキ液を調整する。
電動パワーステアリングコントロールユニット（以下、EPSCU）15は、操舵トルク信号および車速信号等に基づき、操舵輪に転舵力を付与する電動パワーステアリング装置（以下、EPS）16の出力トルクを制御する。 The HU14 has a pump motor, a plurality of valves and a plurality of oil passages, and adjusts the brake fluid supplied to the piston of the disc brake provided on each wheel based on the command signal from the BCU 13.
The electric power steering control unit (hereinafter, EPSCU) 15 controls the output torque of the electric power steering device (hereinafter, EPS) 16 that applies steering force to the steering wheels based on the steering torque signal, the vehicle speed signal, and the like.

自動運転コントロールユニット（以下、ADCU）17は、自動運転モード時、ドライバによりナビゲーションシステムに設定された目的地と、カメラ映像等により認識した自車周囲の環境とに基づき、自車の目標軌道を生成する。ADCU13は、生成された目標軌道に対して自車を追従させるための加減速指令および操舵指令を算出する。ADCU13は、通信線18を介して加減速指令をECU10およびBCU13へ出力し、操舵指令をEPSCU15へ出力する。ECU10は、自動運転モード時、加減速指令に基づき、エンジン1の点火時期および燃料供給量を制御する。BCU13は、自動運転モード時、加減速指令に基づき、HU14を介して各車輪の摩擦ブレーキ力を個別に制御する。EPSCU15は、自動運転モード時、操舵指令に基づき、EPS16の出力トルクを制御する。 In the automatic driving mode, the automatic driving control unit (hereinafter referred to as ADCU) 17 sets the target trajectory of the own vehicle based on the destination set in the navigation system by the driver and the environment around the own vehicle recognized by the camera image or the like. Generate. The ADCU13 calculates acceleration / deceleration commands and steering commands for making the vehicle follow the generated target track. The ADCU13 outputs an acceleration / deceleration command to the ECU 10 and the BCU 13 via the communication line 18, and outputs a steering command to the EPS CU15. The ECU 10 controls the ignition timing and the fuel supply amount of the engine 1 based on the acceleration / deceleration command in the automatic operation mode. In the automatic operation mode, the BCU 13 individually controls the friction braking force of each wheel via the HU14 based on the acceleration / deceleration command. EPSCU15 controls the output torque of EPS16 based on the steering command in the automatic operation mode.

次に、CVTCU11によるロックアップ制御およびECU10によるフューエルカット制御を説明する。両制御は、運転モードに依らず実行される。
CVTCU11は、車両停止状態から発進し、所定車速に到達するまでの間は、ロックアップクラッチ7を解放し、トルクコンバータ4によるトルク増幅作用を利用して発進トルクを確保する。CVTCU11は、発進後、所定車速に到達すると、燃費向上を目的としてロックアップクラッチ7を係合する。このとき、CVTCU11は、係合ショックを抑制するために、ロックアップクラッチ7を解放状態から係合状態へ向けてスリップ制御する。 Next, lockup control by CVTCU11 and fuel cut control by ECU10 will be described. Both controls are executed regardless of the operation mode.
The CVTCU 11 starts from the vehicle stopped state, releases the lockup clutch 7 until the predetermined vehicle speed is reached, and secures the starting torque by utilizing the torque amplification action of the torque converter 4. When the CVTCU 11 reaches a predetermined vehicle speed after starting, the CVTCU 11 engages the lockup clutch 7 for the purpose of improving fuel efficiency. At this time, the CVTCU 11 slip-controls the lockup clutch 7 from the released state to the engaged state in order to suppress the engagement shock.

ロックアップクラッチ7を係合しているドライブ状態から、ドライバがアクセルペダルを解放すると、コースト走行状態に移行する。ECU10は、コースト走行状態であって、エンジン回転数がアイドル回転数に近い所定のリカバリ回転数を超える場合、エンジン1の燃料をカットするフューエルカットを行う。CVTCU11は、コースト走行時にフューエルカットが行われている場合には、ロックアップクラッチ7を係合する（コーストロックアップ状態）。駆動輪3によってエンジン回転数をアイドル回転数よりも高い状態に維持することで、燃料噴射再開時にスタータモータを駆動することなく即座にエンジン1の駆動力を回復可能とする。 When the driver releases the accelerator pedal from the drive state in which the lockup clutch 7 is engaged, the state shifts to the coast running state. The ECU 10 performs a fuel cut to cut the fuel of the engine 1 when the engine rotation speed exceeds a predetermined recovery rotation speed close to the idle rotation speed in the coast running state. The CVTCU 11 engages the lock-up clutch 7 (coast lock-up state) when the fuel cut is performed during coast running. By maintaining the engine speed higher than the idle speed by the drive wheels 3, the driving force of the engine 1 can be recovered immediately without driving the starter motor when the fuel injection is restarted.

ECU10は、コーストロックアップ状態において、減速によりエンジン回転数がリカバリ回転数まで低下すると、エンジン1のフューエルカットを終了する（フューエルカットリカバリ）。CVTCU11は、フューエルカットリカバリと同時にロックアップクラッチ7を解放する。これにより、駆動輪3によってエンジン回転数がアイドル回転数以下に押し下げられることでエンジンストールが発生するのを回避できる。エンジン1は、燃料噴射の再開によりアイドリング状態となる。 When the engine speed drops to the recovery speed due to deceleration in the coast lock-up state, the ECU 10 ends the fuel cut of the engine 1 (fuel cut recovery). CVTCU11 releases the lockup clutch 7 at the same time as fuel cut recovery. As a result, it is possible to avoid engine stall due to the engine rotation speed being pushed down to the idle rotation speed or less by the drive wheels 3. Engine 1 is in an idling state when fuel injection is restarted.

ECU10は、コーストロックアップ状態において、エンジン回転数がリカバリ回転数よりも高い場合であっても、車両の減速度（負の加速度）[G]が所定のロックアップ解除判定閾値Gth(<0)に達した場合、フューエルカットリカバリを行う。CVTCU11は、フューエルカットリカバリと同時にロックアップクラッチ7を解放する。実施形態１では、ドライバに与える違和感の軽減と燃費向上との両立の実現を狙いとし、CVTCU11において、以下に示すようなロックアップ解除判定閾値切り替え処理を実行する。 In the coast lockup state, the ECU10 has a predetermined lockup release determination threshold Gth (<0) in which the deceleration (negative acceleration) [G] of the vehicle is set even when the engine speed is higher than the recovery speed. When is reached, fuel cut recovery is performed. CVTCU11 releases the lockup clutch 7 at the same time as fuel cut recovery. In the first embodiment, the lockup release determination threshold value switching process as shown below is executed in the CVTCU 11 with the aim of reducing the discomfort given to the driver and improving the fuel efficiency.

図２は、実施形態１のロックアップ解除判定閾値切り替え処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、コーストロックアップ状態において所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、運転モードが自動運転モードであるかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS2では、ロックアップ解除判定閾値Gthを自動運転モード用閾値Gth_ad(<0)に設定する。自動運転モード用閾値Gth_adは、例えば、自動運転モードにおいて下り坂での車速維持や先行車追従のシーンで要求される減速度の最小値とする。
ステップS3では、ロックアップ解除判定閾値Gthを手動運転モード用閾値Gth_md(<0)に設定する。手動運転モード用閾値Gth_mdは、自動運転モード用閾値Gth_adよりも高い値であって、例えば、手動運転モードで生じるエンジンブレーキの減速度としてドライバに違和感を与えない減速度の最小値とする。 FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the lockup release determination threshold value switching process of the first embodiment. This process is repeatedly executed in a predetermined calculation cycle in the coast lockup state.
In step S1, it is determined whether the operation mode is the automatic operation mode. If YES, proceed to step S2, and if NO, proceed to step S3.
In step S2, the lockup release determination threshold value Gth is set to the automatic operation mode threshold value Gth_ad (<0). The threshold Gth_ad for the automatic driving mode is, for example, the minimum value of the deceleration required in the scene of maintaining the vehicle speed on a downhill or following the preceding vehicle in the automatic driving mode.
In step S3, the lockup release determination threshold value Gth is set to the manual operation mode threshold value Gth_md (<0). The threshold value Gth_md for the manual operation mode is a value higher than the threshold value Gth_ad for the automatic operation mode, and is, for example, the minimum value of the deceleration that does not give the driver a sense of discomfort as the deceleration of the engine brake that occurs in the manual operation mode.

図３は、実施形態１のロックアップ解除判定閾値切り替え作用を示す、コースト走行時における車速に対する減速度特性図である。
コーストロックアップ状態(LU ON & F/C ON)では、車速の低下に伴いバリエータ6の変速比がLow側変速比へダウンシフトされることにより、ドライブシャフト9に作用するエンジンブレーキが大きくなる。このため、車両の減速度は、車速が低いほど低い値をとる。一方、ロックアップクラッチ7が解放された場合(LU OFF & F/C OFF)、エンジンブレーキは発生しないため、車両の減速度は、車速に依らず略一定、かつ、コーストロックアップ状態よりも高い値をとる。 FIG. 3 is a deceleration characteristic diagram with respect to the vehicle speed during coastal driving, showing the lockup release determination threshold switching action of the first embodiment.
In the coast lock-up state (LU ON & F / C ON), the gear ratio of the variator 6 is downshifted to the low gear ratio as the vehicle speed decreases, so that the engine brake acting on the drive shaft 9 becomes larger. Therefore, the deceleration of the vehicle becomes lower as the vehicle speed is lower. On the other hand, when the lockup clutch 7 is released (LU OFF & F / C OFF), the engine brake does not occur, so the deceleration of the vehicle is almost constant regardless of the vehicle speed and higher than the coast lockup state. Take a value.

手動運転モード中のコーストロックアップ状態では、ドライバのアクセルおよびブレーキ操作が無いため、ドライバの加減速意図は不明であるが、ドライバはコースト走行による緩やかな減速を期待している。このため、車両の減速度がドライバの予期する減速度の範囲を超えると、ドライバに違和感を与えてしまう。そこで、実施形態１のロックアップ解除判定閾値切り替え処理では、手動運転モード中は、ロックアップ解除判定閾値Gthを手動運転モード用閾値Gth_mdとする。これにより、手動運転モード中の減速度の最小値が手動運転モード用閾値Gth_mdに制限されるため、過度な減速度の発生を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。 In the coast lock-up state in the manual operation mode, the driver's acceleration / deceleration intention is unknown because there is no accelerator and brake operation of the driver, but the driver expects gradual deceleration due to coast driving. Therefore, if the deceleration of the vehicle exceeds the range of deceleration expected by the driver, the driver feels uncomfortable. Therefore, in the lockup release determination threshold switching process of the first embodiment, the lockup release determination threshold value Gth is set to the manual operation mode threshold value Gth_md during the manual operation mode. As a result, the minimum value of deceleration in the manual operation mode is limited to the threshold value Gth_md for the manual operation mode, so that the occurrence of excessive deceleration can be suppressed and the discomfort given to the driver can be reduced.

一方、実施形態１のロックアップ解除判定閾値切り替え処理では、自動運転モード中は、ロックアップ解除判定閾値Gthを、手動運転モード用閾値Gth_mdよりも低い自動運転モード用閾値Gth_adとする。これにより、自動運転モード中は、手動運転モード中と比べてより低車速域までフューエルカットを継続できるため、燃費の向上を図れる。また、下り坂での車速維持や先行車追従のシーンで要求される減速度をエンジンブレーキのみで賄えるため、HU14を作動させて各車輪にブレーキ力を付与する必要がなく、電力消費を抑制できる。なお、自動運転モード中はドライバのアクセルおよびブレーキ操作は無いが、ドライバは、自動運転中であることを認識していると同時に、自動運転に伴い車両に加速度変化が生じることを予期している。このため、手動運転中と比べて減速度の絶対値が大きくなったとしても、ドライバに与える違和感は小さい。 On the other hand, in the lockup release determination threshold switching process of the first embodiment, the lockup release determination threshold Gth is set to the automatic operation mode threshold Gth_ad lower than the manual operation mode threshold Gth_md during the automatic operation mode. As a result, in the automatic driving mode, the fuel cut can be continued even in a lower vehicle speed range than in the manual driving mode, so that the fuel efficiency can be improved. In addition, since the deceleration required in the scene of maintaining the vehicle speed on the downhill and following the preceding vehicle can be covered only by the engine brake, it is not necessary to operate the HU14 to apply braking force to each wheel, and power consumption can be suppressed. .. Although the driver does not operate the accelerator and brake during the automatic driving mode, the driver recognizes that the vehicle is in automatic driving and at the same time expects that the acceleration of the vehicle will change due to the automatic driving. .. Therefore, even if the absolute value of deceleration becomes larger than that during manual operation, the discomfort given to the driver is small.

実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) ドライバの加減速操作の無い車両のコースト走行時、エンジン1と駆動輪3との間の動力伝達経路を断接するクラッチを係合すると共にエンジン1の燃料をカットし、車両の減速度が所定のロックアップ解除判定閾値Gthに達した場合、クラッチの係合を解除すると共にエンジン1の燃料カットを停止する車両制御装置において、車両の加速度が自動的に制御される自動運転モード中は、加減速操作に応じて車両の加減速が制御される手動運転モード中よりもロックアップ解除判定閾値Gthを低い値に設定するCVTCU11を備える。
よって、手動運転モードでは過度な減速度の発生が抑制される一方、自動運転モードではフューエルカットをより低車速域まで継続できるため、ドライバに与える違和感の軽減と燃費向上との両立を実現できる。 In the first embodiment, the following effects are obtained.
(1) When the vehicle is running on the coast without the driver's acceleration / deceleration operation, the clutch that connects and disconnects the power transmission path between the engine 1 and the drive wheel 3 is engaged, and the fuel of the engine 1 is cut to decelerate the vehicle. Is in the automatic operation mode in which the acceleration of the vehicle is automatically controlled in the vehicle control device that disengages the clutch and stops the fuel cut of the engine 1 when the predetermined lockup release determination threshold Gth is reached. It is equipped with a CVTCU 11 that sets the lockup release determination threshold Gth to a lower value than in the manual operation mode in which the acceleration / deceleration of the vehicle is controlled according to the acceleration / deceleration operation.
Therefore, while the occurrence of excessive deceleration is suppressed in the manual driving mode, the fuel cut can be continued to a lower vehicle speed range in the automatic driving mode, so that it is possible to reduce the discomfort given to the driver and improve the fuel efficiency at the same time.

(2) クラッチは、エンジン1と駆動輪3との間の動力伝達経路上に設けられた自動変速機2のロックアップクラッチ7である。
よって、既存のロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両に適用できる。 (2) The clutch is a lockup clutch 7 of the automatic transmission 2 provided on the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 3.
Therefore, it can be applied to a vehicle equipped with an existing torque converter with a lockup clutch.

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
実施形態２では、コーストロックアップ状態において、車速が所定のロックアップ解除判定閾値Vthに達した場合、フューエルカットリカバリおよびフォワードクラッチ5bの解放を行う。ロックアップ解除判定閾値Vthは、リカバリ回転数よりも高いエンジン回転数に対応する車速とする。 [Embodiment 2]
Since the basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
In the second embodiment, when the vehicle speed reaches a predetermined lockup release determination threshold value Vth in the coast lockup state, the fuel cut recovery and the forward clutch 5b are released. The lockup release determination threshold value Vth is a vehicle speed corresponding to an engine rotation speed higher than the recovery rotation speed.

実施形態２のロックアップ解除判定閾値切り替え処理では、図２のステップS2において、ロックアップ解除判定閾値Vthを自動運転モード用閾値Vth_ad(>0)に設定する。自動運転モード用閾値Vth_adは、例えば、エンジンブレーキによる車両の減速度が実施形態１の自動運転モード用閾値Gth_adとなる車速とする。
ステップS3では、ロックアップ解除判定閾値Vthを手動運転モード用閾値Vth_md(>0)に設定する。手動運転モード用閾値Vth_mdは、自動運転モード用閾値Vth_adよりも高い値であって、例えば、エンジンブレーキによる車両の減速度が実施形態１の手動運転モード用閾値Gth_mdとなる車速とする。 In the lockup release determination threshold switching process of the second embodiment, the lockup release determination threshold value Vth is set to the automatic operation mode threshold value Vth_ad (> 0) in step S2 of FIG. The threshold value Vth_ad for the automatic driving mode is, for example, a vehicle speed at which the deceleration of the vehicle due to the engine brake becomes the threshold value Gth_ad for the automatic driving mode of the first embodiment.
In step S3, the lockup release determination threshold value Vth is set to the manual operation mode threshold value Vth_md (> 0). The threshold value Vth_md for the manual driving mode is a value higher than the threshold value Vth_ad for the automatic driving mode, and for example, the vehicle speed at which the deceleration of the vehicle due to the engine brake becomes the threshold value Gth_md for the manual driving mode of the first embodiment.

実施形態２のロックアップ解除判定閾値切り替え作用は、実施形態１と同様であるため、説明は省略する。
実施形態２にあっては、以下の効果を奏する。
車両の減速度を直接検出するのではなく車速から車両に発生する減速度を予め設定されたマップ等によって推定するため、車両の減速度を検出するためのGセンサが搭載されていない場合や、搭載されているGセンサの精度がよくない場合であっても、実施形態１と同様に制御することができる。 Since the lockup release determination threshold switching action of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, the description thereof will be omitted.
In the second embodiment, the following effects are obtained.
Since the deceleration that occurs in the vehicle is estimated from the vehicle speed using a preset map, etc., instead of directly detecting the deceleration of the vehicle, if the G sensor for detecting the deceleration of the vehicle is not installed, or Even if the accuracy of the mounted G sensor is not good, it can be controlled in the same manner as in the first embodiment.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
ECU10が図２に示したロックアップ解除判定閾値切り替え処理を行ってもよい。
自動運転モードでは、少なくとも車両の加速度が自動的に制御されていればよい。つまり、操舵については手動でもよい。
実施形態２において、ロックアップ解除判定閾値Vthを、リカバリ回転数に対応する車速としてもよい。 [Other embodiments]
Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiment, and there are design changes and the like within a range that does not deviate from the gist of the invention. Even included in the present invention.
The ECU 10 may perform the lockup release determination threshold switching process shown in FIG.
In the automatic driving mode, it is sufficient that at least the acceleration of the vehicle is automatically controlled. That is, the steering may be manual.
In the second embodiment, the lockup release determination threshold value Vth may be set as the vehicle speed corresponding to the recovery rotation speed.

自動運転モード用閾値は、手動運転モード用閾値よりも低い値（絶対値が大きな値）であればよい。
変速機は有段式であってもよい。
エンジンの燃料カットを停止する際に係合を解除するクラッチは、ロックアップクラッチではなく、変速機のフォワードクラッチでもよい。
ちなみに、ロックアップクラッチを解除せずにエンジンの燃料カットの停止が可能なシステムの場合には、燃料カットを停止するための判定閾値を自動運転モード中と手動運転モード中とで変えるようにしてもよい。 The threshold value for the automatic operation mode may be a value lower than the threshold value for the manual operation mode (a value having a large absolute value).
The transmission may be a stepped type.
The clutch that disengages when the fuel cut of the engine is stopped may be a forward clutch of the transmission instead of the lockup clutch.
By the way, in the case of a system that can stop the fuel cut of the engine without releasing the lockup clutch, the judgment threshold value for stopping the fuel cut is changed between the automatic operation mode and the manual operation mode. May be good.

1 エンジン
2 自動変速機（変速機）
3 駆動輪
5b フォワードクラッチ（クラッチ）
7 ロックアップクラッチ（クラッチ）
11 変速機コントロールユニット（コントローラ） 1 engine
2 Automatic transmission (transmission)
3 drive wheels
5b Forward clutch (clutch)
7 Lock-up clutch (clutch)
11 Transmission control unit (controller)

Claims (3)

ドライバの加減速操作の無い車両のコースト走行時、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチを係合すると共に前記エンジンの燃料をカットし、前記車両の減速度の絶対値が所定の閾値を超えると、前記クラッチの係合を解除すると共に前記エンジンの燃料カットを停止する車両制御装置において、
前記車両の加速度が自動的に制御される自動運転モード中は、前記加減速操作に応じて前記車両の加減速が制御される手動運転モード中よりも前記閾値を大きな値に設定するコントローラを備える車両制御装置。 When the vehicle is running on the coast without the driver's acceleration / deceleration operation, the clutch that engages and disconnects the power transmission path between the engine and the drive wheels is engaged and the fuel of the engine is cut, so that the absolute value of the deceleration of the vehicle is set. In a vehicle control device that disengages the clutch and stops the fuel cut of the engine when a predetermined threshold is exceeded.
The controller includes a controller that sets the threshold value to a larger value during the automatic driving mode in which the acceleration of the vehicle is automatically controlled than in the manual driving mode in which the acceleration / deceleration of the vehicle is controlled according to the acceleration / deceleration operation. Vehicle control device. 請求項１に記載の車両制御装置において、
前記クラッチは、前記動力伝達経路上に設けられた変速機のロックアップクラッチである車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The clutch is a vehicle control device that is a lockup clutch for a transmission provided on the power transmission path. 請求項１に記載の車両制御装置において、
前記クラッチは、前記動力伝達経路上に設けられた変速機のフォワードクラッチである車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The clutch is a vehicle control device which is a forward clutch of a transmission provided on the power transmission path.
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