JP6977649B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents
Pneumatic tires for motorcycles Download PDFInfo
- Publication number
- JP6977649B2 JP6977649B2 JP2018064259A JP2018064259A JP6977649B2 JP 6977649 B2 JP6977649 B2 JP 6977649B2 JP 2018064259 A JP2018064259 A JP 2018064259A JP 2018064259 A JP2018064259 A JP 2018064259A JP 6977649 B2 JP6977649 B2 JP 6977649B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber layer
- shoulder
- tread
- center
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
本発明は、二輪自動車に使用される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層への再生ゴム又は粉砕ゴムの使用を可能にし、安価であると共に環境保護への貢献を可能にした二輪自動車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires used in motorcycles, and more specifically, enables the use of recycled rubber or crushed rubber in a tread rubber layer without impairing wear resistance, and is inexpensive and environmentally friendly. Regarding pneumatic tires for motorcycles that made contributions possible.
二輪自動車用の空気入りタイヤは、キャンバースラストによる力により旋回するため、四輪自動車用の空気入りタイヤに比べてトレッド部の曲率半径が小さくなるように設計されている（例えば、特許文献１参照）。そのため、直線道路が多い地域では、トレッドショルダー部が殆ど摩耗せず、トレッドセンター部のみが摩耗した状態でタイヤを使い切ることが多い。言い換えれば、直線道路が多い地域では、トレッドセンター部の摩耗性能がタイヤの使用寿命を決定する要因となる。 Since a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle turns by the force of a camber thrust, it is designed so that the radius of curvature of the tread portion is smaller than that of a pneumatic tire for a four-wheeled vehicle (see, for example, Patent Document 1). ). Therefore, in areas where there are many straight roads, the tread shoulder portion is hardly worn, and the tire is often used up with only the tread center portion worn. In other words, in areas where there are many straight roads, the wear performance of the tread center is a factor that determines the service life of the tire.
ところで、地球環境を保護する観点及びコストダウンの観点から、空気入りタイヤのリサイクル率を高くすることが要求されており、使用済みのタイヤやチューブから回収された再生ゴムを新しいゴム原料中に配合し、新たなタイヤのトレッドゴムとして使用することが検討されている。 By the way, from the viewpoint of protecting the global environment and reducing costs, it is required to increase the recycling rate of pneumatic tires, and recycled rubber recovered from used tires and tubes is blended into new rubber raw materials. However, it is being considered to be used as a tread rubber for new tires.
再生ゴムとは、使用済みの加硫ゴムに化学的・物理的な処理を加えることにより、再び成形加工可能な可塑性と粘着性を持たせたゴム状物質である。このような再生ゴムは、一般的に、安価であること、加工性が優れること、押出などの作業が容易であるという利点を有しているが、その反面、ゴム製品の弾性、引裂抵抗、引張強さ等の性能が低下するという欠点を有している。特に、再生ゴムをトレッドゴム層に適用した場合、耐摩耗性を損なう恐れがある。同様に、使用済みのタイヤやチューブを粉砕して得られる粉砕ゴムをトレッドゴム層に適用した場合も、耐摩耗性が低下する要因となる。 Recycled rubber is a rubber-like substance that has plasticity and adhesiveness that can be remolded by subjecting used vulcanized rubber to chemical and physical treatment. Such recycled rubber generally has the advantages of being inexpensive, having excellent workability, and being easy to perform operations such as extrusion, but on the other hand, the elasticity and tear resistance of the rubber product, etc. It has the drawback that performance such as tensile strength is reduced. In particular, when recycled rubber is applied to the tread rubber layer, the wear resistance may be impaired. Similarly, when crushed rubber obtained by crushing a used tire or tube is applied to the tread rubber layer, it also causes a decrease in wear resistance.
本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層への再生ゴム又は粉砕ゴムの使用を可能にし、安価であると共に環境保護への貢献を可能にした二輪自動車用空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, which enables the use of recycled rubber or crushed rubber in a tread rubber layer without impairing wear resistance, is inexpensive, and contributes to environmental protection. To do.
上記目的を達成するための本発明の二輪自動車用空気入りタイヤは、バイアス構造を有すると共に、トレッド部におけるカーカス層の外周側にトレッドゴム層が配置された二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層が前記トレッド部のセンター側に位置するセンターゴム層と前記トレッド部のショルダー側に位置するショルダーゴム層とから構成され、前記ショルダーゴム層がマトリクスゴム中に分散された再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を含み、前記ショルダーゴム層の厚さが前記トレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増すると共に、前記センターゴム層が前記ショルダーゴム層のセンター側の端部を覆うように配置されており、
前記トレッド部のセンター部の曲率半径の中心位置を通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線と、前記曲率半径の中心位置を通り前記タイヤ中心線に対して２０°の角度をなす第１基準線と、前記曲率半径の中心位置と前記トレッド部のショルダーエッジを通る第２基準線とを想定したとき、前記タイヤ中心線と前記第１基準線との間に規定されるセンター区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が０％であり、前記第１基準線と前記第２基準線との間に規定されるショルダー区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が５％〜２０％であることを特徴とするものである。
The pneumatic tire for a two-wheeled vehicle of the present invention for achieving the above object has a bias structure, and the tread is a tire for a two-wheeled vehicle in which a tread rubber layer is arranged on the outer peripheral side of a carcass layer in a tread portion. The rubber layer is composed of a center rubber layer located on the center side of the tread portion and a shoulder rubber layer located on the shoulder side of the tread portion, and the shoulder rubber layer is a recycled rubber or crushed rubber dispersed in a matrix rubber. The thickness of the shoulder rubber layer gradually increases from the center side of the tread portion toward the shoulder side, and the center rubber layer is arranged so as to cover the end portion of the shoulder rubber layer on the center side. and,
A tire center line extending in the tire radial direction through the center position of the radius of curvature of the center portion of the tread portion, and a first reference line passing through the center position of the radius of curvature and forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line. Assuming the center position of the radius of curvature and the second reference line passing through the shoulder edge of the tread portion, the tread rubber layer in the center section defined between the tire center line and the first reference line. The filling rate of the particles in the tread rubber layer is 0%, and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section defined between the first reference line and the second reference line is 5% to 20%. It is characterized by being%.
本発明では、二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層がトレッド部のセンター側に位置するセンターゴム層とトレッド部のショルダー側に位置するショルダーゴム層とから構成され、ショルダーゴム層がマトリクスゴム中に分散された再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を含み、ショルダーゴム層の厚さがトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増すると共に、センターゴム層がショルダーゴム層のセンター側の端部を覆うように配置された構造を採用することにより、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層に再生ゴム又は粉砕ゴムを使用することが可能になる。 In the present invention, in a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the tread rubber layer is composed of a center rubber layer located on the center side of the tread portion and a shoulder rubber layer located on the shoulder side of the tread portion, and the shoulder rubber layer is a matrix rubber. It contains particles of recycled rubber or crushed rubber dispersed therein, the thickness of the shoulder rubber layer gradually increases from the center side of the tread portion toward the shoulder side, and the center rubber layer is the end portion of the shoulder rubber layer on the center side. By adopting a structure arranged so as to cover the tread rubber layer, it becomes possible to use recycled rubber or crushed rubber for the tread rubber layer without impairing wear resistance.
つまり、二輪自動車用空気入りタイヤでは、旋回時以外の走行状態において、トレッド部のセンター側の部位が主として摩耗することから、センターゴム層に再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を配合すると、耐摩耗性が低下することになる。これに対して、使用頻度が低いトレッド部のショルダー側の部位に配置されたショルダーゴム層だけに再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を配合することにより、耐摩耗性の低下を回避することができる。これにより、耐摩耗性を低下させることなくトレッドゴム層への再生ゴム又は粉砕ゴムの使用が可能になり、その結果、二輪自動車用空気入りタイヤの製造コストを低減すると共に、環境保護に大きく貢献することができる。 That is, in a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the center side portion of the tread portion is mainly worn in a running state other than when turning. Therefore, if particles of recycled rubber or crushed rubber are mixed in the center rubber layer, wear resistance is achieved. Will decrease. On the other hand, by blending the particles of recycled rubber or crushed rubber only in the shoulder rubber layer arranged on the shoulder side portion of the tread portion which is rarely used, it is possible to avoid deterioration of wear resistance. This makes it possible to use recycled rubber or crushed rubber for the tread rubber layer without degrading wear resistance, and as a result, reduces the manufacturing cost of pneumatic tires for motorcycles and greatly contributes to environmental protection. can do.
本発明において、トレッド部のセンター部の曲率半径の中心位置を通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線と、その曲率半径の中心位置を通りタイヤ中心線に対して２０°の角度をなす第１基準線と、その曲率半径の中心位置とトレッド部のショルダーエッジを通る第２基準線とを想定したとき、タイヤ中心線と第１基準線との間に規定されるセンター区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率が０％であり、第１基準線と第２基準線との間に規定されるショルダー区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率が５％〜２０％であることが好ましい。直線道路においては、通常、タイヤ中心線に対して２０°の角度をなす第１基準線よりもセンター側の部位が大きく摩耗する傾向があるので、上記センター区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率を０％とすることで、耐摩耗性の低下を回避することができる。一方、第１基準線よりもショルダー側の部位は摩耗し難いので、上記ショルダー区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率を５％〜２０％とすることで、製造コストの低減と環境保護への貢献を実現することができる。 In the present invention, a tire center line extending in the tire radial direction through the center position of the radius of curvature of the center portion of the tread portion and a first reference that passes through the center position of the radius of curvature and forms an angle of 20 ° with respect to the tire center line. Assuming the line and the center position of its radius of curvature and the second reference line passing through the shoulder edge of the tread portion, in the tread rubber layer in the center section defined between the tire center line and the first reference line. It is preferable that the filling rate of the particles is 0% and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section defined between the first reference line and the second reference line is 5% to 20%. On a straight road, the part on the center side usually tends to wear more than the first reference line forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line, so that the filling of particles in the tread rubber layer in the center section is filled. By setting the rate to 0%, it is possible to avoid a decrease in wear resistance. On the other hand, since the part on the shoulder side of the first reference line is hard to wear, by setting the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section to 5% to 20%, the manufacturing cost can be reduced and the environment can be protected. Contribution can be realized.
粒子の各々の体積は１ｍｍ3以下であることが好ましい。これにより、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。 The volume of each particle is preferably 1 mm 3 or less. This makes it possible to maintain good wear resistance and crack resistance.
トレッド部のセンター部の曲率半径は３０ｍｍ〜８０ｍｍであり、トレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨはタイヤ断面高さＳＨに対して０．５５≦ＳＬＨ／ＳＨ≦０．８の関係を満足することが好ましい。これにより、トレッド部のセンター側の部位又はショルダー側の部位に早期摩耗が生じるのを防止することができる。 The radius of curvature of the center portion of the tread portion is 30 mm to 80 mm, and the height SLH of the shoulder edge of the tread portion satisfies the relationship of 0.55 ≤ SLH / SH ≤ 0.8 with respect to the tire cross-sectional height SH. Is preferable. This makes it possible to prevent premature wear from occurring in the center side portion or the shoulder side portion of the tread portion.
ショルダーゴム層のＪＩＳ硬度は５５〜６５であり、ショルダーゴム層の破断伸びは３００％〜４６０％であることが好ましい。これにより、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。 The JIS hardness of the shoulder rubber layer is preferably 55 to 65, and the breaking elongation of the shoulder rubber layer is preferably 300% to 460%. This makes it possible to maintain good wear resistance and crack resistance.
ショルダーゴム層はトレッド部の外表面から離間した位置に埋設されており、トレッド部の外表面からショルダーゴム層までの最短距離Ｘが２ｍｍ≦Ｘ≦４ｍｍの範囲にあることが好ましい。このようにショルダーゴム層をトレッド部の外表面から離間した位置に埋設することにより、耐摩耗性を効果的に改善することができる。 The shoulder rubber layer is embedded at a position separated from the outer surface of the tread portion, and the shortest distance X from the outer surface of the tread portion to the shoulder rubber layer is preferably in the range of 2 mm ≦ X ≦ 4 mm. By embedding the shoulder rubber layer at a position separated from the outer surface of the tread portion in this way, the wear resistance can be effectively improved.
本発明において、トレッド部のセンター部の曲率半径、トレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨ及びタイヤ断面高さＳＨは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。 In the present invention, the radius of curvature of the center portion of the tread portion, the height SLH of the shoulder edge of the tread portion, and the tire cross-sectional height SH are measured in a state where the tire is rim-assembled on a regular rim and the regular internal pressure is applied. Is. A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATTA, "DesignRim" for TRA, or ETRTO. If so, it is set to "Measuring Rim". "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATTA, the maximum air pressure, and for TRA, the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". The maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO, but 180 kPa when the tires are for passenger cars.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる二輪自動車用空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤとも言う。）を示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle (hereinafter, also referred to as a pneumatic tire) according to an embodiment of the present invention.
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment has a
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延在する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。つまり、この空気入りタイヤはバイアス構造を有している。カーカス層４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば２５°〜４０°の範囲に設定されている。カーカス層４の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５に係止されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
Two layers of
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 The above-mentioned tire internal structure shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited thereto.
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配置されている。このトレッドゴム層１０はトレッド部１のセンター側に位置するセンターゴム層１１とトレッド部１のショルダー側に位置するショルダーゴム層１２とから構成されている。ショルダーゴム層１２は、マトリクスゴム中に均一に分散された再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子１３を含んでいる。また、ショルダーゴム層１２の厚さはトレッド部１のセンター側からショルダー側に向かうに連れて徐々に大きくなっており、センターゴム層１１がショルダーゴム層１２のセンター側の端部を覆うように配置されている。つまり、センターゴム層１１とショルダーゴム層１２との境界面（破線にて図示）はトレッド部１の踏面の法線方向に対して傾斜している。
In the pneumatic tire, the
上述のように二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層１０をトレッド部１のセンター側に位置するセンターゴム層１１とトレッド部１のショルダー側に位置するショルダーゴム層１２とに区分し、ショルダーゴム層１２のマトリクスゴム中に再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子１３を分散させ、ショルダーゴム層１の厚さをトレッド部１のセンター側からショルダー側に向かって漸増させると共に、ショルダーゴム層１２のセンター側の端部を覆うようにセンターゴム層１１を配置することにより、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層に再生ゴム又は粉砕ゴムを使用することが可能になる。これにより、二輪自動車用空気入りタイヤの製造コストを低減すると共に、環境保護に大きく貢献することができる。
As described above, in the pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のセンター部の曲率半径Ｒの中心位置Ａを通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線ＣＬと、曲率半径Ｒの中心位置Ａを通りタイヤ中心線ＣＬに対して２０°の角度をなす第１基準線Ｌ１と、曲率半径Ｒの中心位置Ａとトレッド部１のショルダーエッジＥを通る第２基準線Ｌ２とを想定したとき、タイヤ中心線ＣＬと第１基準線Ｌ１との間にセンター区間Ａｃｅが規定され、第１基準線Ｌ１と第２基準線Ｌ２との間にショルダー区間Ａｓｈが規定される。
In the pneumatic tire, the tire center line CL extending in the tire radial direction through the center position A of the radius of curvature R of the center portion of the
ここで、センター区間Ａｃｅにおけるトレッドゴム層１０中の粒子１３の充填率は０％に設定され、ショルダー区間Ａｓｈにおけるトレッドゴム層１０中の粒子１３の充填率は５％〜２０％の範囲に設定されていると良い。粒子１３の充填率とは、センター区間Ａｃｅ及びショルダー区間Ａｓｈの各々において、トレッドゴム層１０に占める粒子１３の割合である。このような粒子１３の充填率は、例えば、タイヤ子午線に沿って切断されたカットサンプルの切断面を観測することで求めることができる。センター区間Ａｃｅにおけるトレッドゴム層１０中の粒子１３の充填率が０％であることは、粒子１３を含むショルダーゴム層１２のセンター側の端部が第１基準線Ｌ１よりもトレッド部１のショルダー側に配置されることを意味する。
Here, the filling rate of the
直線道路においては、通常、タイヤ中心線ＣＬに対して２０°の角度をなす第１基準線Ｌ１よりもセンター側の部位が大きく摩耗する傾向があるので、センター区間Ａｃｅにおけるトレッドゴム層１０中の粒子１３の充填率を０％とすることで、耐摩耗性の低下を回避することができる。一方、第１基準線Ｌ１よりもショルダー側の部位は摩耗し難いので、ショルダー区間Ａｓｈにおけるトレッドゴム層１０中の粒子１３の充填率を５％〜２０％とすることで、製造コストの低減と環境保護への貢献を実現することができる。ショルダー区間Ａｓｈにおけるトレッドゴム層１０中の粒子１３の充填率が５％よりも低いと、製造コストの低減と環境保護への貢献に関する効果が低下し、逆に２０％よりも高いと、耐摩耗性の低下が懸念される。
On a straight road, the portion on the center side usually tends to wear more than the first reference line L1 forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line CL, so that the
上記空気入りタイヤにおいて、粒子１３の粒ごとの体積は１ｍｍ3以下であると良い。粒子１３の体積を小さくすることにより、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。粒子１３の粒ごとの体積が１ｍｍ3よりも大きいと、摩耗を生じ易くなると共に、ショルダーゴム層１２のマトリクスゴムと粒子１３との界面にクラックを生じ易くなる。
In the pneumatic tire, the volume of each
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のセンター部の曲率半径Ｒは３０ｍｍ〜８０ｍｍであり、トレッド部１のショルダーエッジＥの高さＳＬＨはタイヤ断面高さＳＨに対して０．５５≦ＳＬＨ／ＳＨ≦０．８の関係を満足すると良い。これにより、トレッド部１のセンター側の部位又はショルダー側の部位に早期摩耗が生じるのを防止することができる。ここで、トレッド部１のセンター部の曲率半径Ｒが３０ｍｍよりも小さいとトレッド部１のセンター側の部位での接地圧が高くなって当該部位に早期摩耗が生じ易くなり、逆に８０ｍｍよりも大きいとトレッド部１のショルダー側の部位に早期摩耗が生じ易くなる。また、ＳＬＨ／ＳＨが０．５５よりも小さいとトレッド部１のセンター側の部位での接地圧が高くなって当該部位に早期摩耗が生じ易くなり、逆に０．８よりも大きいとトレッド部１のショルダー側の部位に早期摩耗が生じ易くなる。
In the pneumatic tire, the radius of curvature R of the center portion of the
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダーゴム層１２のＪＩＳ硬度は５５〜６５であり、ショルダーゴム層１２の破断伸びは３００％〜４６０％であると良い。これにより、トレッドゴム層１０に再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子１３を使用するにあたって、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２３℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ６２５１に準拠して、ダンベル状試験片を用いて温度２３℃の条件にて測定される引張強さである。
In the pneumatic tire, the JIS hardness of the
図２は本発明の他の実施形態からなる二輪自動車用空気入りタイヤを示すものである。図２において、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図２において、ショルダーゴム層１２はトレッド部１の外表面から離間した位置に埋設されている。つまり、センターゴム層１１のショルダー側の端部がショルダーエッジＥまで延長されており、センターゴム層１１がショルダー区間Ａｓｈにおいてショルダーゴム層１２を覆うように配置されている。そして、トレッド部１の外表面からショルダーゴム層１２までの最短距離Ｘは２ｍｍ≦Ｘ≦４ｍｍの範囲に設定されている。
FIG. 2 shows a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to another embodiment of the present invention. In FIG. 2, the same objects as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description of the portions thereof will be omitted. In FIG. 2, the
このようにショルダーゴム層１２をトレッド部１の外表面から離間した位置に埋設することにより、耐摩耗性を効果的に改善することができる。ここで、トレッド部１の外表面からショルダーゴム層１２までの最短距離Ｘが２ｍｍよりも小さいと耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に４ｍｍよりも大きいと再生ゴム又は粉砕ゴムの使用量が減少する。
By embedding the
タイヤサイズが２．７５−１４であり、２層のカーカス層によるバイアス構造を有すると共に、トレッド部におけるカーカス層の外周側にトレッドゴム層が配置された二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層をセンターゴム層とショルダーゴム層とから構成し、ショルダーゴム層のマトリクスゴム中に再生ゴムの粒子を分散させ、ショルダーゴム層の厚さをトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増させ、ショルダーゴム層のセンター側の端部を覆うようにセンターゴム層を配置すると共に、センター区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率、ショルダー区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率、粒子の各々の体積、タイヤ断面高さＳＨに対するトレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨの比ＳＬＨ／ＳＨ、トレッド部のセンター部の曲率半径Ｒ、ショルダーゴム層のＪＩＳ硬度、ショルダーゴム層の破断伸び、トレッド部の外表面からショルダーゴム層までの最短距離Ｘを表１及び表２のように種々異ならせた実施例１〜１１のタイヤを作製した。なお、本明細書において、実施例１は参考例である。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the tire size is 2.75-14, the tire has a bias structure due to two carcass layers, and the tread rubber layer is arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. Is composed of a center rubber layer and a shoulder rubber layer, particles of recycled rubber are dispersed in the matrix rubber of the shoulder rubber layer, and the thickness of the shoulder rubber layer is gradually increased from the center side of the tread portion toward the shoulder side. The center rubber layer is arranged so as to cover the center end of the shoulder rubber layer, and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the center section, the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section, and each of the particles. Volume, tire cross-sectional height SH to tread shoulder edge height SLH ratio SLH / SH, tread center radius radius R, shoulder rubber layer JIS hardness, shoulder rubber layer break elongation, tread The tires of Examples 1 to 11 were produced in which the shortest distance X from the outer surface of the tire to the shoulder rubber layer was different as shown in Tables 1 and 2. In addition, in this specification, Example 1 is a reference example.
比較のため、ショルダーゴム層に再生ゴムの粒子を配合していないこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤと、ショルダーゴム層のみならずセンターゴム層にも再生ゴムの粒子を配合したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１のタイヤと、センターゴム層とショルダーゴム層との境界面をトレッド部の踏面に対して直交させたこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２のタイヤを用意した。表１及び表２において、ショルダーゴム層の構造として、ショルダーゴム層の厚さがトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増する場合を「Ａ」にて示し、漸増しない場合を「Ｂ」にて示した。 For comparison, the tire of the conventional example having the same structure as in Example 1 except that the shoulder rubber layer is not blended with the recycled rubber particles, and the recycled rubber particles not only in the shoulder rubber layer but also in the center rubber layer. Same as Example 1 except that the tire of Comparative Example 1 having the same structure as that of Example 1 and the boundary surface between the center rubber layer and the shoulder rubber layer are orthogonal to the tread of the tread portion except that they are blended. A tire of Comparative Example 2 having a structure was prepared. In Tables 1 and 2, as the structure of the shoulder rubber layer, "A" indicates that the thickness of the shoulder rubber layer gradually increases from the center side of the tread portion toward the shoulder side, and "B" indicates that the thickness does not gradually increase. Shown in.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。 The wear resistance of these test tires was evaluated by the following evaluation method, and the results are shown in Tables 1 and 2.
耐摩耗性：
各試験タイヤをリム組みして二輪自動車に装着し、空気圧２２５ｋＰａ、荷重９７ｋｇ（規定荷重の８０％）、速度８０ｋｍ／ｈ、走行距離１万ｋｍの条件で実車走行試験を行った後、トレッド部の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。指数値が「９７」以上であれば許容範囲内である。
Abrasion resistance:
After assembling each test tire on the rim and mounting it on a two-wheeled vehicle, the actual vehicle running test was conducted under the conditions of air pressure 225 kPa, load 97 kg (80% of the specified load), speed 80 km / h, and mileage 10,000 km, and then the tread part. The amount of wear was measured. The evaluation result is shown by an index value of 100 in the conventional example using the reciprocal of the measured value. The larger this index value is, the better the wear resistance is. If the exponential value is "97" or more, it is within the permissible range.
表１及び表２から明らかなように、実施例１〜１１のタイヤは、いずれも、トレッドゴム層を構成するショルダーゴム層に再生ゴムを使用しているものの、従来例との対比において良好な耐摩耗性を有していた。一方、比較例１のタイヤは、ショルダーゴム層のみならずセンターゴム層にも再生ゴムを使用しているため、耐摩耗性の低下が顕著であった。比較例２のタイヤは、ショルダーゴム層の厚さがトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増する構成になっていないため、耐摩耗性が不十分であった。 As is clear from Tables 1 and 2, although the tires of Examples 1 to 11 all use recycled rubber for the shoulder rubber layer constituting the tread rubber layer, they are good in comparison with the conventional examples. It had abrasion resistance. On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, since recycled rubber was used not only in the shoulder rubber layer but also in the center rubber layer, the wear resistance was significantly reduced. The tire of Comparative Example 2 had insufficient wear resistance because the thickness of the shoulder rubber layer did not gradually increase from the center side of the tread portion toward the shoulder side.
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
１０ トレッドゴム層
１１ センターゴム層
１２ ショルダーゴム層
１３ 再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子
1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (5)
前記トレッド部のセンター部の曲率半径の中心位置を通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線と、前記曲率半径の中心位置を通り前記タイヤ中心線に対して２０°の角度をなす第１基準線と、前記曲率半径の中心位置と前記トレッド部のショルダーエッジを通る第２基準線とを想定したとき、前記タイヤ中心線と前記第１基準線との間に規定されるセンター区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が０％であり、前記第１基準線と前記第２基準線との間に規定されるショルダー区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が５％〜２０％であることを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle having a bias structure and a tread rubber layer arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, the tread rubber layer is located on the center side of the tread portion and the tread. The shoulder rubber layer is composed of a shoulder rubber layer located on the shoulder side of the portion, the shoulder rubber layer contains particles of recycled rubber or crushed rubber dispersed in a matrix rubber, and the thickness of the shoulder rubber layer is the center of the tread portion. The tread gradually increases from the side toward the shoulder side, and the center rubber layer is arranged so as to cover the end portion of the shoulder rubber layer on the center side .
A tire center line extending in the tire radial direction through the center position of the radius of curvature of the center portion of the tread portion, and a first reference line passing through the center position of the radius of curvature and forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line. Assuming the center position of the radius of curvature and the second reference line passing through the shoulder edge of the tread portion, the tread rubber layer in the center section defined between the tire center line and the first reference line. The filling rate of the particles in the tread rubber layer is 0%, and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section defined between the first reference line and the second reference line is 5% to 20%. Pneumatic tires for two-wheeled vehicles characterized by being %.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018064259A JP6977649B2 (en) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Pneumatic tires for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018064259A JP6977649B2 (en) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Pneumatic tires for motorcycles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2019172136A JP2019172136A (en) | 2019-10-10 |
| JP6977649B2 true JP6977649B2 (en) | 2021-12-08 |
Family
ID=68168254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018064259A Active JP6977649B2 (en) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Pneumatic tires for motorcycles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6977649B2 (en) |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4039735B2 (en) * | 1998-05-26 | 2008-01-30 | 横浜ゴム株式会社 | Rubber composition for tire |
| US6407180B1 (en) * | 2000-06-15 | 2002-06-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Ground recycled rubber and article of manufacture, including tires, having a component comprised thereof |
| JP2005263104A (en) * | 2004-03-19 | 2005-09-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| JP5477682B2 (en) * | 2008-12-04 | 2014-04-23 | 住友ゴム工業株式会社 | Process for producing rubber composition for base tread and pneumatic tire |
| WO2012026588A1 (en) * | 2010-08-27 | 2012-03-01 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
| JP2013216135A (en) * | 2012-04-05 | 2013-10-24 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire for two wheeled vehicle |
| WO2016105932A1 (en) * | 2014-12-23 | 2016-06-30 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Rubber composition and tire comprising sustainable resources and related methods |
| JP6623766B2 (en) * | 2016-01-07 | 2019-12-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Manufacturing method of motorcycle tire for rough terrain |
| SG11201908908YA (en) * | 2017-04-25 | 2019-11-28 | William Coe | Process for regenerating a monolithic, macro-structural, inter-penetrating elastomer network morphology from ground tire rubber particles |
-
2018
- 2018-03-29 JP JP2018064259A patent/JP6977649B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2019172136A (en) | 2019-10-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4629655B2 (en) | Crown reinforcement for radial tires | |
| WO2016121763A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP7047571B2 (en) | Pneumatic tires | |
| CN104822542A (en) | Tyre comprising tread made up of several elastomeric compounds | |
| CN104853934B (en) | The tire of the tyre surface including being made up of multiple elastomer blends | |
| EP2532537B1 (en) | Motorcycle tire for uneven terrain | |
| KR20120005963A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2006224935A (en) | Pneumatic tire for motorcycle | |
| EP1640188B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4880810B2 (en) | Pneumatic run-flat radial tire | |
| JP6977649B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
| CN1750947A (en) | Crown reinforcement for a radial tyre | |
| CN114025971A (en) | Noise-improving tread | |
| WO2022239575A1 (en) | Pneumatic tire | |
| CN109789728B (en) | Tyre tread for heavy civil engineering vehicle | |
| WO2004113101A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6842298B2 (en) | Pneumatic tires | |
| JP7335497B2 (en) | Rubber composition for tire | |
| JP2001301420A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH1053005A (en) | Pneumatic cushion tire for industrial vehicle and manufacture of cushion tire | |
| JP2009154764A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2005153591A (en) | Motorcycle tire for off-road | |
| US11999194B2 (en) | Tire | |
| JP4596873B2 (en) | Heavy duty pneumatic radial tire | |
| EP4344902A1 (en) | Tire for motorcycle for running on rough terrain |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210318 |
|
| A871 | Explanation of circumstances concerning accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871 Effective date: 20210520 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210713 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20210830 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20211012 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20211025 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6977649 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |