JP6977649B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents
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Description
本発明は、二輪自動車に使用される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層への再生ゴム又は粉砕ゴムの使用を可能にし、安価であると共に環境保護への貢献を可能にした二輪自動車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires used in motorcycles, and more specifically, enables the use of recycled rubber or crushed rubber in a tread rubber layer without impairing wear resistance, and is inexpensive and environmentally friendly. Regarding pneumatic tires for motorcycles that made contributions possible.
二輪自動車用の空気入りタイヤは、キャンバースラストによる力により旋回するため、四輪自動車用の空気入りタイヤに比べてトレッド部の曲率半径が小さくなるように設計されている(例えば、特許文献1参照)。そのため、直線道路が多い地域では、トレッドショルダー部が殆ど摩耗せず、トレッドセンター部のみが摩耗した状態でタイヤを使い切ることが多い。言い換えれば、直線道路が多い地域では、トレッドセンター部の摩耗性能がタイヤの使用寿命を決定する要因となる。 Since a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle turns by the force of a camber thrust, it is designed so that the radius of curvature of the tread portion is smaller than that of a pneumatic tire for a four-wheeled vehicle (see, for example, Patent Document 1). ). Therefore, in areas where there are many straight roads, the tread shoulder portion is hardly worn, and the tire is often used up with only the tread center portion worn. In other words, in areas where there are many straight roads, the wear performance of the tread center is a factor that determines the service life of the tire.
ところで、地球環境を保護する観点及びコストダウンの観点から、空気入りタイヤのリサイクル率を高くすることが要求されており、使用済みのタイヤやチューブから回収された再生ゴムを新しいゴム原料中に配合し、新たなタイヤのトレッドゴムとして使用することが検討されている。 By the way, from the viewpoint of protecting the global environment and reducing costs, it is required to increase the recycling rate of pneumatic tires, and recycled rubber recovered from used tires and tubes is blended into new rubber raw materials. However, it is being considered to be used as a tread rubber for new tires.
再生ゴムとは、使用済みの加硫ゴムに化学的・物理的な処理を加えることにより、再び成形加工可能な可塑性と粘着性を持たせたゴム状物質である。このような再生ゴムは、一般的に、安価であること、加工性が優れること、押出などの作業が容易であるという利点を有しているが、その反面、ゴム製品の弾性、引裂抵抗、引張強さ等の性能が低下するという欠点を有している。特に、再生ゴムをトレッドゴム層に適用した場合、耐摩耗性を損なう恐れがある。同様に、使用済みのタイヤやチューブを粉砕して得られる粉砕ゴムをトレッドゴム層に適用した場合も、耐摩耗性が低下する要因となる。 Recycled rubber is a rubber-like substance that has plasticity and adhesiveness that can be remolded by subjecting used vulcanized rubber to chemical and physical treatment. Such recycled rubber generally has the advantages of being inexpensive, having excellent workability, and being easy to perform operations such as extrusion, but on the other hand, the elasticity and tear resistance of the rubber product, etc. It has the drawback that performance such as tensile strength is reduced. In particular, when recycled rubber is applied to the tread rubber layer, the wear resistance may be impaired. Similarly, when crushed rubber obtained by crushing a used tire or tube is applied to the tread rubber layer, it also causes a decrease in wear resistance.
本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層への再生ゴム又は粉砕ゴムの使用を可能にし、安価であると共に環境保護への貢献を可能にした二輪自動車用空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, which enables the use of recycled rubber or crushed rubber in a tread rubber layer without impairing wear resistance, is inexpensive, and contributes to environmental protection. To do.
上記目的を達成するための本発明の二輪自動車用空気入りタイヤは、バイアス構造を有すると共に、トレッド部におけるカーカス層の外周側にトレッドゴム層が配置された二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層が前記トレッド部のセンター側に位置するセンターゴム層と前記トレッド部のショルダー側に位置するショルダーゴム層とから構成され、前記ショルダーゴム層がマトリクスゴム中に分散された再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を含み、前記ショルダーゴム層の厚さが前記トレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増すると共に、前記センターゴム層が前記ショルダーゴム層のセンター側の端部を覆うように配置されており、
前記トレッド部のセンター部の曲率半径の中心位置を通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線と、前記曲率半径の中心位置を通り前記タイヤ中心線に対して20°の角度をなす第1基準線と、前記曲率半径の中心位置と前記トレッド部のショルダーエッジを通る第2基準線とを想定したとき、前記タイヤ中心線と前記第1基準線との間に規定されるセンター区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が0%であり、前記第1基準線と前記第2基準線との間に規定されるショルダー区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が5%〜20%であることを特徴とするものである。
The pneumatic tire for a two-wheeled vehicle of the present invention for achieving the above object has a bias structure, and the tread is a tire for a two-wheeled vehicle in which a tread rubber layer is arranged on the outer peripheral side of a carcass layer in a tread portion. The rubber layer is composed of a center rubber layer located on the center side of the tread portion and a shoulder rubber layer located on the shoulder side of the tread portion, and the shoulder rubber layer is a recycled rubber or crushed rubber dispersed in a matrix rubber. The thickness of the shoulder rubber layer gradually increases from the center side of the tread portion toward the shoulder side, and the center rubber layer is arranged so as to cover the end portion of the shoulder rubber layer on the center side. and,
A tire center line extending in the tire radial direction through the center position of the radius of curvature of the center portion of the tread portion, and a first reference line passing through the center position of the radius of curvature and forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line. Assuming the center position of the radius of curvature and the second reference line passing through the shoulder edge of the tread portion, the tread rubber layer in the center section defined between the tire center line and the first reference line. The filling rate of the particles in the tread rubber layer is 0%, and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section defined between the first reference line and the second reference line is 5% to 20%. It is characterized by being%.
本発明では、二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層がトレッド部のセンター側に位置するセンターゴム層とトレッド部のショルダー側に位置するショルダーゴム層とから構成され、ショルダーゴム層がマトリクスゴム中に分散された再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を含み、ショルダーゴム層の厚さがトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増すると共に、センターゴム層がショルダーゴム層のセンター側の端部を覆うように配置された構造を採用することにより、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層に再生ゴム又は粉砕ゴムを使用することが可能になる。 In the present invention, in a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the tread rubber layer is composed of a center rubber layer located on the center side of the tread portion and a shoulder rubber layer located on the shoulder side of the tread portion, and the shoulder rubber layer is a matrix rubber. It contains particles of recycled rubber or crushed rubber dispersed therein, the thickness of the shoulder rubber layer gradually increases from the center side of the tread portion toward the shoulder side, and the center rubber layer is the end portion of the shoulder rubber layer on the center side. By adopting a structure arranged so as to cover the tread rubber layer, it becomes possible to use recycled rubber or crushed rubber for the tread rubber layer without impairing wear resistance.
つまり、二輪自動車用空気入りタイヤでは、旋回時以外の走行状態において、トレッド部のセンター側の部位が主として摩耗することから、センターゴム層に再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を配合すると、耐摩耗性が低下することになる。これに対して、使用頻度が低いトレッド部のショルダー側の部位に配置されたショルダーゴム層だけに再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子を配合することにより、耐摩耗性の低下を回避することができる。これにより、耐摩耗性を低下させることなくトレッドゴム層への再生ゴム又は粉砕ゴムの使用が可能になり、その結果、二輪自動車用空気入りタイヤの製造コストを低減すると共に、環境保護に大きく貢献することができる。 That is, in a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the center side portion of the tread portion is mainly worn in a running state other than when turning. Therefore, if particles of recycled rubber or crushed rubber are mixed in the center rubber layer, wear resistance is achieved. Will decrease. On the other hand, by blending the particles of recycled rubber or crushed rubber only in the shoulder rubber layer arranged on the shoulder side portion of the tread portion which is rarely used, it is possible to avoid deterioration of wear resistance. This makes it possible to use recycled rubber or crushed rubber for the tread rubber layer without degrading wear resistance, and as a result, reduces the manufacturing cost of pneumatic tires for motorcycles and greatly contributes to environmental protection. can do.
本発明において、トレッド部のセンター部の曲率半径の中心位置を通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線と、その曲率半径の中心位置を通りタイヤ中心線に対して20°の角度をなす第1基準線と、その曲率半径の中心位置とトレッド部のショルダーエッジを通る第2基準線とを想定したとき、タイヤ中心線と第1基準線との間に規定されるセンター区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率が0%であり、第1基準線と第2基準線との間に規定されるショルダー区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率が5%〜20%であることが好ましい。直線道路においては、通常、タイヤ中心線に対して20°の角度をなす第1基準線よりもセンター側の部位が大きく摩耗する傾向があるので、上記センター区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率を0%とすることで、耐摩耗性の低下を回避することができる。一方、第1基準線よりもショルダー側の部位は摩耗し難いので、上記ショルダー区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率を5%〜20%とすることで、製造コストの低減と環境保護への貢献を実現することができる。 In the present invention, a tire center line extending in the tire radial direction through the center position of the radius of curvature of the center portion of the tread portion and a first reference that passes through the center position of the radius of curvature and forms an angle of 20 ° with respect to the tire center line. Assuming the line and the center position of its radius of curvature and the second reference line passing through the shoulder edge of the tread portion, in the tread rubber layer in the center section defined between the tire center line and the first reference line. It is preferable that the filling rate of the particles is 0% and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section defined between the first reference line and the second reference line is 5% to 20%. On a straight road, the part on the center side usually tends to wear more than the first reference line forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line, so that the filling of particles in the tread rubber layer in the center section is filled. By setting the rate to 0%, it is possible to avoid a decrease in wear resistance. On the other hand, since the part on the shoulder side of the first reference line is hard to wear, by setting the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section to 5% to 20%, the manufacturing cost can be reduced and the environment can be protected. Contribution can be realized.
粒子の各々の体積は1mm3以下であることが好ましい。これにより、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。 The volume of each particle is preferably 1 mm 3 or less. This makes it possible to maintain good wear resistance and crack resistance.
トレッド部のセンター部の曲率半径は30mm〜80mmであり、トレッド部のショルダーエッジの高さSLHはタイヤ断面高さSHに対して0.55≦SLH/SH≦0.8の関係を満足することが好ましい。これにより、トレッド部のセンター側の部位又はショルダー側の部位に早期摩耗が生じるのを防止することができる。 The radius of curvature of the center portion of the tread portion is 30 mm to 80 mm, and the height SLH of the shoulder edge of the tread portion satisfies the relationship of 0.55 ≤ SLH / SH ≤ 0.8 with respect to the tire cross-sectional height SH. Is preferable. This makes it possible to prevent premature wear from occurring in the center side portion or the shoulder side portion of the tread portion.
ショルダーゴム層のJIS硬度は55〜65であり、ショルダーゴム層の破断伸びは300%〜460%であることが好ましい。これにより、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。 The JIS hardness of the shoulder rubber layer is preferably 55 to 65, and the breaking elongation of the shoulder rubber layer is preferably 300% to 460%. This makes it possible to maintain good wear resistance and crack resistance.
ショルダーゴム層はトレッド部の外表面から離間した位置に埋設されており、トレッド部の外表面からショルダーゴム層までの最短距離Xが2mm≦X≦4mmの範囲にあることが好ましい。このようにショルダーゴム層をトレッド部の外表面から離間した位置に埋設することにより、耐摩耗性を効果的に改善することができる。 The shoulder rubber layer is embedded at a position separated from the outer surface of the tread portion, and the shortest distance X from the outer surface of the tread portion to the shoulder rubber layer is preferably in the range of 2 mm ≦ X ≦ 4 mm. By embedding the shoulder rubber layer at a position separated from the outer surface of the tread portion in this way, the wear resistance can be effectively improved.
本発明において、トレッド部のセンター部の曲率半径、トレッド部のショルダーエッジの高さSLH及びタイヤ断面高さSHは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。 In the present invention, the radius of curvature of the center portion of the tread portion, the height SLH of the shoulder edge of the tread portion, and the tire cross-sectional height SH are measured in a state where the tire is rim-assembled on a regular rim and the regular internal pressure is applied. Is. A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATTA, "DesignRim" for TRA, or ETRTO. If so, it is set to "Measuring Rim". "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATTA, the maximum air pressure, and for TRA, the table "TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS". The maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO, but 180 kPa when the tires are for passenger cars.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる二輪自動車用空気入りタイヤ(以下、空気入りタイヤとも言う。)を示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle (hereinafter, also referred to as a pneumatic tire) according to an embodiment of the present invention.
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment has a
一対のビード部3,3間には2層のカーカス層4が装架されている。これらカーカス層4は、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延在する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。つまり、この空気入りタイヤはバイアス構造を有している。カーカス層4において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば25°〜40°の範囲に設定されている。カーカス層4の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層4は、各ビード部3に配置されたビードコア5に係止されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
Two layers of
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 The above-mentioned tire internal structure shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited thereto.
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはトレッドゴム層10が配置されている。このトレッドゴム層10はトレッド部1のセンター側に位置するセンターゴム層11とトレッド部1のショルダー側に位置するショルダーゴム層12とから構成されている。ショルダーゴム層12は、マトリクスゴム中に均一に分散された再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子13を含んでいる。また、ショルダーゴム層12の厚さはトレッド部1のセンター側からショルダー側に向かうに連れて徐々に大きくなっており、センターゴム層11がショルダーゴム層12のセンター側の端部を覆うように配置されている。つまり、センターゴム層11とショルダーゴム層12との境界面(破線にて図示)はトレッド部1の踏面の法線方向に対して傾斜している。
In the pneumatic tire, the
上述のように二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層10をトレッド部1のセンター側に位置するセンターゴム層11とトレッド部1のショルダー側に位置するショルダーゴム層12とに区分し、ショルダーゴム層12のマトリクスゴム中に再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子13を分散させ、ショルダーゴム層1の厚さをトレッド部1のセンター側からショルダー側に向かって漸増させると共に、ショルダーゴム層12のセンター側の端部を覆うようにセンターゴム層11を配置することにより、耐摩耗性を損なうことなくトレッドゴム層に再生ゴム又は粉砕ゴムを使用することが可能になる。これにより、二輪自動車用空気入りタイヤの製造コストを低減すると共に、環境保護に大きく貢献することができる。
As described above, in the pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1のセンター部の曲率半径Rの中心位置Aを通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線CLと、曲率半径Rの中心位置Aを通りタイヤ中心線CLに対して20°の角度をなす第1基準線L1と、曲率半径Rの中心位置Aとトレッド部1のショルダーエッジEを通る第2基準線L2とを想定したとき、タイヤ中心線CLと第1基準線L1との間にセンター区間Aceが規定され、第1基準線L1と第2基準線L2との間にショルダー区間Ashが規定される。
In the pneumatic tire, the tire center line CL extending in the tire radial direction through the center position A of the radius of curvature R of the center portion of the
ここで、センター区間Aceにおけるトレッドゴム層10中の粒子13の充填率は0%に設定され、ショルダー区間Ashにおけるトレッドゴム層10中の粒子13の充填率は5%〜20%の範囲に設定されていると良い。粒子13の充填率とは、センター区間Ace及びショルダー区間Ashの各々において、トレッドゴム層10に占める粒子13の割合である。このような粒子13の充填率は、例えば、タイヤ子午線に沿って切断されたカットサンプルの切断面を観測することで求めることができる。センター区間Aceにおけるトレッドゴム層10中の粒子13の充填率が0%であることは、粒子13を含むショルダーゴム層12のセンター側の端部が第1基準線L1よりもトレッド部1のショルダー側に配置されることを意味する。
Here, the filling rate of the
直線道路においては、通常、タイヤ中心線CLに対して20°の角度をなす第1基準線L1よりもセンター側の部位が大きく摩耗する傾向があるので、センター区間Aceにおけるトレッドゴム層10中の粒子13の充填率を0%とすることで、耐摩耗性の低下を回避することができる。一方、第1基準線L1よりもショルダー側の部位は摩耗し難いので、ショルダー区間Ashにおけるトレッドゴム層10中の粒子13の充填率を5%〜20%とすることで、製造コストの低減と環境保護への貢献を実現することができる。ショルダー区間Ashにおけるトレッドゴム層10中の粒子13の充填率が5%よりも低いと、製造コストの低減と環境保護への貢献に関する効果が低下し、逆に20%よりも高いと、耐摩耗性の低下が懸念される。
On a straight road, the portion on the center side usually tends to wear more than the first reference line L1 forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line CL, so that the
上記空気入りタイヤにおいて、粒子13の粒ごとの体積は1mm3以下であると良い。粒子13の体積を小さくすることにより、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。粒子13の粒ごとの体積が1mm3よりも大きいと、摩耗を生じ易くなると共に、ショルダーゴム層12のマトリクスゴムと粒子13との界面にクラックを生じ易くなる。
In the pneumatic tire, the volume of each
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1のセンター部の曲率半径Rは30mm〜80mmであり、トレッド部1のショルダーエッジEの高さSLHはタイヤ断面高さSHに対して0.55≦SLH/SH≦0.8の関係を満足すると良い。これにより、トレッド部1のセンター側の部位又はショルダー側の部位に早期摩耗が生じるのを防止することができる。ここで、トレッド部1のセンター部の曲率半径Rが30mmよりも小さいとトレッド部1のセンター側の部位での接地圧が高くなって当該部位に早期摩耗が生じ易くなり、逆に80mmよりも大きいとトレッド部1のショルダー側の部位に早期摩耗が生じ易くなる。また、SLH/SHが0.55よりも小さいとトレッド部1のセンター側の部位での接地圧が高くなって当該部位に早期摩耗が生じ易くなり、逆に0.8よりも大きいとトレッド部1のショルダー側の部位に早期摩耗が生じ易くなる。
In the pneumatic tire, the radius of curvature R of the center portion of the
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダーゴム層12のJIS硬度は55〜65であり、ショルダーゴム層12の破断伸びは300%〜460%であると良い。これにより、トレッドゴム層10に再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子13を使用するにあたって、耐摩耗性と耐クラック性を良好に維持することができる。JIS硬度は、JIS−K6253に準拠して、Aタイプのデュロメータを用いて温度23℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。破断伸びは、JIS−K6251に準拠して、ダンベル状試験片を用いて温度23℃の条件にて測定される引張強さである。
In the pneumatic tire, the JIS hardness of the
図2は本発明の他の実施形態からなる二輪自動車用空気入りタイヤを示すものである。図2において、図1と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図2において、ショルダーゴム層12はトレッド部1の外表面から離間した位置に埋設されている。つまり、センターゴム層11のショルダー側の端部がショルダーエッジEまで延長されており、センターゴム層11がショルダー区間Ashにおいてショルダーゴム層12を覆うように配置されている。そして、トレッド部1の外表面からショルダーゴム層12までの最短距離Xは2mm≦X≦4mmの範囲に設定されている。
FIG. 2 shows a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to another embodiment of the present invention. In FIG. 2, the same objects as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description of the portions thereof will be omitted. In FIG. 2, the
このようにショルダーゴム層12をトレッド部1の外表面から離間した位置に埋設することにより、耐摩耗性を効果的に改善することができる。ここで、トレッド部1の外表面からショルダーゴム層12までの最短距離Xが2mmよりも小さいと耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に4mmよりも大きいと再生ゴム又は粉砕ゴムの使用量が減少する。
By embedding the
タイヤサイズが2.75−14であり、2層のカーカス層によるバイアス構造を有すると共に、トレッド部におけるカーカス層の外周側にトレッドゴム層が配置された二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層をセンターゴム層とショルダーゴム層とから構成し、ショルダーゴム層のマトリクスゴム中に再生ゴムの粒子を分散させ、ショルダーゴム層の厚さをトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増させ、ショルダーゴム層のセンター側の端部を覆うようにセンターゴム層を配置すると共に、センター区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率、ショルダー区間におけるトレッドゴム層中の粒子の充填率、粒子の各々の体積、タイヤ断面高さSHに対するトレッド部のショルダーエッジの高さSLHの比SLH/SH、トレッド部のセンター部の曲率半径R、ショルダーゴム層のJIS硬度、ショルダーゴム層の破断伸び、トレッド部の外表面からショルダーゴム層までの最短距離Xを表1及び表2のように種々異ならせた実施例1〜11のタイヤを作製した。なお、本明細書において、実施例1は参考例である。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the tire size is 2.75-14, the tire has a bias structure due to two carcass layers, and the tread rubber layer is arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. Is composed of a center rubber layer and a shoulder rubber layer, particles of recycled rubber are dispersed in the matrix rubber of the shoulder rubber layer, and the thickness of the shoulder rubber layer is gradually increased from the center side of the tread portion toward the shoulder side. The center rubber layer is arranged so as to cover the center end of the shoulder rubber layer, and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the center section, the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section, and each of the particles. Volume, tire cross-sectional height SH to tread shoulder edge height SLH ratio SLH / SH, tread center radius radius R, shoulder rubber layer JIS hardness, shoulder rubber layer break elongation, tread The tires of Examples 1 to 11 were produced in which the shortest distance X from the outer surface of the tire to the shoulder rubber layer was different as shown in Tables 1 and 2. In addition, in this specification, Example 1 is a reference example.
比較のため、ショルダーゴム層に再生ゴムの粒子を配合していないこと以外は実施例1と同じ構造を有する従来例のタイヤと、ショルダーゴム層のみならずセンターゴム層にも再生ゴムの粒子を配合したこと以外は実施例1と同じ構造を有する比較例1のタイヤと、センターゴム層とショルダーゴム層との境界面をトレッド部の踏面に対して直交させたこと以外は実施例1と同じ構造を有する比較例2のタイヤを用意した。表1及び表2において、ショルダーゴム層の構造として、ショルダーゴム層の厚さがトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増する場合を「A」にて示し、漸増しない場合を「B」にて示した。 For comparison, the tire of the conventional example having the same structure as in Example 1 except that the shoulder rubber layer is not blended with the recycled rubber particles, and the recycled rubber particles not only in the shoulder rubber layer but also in the center rubber layer. Same as Example 1 except that the tire of Comparative Example 1 having the same structure as that of Example 1 and the boundary surface between the center rubber layer and the shoulder rubber layer are orthogonal to the tread of the tread portion except that they are blended. A tire of Comparative Example 2 having a structure was prepared. In Tables 1 and 2, as the structure of the shoulder rubber layer, "A" indicates that the thickness of the shoulder rubber layer gradually increases from the center side of the tread portion toward the shoulder side, and "B" indicates that the thickness does not gradually increase. Shown in.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性を評価し、その結果を表1及び表2に併せて示した。 The wear resistance of these test tires was evaluated by the following evaluation method, and the results are shown in Tables 1 and 2.
耐摩耗性:
各試験タイヤをリム組みして二輪自動車に装着し、空気圧225kPa、荷重97kg(規定荷重の80%)、速度80km/h、走行距離1万kmの条件で実車走行試験を行った後、トレッド部の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。指数値が「97」以上であれば許容範囲内である。
Abrasion resistance:
After assembling each test tire on the rim and mounting it on a two-wheeled vehicle, the actual vehicle running test was conducted under the conditions of air pressure 225 kPa, load 97 kg (80% of the specified load), speed 80 km / h, and mileage 10,000 km, and then the tread part. The amount of wear was measured. The evaluation result is shown by an index value of 100 in the conventional example using the reciprocal of the measured value. The larger this index value is, the better the wear resistance is. If the exponential value is "97" or more, it is within the permissible range.
表1及び表2から明らかなように、実施例1〜11のタイヤは、いずれも、トレッドゴム層を構成するショルダーゴム層に再生ゴムを使用しているものの、従来例との対比において良好な耐摩耗性を有していた。一方、比較例1のタイヤは、ショルダーゴム層のみならずセンターゴム層にも再生ゴムを使用しているため、耐摩耗性の低下が顕著であった。比較例2のタイヤは、ショルダーゴム層の厚さがトレッド部のセンター側からショルダー側に向かって漸増する構成になっていないため、耐摩耗性が不十分であった。 As is clear from Tables 1 and 2, although the tires of Examples 1 to 11 all use recycled rubber for the shoulder rubber layer constituting the tread rubber layer, they are good in comparison with the conventional examples. It had abrasion resistance. On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, since recycled rubber was used not only in the shoulder rubber layer but also in the center rubber layer, the wear resistance was significantly reduced. The tire of Comparative Example 2 had insufficient wear resistance because the thickness of the shoulder rubber layer did not gradually increase from the center side of the tread portion toward the shoulder side.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
10 トレッドゴム層
11 センターゴム層
12 ショルダーゴム層
13 再生ゴム又は粉砕ゴムの粒子
1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (5)
前記トレッド部のセンター部の曲率半径の中心位置を通りタイヤ径方向に延びるタイヤ中心線と、前記曲率半径の中心位置を通り前記タイヤ中心線に対して20°の角度をなす第1基準線と、前記曲率半径の中心位置と前記トレッド部のショルダーエッジを通る第2基準線とを想定したとき、前記タイヤ中心線と前記第1基準線との間に規定されるセンター区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が0%であり、前記第1基準線と前記第2基準線との間に規定されるショルダー区間における前記トレッドゴム層中の前記粒子の充填率が5%〜20%であることを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle having a bias structure and a tread rubber layer arranged on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, the tread rubber layer is located on the center side of the tread portion and the tread. The shoulder rubber layer is composed of a shoulder rubber layer located on the shoulder side of the portion, the shoulder rubber layer contains particles of recycled rubber or crushed rubber dispersed in a matrix rubber, and the thickness of the shoulder rubber layer is the center of the tread portion. The tread gradually increases from the side toward the shoulder side, and the center rubber layer is arranged so as to cover the end portion of the shoulder rubber layer on the center side .
A tire center line extending in the tire radial direction through the center position of the radius of curvature of the center portion of the tread portion, and a first reference line passing through the center position of the radius of curvature and forming an angle of 20 ° with respect to the tire center line. Assuming the center position of the radius of curvature and the second reference line passing through the shoulder edge of the tread portion, the tread rubber layer in the center section defined between the tire center line and the first reference line. The filling rate of the particles in the tread rubber layer is 0%, and the filling rate of the particles in the tread rubber layer in the shoulder section defined between the first reference line and the second reference line is 5% to 20%. Pneumatic tires for two-wheeled vehicles characterized by being %.
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