JP6943369B2 - Rear suspension structure of automobile - Google Patents

Rear suspension structure of automobile Download PDF

Info

Publication number
JP6943369B2
JP6943369B2 JP2017060610A JP2017060610A JP6943369B2 JP 6943369 B2 JP6943369 B2 JP 6943369B2 JP 2017060610 A JP2017060610 A JP 2017060610A JP 2017060610 A JP2017060610 A JP 2017060610A JP 6943369 B2 JP6943369 B2 JP 6943369B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
damper
panel
trailing arm
bracket
damper bracket
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2017060610A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2018161987A (en
Inventor
浩之 ▲高▼橋
浩之 ▲高▼橋
雅之 上平
雅之 上平
悠也 山中
悠也 山中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Y Tec Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Y Tec Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp, Y Tec Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2017060610A priority Critical patent/JP6943369B2/en
Publication of JP2018161987A publication Critical patent/JP2018161987A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6943369B2 publication Critical patent/JP6943369B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ該両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記各トレーリングアームに接合されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造に関する。 The present invention joins a pair of left and right trailing arms that extend in the front-rear direction of the vehicle and support the left and right rear wheels, a torsion beam that extends in the vehicle width direction and connects the two trailing arms, and each of the trailing arms. It relates to a rear suspension structure of an automobile, which is provided with a torsion beam type suspension having a damper bracket for supporting a damper.

従来より、自動車の後部サスペンション構造として、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ該両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記各トレーリングアームに接合されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えたものが知られている。 Conventionally, as a rear suspension structure of an automobile, a pair of left and right trailing arms extending in the front-rear direction of the vehicle and supporting the left and right rear wheels, a torsion beam extending in the vehicle width direction and connecting the two trailing arms, and the above. It is known to have a torsion beam type suspension having a damper bracket joined to each trailing arm and supporting a damper.

例えば、特許文献１には、左右一対のトレーリングアームと、該両トレーリングアームを連結するトーションビームと、ダンパが取り付けられるダンパブラケットと、スプリングが取り付けられる受け部材とを有し、上記ダンパブラケットを、上記トレーリングアームにおけるトーションビームの連結部分から離れた部分に連結しかつ上記トレーリングアームの下端よりも下方に出るように車幅方向内側かつ下側に向けて延出させ、上記受け部材の前部又は後部の一方とトーションビームとを連結し、上記受け部材の前部又は後部の他方とダンパブラケットとを連結して、上記ダンパを上記ダンパブラケットの車幅方向内側の端部と連結した、自動車の後部サスペンション構造が開示されている。 For example, Patent Document 1 includes a pair of left and right trailing arms, a torsion beam connecting the two trailing arms, a damper bracket to which a damper is attached, and a receiving member to which a spring is attached. , Connected to a portion of the trailing arm away from the connecting portion of the torsion beam, and extended inward and downward in the vehicle width direction so as to protrude below the lower end of the trailing arm, in front of the receiving member. An automobile in which one of the portions or the rear portion is connected to the torsion beam, the other portion of the front portion or the rear portion of the receiving member is connected to the damper bracket, and the damper is connected to the inner end portion of the damper bracket in the vehicle width direction. The rear suspension structure is disclosed.

また、特許文献１の自動車の後部サスペンション構造では、ダンパブラケットは、第１部材と第２部材とを互いに溶接して、１つのダンパブラケットとしたものである。 Further, in the rear suspension structure of the automobile of Patent Document 1, the damper bracket is formed by welding the first member and the second member to each other to form one damper bracket.

特開２００６−１８２１４２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-182142

ところで、自動車のバンプ時には、ダンパブラケットにはダンパから比較的大きな上下方向の荷重が入力される。そのため、ダンパブラケットには、上記荷重を受けてもダンパを適切に支持することができるような支持剛性が求められている。 By the way, at the time of bumping in an automobile, a relatively large load in the vertical direction is input to the damper bracket from the damper. Therefore, the damper bracket is required to have a support rigidity that can appropriately support the damper even when it receives the above load.

また、ダンパブラケットの取付位置は、車種等によって変更させることがあるため、ダンパブラケッの大型化を避けるとともに、該ダンパブラケットの取付自由度について出来る限り確保することが望ましい。 Further, since the mounting position of the damper bracket may be changed depending on the vehicle model, etc., it is desirable to avoid increasing the size of the damper bracket and to secure the mounting degree of freedom of the damper bracket as much as possible.

特許文献１に記載のサスペンション構造では、ダンパブラケットをトレーリングアームと受け部材とに連結させることで、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を確保している。しかしながら、ダンパブラケットを受け部材に連結させるために、ダンパブラケットの大型化が必要になっている。また、ダンパブラケットを受け部材に連結させる必要があることから、ダンパブラケットの取付自由度も低下している。 In the suspension structure described in Patent Document 1, the damper bracket is connected to the trailing arm and the receiving member to ensure the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper. However, in order to connect the damper bracket to the receiving member, it is necessary to increase the size of the damper bracket. Further, since it is necessary to connect the damper bracket to the receiving member, the degree of freedom in mounting the damper bracket is also reduced.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダンパブラケットの大型化を避けつつ、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させるとともに、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることにある。 The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to improve the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper while avoiding an increase in the size of the damper bracket, and to increase the degree of freedom in mounting the damper bracket. Is to be as high as possible.

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造を対象として、上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、上記各ダンパブラケットは、第１部材と、該第１部材と車幅方向に離間して配設された第２部材とを有しており、上記第１部材は、上記内側及び外側パネルのうち一方のパネルの側部に連結され、上記第２部材は、上記内側及び外側パネルのうち他方のパネルの上部に連結されており、上記他方のパネルの厚みは、上記一方のパネルの厚みよりも大きく、上記トレーリングアームの後部は矩形状の閉断面形状をなしており、上記他方のパネルの上部には、上記一方のパネルの車両後側の端部よりも車両後側に延設された延設部が設けられ、上記第２部材は、上記他方のパネルの上記延設部に連結されている、という構成とした。 In order to solve the above problems, the present invention includes a pair of left and right trailing arms that extend in the front-rear direction of the vehicle and support the left and right rear wheels, respectively, and a torsion beam that extends in the vehicle width direction and connects the two trailing arms. For the rear suspension structure of an automobile provided with a torsion beam type suspension having a damper bracket connected to the trailing arm and supporting the damper, each trailing arm has a U-shaped cross section and the tray is provided. Each of the damper brackets has an inner panel and an outer panel which are joined so that the cross-sectional shape of the ring arm has a closed cross-sectional shape and the U-shaped openings face each other in the vehicle width direction. It has a first member and a second member arranged apart from each other in the vehicle width direction, and the first member is connected to a side portion of one of the inner and outer panels, and the first member is connected to the side portion of one of the inner and outer panels. The two members are connected to the upper part of the other panel of the inner and outer panels, the thickness of the other panel is larger than the thickness of the one panel, and the rear part of the trailing arm is rectangular. It has a closed cross-sectional shape, and an extension portion extending to the rear side of the vehicle from the end portion of the other panel on the rear side of the vehicle is provided on the upper part of the other panel. , The configuration is such that it is connected to the extension portion of the other panel.

この構成によると、ダンパブラケットの大型化を防止しつつ、該ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させるとともに、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることができる。 According to this configuration, it is possible to improve the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper while preventing the damper bracket from becoming large in size, and to increase the degree of freedom in mounting the damper bracket as much as possible.

仮に、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの側部にそれぞれ連結したとする。内側及び外側パネルの側部は上下方向に延びていることから、内側及び外側パネルの側部は上下方向の荷重に対する剛性が高いため、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させることができる。また、ダンパブラケットのトレーリングアームに対する取付剛性を確保するためには、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分をある程度広く確保する必要があり、このために、ダンパブラケットの取り付け位置がある程度制限されるが、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの側部にそれぞれ連結させる場合、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分を広く確保しやすいため、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることができる。しかしながら、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの側部にそれぞれ連結する場合、ダンパブラケットは、車幅方向において、トレーリングアームの車幅方向の幅と同等か又は該幅よりも大きな範囲を占めることになるため、ダンパブラケットの大型化は避けられない。 Suppose that both the first member and the second member are connected to the side portions of the inner and outer panels, respectively. Since the side portions of the inner and outer panels extend in the vertical direction, the side portions of the inner and outer panels have high rigidity with respect to the load in the vertical direction, so that the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper can be improved. Further, in order to secure the mounting rigidity of the damper bracket to the trailing arm, it is necessary to secure a certain amount of wide connection portion between the damper bracket and the trailing arm, and for this reason, the mounting position of the damper bracket is limited to some extent. However, when both the first member and the second member are connected to the side portions of the inner and outer panels, respectively, it is easy to secure a wide connecting portion between the damper bracket and the trailing arm, so that the degree of freedom in mounting the damper bracket is increased. It can be as high as possible. However, when both the first member and the second member are connected to the side portions of the inner and outer panels, respectively, the damper bracket is equal to or wider than the width of the trailing arm in the vehicle width direction. Will occupy a large range, so it is inevitable that the damper bracket will become larger.

一方で、仮に、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの上部にそれぞれ連結すると、第１部材と第２部材とを出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケットをコンパクトに構成することができる。しかしながら、内側及び外側パネルの上部には、内側及び外側パネル同士の接合部分が形成されるため、上下方向の荷重に対する強度があまり高くない。そのため、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性は低くなる。また、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分をある程度広く確保するためには、トレーリングアームの車幅方向の幅がある程度広くなければならないため、ダンパブラケットの取付位置が制限され、ダンパブラケットの取付自由度も低下してしまう。 On the other hand, if both the first member and the second member are connected to the upper parts of the inner and outer panels, respectively, the first member and the second member can be brought as close as possible to each other, so that the damper bracket is compactly configured. be able to. However, since the joint portions between the inner and outer panels are formed on the upper parts of the inner and outer panels, the strength against the load in the vertical direction is not so high. Therefore, the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper is low. Further, in order to secure a certain width of the connecting portion between the damper bracket and the trailing arm, the width of the trailing arm in the vehicle width direction must be wide to some extent, so that the mounting position of the damper bracket is limited, and the damper bracket The degree of freedom of mounting is also reduced.

したがって、第１部材を上記一方のパネルの側部に連結し、第２部材を上記他方のパネルの上部に連結すれば、ダンパからの上下方向の荷重を上記一方のパネルの側部で受けることができるため、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性が向上される。また、第２部材を第１部材に出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケットの大型化を防ぐこともできる。さらに、第１部材及び第２部材のうち第２部材のみを上記他方のパネルの上部に連結させればよいため、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの上部にそれぞれ連結する場合と比べて、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分を広く確保しやすい。これにより、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることもできる。 Therefore, if the first member is connected to the side portion of the one panel and the second member is connected to the upper portion of the other panel, the vertical load from the damper is received by the side portion of the one panel. Therefore, the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper is improved. Further, since the second member can be brought as close as possible to the first member, it is possible to prevent the damper bracket from becoming large in size. Further, since only the second member of the first member and the second member needs to be connected to the upper part of the other panel, both the first member and the second member are connected to the upper parts of the inner and outer panels, respectively. Compared to the case, it is easier to secure a wider connection part between the damper bracket and the trailing arm. As a result, the degree of freedom in mounting the damper bracket can be increased as much as possible.

また、ダンパをトレーリングアームの上側で支持することができるため、ダンパからの上下方向の荷重に対する耐力を高くすることができ、この結果、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性をさらに向上させることができる。 Further, since the damper can be supported on the upper side of the trailing arm, the proof stress against the load in the vertical direction from the damper can be increased, and as a result, the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper can be further improved. ..

また、上記他方のパネルにおける、ダンパからの荷重に対する剛性が向上される。これにより、上記他方のパネルの上部に第２部材を連結させたとしても、ダンパからの上下方向の荷重を上記他方のパネルの上部で十分に受けることができる。この結果、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性をより向上させることができる。 Further, the rigidity of the other panel with respect to the load from the damper is improved. As a result, even if the second member is connected to the upper part of the other panel, the load in the vertical direction from the damper can be sufficiently received by the upper part of the other panel. As a result, the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper can be further improved.

また、上記他方のパネルの厚みは上記一方のパネルの厚みよりも大きいため、上記他方のパネルに上記延設部を設け、第２部材を上記他方のパネルの上記延設部に連結したとしても、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を確保することができる。また、第２部材を上記他方のパネルの上記延設部に連結させることができるため、ダンパブラケットの取付自由度をより高くすることができる。 Further, since the thickness of the other panel is larger than the thickness of the one panel, even if the extension portion is provided on the other panel and the second member is connected to the extension portion of the other panel. , It is possible to secure the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper. Further, since the second member can be connected to the extension portion of the other panel, the degree of freedom in mounting the damper bracket can be further increased.

上記自動車の後部サスペンション構造では、上記ダンパには、該ダンパの過大な変位を抑制するバンプストッパが設けられており、上記一方のパネルは上記内側パネルであり、上記他方のパネルは上記外側パネルである、ことが望ましい。 In the rear suspension structure of the automobile, the damper is provided with a bump stopper that suppresses excessive displacement of the damper, one of the panels is the inner panel, and the other panel is the outer panel. It is desirable to have.

すなわち、ダンパにバンプストッパが設けられていると、自動車のバンプ時におけるダンパの変位がバンプストッパにより抑えられるため、自動車のバンプ時には、トレーリングアームに大きな荷重が入力される。ダンパブラケットの第１部材が内側パネルの側部に連結されかつ第２部材が外側パネルの上部に連結されていると、自動車のバンプ時に、トレーリングアームに大きな荷重が入力されたときには、該トレーリングアームは、その上部が車幅方向内側に移動しかつその下部が車幅方向外側に移動するように回動する。 That is, if the damper is provided with a bump stopper, the displacement of the damper at the time of bumping of the automobile is suppressed by the bump stopper, so that a large load is input to the trailing arm at the time of bumping of the automobile. When the first member of the damper bracket is connected to the side portion of the inner panel and the second member is connected to the upper part of the outer panel, the tray is connected when a large load is applied to the trailing arm at the time of bumping the automobile. The ring arm rotates so that its upper portion moves inward in the vehicle width direction and its lower portion moves outward in the vehicle width direction.

トレーリングアームが上記のように回動すると、該トレーリングアームに支持された後輪は、下側に向かって車幅方向外側に傾斜した状態になる。このように後輪が傾斜すれば、左右の後輪における路面との接触部分同士の車幅方向の間隔が広くなるため、車体のブレが抑制される。したがって、自動車のバンプ時でも該自動車の走行を安定させることができる。 When the trailing arm rotates as described above, the rear wheels supported by the trailing arm are in a state of being inclined outward in the vehicle width direction toward the lower side. When the rear wheels are inclined in this way, the distance between the left and right rear wheels in contact with the road surface in the vehicle width direction becomes wide, so that the vehicle body is suppressed from shaking. Therefore, it is possible to stabilize the running of the automobile even when the automobile is bumped.

上記一方のパネルが内側パネルでありかつ上記他方のパネルが外側パネルである、自動車の後部サスペンション構造では、上記外側パネルには、上記後輪を支持するための後輪支持ユニットが連結されており、上記第２部材は、上記外側パネルの上部に加えて、上記後輪支持ユニットにも連結されている、という構成であってもよい。 In an automobile rear suspension structure in which one panel is an inner panel and the other panel is an outer panel, a rear wheel support unit for supporting the rear wheels is connected to the outer panel. The second member may be connected to the rear wheel support unit in addition to the upper part of the outer panel.

この構成によると、第２部材が、外側パネルの上部に加えて後輪支持ユニットにも連結されるため、ダンパからの上下方向の荷重を後輪支持ユニットでも受けることができるようになる。これにより、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を一層向上させることができる。 According to this configuration, since the second member is connected to the rear wheel support unit in addition to the upper part of the outer panel, the rear wheel support unit can also receive the load in the vertical direction from the damper. As a result, the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper can be further improved.

上記自動車の後部サスペンション構造の他の態様では、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造を対象として、上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、上記各ダンパブラケットは、第１部材と、該第１部材と車幅方向に離間して配設された第２部材とを有しており、上記第１部材は上記内側パネルの側部に連結され、上記第２部材は上記外側パネルの上部に連結されており、上記外側パネルには、上記後輪を支持するための後輪支持ユニットが連結されており、上記第２部材における上記後輪支持ユニットとの連結部分及び上記ダンパを支持する部分は、上記外側パネルの上部と当接せずに、該外側パネルの上部の上側に位置するように延設されている、という構成とした。In another aspect of the rear suspension structure of the automobile, a pair of left and right trailing arms extending in the front-rear direction of the vehicle and supporting the left and right rear wheels, respectively, and a torsion beam extending in the vehicle width direction and connecting the two trailing arms. For the rear suspension structure of an automobile provided with a torsion beam type suspension having a damper bracket connected to the trailing arm and supporting the damper, each trailing arm has a U-shaped cross section and the tray is provided. Each of the damper brackets has an inner panel and an outer panel which are joined so that the cross-sectional shape of the ring arm has a closed cross-sectional shape and the U-shaped openings face each other in the vehicle width direction. It has a first member and a second member arranged apart from each other in the vehicle width direction, the first member is connected to a side portion of the inner panel, and the second member is an upper portion of the outer panel. A rear wheel support unit for supporting the rear wheel is connected to the outer panel, and supports the connecting portion of the second member with the rear wheel support unit and the damper. The portion is extended so as to be located above the upper part of the outer panel without contacting the upper part of the outer panel.

上記他の態様において、上記ダンパには、該ダンパの過大な変位を抑制するバンプストッパが設けられている、という構成でもよい。In the other aspect, the damper may be provided with a bump stopper that suppresses excessive displacement of the damper.

以上説明したように、本発明に係る自動車の後部サスペンション構造によると、ダンパブラケットは第１部材と第２部材とで構成され、第１部材は、上記内側及び外側パネルのうち一方のパネルの側部に接合され、上記第２部材は、上記内側及び外側パネルのうち他方のパネルの上部に接合されているため、ダンパからの上下方向の荷重を上記一方のパネルの側部で受けることができ、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させることができる。また、第２部材を第１部材に出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケットの大型化を防ぐこともできる。さらに、第１部材及び第２部材のうち第２部材のみを上記他方のパネルの上部に連結させればよいため、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分を広く確保しやすくなり、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることもできる。 As described above, according to the rear suspension structure of the automobile according to the present invention, the damper bracket is composed of a first member and a second member, and the first member is on the side of one of the inner and outer panels. Since the second member is joined to the upper part of the other panel of the inner and outer panels, the vertical load from the damper can be received by the side portion of the one panel. , It is possible to improve the support rigidity of the damper bracket with respect to the damper. Further, since the second member can be brought as close as possible to the first member, it is possible to prevent the damper bracket from becoming large in size. Further, since only the second member of the first member and the second member needs to be connected to the upper part of the other panel, it becomes easy to secure a wide connecting portion between the damper bracket and the trailing arm, and the damper bracket The degree of freedom of mounting can be made as high as possible.

本発明の実施形態に係る後部サスペンション構造が適用された自動車の車体後部に配設されるトーションビーム式サスペンションを示す平面図である。It is a top view which shows the torsion beam type suspension arranged in the rear part of the vehicle body of the automobile to which the rear suspension structure which concerns on embodiment of this invention is applied. 上記自動車の車体後部の右側部分を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the right side part of the vehicle body rear part of the said automobile. 上記トーションビーム式サスペンションの右側部分を後斜め上側から見た斜視図である。It is a perspective view which looked at the right side part of the torsion beam type suspension from the rear diagonally upper side. 上記トーションビーム式サスペンションの右側部分を左側から見た左側側面図である。It is a left side view which looked at the right side part of the torsion beam type suspension from the left side. 図４のV-V線相当の断面図である。It is sectional drawing corresponding to VV line of FIG. 図４のVI-VI線相当の断面図である。It is sectional drawing corresponding to VI-VI line of FIG. 図４のVII-VII線相当の断面図である。It is sectional drawing corresponding to line VII-VII of FIG.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、自動車についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the front, rear, left, right, top and bottom of an automobile are simply referred to as front, rear, left, right, top and bottom, respectively.

図１は、本発明の実施形態に係る後部サスペンション構造が適用された自動車（以下、車両という）の車体後部に配設されるトーションビーム式サスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）を示し、図２は上記車両の車体後部の右側部分を示す。上記車両は、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両であって、前輪が駆動輪、後輪５０（図２参照）が従動輪となっている。 FIG. 1 shows a torsion beam type suspension 10 (hereinafter, simply referred to as suspension 10) arranged at the rear portion of a vehicle body of an automobile (hereinafter, referred to as a vehicle) to which the rear suspension structure according to the embodiment of the present invention is applied. Indicates the right side portion of the rear part of the vehicle body of the vehicle. The vehicle is a front engine front drive type (FF type) vehicle, in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels 50 (see FIG. 2) are the driven wheels.

上記車両の車体後部に配設されたサスペンション１０は、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延びかつ両トレーリングアーム１２を連結するトーションビーム１３とを有している。 The suspension 10 arranged at the rear portion of the vehicle body of the vehicle has a pair of left and right trailing arms 12 extending in the front-rear direction and a torsion beam 13 extending in the vehicle width direction and connecting both trailing arms 12.

各トレーリングアーム１２の前側端部には、トレーリングアーム１２を車体に対して上下方向に揺動可能に連結するためのサスペンションブッシュ１４が固定されている。 A suspension bush 14 for connecting the trailing arm 12 to the vehicle body so as to be swingable in the vertical direction is fixed to the front end portion of each trailing arm 12.

トーションビーム１３よりも後側でかつ該トーションビーム１３の長手方向両側の端部と左右一対のトレーリングアーム１２との間の各コーナー部には、角部補強部材１７を介してスプリングシート１６がそれぞれ設けられている。このスプリングシート１６には、懸架用のコイルスプリング（図示省略）がそれぞれ取り付けられる。 Spring seats 16 are provided on the rear side of the torsion beam 13 and at each corner between the ends on both sides of the torsion beam 13 in the longitudinal direction and the pair of left and right trailing arms 12 via the corner reinforcing members 17. Has been done. Coil springs (not shown) for suspension are attached to the spring seats 16.

各トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６よりも後側の部分には、後輪５０を介して路面から伝達される上下方向の荷重を吸収するためのダンパ８０が、ダンパブラケット７０を介して取り付けられている。 A damper 80 for absorbing a vertical load transmitted from the road surface via the rear wheel 50 is attached to a portion of each trailing arm 12 on the rear side of the spring seat 16 via a damper bracket 70. ing.

また、各トレーリングアーム１２の前後方向中間の部分におけるスプリングシート１６と略同じ前後位置には、後輪５０を支持するための後輪支持ユニットとしてのアクスルブラケット１５及びアクスルユニット５１が、車幅方向外側に向かって突出するように設けられている。 Further, at substantially the same front-rear position as the spring seat 16 in the middle portion in the front-rear direction of each trailing arm 12, an axle bracket 15 and an axle unit 51 as rear wheel support units for supporting the rear wheel 50 are provided in a vehicle width. It is provided so as to project outward in the direction.

以下、トレーリングアーム１２及びトレーリングアーム１２に取り付けられる部品（ダンパブラケット７０など）の詳細な構成について説明する。尚、本実施形態に係る後部サスペンション構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、右側のトレーリングアーム１２及び右側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品の構成について主に説明し、左側のトレーリングアーム１２等については詳細な説明を省略する。 Hereinafter, the detailed configuration of the trailing arm 12 and the parts (damper bracket 70, etc.) attached to the trailing arm 12 will be described. Since the rear suspension structure according to the present embodiment is symmetrically configured, the following description mainly describes the configurations of the parts attached to the trailing arm 12 on the right side and the trailing arm 12 on the right side. Detailed description of the trailing arm 12 and the like on the left side will be omitted.

先ず、トレーリングアーム１２について説明する。 First, the trailing arm 12 will be described.

図２に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、後輪５０を避けるように、平面視で左側（つまり、車幅方向内側）に向けて凸となる湾曲形状をしている。具体的には、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、その前後方向中間の部分が最も左側に位置し、そこから当該前部１２ａの前側端及び当該前部１２ａの後側端に近づくほど右側に位置するように湾曲している。また、上記前部１２ａは、図２に示すように、前部１２ａの後側端部が前部１２ａの前側端部よりも右側に位置している。トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、図２に示すように、後側に向かって右側に傾斜した形状をしている。 As shown in FIG. 2, the front portion 12a of the trailing arm 12 has a curved shape that is convex toward the left side (that is, the inside in the vehicle width direction) in a plan view so as to avoid the rear wheel 50. Specifically, the front portion 12a of the trailing arm 12 is located on the leftmost side in the middle portion in the front-rear direction, and is on the right side as it approaches the front end of the front portion 12a and the rear end of the front portion 12a. It is curved so that it is located at. Further, as shown in FIG. 2, in the front portion 12a, the rear end portion of the front portion 12a is located on the right side of the front end portion of the front portion 12a. As shown in FIG. 2, the rear portion 12b of the trailing arm 12 has a shape inclined to the right toward the rear side.

トレーリングアーム１２の前部１２ａは、図２に示すように、車幅方向の幅が、前部１２ａの前側端から前部１２ａの後側端に向かうに連れて徐々に大きくなるような形状を有している。一方で、トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、該後部１２ｂの前側端から後部１２ｂの後側に向かって車幅方向の幅が略均一な状態で延びた後、後部１２ｂの後側端の近傍部分（ダンパブラケット７０が連結される部分）において、当該後部１２ｂの他の部分よりも車幅方向の幅が大きくなるような形状を有している。 As shown in FIG. 2, the front portion 12a of the trailing arm 12 has a shape in which the width in the vehicle width direction gradually increases from the front end of the front portion 12a toward the rear end of the front portion 12a. have. On the other hand, the rear portion 12b of the trailing arm 12 extends from the front end of the rear portion 12b toward the rear side of the rear portion 12b in a substantially uniform width in the vehicle width direction, and then is near the rear end of the rear portion 12b. The portion (the portion to which the damper bracket 70 is connected) has a shape such that the width in the vehicle width direction is larger than that of the other portion of the rear portion 12b.

トレーリングアーム１２の後側端には、図１〜図４に示すように、他の部材が設けられていない。 As shown in FIGS. 1 to 4, no other member is provided at the rear end of the trailing arm 12.

本実施形態では、トレーリングアーム１２は、図５〜図７に示すように、車幅方向中間の部分において左右に２分割されており、左右に分割された部材同士が接合されることで、前後方向全体に亘って閉断面形状をなすように構成されている。詳しくは、トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有している。内側パネル２０及び外側パネル３０は、それぞれ、例えば鋼板をプレス成形してなる一体成形品である。尚、内側パネル２０と外側パネル３０との溶接による電食を防止する観点から、内側パネル２０と外側パネル３０とは互いに同じ材質のもので構成されていることが望ましい。 In the present embodiment, as shown in FIGS. 5 to 7, the trailing arm 12 is divided into two parts on the left and right in the middle portion in the vehicle width direction, and the left and right divided members are joined to each other. It is configured to have a closed cross-sectional shape over the entire front-rear direction. Specifically, the trailing arm 12 has an inner panel 20 and an outer panel 30 which have a U-shaped cross section and are joined so that the U-shaped openings face each other in the vehicle width direction. The inner panel 20 and the outer panel 30 are integrally molded products obtained by, for example, press-molding a steel plate. From the viewpoint of preventing electrolytic corrosion due to welding between the inner panel 20 and the outer panel 30, it is desirable that the inner panel 20 and the outer panel 30 are made of the same material.

内側パネル２０は、図３，図５〜図７に示すように、前後方向に延びる上壁部（以下、内側上壁部２１という）と、該内側上壁部２１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（以下、内側下壁部２２という）と、内側上壁部２１の左側端部と内側下壁部２２の左側端部とを連結する側壁部（内側パネル２０の側部。以下、内側側壁部２３という）とを有している。内側側壁部２３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。 As shown in FIGS. 3, 5 and 7, the inner panel 20 faces the upper wall portion extending in the front-rear direction (hereinafter referred to as the inner upper wall portion 21) and the inner upper wall portion 21 in the vertical direction. A side wall portion (side of the inner panel 20) that connects the lower wall portion extending in the front-rear direction (hereinafter referred to as the inner lower wall portion 22) and the left end portion of the inner upper wall portion 21 and the left end portion of the inner lower wall portion 22. It has a portion (hereinafter referred to as an inner side wall portion 23). The inner side wall portion 23 is curved and inclined in the left-right direction so as to correspond to the curved shape and the inclined shape of the trailing arm 12.

図２〜図４に示すように、内側上壁部２１及び内側下壁部２２も、内側側壁部２３と同様に、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。内側上壁部２１の車幅方向の幅は、図２及び図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側上壁部２１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における内側上壁部２１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、内側上壁部２１の右側端部が左側に向かって凹むことで、上記後部１２ｂにおける内側上壁部２１の他の部分よりも小さくなっている。一方で、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、図６及び図７に示すように、上記後部１２ｂの前側端から後側端まで、上記前部１２ａの後側端における内側下壁部２２の車幅方向の幅と同じ幅となっている。 As shown in FIGS. 2 to 4, the inner upper wall portion 21 and the inner lower wall portion 22 are also curved in the left-right direction so as to correspond to the curved shape and the inclined shape of the trailing arm 12, similarly to the inner side wall portion 23. And tilted. As shown in FIGS. 2 and 5 to 7, the width of the inner upper wall portion 21 in the vehicle width direction is such that in the front portion 12a of the trailing arm 12, the width is from the front end to the rear end of the front portion 12a. It's getting bigger with me. Further, the width of the inner upper wall portion 21 in the vehicle width direction is the width of the trailing arm 12 in the rear portion 12b in the range from the front end of the rear portion 12b to the intermediate portion in the front-rear direction at the rear end of the front portion 12a. The width of the inner upper wall portion 21 in the vehicle width direction is substantially the same as the width of the inner upper wall portion 21. It is smaller than the other parts of the inner upper wall portion 21 in the rear portion 12b. On the other hand, the width of the inner lower wall portion 22 in the vehicle width direction increases in the front portion 12a of the trailing arm 12 from the front end to the rear end of the front portion 12a. Further, the width of the inner lower wall portion 22 in the vehicle width direction is such that in the rear portion 12b of the trailing arm 12, as shown in FIGS. 6 and 7, from the front end to the rear end of the rear portion 12b, the front portion 12a The width is the same as the width of the inner lower wall portion 22 at the rear end in the vehicle width direction.

外側パネル３０は、図３，図５〜図７に示すように、前後方向に延びる上壁部（外側パネル３０の上部。以下、外側上壁部３１という）と、該外側上壁部３１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（以下、外側下壁部３２という）と、外側上壁部３１の右側端部と外側下壁部３２の右側端部とを連結する側壁部（以下、外側側壁部３３という）とを有している。外側側壁部３３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。 As shown in FIGS. 3, 5 and 7, the outer panel 30 includes an upper wall portion extending in the front-rear direction (the upper portion of the outer panel 30; hereinafter referred to as an outer upper wall portion 31) and the outer upper wall portion 31. A side wall portion that connects a lower wall portion (hereinafter referred to as an outer lower wall portion 32) that faces in the vertical direction and extends in the front-rear direction, and a right end portion of the outer upper wall portion 31 and a right end portion of the outer lower wall portion 32. (Hereinafter referred to as an outer side wall portion 33). The outer side wall portion 33 is curved and inclined in the left-right direction so as to correspond to the curved shape and the inclined shape of the trailing arm 12.

図２及び図３に示すように、外側上壁部３１及び外側下壁部３２も、外側側壁部３３と同様にトレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。外側上壁部３１の車幅方向の幅は、図２及び図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、外側上壁部３１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における外側上壁部３１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、外側上壁部３１の左側端部が左側に向かって膨出することで、上記後部１２ｂにおける外側上壁部３１の他の部分よりも大きくなっている。一方で、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、外側上壁部３１と同様に、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、図６及び図７に示すように、上記後部１２ｂの前側端から後側端まで、上記前部１２ａの後側端における外側下壁部３２の車幅方向の幅と同じ幅となっている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the outer upper wall portion 31 and the outer lower wall portion 32 are also curved in the left-right direction so as to correspond to the curved shape and the inclined shape of the trailing arm 12 as well as the outer side wall portion 33. It is tilted. As shown in FIGS. 2 and 5 to 7, the width of the outer upper wall portion 31 in the vehicle width direction is such that in the front portion 12a of the trailing arm 12, the width is from the front end to the rear end of the front portion 12a. It's getting bigger with me. Further, the width of the outer upper wall portion 31 in the vehicle width direction is the rear end of the trailing arm 12 in the range from the front end of the rear portion 12b to the intermediate portion in the front-rear direction at the rear end of the front portion 12a. The width of the outer upper wall portion 31 in the vehicle width direction is substantially the same as the width, and the left end portion of the outer upper wall portion 31 bulges toward the left side in the vicinity of the rear end of the rear portion 12b. , It is larger than the other parts of the outer upper wall portion 31 in the rear portion 12b. On the other hand, the width of the outer lower wall portion 32 in the vehicle width direction increases from the front end to the rear end of the trailing arm 12 in the front portion 12a of the trailing arm 12, similarly to the outer upper wall portion 31. Is getting bigger. Further, the width of the outer lower wall portion 32 in the vehicle width direction is such that in the rear portion 12b of the trailing arm 12, as shown in FIGS. 6 and 7, from the front end to the rear end of the rear portion 12b, the front portion 12a The width is the same as the width of the outer lower wall portion 32 at the rear end in the vehicle width direction.

また、図５〜図７に示すように、外側パネル３０の厚みは、トレーリングアーム１２全体に亘って、内側パネル２０の厚みよりも大きい。 Further, as shown in FIGS. 5 to 7, the thickness of the outer panel 30 is larger than the thickness of the inner panel 20 over the entire trailing arm 12.

内側パネル２０の車幅方向の幅と外側パネル３０の車幅方向の幅、詳しくは、内側上壁部２１の車幅方向の幅と内側下壁部２２の車幅方向の幅との平均値と、外側上壁部３１の車幅方向の幅と外側下壁部３２の車幅方向の幅との平均値とを比較すると、各上壁部２１，３１と各下壁部２２，３２とで幅の変化に違いがあるものの、トレーリングアーム１２全体で、内側パネル２０の車幅方向の幅と外側パネル３０の車幅方向の幅とは同程度の大きさとなっている。 The width of the inner panel 20 in the vehicle width direction and the width of the outer panel 30 in the vehicle width direction, specifically, the average value of the width of the inner upper wall portion 21 in the vehicle width direction and the width of the inner lower wall portion 22 in the vehicle width direction. Comparing the average value of the width of the outer upper wall portion 31 in the vehicle width direction and the width of the outer lower wall portion 32 in the vehicle width direction, the upper wall portions 21, 31 and the lower wall portions 22, 32 are obtained. Although there is a difference in the width change, the width of the inner panel 20 in the vehicle width direction and the width of the outer panel 30 in the vehicle width direction of the entire trailing arm 12 are about the same size.

内側パネル２０と外側パネル３０とは、トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状となるように、内側上壁部２１と外側上壁部３１とが溶接されるとともに、内側下壁部２２と外側下壁部３２とが溶接されることによって接合されている。具体的には、図５〜図７に示すように、内側上壁部２１の右側端部が外側上壁部３１の左側端部の上側に重ね合わされた状態で、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部とが溶接によって接合されている一方、内側下壁部２２の右側端部が外側下壁部３２の左側端部の下側に重ね合わされた状態で、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが溶接によって接合されている。これにより、内側及び外側上壁部２１，３１、内側及び外側下壁部２２，３２、並びに、内側及び外側側壁部２３，３３によって、トレーリングアーム１２の閉断面形状が形成されている。また、上述のように内側パネル２０と外側パネル３０とが接合されることにより、内側パネル２０と外側パネル３０との接合部分には、段差が形成される。尚、内側パネル２０と外側パネル３０とは、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部、及び、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが突き合わせ接合されることで、接合されていてもよい。 The inner panel 20 and the outer panel 30 are welded to the inner upper wall portion 21 and the outer upper wall portion 31 so that the cross-sectional shape of the trailing arm 12 has a closed cross-sectional shape, and the inner lower wall portion 22 and the inner lower wall portion 22. The outer lower wall portion 32 is joined by welding. Specifically, as shown in FIGS. 5 to 7, the right end of the inner upper wall 21 is overlapped on the upper side of the left end of the outer upper wall 31 and is on the right side of the inner upper wall 21. While the end portion and the left end portion of the outer upper wall portion 31 are joined by welding, the right end portion of the inner lower wall portion 22 is overlapped with the lower side of the left end portion of the outer lower wall portion 32. , The right end of the inner lower wall 22 and the left end of the outer lower wall 32 are joined by welding. As a result, the closed cross-sectional shape of the trailing arm 12 is formed by the inner and outer upper wall portions 21, 31, the inner and outer lower wall portions 22, 32, and the inner and outer side wall portions 23, 33. Further, by joining the inner panel 20 and the outer panel 30 as described above, a step is formed at the joint portion between the inner panel 20 and the outer panel 30. The inner panel 20 and the outer panel 30 are the right end of the inner upper wall 21 and the left end of the outer upper wall 31, and the right end of the inner lower wall 22 and the outer lower wall 32. It may be joined by butt-joining with the left end portion.

また、図３に示すように、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側側壁部３３の後側端部には、内側パネル２０の後側端よりも後側に延設された延設部３４が形成されている。詳しくは後述するが、延設部３４には、ダンパブラケット７０の外側ダンパブラケット７２が接合される。 Further, as shown in FIG. 3, the outer upper wall portion 31 and the outer side wall portion 33 of the outer panel 30 have an extension portion extending to the rear side of the rear end of the inner panel 20. 34 is formed. As will be described in detail later, the outer damper bracket 72 of the damper bracket 70 is joined to the extension portion 34.

次に、トレーリングアーム１２に取り付けられる部材について説明する。 Next, the member attached to the trailing arm 12 will be described.

上記トーションビーム１３は、中空楕円状のパイプの前側の部分における長手方向中間の部分を前側から後側へ押圧することにより、横断面形状が、閉断面かつ異形断面形状をなすように成形されている。本実施形態では、トーションビーム１３は、長手方向両側の端部が、それぞれ、パイプの元々の形状である断面楕円形となっており、長手方向中間の部分の異形断面形状が、図４に示すように開口が前側に位置するＵ字状をなしている。また、上記異形断面形状は、長手方向両側の端部から長手方向中央に向かうに連れてＵ字開口が大きくなるような形状をなしている。 The torsion beam 13 is formed so that the cross-sectional shape has a closed cross-sectional shape and a modified cross-sectional shape by pressing the middle portion in the longitudinal direction of the front side portion of the hollow elliptical pipe from the front side to the rear side. .. In the present embodiment, the torsion beam 13 has an elliptical cross-section at both ends in the longitudinal direction, which is the original shape of the pipe, and the deformed cross-sectional shape of the middle portion in the longitudinal direction is as shown in FIG. The opening is U-shaped located on the front side. Further, the deformed cross-sectional shape has a shape in which the U-shaped opening increases from the ends on both sides in the longitudinal direction toward the center in the longitudinal direction.

トーションビーム１３の長手方向両側の端部は、トレーリングアーム１２の前部１２ａにそれぞれ溶接されている。詳しくは、トーションビーム１３の長手方向右側の端部は、右側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、右側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されており（図２及び図３参照）、トーションビーム１３の長手方向左側の端部は、左側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、左側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されている（図１参照）。 The ends of the torsion beam 13 on both sides in the longitudinal direction are welded to the front portion 12a of the trailing arm 12, respectively. Specifically, the longitudinal right end of the torsion beam 13 is welded to the inner panel 20 of the right trailing arm 12 at the front 12a of the right trailing arm 12 (see FIGS. 2 and 3). The left end of the torsion beam 13 in the longitudinal direction is welded to the inner panel 20 of the left trailing arm 12 at the front portion 12a of the left trailing arm 12 (see FIG. 1).

上記サスペンションブッシュ１４は、上述したように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定されている。 As described above, the suspension bush 14 is fixed to the front end portion of the trailing arm 12.

サスペンションブッシュ１４は、図３及び図４に示すように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定される外筒１４ａと、該外筒１４ａの内側に該外筒１４ａと同軸に配置される内筒１４ｂと、外筒１４ａと内筒１４ｂとの間に配置される弾性部材４０とを有している。 As shown in FIGS. 3 and 4, the suspension bush 14 has an outer cylinder 14a fixed to the front end of the trailing arm 12 and an inner cylinder 14a arranged coaxially with the outer cylinder 14a inside the outer cylinder 14a. It has a cylinder 14b and an elastic member 40 arranged between the outer cylinder 14a and the inner cylinder 14b.

図３及び図４に示すように、内側側壁部２３の前側端部及び外側側壁部３３の前側端部は、外筒１４ａの形状に対応するように、前側に向かって開放されたＵ字状に切り欠かれた切欠部１２ｃ（内側側壁部２３の切欠部１２ｃについては図４参照、外側側壁部３３の切欠部１２ｃについては図３参照）となっており、この切欠部１２ｃに外筒１４ａが嵌め込まれて、外筒１４ａと内側及び外側側壁部２３，３３とがそれぞれ溶接されることで、サスペンションブッシュ１４がトレーリングアーム１２の前側端部に固定される。サスペンションブッシュ１４は、図２に示すように、その筒軸（外筒１４ａ及び内筒１４ｂの筒軸）が車幅方向に対して前後方向に若干傾斜するように配設されている。詳しくは、サスペンションブッシュ１４は、その筒軸が左側から右側に向かって若干後側に傾斜するように配設されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the front end portion of the inner side wall portion 23 and the front end portion of the outer side wall portion 33 are U-shaped open toward the front side so as to correspond to the shape of the outer cylinder 14a. It is a notch 12c (see FIG. 4 for the notch 12c of the inner side wall 23 and FIG. 3 for the notch 12c of the outer side wall 33), and the outer cylinder 14a is formed in the notch 12c. Is fitted and the outer cylinder 14a is welded to the inner and outer side wall portions 23 and 33, respectively, so that the suspension bush 14 is fixed to the front end portion of the trailing arm 12. As shown in FIG. 2, the suspension bush 14 is arranged so that its tubular shafts (the tubular shafts of the outer cylinder 14a and the inner cylinder 14b) are slightly inclined in the front-rear direction with respect to the vehicle width direction. Specifically, the suspension bush 14 is arranged so that its tubular shaft is slightly inclined rearward from the left side to the right side.

サスペンションブッシュ１４の内筒１４ｂ内には、図２に示すように、軸部材４１が挿通されている。この軸部材４１は、右側の端部がサイドシル２から延びるサイドシル延設部６とホイールハウスパネル７とに取り付けられ、該軸部材４１の左側の端部がサイドシル２に設けられたブラケット３と該ブラケット３に接合された補強部材５とに取り付けられている。詳しくは、ブラケット３の左側（つまり、車幅方向内側）の面には、ウェルドナット４２が固定されており、軸部材４１の先端（図２では左側の端部）と該ウェルドナット４２とが締結されることで軸部材４１が上記車両の車体と連結されている。これにより、トレーリングアーム１２は、軸部材４１を介して上記車両の車体と連結されて、その前側端部を支点にして上下方向に揺動可能になっている。 As shown in FIG. 2, a shaft member 41 is inserted into the inner cylinder 14b of the suspension bush 14. The shaft member 41 is attached to a side sill extending portion 6 having a right end extending from the side sill 2 and a wheel house panel 7, and a bracket 3 having a left end of the shaft member 41 provided on the side sill 2. It is attached to a reinforcing member 5 joined to the bracket 3. Specifically, the weld nut 42 is fixed to the left side surface (that is, the inside in the vehicle width direction) of the bracket 3, and the tip of the shaft member 41 (the left end in FIG. 2) and the weld nut 42 are connected to each other. By being fastened, the shaft member 41 is connected to the vehicle body of the vehicle. As a result, the trailing arm 12 is connected to the vehicle body of the vehicle via the shaft member 41, and can swing in the vertical direction with the front end portion thereof as a fulcrum.

上記スプリングシート１６は、角部補強部材１７を介してトレーリングアーム１２及びトーションビーム１３と連結されている。 The spring seat 16 is connected to the trailing arm 12 and the torsion beam 13 via a corner reinforcing member 17.

角部補強部材１７は、トレーリングアーム１２及びトーションビーム１３に沿って車幅方向及び前後方向に広がりかつ平面視略三角形状をなした上面部１７ａ（図１〜図３参照）と、該上面部１７ａと対向して広がる下面部１７ｂ（図４参照）と、上面部１７ａの左前側から右後側にかけての端部と下面部１７ｂの左前側から右後側にかけての端部とを連結する連結部１７ｃとを有している。 The corner reinforcing member 17 includes an upper surface portion 17a (see FIGS. 1 to 3) that spreads in the vehicle width direction and the front-rear direction along the trailing arm 12 and the torsion beam 13 and has a substantially triangular shape in a plan view, and the upper surface portion. A connection that connects the lower surface portion 17b (see FIG. 4) that extends opposite to 17a, the end portion of the upper surface portion 17a from the left front side to the right rear side, and the end portion of the lower surface portion 17b from the left front side to the right rear side. It has a portion 17c.

角部補強部材１７の上面部１７ａの前側端部は、図２に示すように、トーションビーム１３の後側の部分に沿って車幅方向に延びており、トーションビーム１３の後側の部分に溶接されている。一方、上記上面部１７ａの右側端部は、内側パネル２０の内側上壁部２１に沿って前後方向に延びており、該内側上壁部２１に溶接されている。 As shown in FIG. 2, the front end portion of the upper surface portion 17a of the corner reinforcing member 17 extends in the vehicle width direction along the rear portion of the torsion beam 13 and is welded to the rear portion of the torsion beam 13. ing. On the other hand, the right end portion of the upper surface portion 17a extends in the front-rear direction along the inner upper wall portion 21 of the inner panel 20, and is welded to the inner upper wall portion 21.

角部補強部材１７の下面部１７ｂの前側端部は、図４に示すように、トーションビーム１３の下側に位置しており、トーションビーム１３の下側の部分に溶接されている。一方、上記下面部１７ｂの右側端部は、内側パネル２０の下側に位置しており、内側下壁部２２に溶接されている。 As shown in FIG. 4, the front end portion of the lower surface portion 17b of the corner reinforcing member 17 is located below the torsion beam 13 and is welded to the lower portion of the torsion beam 13. On the other hand, the right end portion of the lower surface portion 17b is located on the lower side of the inner panel 20 and is welded to the inner lower wall portion 22.

角部補強部材１７の連結部１７ｃは、図３及び図４に示すように、その右後側端部が上記上面部１７ａの右後側端部及び下面部１７ｂの右後側端部よりも後側に延設されており、この延設された部分は、内側側壁部２３に溶接されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the right rear end of the corner reinforcing member 17 is larger than the right rear end of the upper surface 17a and the right rear end of the lower surface 17b. It extends to the rear side, and this extended portion is welded to the inner side wall portion 23.

スプリングシート１６は、図２及び図３に示すように、平面視略扇状をなした底壁部１６ａと、底壁部１６ａの略円弧状の外周端部に沿って形成されたフランジ部１６ｂと、底壁部１６ａの略中央に設けられ、コイルスプリング（図示省略）が取り付けられるスプリング取付部１６ｃとを有している。 As shown in FIGS. 2 and 3, the spring seat 16 includes a bottom wall portion 16a having a substantially fan-shaped plan view and a flange portion 16b formed along a substantially arc-shaped outer peripheral end portion of the bottom wall portion 16a. It has a spring mounting portion 16c provided at substantially the center of the bottom wall portion 16a and to which a coil spring (not shown) is mounted.

スプリングシート１６は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成された一体成形品である。フランジ部１６ｂは、底壁部１６ａの外周端部から上側に向かって立ち上がっている。 The spring seat 16 is an integrally molded product formed by, for example, press-molding a steel plate. The flange portion 16b rises upward from the outer peripheral end portion of the bottom wall portion 16a.

底壁部１６ａの扇形状は、角部補強部材１７の連結部１７ｃと内側側壁部２３との角部を中心とする扇形状である。底壁部１６ａの前側端部は、図３に示すように、角部補強部材１７の連結部１７ｃと下面部１７ｂとの角部に沿って、右側に向かって後側に傾斜して延びており、該下面部１７ｂに溶接されている。一方、底壁部１６ａの右側端部は、図３及び図６に示すように、内側下壁部２２に沿って前後方向に延びており、該内側下壁部２２に溶接されている。 The fan shape of the bottom wall portion 16a is a fan shape centered on the corner portion between the connecting portion 17c of the corner portion reinforcing member 17 and the inner side wall portion 23. As shown in FIG. 3, the front end portion of the bottom wall portion 16a extends so as to be inclined rearward toward the right side along the corner portion between the connecting portion 17c and the lower surface portion 17b of the corner reinforcing member 17. It is welded to the lower surface portion 17b. On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 6, the right end portion of the bottom wall portion 16a extends in the front-rear direction along the inner lower wall portion 22 and is welded to the inner lower wall portion 22.

フランジ部１６ｂの左前側の部分は、図３及び図４に示すように、前側に向かうに連れて上下方向の長さが大きくなるように、車両側面視で三角形状に広がっている。フランジ部１６ｂの左前側端部は、角部補強部材１７の連結部１７ｃにおける左前側端部に当接しており、該連結部１７ｃおける左前側端部に溶接されている。一方、フランジ部１６ｂの右後側端部は、図３に示すように、右側に向かうに連れて上下方向の長さが大きくなるように、後側から見て三角形状に広がっている。フランジ部１６ｂの右側端部は、内側側壁部２３に当接しており、該内側側壁部２３に溶接されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the left front portion of the flange portion 16b extends in a triangular shape when viewed from the side of the vehicle so that the length in the vertical direction increases toward the front side. The left front end of the flange portion 16b is in contact with the left front end of the connecting portion 17c of the corner reinforcing member 17 and is welded to the left front end of the connecting portion 17c. On the other hand, as shown in FIG. 3, the right rear end portion of the flange portion 16b extends in a triangular shape when viewed from the rear side so that the length in the vertical direction increases toward the right side. The right end of the flange portion 16b is in contact with the inner side wall portion 23 and is welded to the inner side wall portion 23.

また、図４に示すように、スプリングシート１６と角部補強部材とは、補強部材１６ｄによっても連結されている。補強部材１６ｄは前後方向に延びており、該補強部材１６ｄの上端部がフランジ部１６ｂの左側の面に溶接され、該補強部材１６ｄの前側端部が角部補強部材１７の連結部１７ｃに溶接されている。 Further, as shown in FIG. 4, the spring seat 16 and the corner reinforcing member are also connected by the reinforcing member 16d. The reinforcing member 16d extends in the front-rear direction, the upper end portion of the reinforcing member 16d is welded to the left side surface of the flange portion 16b, and the front end portion of the reinforcing member 16d is welded to the connecting portion 17c of the corner reinforcing member 17. Has been done.

これらにより、トーションビーム１３の長手方向右側の端部と右側のトレーリングアーム１２との間のコーナー部において、スプリングシート１６が、角部補強部材１７を介してトレーリングアーム１２及びトーションビーム１３と連結されている。 As a result, the spring seat 16 is connected to the trailing arm 12 and the torsion beam 13 via the corner reinforcing member 17 at the corner portion between the right end portion of the torsion beam 13 in the longitudinal direction and the trailing arm 12 on the right side. ing.

上記アクスルユニット５１は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂにおいて、外側パネル３０に取り付けられたアクスルブラケット１５を介してトレーリングアーム１２に支持されている。 The axle unit 51 is supported by the trailing arm 12 at the rear portion 12b of the trailing arm 12 via an axle bracket 15 attached to the outer panel 30.

アクスルブラケット１５は、例えば、金属板を平面視略Ｕ字状になるように折り曲げたものであり、図３及び図４に示すように、外側下壁部３２よりも下側の高さ位置から外側上壁部３１よりも高い位置まで上下方向に延びる前側面部１５ａと、該前側面部１５ａに対して後側に対向して該前側面部１５ａと同程度の上下範囲で延びる後側面部１５ｂと、前側面部１５の右側端部と後側面部１５ｂの右側端部とを連結する外側側面部１５ｃとを有している。アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂにおける外側パネル３０と同じ高さ範囲の部分には、図２及び図３に示すように、外側パネル３０の外側上壁部３１、外側側壁部３３及び下側下壁部３２に沿うように、Ｕ字状に切り欠かれた切欠部１５ｆがそれぞれ形成されている。アクスルブラケット１５は、該切欠部１５ｆを外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２に沿うように配置した後、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂを外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２にそれぞれ溶接することによって、外側パネル３０に固定される。尚、アクスルブラケット１５の前側面部１５ｂ及び後側面部１５ｂの切欠部１５ｆは、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側側壁部３３に沿うようなＬ字状の切り欠きであってもよい。切欠部１５ｆがＬ字状である場合、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂは、外側上壁部３１及び外側側壁部３３にそれぞれ溶接される。 The axle bracket 15 is, for example, a metal plate bent so as to have a substantially U-shape in a plan view, and as shown in FIGS. 3 and 4, from a height position below the outer lower wall portion 32. A front side surface portion 15a extending in the vertical direction to a position higher than the outer upper wall portion 31, and a rear side surface portion extending in the same vertical range as the front side surface portion 15a facing the rear side with respect to the front side surface portion 15a. It has 15b and an outer side surface portion 15c that connects the right end portion of the front side surface portion 15 and the right end portion of the rear side surface portion 15b. As shown in FIGS. 2 and 3, the outer upper wall portion 31 and the outer side wall portion of the outer panel 30 are located in the front side surface portion 15a and the rear side surface portion 15b of the axle bracket 15 in the same height range as the outer panel 30. A U-shaped notch 15f is formed along the 33 and the lower lower wall 32, respectively. In the axle bracket 15, the cutout portion 15f is arranged along the outer upper wall portion 31, the outer side wall portion 33, and the outer lower wall portion 32, and then the front side surface portion 15a and the rear side surface portion 15b are arranged along the outer upper wall portion 31, the outer upper wall portion 31, It is fixed to the outer panel 30 by welding to the outer side wall portion 33 and the outer lower wall portion 32, respectively. The notch portion 15f of the front side surface portion 15b and the rear side surface portion 15b of the axle bracket 15 may be an L-shaped notch along the outer upper wall portion 31 and the outer side wall portion 33 of the outer panel 30. .. When the notch portion 15f is L-shaped, the front side surface portion 15a and the rear side surface portion 15b are welded to the outer upper wall portion 31 and the outer side wall portion 33, respectively.

また、図２及び図３に示すように、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０によって囲まれた部分には、アクスルブラケット１５が前後方向の荷重によって変形してしまうのを防止するための第１補助部材１５ｄが設けられている。第１補助部材１５ｄは、その周縁の各部分がアクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０の外側上壁部３１にそれぞれ溶接されている。 Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the axle bracket 15 loads the axle bracket 15 in the front-rear direction on the portion surrounded by the front side surface portion 15a, the rear side surface portion 15b, the outer side surface portion 15c, and the outer panel 30. A first auxiliary member 15d is provided to prevent the deformation due to the above. Each portion of the peripheral edge of the first auxiliary member 15d is welded to the front side surface portion 15a, the rear side surface portion 15b, the outer side surface portion 15c, and the outer upper wall portion 31 of the outer panel 30 of the axle bracket 15, respectively.

さらに、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａには、アクスルブラケット１５のトレーリングアーム１２に対する取付剛性を向上させるための第２補助部材１５ｅが接合されている。第２補助部材１５ｅは、内側上壁部２１と外側上壁部３１とに跨がるように車幅方向に延びている。第２補助部材１５ｅの左側の部分における下端部は内側上壁部２１に溶接されている一方、第２補助部材１５ｅの右側の部分における上端部はアクスルブラケット１５の前側面部１５ａにおける後側の面に溶接されている。 Further, a second auxiliary member 15e for improving the mounting rigidity of the axle bracket 15 with respect to the trailing arm 12 is joined to the front side surface portion 15a of the axle bracket 15. The second auxiliary member 15e extends in the vehicle width direction so as to straddle the inner upper wall portion 21 and the outer upper wall portion 31. The lower end of the left side portion of the second auxiliary member 15e is welded to the inner upper wall portion 21, while the upper end portion of the right portion of the second auxiliary member 15e is the rear side of the front side surface portion 15a of the axle bracket 15. It is welded to the surface.

アクスルユニット５１は、図２、図３及び図６に示すように、後輪５０のホイール５０ａ（図２参照）が取り付けられるハブ５２と、該ハブ５２の軸部５２ｂを収容するハウジング５３とを有している。図６に示すように、ハブ５２の軸部５２ｂとハウジング５３とボール５４とによりボールベアリング５５が形成されており、これにより、ハブ５２は回転可能となっている。ハウジング５３の左側の部分にはフランジ部５３ａが設けられており、該フランジ部５３ａは、アクスルブラケット１５の外側側面部１５ｃにおける外側パネル３０よりも上側の部分に、締結部材１００（図１〜図４参照）によって取り付けられている。これにより、アクスルユニット５１が、アクスルブラケット１５に取り付けられる。アクスルユニット５１がアクスルブラケット１５に取り付けられた状態で、アクスルユニット５１は右側に向かって突出するとともに、アクスルユニット５１のハブ５２の軸心が車幅方向と一致するようになっている。 As shown in FIGS. 2, 3 and 6, the axle unit 51 includes a hub 52 to which the wheel 50a (see FIG. 2) of the rear wheel 50 is attached, and a housing 53 accommodating the shaft portion 52b of the hub 52. Have. As shown in FIG. 6, a ball bearing 55 is formed by the shaft portion 52b of the hub 52, the housing 53, and the ball 54, whereby the hub 52 can rotate. A flange portion 53a is provided on the left side portion of the housing 53, and the flange portion 53a is attached to a portion of the outer side surface portion 15c of the axle bracket 15 above the outer panel 30 with a fastening member 100 (FIGS. 1 to 1). 4). As a result, the axle unit 51 is attached to the axle bracket 15. With the axle unit 51 attached to the axle bracket 15, the axle unit 51 projects to the right and the axis of the hub 52 of the axle unit 51 coincides with the vehicle width direction.

ハブ５２の右側の部分は、図２、図３及び図６に示すように、ハブ５２の径方向外側に向かって広がるハブフランジ５２ａが形成されており、後輪５０のホイール５０ａは、ハブ５２のハブフランジ５２ａに締結部材１０１によって締結される（特に図２参照）。これにより、後輪５０が、アクスルユニット５１及びアクスルブラケット１５を介して、外側パネル３０の後部に支持される。 As shown in FIGS. 2, 3 and 6, a hub flange 52a extending outward in the radial direction of the hub 52 is formed on the right side portion of the hub 52, and the wheel 50a of the rear wheel 50 is the hub 52. It is fastened to the hub flange 52a of the above by a fastening member 101 (particularly see FIG. 2). As a result, the rear wheel 50 is supported by the rear portion of the outer panel 30 via the axle unit 51 and the axle bracket 15.

上記ダンパ８０は、トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６の後側端よりも後側の部分に設けられたダンパブラケット７０に取付支持されている。 The damper 80 is attached and supported by a damper bracket 70 provided on a portion of the trailing arm 12 that is rearward of the rear end of the spring seat 16.

ダンパ８０は、図４に示すように、上下方向に延びるシリンダ８１と、該シリンダ８１と同軸で上下方向に延びるピストンロッド８２と、該ピストンロッド８２の上端部に設けられ、ダンパ８０を上記車両の車体に取り付けるための車体取付部８３と、該車体取付部８３に保持されたバンプストッパ８４と、シリンダ８１の上側の部分、ピストンロッド８２及びバンプストッパ８４を覆う筒状のカバー８５と、を有している。また、シリンダ８１の下端部には、ダンパブラケット７０に取り付けられるブラケット取付部８７（図７参照）が設けられている。 As shown in FIG. 4, the damper 80 is provided at a cylinder 81 extending in the vertical direction, a piston rod 82 extending in the vertical direction coaxially with the cylinder 81, and an upper end portion of the piston rod 82, and the damper 80 is used for the vehicle. A vehicle body mounting portion 83 for mounting on the vehicle body, a bump stopper 84 held by the vehicle body mounting portion 83, and a tubular cover 85 covering the upper portion of the cylinder 81, the piston rod 82, and the bump stopper 84. Have. Further, a bracket mounting portion 87 (see FIG. 7) to be mounted on the damper bracket 70 is provided at the lower end portion of the cylinder 81.

バンプストッパ８４は、例えばゴムやウレタンなどの弾性材料からなり、ビストンロッド８２の上端部側の外周に配置されている。バンプストッパ８４は、上記車両のバンプ時に、シリンダ８１の上端に当接して、衝撃を緩和するとともに、ダンパ８０の過度な収縮（変位）を抑制するためのものである。 The bump stopper 84 is made of an elastic material such as rubber or urethane, and is arranged on the outer periphery of the biston rod 82 on the upper end side. The bump stopper 84 abuts on the upper end of the cylinder 81 when the vehicle is bumped to alleviate the impact and suppress excessive contraction (displacement) of the damper 80.

ブラケット取付部８７は、図７に示すように、外筒８７ａと、該外筒８７ａの内側に該外筒８７ａと同軸に配置される内筒８７ｂと、外筒８７ａと内筒８７ｂとの間に配設されたブッシュ８７ｃとを有している。内筒８７ｂには、ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付けるための軸部材８８が挿通される。 As shown in FIG. 7, the bracket mounting portion 87 is located between the outer cylinder 87a, the inner cylinder 87b arranged coaxially with the outer cylinder 87a inside the outer cylinder 87a, and between the outer cylinder 87a and the inner cylinder 87b. It has a bush 87c arranged in. A shaft member 88 for attaching the damper 80 to the damper bracket 70 is inserted into the inner cylinder 87b.

ダンパブラケット７０は、図３に示すように、相対的に内側に位置する内側ダンパブラケット７１と、該内側ダンパブラケット７１と車幅方向に対向して配設されかつ相対的に外側に位置する外側ダンパブラケット７２とを有している。 As shown in FIG. 3, the damper bracket 70 has an inner damper bracket 71 that is relatively inward and an outer side that is disposed so as to face the inner damper bracket 71 in the vehicle width direction and is located relatively outward. It has a damper bracket 72.

内側ダンパブラケット７１は、平面視で左側が開放されたＵ字状をなし、内側側壁部２３に連結されている。詳しくは、内側ダンパブラケット７１は、上下方向に延びる前側面部７１ａと、該前側面部７１ａから後側に離間して設けられかつ上記前側面部７１ａと対向して上下方向に延びる後側面部７１ｂとを有している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂは、図３及び図４に示すように、内側側壁部２３に沿って上下に延びており、前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの上側部分は、内側上壁部２１よりも上側に位置している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの上側部分の右側端部同士は、前後方向に延びる右側側面部７１ｃによって連結されている。 The inner damper bracket 71 has a U-shape with the left side open in a plan view, and is connected to the inner side wall portion 23. Specifically, the inner damper bracket 71 has a front side surface portion 71a extending in the vertical direction and a rear side surface portion provided apart from the front side surface portion 71a on the rear side and extending in the vertical direction facing the front side surface portion 71a. It has 71b and. As shown in FIGS. 3 and 4, the front side surface portion 71a and the rear side surface portion 71b extend vertically along the inner side wall portion 23, and the upper portions of the front side surface portion 71a and the rear side surface portion 71b are inside and above. It is located above the wall portion 21. The right end portions of the upper portion of the front side surface portion 71a and the rear side surface portion 71b are connected to each other by the right side surface portion 71c extending in the front-rear direction.

内側ダンパブラケット７１の前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの下側部分における右側端部は、それぞれ内側側壁部２３に溶接されている。 The right end portions of the front side surface portion 71a and the rear side surface portion 71b of the inner damper bracket 71 in the lower portion are welded to the inner side wall portion 23, respectively.

内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃには、図３及び図７に示すように、ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付けるための軸部材８８が挿通される孔７１ｄが設けられている。 As shown in FIGS. 3 and 7, the right side surface portion 71c of the inner damper bracket 71 is provided with a hole 71d through which a shaft member 88 for attaching the damper 80 to the damper bracket 70 is inserted.

外側ダンパブラケット７２は、平面視で右側が開放されたＵ字状をなし、外側上壁部３１に連結されている。詳しくは、外側ダンパブラケット７２は、車幅方向に延びる前側面部７２ａと、該前側面部７２ａから後側に離間して設けられかつ上記前側面部７１ａと対向して車幅方向に延びる後側面部７２ｂとを有している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの左側端部同士は、図３に示すように、前後方向に延びる左側側面部７２ｃによって連結されている。 The outer damper bracket 72 has a U-shape with the right side open in a plan view, and is connected to the outer upper wall portion 31. Specifically, the outer damper bracket 72 is provided with a front side surface portion 72a extending in the vehicle width direction and a rear side surface portion 72a separated from the front side surface portion 72a on the rear side and extending in the vehicle width direction facing the front side surface portion 71a. It has a side surface portion 72b. As shown in FIG. 3, the left end portions of the front side surface portion 71a and the rear side surface portion 71b are connected to each other by the left side surface portion 72c extending in the front-rear direction.

外側ダンパブラケット７２の前側面部７２ａは、図３に示すように、外側上壁部３１とは当接せずに、外側上壁部３１よりも上側に位置している。上記前側面部７２ａは、アクスルブラケット１５の後側面部１５ｂに後側から重ね合わされており、当該前側面部７２ａの右側端部はアクスルブラケット１５の後側面部１５ｂにおける後側の面に溶接されている。これにより、外側ダンパブラケット７２が、後輪支持ユニットを構成する部材であるアクスルブラケット１５に連結される。 As shown in FIG. 3, the front side surface portion 72a of the outer damper bracket 72 is located above the outer upper wall portion 31 without abutting with the outer upper wall portion 31. The front side surface portion 72a is superposed on the rear side surface portion 15b of the axle bracket 15 from the rear side, and the right end portion of the front side surface portion 72a is welded to the rear side surface of the rear side surface portion 15b of the axle bracket 15. ing. As a result, the outer damper bracket 72 is connected to the axle bracket 15, which is a member constituting the rear wheel support unit.

外側ダンパブラケット７２の後側面部７２ｂは、図２に示すように、外側パネル３０の延設部３４に位置している。上記後側面部７２ｂの下側端部は延設部３４に溶接されている。これにより、外側ダンパブラケット７２が延設部３４に連結される。 The rear side surface portion 72b of the outer damper bracket 72 is located at the extension portion 34 of the outer panel 30 as shown in FIG. The lower end of the rear side surface portion 72b is welded to the extension portion 34. As a result, the outer damper bracket 72 is connected to the extension portion 34.

外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃには、図７に示すように、内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃと同様に、上記軸部材８８が挿通される孔７２ｄが設けられている。 As shown in FIG. 7, the left side surface portion 72c of the outer damper bracket 72 is provided with a hole 72d into which the shaft member 88 is inserted, similarly to the right side surface portion 71c of the inner damper bracket 71.

また、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃの右側の部分には、図３及び図７に示すように、ウェルドナット７３が固定されている。ウェルドナット７３は、そのねじ孔７３ａ（特に図７参照）が、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃに設けられた孔７２ｄと同軸となるような位置に固定されている。 Further, as shown in FIGS. 3 and 7, a weld nut 73 is fixed to the right side portion of the left side surface portion 72c of the outer damper bracket 72. The weld nut 73 is fixed at a position where its screw hole 73a (particularly see FIG. 7) is coaxial with the hole 72d provided in the left side surface portion 72c of the outer damper bracket 72.

内側及び外側ダンパブラケット７１，７２は、図７に示すように、内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃの右側の面と、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃの左側の面とが車幅方向に対向するように、トレーリングアーム１２に連結されている。内側及び外側ダンパブラケット７１，７２がトレーリングアーム１２に連結された状態で、内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃの孔７１ｄと、ウェルドナット７３のねじ孔７３ａとは、図７に示すように車幅方向に一直線に並んでいる。 As shown in FIG. 7, the inner and outer damper brackets 71 and 72 have a right side surface of the right side surface portion 71c of the inner damper bracket 71 and a left side surface of the left side side surface portion 72c of the outer damper bracket 72 in the vehicle width direction. It is connected to the trailing arm 12 so as to face the trailing arm 12. With the inner and outer damper brackets 71 and 72 connected to the trailing arm 12, the holes 71d of the right side surface portion 71c of the inner damper bracket 71 and the screw holes 73a of the weld nut 73 are as shown in FIG. They are lined up in a straight line in the width direction of the vehicle.

これらのことから、内側ダンパブラケット７１はダンパブラケット７０の第１部材に相当し、外側ダンパブラケット７２はダンパブラケット７０の第２部材に相当する。 From these facts, the inner damper bracket 71 corresponds to the first member of the damper bracket 70, and the outer damper bracket 72 corresponds to the second member of the damper bracket 70.

ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付ける際には、ダンパ８０のブラケット取付部８７を、該ブラケット取付部８７の内筒８７ｂの孔が、内側ダンパブラケット７１の側面部の孔７１ｄ及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａと一直線に並ぶように、内側ダンパブラケット７１と外側ダンパブラケット７２との間に配置して、その後、内側ダンパブラケット７１の左側側面部７１ｃの孔７１ｄ、上記内筒８７ｂの孔及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａに軸部材８８を挿通させて、軸部材８８の先端部（図７では右側の端部）をウェルドナット７３と締結させる。これにより、ダンパ８０がダンパブラケット７０に取付支持されるようになる。 When the damper 80 is attached to the damper bracket 70, the bracket mounting portion 87 of the damper 80 is provided with the hole of the inner cylinder 87b of the bracket mounting portion 87, the hole 71d of the side surface portion of the inner damper bracket 71, and the screw of the weld nut 73. It is arranged between the inner damper bracket 71 and the outer damper bracket 72 so as to be aligned with the hole 73a, and then the hole 71d of the left side surface portion 71c of the inner damper bracket 71, the hole of the inner cylinder 87b, and the weld nut. The shaft member 88 is inserted into the screw hole 73a of the 73, and the tip end portion (the right end portion in FIG. 7) of the shaft member 88 is fastened to the weld nut 73. As a result, the damper 80 is attached and supported by the damper bracket 70.

また、ダンパブラケット７０が上述のように構成されていることにより、ダンパ８０は、図３及び図７に示すように、車幅方向において、トレーリングアーム１２の後側端部における上側の位置でダンパブラケット７０に支持されるようになる。 Further, since the damper bracket 70 is configured as described above, the damper 80 is located at the upper position at the rear end portion of the trailing arm 12 in the vehicle width direction as shown in FIGS. 3 and 7. It comes to be supported by the damper bracket 70.

本実施形態において、右側のトレーリングアーム１２及び右側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品は、上述のように構成されている。左側のトレーリングアーム１２及び左側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品は、上述した、右側のトレーリングアーム１２等の構成と左右対称になるように構成されている。 In the present embodiment, the parts attached to the trailing arm 12 on the right side and the trailing arm 12 on the right side are configured as described above. The parts attached to the trailing arm 12 on the left side and the trailing arm 12 on the left side are configured to be symmetrical with the above-described configuration of the trailing arm 12 on the right side and the like.

ところで、上記車両のバンプ時には、ダンパブラケット７０にはダンパ８０から比較的大きな上下方向の荷重が入力される。そのため、ダンパブラケット７０には、上記荷重を受けてもダンパ８０を適切に支持することができるような支持剛性が求められている。 By the way, at the time of bumping the vehicle, a relatively large load in the vertical direction is input to the damper bracket 70 from the damper 80. Therefore, the damper bracket 70 is required to have a support rigidity that can appropriately support the damper 80 even when it receives the above load.

また、ダンパブラケット７０の取付位置は、車種等によって変更させることがあるため、ダンパブラケッ７０の大型化を避けるとともに、該ダンパブラケット７０の取付自由度について出来る限り確保することが望ましい。 Further, since the mounting position of the damper bracket 70 may be changed depending on the vehicle type or the like, it is desirable to avoid increasing the size of the damper bracket 70 and to secure the mounting degree of freedom of the damper bracket 70 as much as possible.

仮に、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側側壁部２３，３３にそれぞれ連結する。内側及び外側側壁部２３，３３は上下方向に延びていることから、内側及び外側側壁部２３，３３は上下方向の荷重に対する剛性が高いため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させることができる。また、ダンパブラケット８０のトレーリングアーム１２に対する取付剛性を確保するためには、ダンパブラケット８０とトレーリングアーム１２との連結部分（本実施形態では溶接部分）をある程度広く確保する必要があり、このために、ダンパブラケット７０の取り付け位置がある程度制限されるが、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側側壁部２３，３３にそれぞれ連結する場合、ダンパブラケット７０とトレーリングアーム１２との連結部分を広く確保しやすいため、ダンパブラケット７０の取付自由度も確保できる。しかしながら、内側及び外側ブラケット７１，７２の両方を内側及び外側側壁部２３，３３それぞれ連結する場合、ダンパブラケット７０は、車幅方向において、トレーリングアーム１２の車幅方向の幅よりも大きな範囲を占めることになるため、ダンパブラケット７０の大型化は避けられない。 Temporarily, both the inner and outer damper brackets 71 and 72 are connected to the inner and outer side wall portions 23 and 33, respectively. Since the inner and outer side wall portions 23 and 33 extend in the vertical direction, the inner and outer side wall portions 23 and 33 have high rigidity against a load in the vertical direction, so that the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 should be improved. Can be done. Further, in order to secure the mounting rigidity of the damper bracket 80 to the trailing arm 12, it is necessary to secure a certain amount of wide connection portion (welded portion in the present embodiment) between the damper bracket 80 and the trailing arm 12. Therefore, the mounting position of the damper bracket 70 is limited to some extent, but when both the inner and outer damper brackets 71 and 72 are connected to the inner and outer side wall portions 23 and 33, respectively, the damper bracket 70 and the trailing arm 12 are used. Since it is easy to secure a wide connecting portion of the damper bracket 70, it is possible to secure a degree of freedom in mounting the damper bracket 70. However, when both the inner and outer brackets 71 and 72 are connected to the inner and outer side wall portions 23 and 33, respectively, the damper bracket 70 covers a larger range in the vehicle width direction than the width of the trailing arm 12 in the vehicle width direction. Since it occupies, it is inevitable that the damper bracket 70 will be enlarged.

一方で、仮に、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側上壁部２１，３１にそれぞれ連結すると、内側ダンパブラケット７１と外側ダンパブラケット７２とを出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケット７０をコンパクトに構成することができる。しかしながら、内側及び外側上壁部２１，３１には、内側及び外側パネル２０，３０同士の接合部分が形成されるため、上下方向の荷重に対する強度があまり高くない。そのため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性が低くなる。また、ダンパブラケット７０とトレーリングアーム１２との連結部分をある程度広く確保するためには、トレーリングアーム１２の車幅方向の幅がある程度広くなければならないため、ダンパブラケット７０の取付位置が制限され、ダンパブラケット７０の取付自由度も低下してしまう。 On the other hand, if both the inner and outer damper brackets 71 and 72 are connected to the inner and outer upper wall portions 21 and 31, respectively, the inner damper bracket 71 and the outer damper bracket 72 can be brought as close as possible to each other. The bracket 70 can be compactly configured. However, since the inner and outer upper wall portions 21 and 31 are formed with joint portions between the inner and outer panels 20 and 30, the strength against a load in the vertical direction is not so high. Therefore, the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 is lowered. Further, in order to secure a certain width of the connecting portion between the damper bracket 70 and the trailing arm 12, the width of the trailing arm 12 in the vehicle width direction must be wide to some extent, so that the mounting position of the damper bracket 70 is limited. , The degree of freedom in mounting the damper bracket 70 is also reduced.

そこで、本実施形態のように、ダンパブラケット７０を構成する内側及び外側ダンパブラケット７１，７２のうち、内側ダンパブラケット７１を内側パネル２０の内側側壁部２３に連結し、外側ダンパブラケット７２を外側パネル３０の外側上壁部３３に連結すれば、ダンパ８０からの上下方向の荷重を内側側壁部２３で受けることができるため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させることができるとともに、外側ダンパブラケット７２を内側ダンパブラケット７１に出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケット７０の大型化を防ぐこともできる。さらに、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２のうち外側ダンパブラケット７２のみを外側上壁部３１に連結させればよいため、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側上壁部２１，３１にそれぞれ連結する場合と比べて、ダンパブラケット７０とトレーリングアーム１２との連結部分を広く確保しやすく、ダンパブラケット７０の取付自由度を出来る限り高くすることもできる。 Therefore, as in the present embodiment, of the inner and outer damper brackets 71 and 72 constituting the damper bracket 70, the inner damper bracket 71 is connected to the inner side wall portion 23 of the inner panel 20, and the outer damper bracket 72 is connected to the outer panel. When connected to the outer upper wall portion 33 of 30, the vertical load from the damper 80 can be received by the inner side wall portion 23, so that the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 can be improved and the outer side can be improved. Since the damper bracket 72 can be brought as close as possible to the inner damper bracket 71, it is possible to prevent the damper bracket 70 from becoming large. Further, since only the outer damper bracket 72 of the inner and outer damper brackets 71 and 72 needs to be connected to the outer upper wall portion 31, both the inner and outer damper brackets 71 and 72 are connected to the inner and outer upper wall portions 21, Compared with the case of connecting to 31 respectively, it is easy to secure a wider connecting portion between the damper bracket 70 and the trailing arm 12, and the degree of freedom in mounting the damper bracket 70 can be increased as much as possible.

また、ダンパ８０をトレーリングアーム１２の上側で支持することができるため、ダンパ８０からの上下方向の荷重に対する耐力を高くすることができ、この結果、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性をさらに向上させることができる。 Further, since the damper 80 can be supported on the upper side of the trailing arm 12, the proof stress against the load in the vertical direction from the damper 80 can be increased, and as a result, the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 can be further increased. Can be improved.

さらに、内側ダンパブラケット７１を内側側壁部２３に連結させるようにしたことにより、内側上壁部２１と内側ダンパブラケット７０との連結部分を確保する必要がなくなるため、トレーリングアーム１２における外側ダンパブラケット７２が連結される部分（本実施形態では、トレーリングアーム１２の後側端部）において、内側上壁部２１の車幅方向の幅を小さくしかつ外側上壁部３１の車幅方向の幅を大きくすることができる。これにより、外側上壁部３１と外側ダンパブラケット７２との連結部分をより広く確保することができるため、ダンパブラケット７０のトレーリングアーム１２に対する取付剛性についても向上させることができる。 Further, since the inner damper bracket 71 is connected to the inner side wall portion 23, it is not necessary to secure the connecting portion between the inner upper wall portion 21 and the inner damper bracket 70. Therefore, the outer damper bracket in the trailing arm 12 In the portion where the 72 is connected (in the present embodiment, the rear end portion of the trailing arm 12), the width of the inner upper wall portion 21 in the vehicle width direction is reduced and the width of the outer upper wall portion 31 in the vehicle width direction is reduced. Can be increased. As a result, the connecting portion between the outer upper wall portion 31 and the outer damper bracket 72 can be secured wider, so that the mounting rigidity of the damper bracket 70 to the trailing arm 12 can also be improved.

さらにまた、内側ダンパブラケット７１を内側側壁部２３に連結させ、外側ダンパブラケット７２を外側上壁部３１に連結させたことにより、上記車両のバンプ時でも上記車両の走行を安定させることができる。 Furthermore, by connecting the inner damper bracket 71 to the inner side wall portion 23 and connecting the outer damper bracket 72 to the outer upper wall portion 31, the running of the vehicle can be stabilized even when the vehicle is bumped.

すなわち、本実施形態では、ダンパ８０にバンプストッパ８４が設けられているが、ダンパ８０にバンプストッパ８４が設けられていると、上記車両のバンプ時におけるダンパ８０（シリンダ８１）の変位がバンプストッパ８４により抑えられるため、トレーリングアーム１２に大きな荷重が入力される。内側ダンパブラケット７１が内側パネル２０の内側側壁部２３に連結されかつ外側ダンパブラケット７２が外側パネル３０の外側上壁部３１に連結されていると、上記車両のバンプ時に、トレーリングアーム１２に大きな荷重が入力されたときには、トレーリングアーム１２は、その上部（内側及び外側上壁部２１，３１）が車幅方向内側に移動しかつその下部（内側及び外側下壁部２２，３２）が車幅方向外側に移動するように回動する。 That is, in the present embodiment, the damper 80 is provided with the bump stopper 84, but when the damper 80 is provided with the bump stopper 84, the displacement of the damper 80 (cylinder 81) at the time of bumping of the vehicle is the bump stopper. Since it is suppressed by 84, a large load is input to the trailing arm 12. When the inner damper bracket 71 is connected to the inner side wall portion 23 of the inner panel 20 and the outer damper bracket 72 is connected to the outer upper wall portion 31 of the outer panel 30, the trailing arm 12 is large when the vehicle is bumped. When a load is input, the upper portion (inner and outer upper wall portions 21, 31) of the trailing arm 12 moves inward in the vehicle width direction, and the lower portion (inner and outer lower wall portions 22, 32) of the trailing arm 12 is a vehicle. It rotates so as to move outward in the width direction.

トレーリングアーム１２が上記のように回動すると、該トレーリングアーム１２に支持された後輪５０は、下側に向かって外側に傾斜した状態になる。このように後輪５０が傾斜すれば、左右の後輪５０における路面との接触部分同士の車幅方向の間隔が広くなるため、上記車両のブレが抑制される。このように、上記車両のバンプ時の車体のブレが抑制されるため、上記車両のバンプ時でも該車両の走行を安定させることができる。 When the trailing arm 12 rotates as described above, the rear wheel 50 supported by the trailing arm 12 is in a state of being inclined outward toward the lower side. When the rear wheels 50 are inclined in this way, the distance between the left and right rear wheels 50 in contact with the road surface in the vehicle width direction becomes wide, so that the vehicle shake is suppressed. In this way, since the blurring of the vehicle body at the time of bumping of the vehicle is suppressed, the running of the vehicle can be stabilized even at the time of bumping of the vehicle.

また、本実施形態では、外側パネル３０の厚みが内側パネル２０の厚みよりも大きくされているため、外側上壁部３１は内側上壁部２１よりも上下方向の荷重に対する剛性が高くなっている。このため、外側上壁部３１に外側ダンパブラケット７２を連結させたとしても、外側ダンパブラケット７２を介して外側上壁部３１に入力されるダンパ８０から荷重を、外側上壁部３１で適切に受けることができる。この結果、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性をより向上させることができる。 Further, in the present embodiment, since the thickness of the outer panel 30 is larger than the thickness of the inner panel 20, the outer upper wall portion 31 has higher rigidity against the load in the vertical direction than the inner upper wall portion 21. .. Therefore, even if the outer damper bracket 72 is connected to the outer upper wall portion 31, the load from the damper 80 input to the outer upper wall portion 31 via the outer damper bracket 72 is appropriately applied by the outer upper wall portion 31. Can receive. As a result, the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 can be further improved.

さらに、外側パネル３０の厚みを内側パネル２０の厚みよりも大きくしたことにより、本実施形態のように、外側上壁部３１及び外側側壁部３３を内側パネル２０の後側端部よりも後側に延設して延設部３４を設け、該延設部３４に外側ダンパブラケット７２を配置するようにしたとしても、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を確保することができる。よって、ダンパブラケット７０の取付自由度がより高くなる。 Further, by making the thickness of the outer panel 30 larger than the thickness of the inner panel 20, the outer upper wall portion 31 and the outer side wall portion 33 are rearward of the rear end portion of the inner panel 20 as in the present embodiment. Even if the extension portion 34 is provided on the extension portion 34 and the outer damper bracket 72 is arranged on the extension portion 34, the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 can be ensured. Therefore, the degree of freedom in mounting the damper bracket 70 is increased.

また、本実施形態では、外側パネル３０には、後輪５０を支持するためのアクスルブラケット１５及びアクスルユニット５１が連結されており、外側ダンパブラケット７２は、外側上壁部３１に加えてアクスルブラケット１５にも連結されているため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性が一層向上されている。 Further, in the present embodiment, the outer panel 30 is connected to the axle bracket 15 and the axle unit 51 for supporting the rear wheel 50, and the outer damper bracket 72 is the axle bracket in addition to the outer upper wall portion 31. Since it is also connected to the damper 15, the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 is further improved.

したがって、本実施形態では、各トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有し、上記各ダンパブラケット７０は、内側ダンパブラケット７１と、該内側ダンパブラケット７１と車幅方向に対向して配設された外側ダンパブラケット７２とを有しており、内側ダンパブラケット７１は、内側パネル２０の内側側壁部２３に連結され、外側ダンパブラケット７２は、外側パネル３０の外側上壁部３１に連結されているため、ダンパブラケット７０の大型化を避けつつ、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させるとともに、ダンパブラケット７０の取付自由度を出来る限り高くすることができる。 Therefore, in the present embodiment, each trailing arm 12 has a U-shaped cross section, and the U-shaped openings face each other in the vehicle width direction so that the cross-sectional shape of the trailing arm 12 has a closed cross-sectional shape. Each of the damper brackets 70 has an inner panel 20 and an outer panel 30 joined to each other, and each of the damper brackets 70 has an inner damper bracket 71 and an outer damper bracket 72 arranged so as to face the inner damper bracket 71 in the vehicle width direction. The inner damper bracket 71 is connected to the inner side wall portion 23 of the inner panel 20, and the outer damper bracket 72 is connected to the outer upper wall portion 31 of the outer panel 30, so that the damper bracket 70 is large. It is possible to improve the support rigidity of the damper bracket 70 with respect to the damper 80 and to increase the degree of freedom in mounting the damper bracket 70 as much as possible while avoiding the change.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。 The present invention is not limited to the above embodiment, and can be substituted within a range that does not deviate from the gist of the claims.

例えば、上記実施形態では、内側ダンパブラケット７１が内側側壁部２３に連結され、外側ダンパブラケット７２が外側上壁部３１に連結されていたが、これに限らず、内側ダンパブラケット７１が内側上壁部２１に連結され、外側ダンパブラケット７２が外側側壁部３３に連結された構成であってもよい。この場合、外側ダンパブラケット７２がダンパブラケット７０の第１部材に相当し、内側ダンパブラケット７１がダンパブラケット７０の第２部材に相当する。また、上記の場合、内側パネル２０の厚みを外側パネル３０厚みよりも厚くすることが望ましい。 For example, in the above embodiment, the inner damper bracket 71 is connected to the inner side wall portion 23, and the outer damper bracket 72 is connected to the outer upper wall portion 31, but the present invention is not limited to this, and the inner damper bracket 71 is connected to the inner upper wall portion 31. The outer damper bracket 72 may be connected to the outer side wall portion 33 and connected to the portion 21. In this case, the outer damper bracket 72 corresponds to the first member of the damper bracket 70, and the inner damper bracket 71 corresponds to the second member of the damper bracket 70. Further, in the above case, it is desirable that the thickness of the inner panel 20 is thicker than the thickness of the outer panel 30.

また、上記実施形態では、外側ダンパブラケット７１は、アクスルブラケット１５に連結されるとともに、延設部３４に連結されていたが、これに限らず、外側ダンパブラケット７１が、アクスルブラケット１５又は延設部３４の一方にのみ連結された構成でもよいし、アクスルブラケット１５及び延設部３４のどちらにも連結されていない構成であってもよい。これらの場合、外側ダンパブラケット７１は、例えば、外側上壁部３１における延設部３４以外の部分に連結されることがある。 Further, in the above embodiment, the outer damper bracket 71 is connected to the axle bracket 15 and is connected to the extension portion 34, but the present invention is not limited to this, and the outer damper bracket 71 is connected to the axle bracket 15 or the extension portion 34. It may be connected to only one of the portions 34, or may not be connected to either the axle bracket 15 or the extension portion 34. In these cases, the outer damper bracket 71 may be connected to, for example, a portion of the outer upper wall portion 31 other than the extension portion 34.

さらに、条規実施形態では、上記車両はＦＦ式の車両であったが、これに限らず、上記車両は４輪駆動式の車両であってもよい。 Further, in the embodiment of the regulations, the vehicle is an FF type vehicle, but the vehicle is not limited to this, and the vehicle may be a four-wheel drive type vehicle.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be construed in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of claims, and all modifications and modifications belonging to the equivalent range of the scope of claims are within the scope of the present invention.

本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造として有用である。 The present invention is connected to a pair of left and right trailing arms extending in the front-rear direction of the vehicle and supporting the left and right rear wheels, a torsion beam extending in the vehicle width direction and connecting the two trailing arms, and the trailing arm. Moreover, it is useful as a rear suspension structure of an automobile provided with a torsion beam type suspension having a damper bracket for supporting the damper.

１０ トーションビーム式サスペンション
１２ トレーリングアーム
１２ａ 前部（トレーリングアームの前部）
１２ｂ 後部（トレーリングアームの前部）
１３ トーションビーム
１５ アクスルブラケット（後輪支持ユニット）
２０ 内側パネル
２１ 内側パネルの上壁部（内側パネルの上部）
２３ 内側パネルの側壁部（内側パネルの側部）
３０ 外側パネル
３１ 外側パネルの上壁部（外側パネルの上部）
３３ 外側パネルの側壁部（外側パネルの側部）
３４ 延設部
５０ 後輪
５１ アクスルハウジング（後輪支持ユニット）
７０ ダンパブラケット
７１ 内側ダンパブラケット（第１部材）
７２ 外側ダンパブラケット（第２部材）
８０ ダンパ
８４ バンプストッパ 10 Torsion beam suspension 12 Trailing arm 12a Front (front of trailing arm)
12b Rear (front of trailing arm)
13 Torsion beam 15 Axle bracket (rear wheel support unit)
20 Inner panel 21 Upper wall of inner panel (upper part of inner panel)
23 Side wall of inner panel (side of inner panel)
30 Outer panel 31 Upper wall of outer panel (upper part of outer panel)
33 Side wall of outer panel (side of outer panel)
34 Extension 50 Rear wheel 51 Axle housing (rear wheel support unit)
70 Damper bracket 71 Inner damper bracket (first member)
72 Outer damper bracket (second member)
80 damper 84 bump stopper

Claims (5)

車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造であって、
上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、
上記各ダンパブラケットは、第１部材と、該第１部材と車幅方向に離間して配設された第２部材とを有しており、
上記第１部材は、上記内側及び外側パネルのうち一方のパネルの側部に連結され、上記第２部材は、上記内側及び外側パネルのうち他方のパネルの上部に連結されており、
上記他方のパネルの厚みは、上記一方のパネルの厚みよりも大きく、
上記トレーリングアームの後部は矩形状の閉断面形状をなしており、
上記他方のパネルの上部には、上記一方のパネルの車両後側の端部よりも車両後側に延設された延設部が設けられ、
上記第２部材は、上記他方のパネルの上記延設部に連結されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。 A pair of left and right trailing arms that extend in the front-rear direction of the vehicle and support the left and right rear wheels, a torsion beam that extends in the vehicle width direction and connects the two trailing arms, and a torsion beam that is connected to the trailing arm and supports the damper. A rear suspension structure of an automobile, with a torsion beam suspension having a damper bracket.
Each of the trailing arms has an inner panel and an outer panel that are joined so that the trailing arm has a U-shaped cross section and the U-shaped openings face each other in the vehicle width direction so that the cross-sectional shape of the trailing arm has a closed cross-sectional shape. Have,
Each of the damper brackets has a first member and a second member arranged apart from the first member in the vehicle width direction.
The first member is connected to the side portion of one of the inner and outer panels, and the second member is connected to the upper part of the other panel of the inner and outer panels .
The thickness of the other panel is larger than the thickness of the other panel.
The rear part of the trailing arm has a rectangular closed cross-sectional shape.
At the upper part of the other panel, an extension portion extending to the rear side of the vehicle from the end portion of the one panel on the rear side of the vehicle is provided.
The second member is a rear suspension structure of an automobile, which is connected to the extension portion of the other panel. 請求項１に記載の自動車の後部サスペンション構造において、
上記ダンパには、該ダンパの過大な変位を抑制するバンプストッパが設けられており、
上記一方のパネルは上記内側パネルであり、上記他方のパネルは上記外側パネルであることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。 In the rear suspension structure of the automobile according to claim 1,
The damper is provided with a bump stopper that suppresses excessive displacement of the damper.
The rear suspension structure of an automobile, wherein one of the panels is the inner panel and the other panel is the outer panel. 請求項２に記載の自動車の後部サスペンション構造において、
上記外側パネルには、上記後輪を支持するための後輪支持ユニットが連結されており、
上記第２部材は、上記外側パネルの上部に加えて、上記後輪支持ユニットにも連結されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。 In the rear suspension structure of the automobile according to claim 2.
A rear wheel support unit for supporting the rear wheels is connected to the outer panel.
The second member is a rear suspension structure of an automobile, which is connected to the rear wheel support unit in addition to the upper part of the outer panel. 車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造であって、A pair of left and right trailing arms that extend in the front-rear direction of the vehicle and support the left and right rear wheels, a torsion beam that extends in the vehicle width direction and connects the two trailing arms, and a torsion beam that is connected to the trailing arm and supports the damper. A rear suspension structure of an automobile, with a torsion beam suspension having a damper bracket.
上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、Each of the trailing arms has an inner panel and an outer panel that are joined so that the trailing arm has a U-shaped cross section and the U-shaped openings face each other in the vehicle width direction so that the cross-sectional shape of the trailing arm has a closed cross-sectional shape. Have,
上記各ダンパブラケットは、第１部材と、該第１部材と車幅方向に離間して配設された第２部材とを有しており、Each of the damper brackets has a first member and a second member arranged apart from the first member in the vehicle width direction.
上記第１部材は上記内側パネルの側部に連結され、上記第２部材は上記外側パネルの上部に連結されており、The first member is connected to the side portion of the inner panel, and the second member is connected to the upper part of the outer panel.
上記外側パネルには、上記後輪を支持するための後輪支持ユニットが連結されており、 A rear wheel support unit for supporting the rear wheels is connected to the outer panel.
上記第２部材は、上記外側パネルの上部に加えて、上記後輪支持ユニットにも連結されていて、The second member is connected to the rear wheel support unit in addition to the upper part of the outer panel.
上記第２部材における上記後輪支持ユニットとの連結部分及び上記ダンパを支持する部分は、上記外側パネルの上部と当接せずに、該外側パネルの上部の上側に位置するように延設されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。The portion of the second member that connects to the rear wheel support unit and the portion that supports the damper are extended so as to be located above the upper part of the outer panel without contacting the upper part of the outer panel. The rear suspension structure of the automobile, which is characterized by being 請求項４に記載の自動車の後部サスペンション構造において、In the rear suspension structure of the automobile according to claim 4.
上記ダンパには、該ダンパの過大な変位を抑制するバンプストッパが設けられていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。The rear suspension structure of an automobile is characterized in that the damper is provided with a bump stopper that suppresses excessive displacement of the damper.
JP2017060610A 2017-03-27 2017-03-27 Rear suspension structure of automobile Active JP6943369B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017060610A JP6943369B2 (en) 2017-03-27 2017-03-27 Rear suspension structure of automobile

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017060610A JP6943369B2 (en) 2017-03-27 2017-03-27 Rear suspension structure of automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2018161987A JP2018161987A (en) 2018-10-18
JP6943369B2 true JP6943369B2 (en) 2021-09-29

Family

ID=63859558

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2017060610A Active JP6943369B2 (en) 2017-03-27 2017-03-27 Rear suspension structure of automobile

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6943369B2 (en)

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58167205U (en) * 1982-05-06 1983-11-08 トヨタ自動車株式会社 Connection structure in suspension device
JPS6117309U (en) * 1984-07-06 1986-01-31 マツダ株式会社 car suspension
DE10330314B4 (en) * 2003-07-04 2011-04-21 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Trailing arm for a torsion beam rear axle
JP4546821B2 (en) * 2004-12-27 2010-09-22 ダイハツ工業株式会社 Vehicle rear suspension structure
JP4544001B2 (en) * 2005-03-31 2010-09-15 三菱自動車工業株式会社 Torsion beam type rear suspension structure
JP2009216210A (en) * 2008-03-12 2009-09-24 Honda Motor Co Ltd Damping force variable damper
JP2011162093A (en) * 2010-02-12 2011-08-25 Suzuki Motor Corp Shock absorber mounting structure
JP5765952B2 (en) * 2011-01-28 2015-08-19 フタバ産業株式会社 Torsion beam suspension
CA2913353C (en) * 2012-07-03 2019-01-29 Pantero Technologies Inc. Semi-independent suspension system for a low-floor vehicle
FR3021585A1 (en) * 2014-05-27 2015-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa BACK TRAIN ARCHITECTURE WITH DEFORMABLE CROSS IN A VEHICLE.

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018161987A (en) 2018-10-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6845539B2 (en) Rear suspension structure of automobile
JP5061512B2 (en) Suspension frame structure
JP4774976B2 (en) Rear body structure of the vehicle
JP5581911B2 (en) Trailing arm mounting structure
JP6668743B2 (en) Body structure
JP2015128982A (en) Vehicle body rear structure
JP4637751B2 (en) Vehicle stabilizer mounting structure
JP6052512B2 (en) Rear subframe structure of automobile
JP3997996B2 (en) Body front structure
US11225288B2 (en) Front vehicle body structure of vehicle
JP6943369B2 (en) Rear suspension structure of automobile
JP6048682B2 (en) Front body structure of the vehicle
JP6875679B2 (en) Rear suspension structure of automobile
JP5621484B2 (en) Suspension device trailing arm mounting structure
JP6612094B2 (en) Car body rear structure
JP7014109B2 (en) Vehicle front body structure
CA1330812C (en) Structure for vehicular body of automotive vehicle
JP7091967B2 (en) Vehicle front body structure
JP7186812B2 (en) suspension
JP6663133B2 (en) Lower body structure
JP6066815B2 (en) Front body structure of automobile
JP4405376B2 (en) Car suspension arm
JP3543646B2 (en) Suspension arm mounting structure
JPH06286484A (en) Fuel tank supporting structure for vehicle
JP2022154761A (en) Sub-frame structure of automobile

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20200217

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20201127

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20201222

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20210222

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20210803

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20210830

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6943369

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150