JP6939535B2 - 車両用撮影装置及び加熱装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両のフロントウィンドの車内側に設けられる車両用撮影装置及び加熱装置に関する。

車両のフロントウィンドの車内側にカメラを設けることがある。カメラは車両前方に位置する被写体（例えば、車両）によって反射された反射光（被写体像）を撮像素子によって撮像データ（電気信号）に変換し、この撮像データを車両の制御装置に送信する。

ところで、車両の外気の温度である車外温度が低い場合に車両内で暖房を使用すると、フロントウィンドに結露が発生することがある。また、車外温度が低い場合には、フロントウィンドの車外側面に氷及び／又は霜が付着することがある。フロントウィンドにおいてこのような現象が発生すると、カメラの撮像素子が生成する撮像データが不鮮明な被写体像を表すデータとなったり、撮像素子が車両前方の物標を撮像できなくなったりするおそれがある。

そのため特許文献１の車両のフロントウィンドの車内側には、電熱線であるヒータと、ヒータが固定され且つヒータから受けた熱をフロントウィンドに輻射熱として及ぼす被加熱部と、が設けられている。

このヒータは給電線を介して車両の電源に接続されるようになっている。電源の電力がヒータに供給されるとヒータが熱を発生し、そのヒータが発生した熱によって被加熱部が加熱され、被加熱部が発生した輻射熱がフロントウィンドに及ぶ。そしてヒータの温度を所定の温度範囲内の値にすれば、フロントウィンドが露点温度以上の温度となる。そのため、フロントウィンドに発生していた結露が消失する。さらにフロントウィンドの車外側面に付着していた氷及び霜が消失する。従って、ヒータ及び被加熱部によってフロントウィンドを加熱すれば、撮像素子が不鮮明な被写体像を撮像したり、被写体像を撮像できなくなったりするおそれを低減できる。

特願２０１７−１８５８９６号公報

車外温度及び車速は、ヒータの加熱対象であるフロントウィンドの温度と相関関係を有する。そのため、ヒータの温度を上記所定の温度範囲内の値にするためのヒータの発熱量は、例えばヒータに電力を供給する前の時点の車外温度及び車速に基づいて演算可能である。

しかしヒータの温度は車外温度及び車速以外の要素の影響も受ける。即ち、ヒータはカメラに近接して設けられるので、ヒータはカメラが発生する熱を受け、この熱によりヒータの温度は上昇する。そのため、カメラが発生する熱を考慮せずにヒータに発生させる発熱量を演算した場合は、ヒータの近傍に位置する部品が変形するおそれがある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、撮影装置が加熱手段に及ぼす熱を考慮しながら加熱手段を加熱することが可能な車両用撮影装置及び加熱装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明による車両用撮影装置は、
車両に設けられた窓部（８５）の内側に配設され且つ前記窓部を透過した撮影光を受光する撮影装置（３０）と、
前記窓部の内側に配設され且つ電力を供給されたときに発熱する加熱手段（４１ａ、４３ｂ）と、
前記車両外側の車外温度を検出する車外温度検出手段（１０１）と、
前記車両の速度を検出する車速センサ（１０２）と、
前記車外温度検出手段が検出した前記車外温度と前記車速センサが検出した前記車両の速度とに基いて所定時間（Ｔ）において前記加熱手段に供給する電力量の目標値に相当する目標電力量を演算し、該目標電力量を前記撮影装置の温度に基いて補正することにより、光透過部における結露の発生を回避し、又は、光透過部への氷又は霜の付着を回避するために前記加熱手段の温度を所定温度範囲に維持するための電力量として補正目標電力量を演算し、該補正目標電力量に相当する電力エネルギを加熱手段に供給する制御装置（１００）と、
を備えるように構成されている。

前記目的を達成するための本発明による加熱装置は、
車両に設けられた窓部の内側に撮影装置と共に配設される加熱装置（９５）であって、
電力を供給されたときに発熱する加熱手段と、
前記車両外側の車外温度と前記車両の車速とに基いて所定時間において前記加熱手段に供給する電力量の目標値に相当する目標電力量を演算し、該目標電力量を前記撮影装置の温度に基いて補正することにより、光透過部における結露の発生を回避し、又は、光透過部への氷又は霜の付着を回避するために前記加熱手段の温度を所定温度範囲に維持するための電力量として補正目標電力量を演算し、該補正目標電力量に相当する電力エネルギを加熱手段に供給する制御装置と、
を備えるように構成されている。

加熱手段の温度は所定時間内の発熱量と相関関係を有する。そして加熱手段の温度は、車外温度のみならず、撮影装置の温度の影響も受ける。即ち、撮影装置が発生する熱によって加熱手段の温度が上昇する。そのため、制御装置が撮影装置の温度に対応する量だけ加熱手段が発生すべき発熱量を小さくしこの熱量を加熱手段が発生するように加熱手段へ電力を供給すれば、加熱手段が過剰な熱を発生するおそれは小さい。

本発明の一態様において前記加熱手段が、
電力を供給されたときに発熱する電熱線であるヒータ（４３ｂ）と、
前記ヒータが固定され、前記ヒータから熱を受けることにより前記窓部に輻射熱を及ぼす被加熱部（４１ａ）と、
を備える。

この一態様によれば、簡単な構成の加熱手段を実現できる。

本発明の一態様において前記車両の内部の温度である車内温度を検出する車内温度検出手段（１０３）と、
前記車内温度に対応する量（ΔＴｉ）だけ前記補正目標電力量を大きくした電力量を加熱手段に供給する前記制御装置と、
を備える。

本発明の一態様において前記車両に設けられたエアコンディショナーの作動状態を検出するエアコンディショナー作動状態検出手段（１０４）と、
前記作動状態に対応する量（ΔＳｃ）だけ前記補正目標電力量を大きくした電力量を加熱手段に供給する前記制御装置と、
を備える。

加熱手段の温度（発熱量）は、車内温度及びエアコンディショナーの作動状態の影響も受ける。より詳細には、加熱手段の温度（発熱量）は、車内温度又は／及びエアコンディショナーの作動状態の影響により低下する。そのため、制御装置が車内温度又は／及びエアコンディショナーの作動状態に対応する量だけ電力量の目標値に相当する量を大きくした電力量を加熱手段に供給すれば、加熱手段が過剰な熱を発生するおそれがより小さくなる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両用撮影装置及びフロントウィンドの前方から見た斜視図である。 図１のII−II矢線に沿う断面図である。 車両用撮影装置の上方から見た斜視図である。 車両用撮影装置の上方から見た分解斜視図である。 遮光加熱ユニットの下方から見た分解斜視図である。 遮光加熱ユニットの下方から見た斜視図である。 被加熱部、ヒータモジュール、ヒューズモジュール及びケーブルモジュールの下方から見た模式図である。 （ａ）はヒューズを通る位置で切断した遮光加熱ユニットの断面図であり、（ｂ）は封止材を通る位置で切断した遮光加熱ユニットの断面図である。 電気回路の模式図である。 制御装置が実行する処理を示すルーチンである。 ヒータに電力を供給するときのＤｕｔｙ比を示すグラフである。 本発明の変形例の制御装置が実行する処理を示すルーチンである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用撮影装置（加熱装置を含む。）について説明する。

（構成）
図１に示すように、実施形態に係る車両用撮影装置１０（以下、「撮影装置１０」と称呼する。）は、車両のフロントウィンド８５の車内側に設けられる。フロントウィンド８５は透光性のガラスにより形成されている。フロントウィンド８５は透光性を有していればガラス以外の材料（例えば、樹脂）によって成形されてもよい。図２に示すように、フロントウィンド８５は上方から下方に向かうにつれて徐々に車両の前方に向かう態様で車体に対して傾斜している。

図１に示すように、フロントウィンド８５の後面（即ち、車内側の面）の上縁部及びその近傍部には、全体形状が略Ｔ字形をなす遮光シート８６が貼り付けられている。遮光シート８６の中央部には前斜め下方に向かって延びる前方延出部８６ａが形成されている。前方延出部８６ａの前端近傍部には略台形形状をなす光透過孔８６ｂが形成されている。フロントウィンド８５の光透過孔８６ｂと対向する部位は光透過部８５ａを構成している。撮影装置１０は、フロントウィンド８５の車内側に光透過部８５ａと対向する態様で配設されている。

図３及び図４に示すように、撮影装置１０は、主たる構成要素として、ブラケット２０、カメラユニット３０、遮光加熱ユニット４０及びカバー５０を具備している。

ブラケット２０は硬質樹脂製である。ブラケット２０には、略台形形状の貫通孔が支持部２１として形成されている。さらにブラケット２０の上面には複数の接着面２２が形成されている。

カメラユニット３０は、ハウジング３１及び撮像部３２を含む。ハウジング３１は、樹脂製の一体成形品であり且つカメラユニット３０の外形を構成している。ハウジング３１の上面には平面視略台形形状のフード装着用凹部３１ａが設けられている。撮像部３２は、フード装着用凹部３１ａの後端面に固定されている。図２に示すように、撮像部３２は、レンズ３２ａと、レンズ３２ａの直後に位置する撮像素子３２ｂと、を備えている。撮像素子３２ｂは複眼タイプの素子である。撮像素子３２ｂは、カメラユニット３０の前方に位置する障害物によって後方へ反射され且つレンズ３２ａを透過した反射光（撮影光）を受光する。カメラユニット３０は、その上部がブラケット２０に係止されブラケット２０により支持される。なお、カメラユニット３０の内部には、カメラユニット３０の温度Ｔｃを検出可能なサーミスタ３０ａ（図９を参照。）が設けられている。

図４乃至図８（特に、図５）に示された遮光加熱ユニット４０は、主たる構成要素として遮光フード４１、両面テープ４２、ヒータモジュール４３、ヒューズモジュール４４、断熱材４５及びケーブルモジュール４６を備えている。

遮光フード４１は硬質樹脂製の一体成形品である。遮光フード４１は、被加熱部４１ａと側壁部４１ｂと備えている。被加熱部４１ａは、正三角形状の（即ち、正面視において正三角形状をなす）板状体である。被加熱部４１ａは、前後方向に延びる中心線Ｌ１に関して左右対称である。側壁部４１ｂは、被加熱部４１ａの左右両側縁部のそれぞれから上方に延びる一対のフランジ部である。側壁部４１ｂの高さは、前端から後端に向かうにつれて徐々に大きくなっている。

ヒータモジュール４３は、ＰＥＴシート４３ａ及びヒータ４３ｂを有している。

ＰＥＴシート４３ａは、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）によって成形されている。ＰＥＴシート４３ａの外形は被加熱部４１ａと略同形状である。即ち、ＰＥＴシート４３ａは中心線Ｌ１に関して左右対称な正三角形である。ＰＥＴシート４３ａの絶縁性は良好である。

ヒータ４３ｂは、通電時に発熱する金属（例えば、黄銅）によって構成された電熱線である。ヒータ４３ｂは、ＰＥＴシート４３ａの上面のほぼ全体にジグザグ状に印刷により形成されている。ヒータ４３ｂの両端部は、その他の部分と比べて面積が大きい一対のランド４３ｃ、４３ｄによって構成されている。ランド４３ｃ、４３ｄは、ＰＥＴシート４３ａの上下両面において露出している。ランド４３ｃはＰＥＴシート４３ａの後方の角部近傍に設けられており、ランド４３ｄはＰＥＴシート４３ａの前方の右側の角部近傍に設けられている。

ＰＥＴシート４３ａの上面には、ヒータ４３ｂを覆うように両面テープ４２の下面が貼られている。両面テープ４２は、被加熱部４１ａ及びＰＥＴシート４３ａと略同形状である。両面テープ４２の上面は被加熱部４１ａの下面に対して貼り付けられる。この結果、ヒータモジュール４３が遮光フード４１に固定される。両面テープ４２の熱伝導性は良好である。ＰＥＴシート４３ａの周縁部は両面テープ４２及び被加熱部４１ａの周縁部と重なっている。

ヒューズモジュール４４は、両面テープ４４ａ、ヒューズ４４ｂ及び二本のリード線４４ｃ、４４ｄを有する一体物である。

両面テープ４４ａは図５に示す形状のシート状部材であり、その両面が粘着面となっている。両面テープ４４ａの熱伝導性は、遮光フード４１、両面テープ４２及びＰＥＴシート４３ａの何れよりも低い。

ヒューズ４４ｂは電流制限素子であり、円筒状の絶縁ケースと、絶縁ケース内に固定された導電性を有する可溶金属と、を有している。ヒューズ４４ｂの絶縁ケースは、両面テープ４４ａの上面の略中央部に貼りつけられている。

二本のリード線４４ｃ、４４ｄは、図示の態様で両面テープ４４ａの上面に貼りつけられている。二本のリード線４４ｃ、４４ｄの一端は、共にヒューズ４４ｂの絶縁ケース内に位置し且つ可溶金属の両端にそれぞれ接続されている。一方、二本のリード線４４ｃ、４４ｄの他端である接続端４４ｃ１、４４ｄ１はいずれも両面テープ４４ａの外周側に位置している。

両面テープ４４ａの上面がＰＥＴシート４３ａの下面に対して貼り付けられる。これにより、ヒューズモジュール４４はヒータモジュール４３に固定されている。図７に示すように、ヒューズモジュール４４全体がＰＥＴシート４３ａの外周縁部の内周側に位置している。ヒータモジュール４３の一対のランド４３ｃ、４３ｄは、いずれも両面テープ４４ａの外周側に位置している。さらに図７に示すように、ヒューズモジュール４４のヒューズ４４ｂが、被加熱部４１ａの重心Ｇ位置と被加熱部４１ａの厚み方向に重なる位置に位置する。即ち、重心Ｇを通り且つ被加熱部４１ａの板厚方向に延びる直線上にヒューズ４４ｂが配置されている。

ヒューズ４４ｂ及びリード線４４ｃ、４４ｄ（但し、接続端４４ｃ１、４４ｄ１を除く）はＰＥＴシート４３ａの下面に接触している。即ち、ヒューズ４４ｂ及びリード線４４ｃ、４４ｄ（但し、接続端４４ｃ１、４４ｄ１を除く）と、ヒータ４３ｂのランド４３ｃ、４３ｄを除く部分とは、両者の間に位置するＰＥＴシート４３ａによって互いに絶縁されている。さらにリード線４４ｄの接続端４４ｄ１は、ＰＥＴシート４３ａのランド４３ｄの下面に対して半田付けされている（図示略）。

断熱材４５は絶縁性を有する部材からなり、被加熱部４１ａと略同じ形状である。即ち、断熱材４５は正三角形状のシート状部材である。断熱材４５の後端角部近傍には一対の貫通孔４５ａ、４５ｂが形成されている。断熱材４５の熱伝導性は、遮光フード４１、両面テープ４２、ＰＥＴシート４３ａ及び両面テープ４４ａの何れよりも低い。

断熱材４５の上面は、両面テープ４４ａの下面に対して貼り付けられている。断熱材４５の上面の両面テープ４４ａと対向しない部位は、ＰＥＴシート４３ａの下面に接触している。また、断熱材４５の周縁部は、被加熱部４１ａ及びＰＥＴシート４３ａの周縁部の外周側において遮光フード４１に接触している。さらに、被加熱部４１ａの板厚方向に見たときに、断熱材４５の貫通孔４５ａ、４５ｂは共に直線Ｌ１上に位置する。断熱材４５が両面テープ４４ａに固定されると、貫通孔４５ａがＰＥＴシート４３ａのランド４３ｃの真下に位置し且つ貫通孔４５ｂがリード線４４ｃの接続端４４ｃ１の真下に位置する。

ケーブルモジュール４６は、図５乃至図９に示したように、第一給電用ケーブル６０と、第二給電用ケーブル６３と、第一給電用ケーブル６０及び第二給電用ケーブル６３の一端に接続されたコネクタ６６（図４、図９参照）と、結束チューブ６７と、を備えている。

第一給電用ケーブル６０は、導電性が良好な金属線によって構成された電線６１と、電線６１の両端部を除く外周面を覆う被覆チューブ６２と、を備えている。同様に、第二給電用ケーブル６３は、導電性が良好な金属線によって構成された電線６４と、電線６４の両端部を除く外周面を覆う被覆チューブ６５と、を備えている。

コネクタ６６の内部には二つの金属製のコンタクト（図示略）が設けられている。２つのコンタクトの一方は陽極であり、他方は陰極である。第一給電用ケーブル６０及び第二給電用ケーブル６３の一端はコネクタ６６に接続されている。電線６１の一端は陽極であるコンタクトに接続され且つ電線６４の一端は陰極であるコンタクトに接続されている。

さらに図４及び図６に示すように、被覆チューブ６２及び被覆チューブ６５の前後両端部を除く部分は単一の結束チューブ６７内に挿入されている。即ち、結束チューブ６７が被覆チューブ６２及び被覆チューブ６５を互いに分離しないように束ねている。

図８（ｂ）に示すように、第一給電用ケーブル６０の電線６１の他端は断熱材４５の貫通孔４５ａに挿入され、且つ、半田７０によって電線６１の他端がランド４３ｃの下面に対して接続されている。図示は省略してあるが、第二給電用ケーブル６３の電線６４の他端は断熱材４５の貫通孔４５ｂに挿入されている。そして電線６４の他端とリード線４４ｃの接続端４４ｃ１とが互いに半田付けされている。

さらに図６及び図８に示すように、断熱材４５の下面及び第一給電用ケーブル６０の被覆チューブ６２の貫通孔４５ａ側の端部近傍である被固定部６２ａ（図５、図８参照）には絶縁性の封止材７１が固定されており、この封止材７１によって貫通孔４５ａが覆われている。同様に、図６に示すように、断熱材４５の下面及び第二給電用ケーブル６３の被覆チューブ６５の貫通孔４５ｂ側の端部近傍である被固定部６５ａ（図５参照）には絶縁性の封止材７２が固定されており、この封止材７２によって貫通孔４５ｂが覆われている。

図３及び図４に示すように、遮光加熱ユニット４０の遮光フード４１が、カメラユニット３０のフード装着用凹部３１ａに嵌り込み、さらに撮像部３２の前部が左右の側壁部４１ｂの後端部間の隙間を通して被加熱部４１ａの後端部の直上に位置する。さらに図２及び図３に示すように、ブラケット２０の支持部２１に遮光加熱ユニット４０の遮光フード４１が嵌合し、カバー５０が、カメラユニット３０及び遮光加熱ユニット４０を覆うように、その上面にてブラケット２０に固定される。

ケーブルモジュール４６のコネクタ６６は、カバー５０の後端開口を通してカバー５０の後方へ引き出される。

図１及び図２に示すように、このようにして一体化された撮影装置１０は、ブラケット２０の各接着面２２に塗布された接着剤（図示略）を利用して、遮光シート８６の前方延出部８６ａの車内側面に対して固定される。すると遮光シート８６の光透過孔８６ｂと対向する位置に、ブラケット２０の支持部２１、遮光加熱ユニット４０の被加熱部４１ａ及びカメラユニット３０の撮像部３２が位置する。従って、フロントウィンド８５の前方から後方に向かい且つ光透過部８５ａ及び遮光シート８６の光透過孔８６ｂを後方に透過した撮影光は、撮像部３２のレンズ３２ａを透過した後に撮像素子３２ｂによって受光される。

図９に示すように、車両は電気制御装置（図示略。以下、「制御装置」と称する）１００を具備している。制御装置１００はＥＣＵである。ＥＣＵは、Electric Control Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。制御装置１００の記憶装置（ＲＯＭ）には「低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）」、「高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）」、及び「Ｄｕｔｙ比補正用マップ（ＭａｐＤ）」が格納されている。

さらに、車両は、車両外の温度Ｔａｉｒを測定するための車外温度センサ１０１を備えている。車外温度センサ１０１は車両のフロントグリルに設けられている。さらに車両は、車速センサ１０２、室内温度センサ１０３、及びエアコンディショナー作動状況検出装置１０４を備えている。車外温度センサ１０１、車速センサ１０２、室内温度センサ１０３、及びエアコンディショナー作動状況検出装置１０４は制御装置１００に接続されている。エアコンディショナー作動状況検出装置１０４は図示しない車両のエアコンディショナーの作動状況を示す値である作動状況値Ｓｃ（後述）を発生する。

図９に示すように、遮光加熱ユニット４０のコネクタ６６は、車体側に設けられた車体側コネクタ６６ａに接続される。実際には、コネクタ６６及び車体側コネクタ６６ａのそれぞれは一体物であるが、図９においては結線関係が明確になるように、コネクタ６６及び車体側コネクタ６６ａのそれぞれは二つに分割された状態にて描かれている。

より具体的には、第一給電用ケーブル６０は、コネクタ６６、車体側コネクタ６６ａ、給電線ＥＬ１及びイグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）を介して車載電源（ＩＧ電源）（バッテリ）の陽極に接続されている。ＩＧ電源の陰極は接地されている。第二給電用ケーブル６３は、コネクタ６６及び車体側コネタ６６ａを介してスイッチ素子８９の一端に接続されている。スイッチ素子８９の他端は接地されている。このスイッチ素子８９の状態は、制御装置１００によってＯＮ状態（導通状態、接続状態）とＯＦＦ状態（非導通状態、遮断状態）とに切り替えられる。本例において、スイッチ素子８９は半導体スイッチ素子であるが、リレー式スイッチであってもよい。

さらにイグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）には給電線ＥＬ２の一端が接続されている。給電線ＥＬ２の他端はカメラ制御ＥＣＵ１０６の図示しない電源ラインに接続されている。カメラ制御ＥＣＵ１０６の図示しないアースラインは接地されている。これにより、カメラ制御ＥＣＵ１０６はＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。加えて、カメラユニット３０の図示しない電源ラインは給電線ＥＬ２に接続され、カメラユニット３０の図示しないアースラインは接地されている。これにより、カメラユニット３０はＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。カメラ制御ＥＣＵ１０６とカメラユニット３０とは各種の信号を相互に送受信可能に接続されている。なお、図示しないが、制御装置１００もＩＧ・ＳＷを介してＩＧ電源に接続され、ＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。更に、制御装置１００とカメラ制御ＥＣＵ１０６とは図示しないＣＡＮを介して互いに情報の送受信が可能に構成されている。

カメラ制御ＥＣＵ１０６は自身に供給される電力の電圧Ｖｈ（給電線ＥＬ２の電位）を検出するようになっている。この電圧Ｖｈは、ＩＧ電源の電圧Ｖｐと実質的に等しい。さらに、スイッチ素子８９の状態が導通状態にあるとき、ヒータ４３ｂに供給される電力の電圧ＶｈはＩＧ電源の電圧Ｖｐと実質的に等しい。よって、カメラ制御ＥＣＵ１０６が検出する電圧Ｖｈは、ヒータ４３ｂに供給される電力の電圧（ヒータ電圧）Ｖｈとして使用される。

以上説明した遮光加熱ユニット４０及び制御装置１００は加熱装置９５の構成要素である。

（作動）
続いて車両及び撮影装置１０の動作について説明する。図示を省略したイグニッションキーが操作されると、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）が閉じられ、ＩＧ電源の陽極が給電線ＥＬ１、給電線ＥＬ２、及び制御装置１００に接続される。その結果、カメラＥＣＵ１０６はカメラユニット３０に対して撮像を開始させる。カメラユニット３０は、所定時間が経過する毎に撮像部３２を用いて撮像データを取得する。

より具体的に述べると、撮像部３２の撮像素子３２ｂは、撮影装置１０を搭載した車両の前方に位置する物標（例えば、他の車両）によって後方へ反射され且つフロントウィンド８５の光透過部８５ａ、遮光シート８６の光透過孔８６ｂ及びレンズ３２ａを透過した反射光を撮像して撮像データを生成する。カメラユニット３０は、その撮像データをカメラＥＣＵ１０６に送信する。カメラＥＣＵ１０６は、カメラユニット３０から受けとった撮像データを処理し、所定時間が経過する毎に制御装置１００に送信する。制御装置１００は、受け取った撮像データを分析することにより車両の前方に存在する物標（他車両及び障害物等）についての情報（前方情報）を取得し、その前方情報に基いて車両を制御する。

例えば、制御装置１００は、前方情報に基いて、「自動ブレーキ制御、レーンキーピングアシスト制御（レーントレーシングアシスト制御）及びアダプティブハイビーム制御」等を実行したり、自動運転を実施したり、警報を発したりする。以下、前方情報に基くこのような制御は運転支援制御と称呼される。

さらに、イグニッションスイッチが閉じられると、車外温度センサ１０１、車速センサ１０２、室内温度センサ１０３、及びエアコンディショナー作動状況検出装置１０４の検出動作、サーミスタ３０ａによるカメラユニット３０の温度Ｔｃの検出動作、並びにカメラ制御ＥＣＵ１０６による電圧検出動作が、エンジンが動作している間に所定時間毎に繰り返し実行される。車外温度センサ１０１、車速センサ１０２、室内温度センサ１０３、エアコンディショナー作動状況検出装置１０４及びカメラ制御ＥＣＵ１０６（サーミスタ３０ａ）は検出結果に関する信号を、エンジンが動作している間は常に制御装置１００に送信し続ける。

ところで、車外温度が低い場合、フロントウィンド８５の光透過部８５ａに結露が発生する場合がある。結露は車室内で暖房を使用するとより発生し易い。さらに、車外温度が低い場合、光透過部８５ａに氷及び／又は霜が付着する場合がある。このような現象が発生すると、撮像素子３２ｂが生成する撮像データが不鮮明な被写体像を表すデータとなったり、撮像部３２が車両前方の物標を撮像できなくなったりするおそれがある。このような場合、制御装置１００が撮像データを利用した上記の運転支援制御を正確に実施できないおそれがある。そこで制御装置１００は、図１０にフローチャートにより示す処理（ルーチン）を実行することにより、このような事態が発生することを未然に防止する。なお、制御装置１００はイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された直後において、スイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定している。

制御装置１００のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と呼ぶ。）は、所定時間Ｔ（図１１参照。本実施形態では３分）が経過する毎に図１０に示すルーチンの処理をステップ１０００から開始してステップ１００１に進み、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻に車外温度センサ１０１が検出した車外温度Ｔａｉｒが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈより低いか否かを判定する。車外温度Ｔａｉｒが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈ以上である場合、「透過部８５ａに結露が発生したり氷及び／又は霜が付着したりする可能性」は極めて低い。従って、この場合、ＣＰＵはステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０７に進みスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定する（ヒータ４３ｂの通電を停止する。）。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、スイッチ素子８９の状態がＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。

これに対し、車外温度Ｔａｉｒが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈより低い場合、ＣＰＵはステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００２に進み、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻に車速センサ１０２が検出した車速ＳＰＤが所定の閾値速度ＳＰＤｔｈ以上か否かを判定する。制御装置１００は、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ以上である場合にカメラユニット３０が生成した撮像データに基づく運転支援制御を実行する。従って、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ未満である場合、撮像データは使用されないので、ヒータ４３ｂに通電する必要がない。そこで、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１００２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１００７を経由してステップ１０９５に直接進む。この結果、スイッチ素子８９の状態がＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。

これに対し、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００３に進む。なお、ステップ１００２は省略されてもよい。換言すると、閾値速度ＳＰＤｔｈは「０ｋｍ／ｈ」であってもよい。この場合、ＣＰＵは車速ＳＰＤに関わらず必ずステップ１００３に進む。ＣＰＵは、ステップ１００３において、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻にサーミスタ３０ａにより検出されたカメラユニット３０の温度Ｔｃが所定の正常温度の範囲（カメラユニット３０の動作が保証される温度範囲）内にあるか否かを判定する。カメラユニット温度Ｔｃが正常温度範囲内にない場合、ＣＰＵはステップ１００３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１００７を経由してステップ１０９５に直接進む。この結果、スイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。

これに対し、カメラユニット温度Ｔｃが正常温度範囲内にある場合、ＣＰＵはステップ１００３にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１００４乃至ステップ１００６の処理を順に行い、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ１００１乃至ステップ１００３の総てにおいて「Ｙｅｓ」と判定された場合、所定の制御開始条件が成立する。

ステップ１００４：ＣＰＵは、先ず、上記所定時刻に車速センサ１０２が検出した車速ＳＰＤが、所定の低速領域と高速領域のいずれに含まれるかを判定する。例えば、低速領域の範囲は０以上且つ５０ｋｍ／ｈ未満であり、且つ、高速領域の範囲は５０ｋｍ／ｈ以上である。

車速ＳＰＤが低速領域に含まれる車速である場合、ＣＰＵはＤｕｔｙ比演算用マップ（ルックアップテーブル）として低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）を選択する。そして、ＣＰＵは下式に示すように、このマップに上記所定時刻のヒータ電圧Ｖｈ、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤを引数として適用することにより、Ｄｕｔｙ比を算出する。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＬｏ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ）

Ｄｕｔｙ比は、図１１に示すように、スイッチ素子８９の状態がＯＮ状態である時間（電圧印加時間）をＴonと規定し、スイッチ素子８９の状態がＯＦＦ状態である時間（電圧印加停止時間）をＴoffと規定するとき、下式により表される比（％）である。なお、本例においては、Ｔon＋Ｔoffを一周期ΔＴとすると、上記所定時間ＴはΔＴの三倍の長さに設定されている（Ｔ＝３・ΔＴ）。Ｄｕｔｙ比が大きいほど、所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂに供給される（ヒータ４３ｂにて消費される）電力量（総電力量）は大きくなり、従って、所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（総発熱量［Ｊ］）は大きくなる。
Ｄｕｔｙ比＝［Ｔon／（Ｔon＋Ｔoff）］・１００（％）

一方、車速ＳＰＤが高速領域に含まれる車速である場合、ＣＰＵはＤｕｔｙ比演算用マップとして高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）を選択する。そして、ＣＰＵは下式に示すように、このマップにヒータ電圧Ｖｈ、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤを引数として適用することにより、Ｄｕｔｙ比を算出する。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＨｉ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ）

なお、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤに基づいて目標発熱量（発熱量の目標値）を求めることが可能であり、且つ、目標発熱量及び電圧Ｖｈに基づいてＤｕｔｙ比を求めることが可能である。

ところで、実験によれば、ヒータ４３ｂの温度を所定の温度範囲（以下、「適切温度範囲」と称呼する。）内に維持できれば、「光透過部８５ａにおける結露の発生、及び、光透過部８５ａへの氷及び霜等の付着」が回避できることが判明した。これは、ヒータ４３ｂの温度が適切温度範囲内に維持されると、光透過部８５ａの温度が「露点温度以上の所定範囲内の温度」に維持できるからであると推定される。

一方、ヒータ４３ｂの温度は、ヒータ４３ｂの所定の時間（本例における所定時間Ｔ）における発熱量及びヒータ４３ｂから奪われる熱の量と強い相関を有する。更に、ヒータ４３ｂから奪われる熱の量は光透過部８５ａの放熱量に強い相関を有する。光透過部８５ａの所定時間における放熱量は「車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤ」に強い相関を有する。そのため、上記所定時刻のヒータ電圧Ｖｈ、上記所定時刻の車外温度Ｔａｉｒ及び上記所定時刻の車速ＳＰＤは、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）の引数として利用される。

低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）は、一つのＤｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＣｏ（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ））に統合されてもよい。以下、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）を区別する必要がない場合、これらのマップはＤｕｔｙ比演算用マップと称呼される。Ｄｕｔｙ比演算用マップに従って算出されるＤｕｔｙ比は、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要な「所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（供給電力量）」の目標値に対応する値である。よって、Ｄｕｔｙ比演算用マップは、ヒータ電圧Ｖｈ、車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤと、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要なＤｕｔｙ比と、の間の実験により予め求められた関係に基いて作成され、ＲＯＭに格納されている。

低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、ヒータ電圧Ｖｈが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。
低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、車外温度Ｔａｉｒが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。
ヒータ電圧Ｖｈ及び車外温度Ｔａｉｒがそれぞれ所定の一定値である場合、高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）により求められるＤｕｔｙ比は、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）により求められるＤｕｔｙ比よりも大きくなる。更に、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、車速ＳＰＤが高いほどＤｕｔｙ比は大きくなる。

ステップ１００５：ＣＰＵは、Ｄｕｔｙ比補正用マップ（ＭａｐＤ）に、上記所定時刻のカメラユニット温度Ｔｃ及びステップ１００４において算出されたＤｕｔｙ比を適用することにより、Ｄｕｔｙ比の補正値である補正Ｄｕｔｙ比を演算する（下式を参照。）。Ｄｕｔｙ比補正用マップＭａｐＤは、Ｄｕｔｙ比及びカメラユニット温度Ｔｃと、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要な補正Ｄｕｔｙ比と、の間の実験により予め求められた関係に基いて作成され、ＲＯＭに格納されている。Ｄｕｔｙ比補正用マップ（ＭａｐＤ）によれば、Ｄｕｔｙ比は、カメラユニット温度Ｔｃが高いほどより小さくなるように補正され、その補正された値が補正Ｄｕｔｙ比として算出される。
補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａｐＤ（Ｄｕｔｙ比，Ｔｃ）

ステップ１００６：ＣＰＵは、補正Ｄｕｔｙ比に従ってヒータ４３ｂの通電制御（発熱量制御）を所定時間Ｔに渡り実行する。即ち、ＣＰＵは、図１１に示すように、補正Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加停止時間Ｔoffに渡りスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定し、次いで、補正Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加時間Ｔonに渡りスイッチ素子８９の状態をＯＮ状態に設定する動作を、３回繰り返す（時刻ｔ０乃至ｔ６を参照。）。その後、ステップ１００１の処理を開始した時点から所定時間Ｔが経過すると、ＣＰＵはステップ１０００から本ルーチンを再開する。

ところで、ステップ１００４にて算出されたＤｕｔｙ比（即ち、Ｄｕｔｙ比演算用マップに基いて算出されたＤｕｔｙ比）に従ってヒータ４３ｂの通電制御を所定時間Ｔに渡り実行した場合であっても、ヒータ４３ｂの温度が適切温度範囲よりも高くなってしまう場合が生じる。この一つの要因は、カメラユニット３０から発生する熱である。

より具体的に述べると、カメラユニット３０から発生する熱は、被加熱部４１ａ及び両面テープ４２を介してヒータ４３ｂに及ぶ。よって、ヒータ４３ｂの温度はカメラユニット３０からヒータ４３ｂに伝達される熱量の影響を受ける。換言すると、ヒータ４３ｂの温度はカメラユニット３０の温度Ｔｃと強い相関を有する。従って、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するためには、カメラユニット温度Ｔｃにより表される「カメラユニット３０からヒータ４３ｂに伝達される熱量」を考慮する必要がある。

そこで、上述したように、ＣＰＵはステップ１００５において、上記所定時刻のカメラユニット温度Ｔｃに基いてＤｕｔｙ比を補正することによって、最終的な通電制御に使用する補正Ｄｕｔｙ比を求め、この補正Ｄｕｔｙ比に基いてヒータ４３ｂの通電制御を実行する。

この結果、本実施形態に係る車両用撮影装置は、カメラユニット３０が発生する熱量の大小にかかわらず、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持することができる。この結果、車両用撮影装置は、「光透過部８５ａにおける結露の発生、及び、光透過部８５ａへの氷及び霜等の付着」の可能性を低減でき、且つ、ヒータ４３ｂの温度が適切温度範囲を大きく超えて過度に高い温度になる可能性を低減することができる。よって、ヒータ４３ｂの近傍に位置する部品（例えば、ＰＥＴシート４３ａ）が熱変形する可能性を低減することができる。

なお上記電気回路がヒューズ４４ｂを具備しない場合に、電気回路に図９の「ショート」の態様でショート（地絡）が発生すると、制御装置１００がスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態に設定している場合においてもＩＧ電源の電力がヒータ４３ｂに供給される。即ち、この場合は、ＩＧ電源の電力が長時間に渡って連続的にヒータ４３ｂに供給されてしまう。そのため、ヒータ４３ｂ、被加熱部４１ａ及びこれらの周辺部が過剰に高温となってしまう。

しかし本実施形態の撮影装置１０は上記電気回路上に設けられたヒューズ４４ｂを備えている。ヒューズ４４ｂの可溶金属は、ヒータ４３ｂからリード線４４ｃ、４４ｄを介して伝わった熱及び被加熱部４１ａから伝わった熱により加熱される。

図９の「ショート」の態様で上記電気回路にショートが発生した場合には、ヒータ４３ｂ及び被加熱部４１ａが高温となる。すると、ヒューズ４４ｂの温度が所定値以上の温度になり、その結果このヒューズ４４ｂが溶断する。すると、ＩＧ電源の電力がヒータ４３ｂに流れなくなるので、ヒータ４３ｂ、被加熱部４１ａ及びこれらの周辺部が過剰に高温となることが阻止される。

＜実施形態の変形例＞
例えば、本発明の変形例に係る制御装置１００のＣＰＵは、図１０のフローチャートに代えて図１２のフローチャートにより示されるルーチンを上記所定時間Ｔが経過する毎に実行してもよい。このフローチャートのステップ１２０１、１２０２、及び１２０３は、ステップ１００１、１００２、及び１００３とそれぞれ同一である。従って、これらのステップについての説明は省略する。

ＣＰＵは、ステップ１２０３にて「Ｙｅｓ」と判定すると、以下に述べるステップ１２０４の処理を実行する。
ステップ１２０４：ＣＰＵは、下式に示すように、制御装置１００のＲＯＭに記憶させてある目標発熱量演算用マップ（ルックアップテーブル）ＭａＰＥｔに所定時刻の車外温度Ｔａｉｒ及び車速ＳＰＤを引数として適用することにより、目標発熱量Ｅｔを算出する。目標発熱量Ｅｔは、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要な「所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（供給電力量）」の目標値である。
目標発熱量Ｅｔ＝ＭａＰＥｔ（Ｔａｉｒ，ＳＰＤ）

ところで上述のように、ヒータ４３ｂの温度はカメラユニット３０の温度Ｔｃの影響を受ける。しかしながら目標発熱量演算用マップ（ＭａＰＥｔ）はカメラユニット３０の温度Ｔｃ（カメラユニット３０がヒータ４３ｂに及ぼす熱量）を考慮せずに作成されている。そこで、ＣＰＵは、以下に述べるステップ１２０５及びステップ１２０６の処理を順に行い、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２０５：ＣＰＵは、目標発熱量補正用マップ（ＭａＰＥｔｃ）に、上記所定時刻のカメラユニット温度Ｔｃ及びステップ１２０４において算出された目標発熱量Ｅｔを適用することにより、目標発熱量Ｅｔの補正値である補正目標発熱量Ｅｔｃを演算する（下式を参照。）。目標発熱量補正用マップ（ＭａＰＥｔｃ）は、目標発熱量Ｅｔ及びカメラユニット温度Ｔｃと、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要な補正目標発熱量Ｅｔｃと、の間の実験により予め求められた関係に基いて作成され、ＲＯＭに格納されている。目標発熱量補正用マップ（ＭａＰＥｔｃ）によれば、目標発熱量Ｅｔは、カメラユニット温度Ｔｃが高いほどより小さくなるように補正され、その補正された値が補正目標発熱量Ｅｔｃとして算出される。
補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ＭａｐＥｔｃ（Ｅｔ，Ｔｃ）

ステップ１２０６：ＣＰＵは、補正目標発熱量Ｅｔｃに従ってヒータ４３ｂの通電制御（発熱量制御）を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵはスイッチ素子８９の状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更することにより、ＩＧ電源からヒータ４３ｂに電力を供給してヒータ４３ｂから熱を発生させる。更に、ＣＰＵは、スイッチ素子８９の状態をＯＮ状態へと変更した時点から下記の式（１）に基づいてヒータ４３ｂが実際に発生した実発熱量（総熱量、熱量の積算値）Ｅ（ｔ）を演算する。なお、ｔは時間、Ｒはヒータ４３ｂの抵抗値、Ｖはヒータ４３ｂの電圧である。Ｖとして上述のヒータ電圧Ｖｈが使用される。

さらにＣＰＵは、ステップ１２０６において、式（１）に基づいて算出した実発熱量Ｅ（ｔ）が補正目標発熱量Ｅｔｃに到達したか（以上になったか）否かをモニタし、実発熱量Ｅ（ｔ）が補正目標発熱量Ｅｔｃに到達したときにスイッチ素子８９の状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更する。その後、ステップ１２０１の処理を開始した時点から所定時間Ｔが経過すると、ＣＰＵはステップ１２００から本ルーチンを再開する。

以上、本発明を実施形態及び変形例に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、カメラユニット３０の温度Ｔｃは、カメラユニット３０の発熱量及び光透過部８５ａを介してカメラユニット３０に与えられる自然光の日射量と相関関係がある。そのため、サーミスタ３０ａによりカメラユニット３０の発熱量を推定し且つカメラユニット３０内に設けた光量検出センサによりレンズ３２ａを透過した自然光の光量（日射量）を検出し、カメラ制御ＥＣＵ１０６がこの発熱量及び日射量に基づいてカメラユニット３０の温度Ｔｃを演算してもよい。

さらにヒータ４３ｂの温度は、カメラユニット３０の温度Ｔｃに加えて、車両の室内温度Ｔｉの影響を受ける。よって、車両の室内温度Ｔｉを考慮してヒータ４３ｂの通電制御を実行するとよい。

具体的には、車内温度センサ１０３が検出した室内温度Ｔｉが基準温度Ｔ０に対して温度ｄＴだけ低い場合、その温度ｄＴに応じた所定量だけヒータ４３ｂの温度は低下する。そのため、この所定量分だけヒータ４３ｂの目標発熱量Ｅｔを大きくする必要がある。例えば、室内温度Ｔｉに起因する目標発熱量Ｅｔの増加必要分をΔＴｉ＝ｆ（Ｔｉ）とすると、最終的な補正目標発熱量Ｅｔｃは、次の式により算出される。なお、この場合の基準温度Ｔ０は、目標発熱量演算用マップＭａＰＥｔ及び目標発熱量補正用マップＭａＰＥｔｃの基礎となるデータを求めた際の室内温度である。ＣＰＵは、下記の式に従って補正目標発熱量Ｅｔｃを求め、その補正目標発熱量Ｅｔｃに基いてヒータ４３ｂの通電制御を行えば良い。

補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ステップ１２０５にて算出した補正目標発熱量Ｅｔ＋ΔＴｉ

或いは、ＣＰＵは、ステップ１００５にて用いるＤｕｔｙ比補正用マップ（ＭａｐＤ）の引数に室内温度Ｔｉを加えてもよい。即ち、下記の式により補正Ｄｕｔｙ比を求めてもよい。
補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａｐＤ（Ｄｕｔｙ比，Ｔｃ，Ｔｉ）

さらにヒータ４３ｂの温度は、エアコンディショナーの作動状況を示す値である作動状況値Ｓｃの影響も受ける。よって、作動状況値Ｓｃを考慮してヒータ４３ｂの通電制御を実行するとよい。作動状況値Ｓｃは、エアコンディショナーの設定温度、風量及び風向の少なくとも一つに応じて設定される値であり、ヒータ４３ｂの温度を下げる影響度合いが大きいほど大きくなる。例えば、作動状況値Ｓｃは、設定温度が低いほど大きくなり、風量が大きいほど大きくなり、風向がヒータ４３ｂに向かう場合にはヒータ４３ｂから離れる場合にくらべて大きくなる。

具体的には、作動状況値Ｓｃが基準作動状況値Ｓｃ０に対して所定値ｄＳｃだけ大きい場合、その所定値ｄＳｃに応じた所定量だけヒータ４３ｂの温度は低下する。そのため、この所定量分だけヒータ４３ｂの目標発熱量Ｅｔを大きくする必要がある。例えば、作動状況値Ｓｃに起因する目標発熱量Ｅｔの増加必要分をΔＳｃ＝ｇ（Ｓｃ）とすると、最終的な補正目標発熱量Ｅｔｃは、次の式により算出される。なお、この場合の基準作動状況値Ｓｃ０は、目標発熱量演算用マップＭａＰＥｔ及び目標発熱量補正用マップＭａＰＥｔｃの基礎となるデータを求めた際の室内温度である。

補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ステップ１２０５にて算出した補正目標発熱量Ｅｔ＋ΔＳｃ

或いは、ＣＰＵは、ステップ１００５にて用いるＤｕｔｙ比補正用マップ（ＭａｐＤ）の引数に作動状況値Ｓｃを加えてもよい。即ち、下記の式により補正Ｄｕｔｙ比を求めてもよい。

補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａｐＤ（Ｄｕｔｙ比，Ｔｃ，Ｓｃ）

更に、ＣＰＵは、ステップ１００５にて用いるＤｕｔｙ比補正用マップ（ＭａｐＤ）の引数に、室内温度Ｔｉ及び作動状況値Ｓｃを加えてもよい。即ち、下記の式により補正Ｄｕｔｙ比を求めてもよい。

補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａｐＤ（Ｄｕｔｙ比，Ｔｃ，Ｔｉ，Ｓｃ）

このように室内温度Ｔｉ又は／及び作動状況値Ｓｃを考慮してヒータ４３ｂに通電した場合は、ヒータ４３ｂが被加熱部４１ａを介して光透過部８５ａに付与する熱量が過小になるおそれが低減する。そのため、光透過部８５ａの結露、氷、及び霜が消失しないおそれが低減する。

さらに、上述の実施形態及び変形例は、ルックアップテーブルを用いる代わりに、ルックアップテーブルの引数を変数として有する計算式により、Ｄｕｔｙ比、補正Ｄｕｔｙ比、目標発熱量Ｅｔ及び補正目標発熱量Ｅｔｃを求めても良い。

さらに、上述の実施形態のＣＰＵは、ステップ１００４及びステップ１００５の処理を行なう代わりに、以下のルックアップテーブルＭａＰ１乃至ＭａＰ４の何れかによって補正Ｄｕｔｙ比を直接算出してもよい。

補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰ１（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ）
補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰ２（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ，Ｔｉ）
補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰ３（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ，Ｓｃ）
補正Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰ４（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ，Ｔｉ、Ｓｃ）

同様に、上述の変形例のＣＰＵは、ステップ１２０４及びステップ１２０５の処理を行なう代わりに、以下のルックアップテーブルＭａＰ５乃至ＭａＰ８の何れかによって補正Ｄｕｔｙ比を直接算出してもよい。

補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ＭａＰ５（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ）
補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ＭａＰ６（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ，Ｔｉ）
補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ＭａＰ７（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ，Ｓｃ）
補正目標発熱量Ｅｔｃ＝ＭａＰ８（Ｖｈ，Ｔａｉｒ，ＳＰＤ，Ｔｃ，Ｔｉ、Ｓｃ）

上記所定時刻が、スイッチ素子８９をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えた時刻であってもよい。この場合は、ＩＧ電源の電圧Ｖｐとヒータ４３ｂの電圧Ｖｈとが等しくなる。

車両用撮影装置を、フロントウィンドとは別の窓部に装着してもよい。例えば、車両の後方に位置する障害物を検出可能となるように、車両のバックウィンドに車両用撮影装置を装着してもよい。

１０・・・車両用撮影装置、３０・・・カメラユニット、３０ａ・・・サーミスタ、４３ｂ・・・ヒータ、８５・・・フロントウィンド（窓部）、８５ａ・・・光透過部、８９・・・スイッチ素子、９５・・・加熱装置、１００・・・制御装置、１０１・・・車外温度センサ。

Claims (5)

1. 車両に設けられた窓部の内側に配設され且つ前記窓部を透過した撮影光を受光する撮影装置と、
   前記窓部の内側に配設され且つ電力を供給されたときに発熱する加熱手段と、
   前記車両外側の車外温度を検出する車外温度検出手段と、
   前記車両の速度を検出する車速センサと、
   前記車外温度検出手段が検出した前記車外温度と前記車速センサが検出した前記車両の速度とに基いて所定時間において前記加熱手段に供給する電力量の目標値に相当する目標電力量を演算し、該目標電力量を前記撮影装置の温度に基いて補正しすることにより、光透過部における結露の発生を回避し、又は、光透過部への氷又は霜の付着を回避するために前記加熱手段の温度を所定温度範囲に維持するための電力量として補正目標電力量を演算し、該補正目標電力量に相当する電力エネルギを加熱手段に供給する制御装置と、
   を備える、
   車両用撮影装置。
2. 請求項１記載の車両用撮影装置において、
   前記加熱手段が、
   電力を供給されたときに発熱する電熱線であるヒータと、
   前記ヒータが固定され、前記ヒータから熱を受けることにより前記窓部に輻射熱を及ぼす被加熱部と、
   を備える、
   車両用撮影装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用撮影装置において、
   前記車両の内部の温度である車内温度を検出する車内温度検出手段と、
   前記車内温度に対応する量だけ前記補正目標電力量を大きくした電力量を前記加熱手段に供給する前記制御装置と、
   を備える、
   車両用撮影装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用撮影装置において、
   前記車両に設けられたエアコンディショナーの作動状態を検出するエアコンディショナー作動状態検出手段と、
   前記作動状態に対応する量だけ前記補正目標電力量を大きくした電力量を前記加熱手段に供給する前記制御装置と、
   を備える、
   車両用撮影装置。
5. 車両に設けられた窓部の内側に撮影装置と共に配設される加熱装置であって、
   電力を供給されたときに発熱する加熱手段と、
   前記車両外側の車外温度と前記車両の車速とに基いて所定時間において前記加熱手段に供給する電力量の目標値に相当する目標電力量を演算し、該目標電力量を前記撮影装置の温度に基いて補正することにより、光透過部における結露の発生を回避し、又は、光透過部への氷又は霜の付着を回避するために前記加熱手段の温度を所定温度範囲に維持するための電力量として補正目標電力量を演算し、該補正目標電力量に相当する電力エネルギを加熱手段に供給する制御装置と、
   を備える、
   加熱装置。
   

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