JP6920364B2

JP6920364B2 - 車両

Info

Publication number: JP6920364B2
Application number: JP2019040769A
Authority: JP
Inventors: 範史安田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2019-03-06
Publication date: 2021-08-18
Anticipated expiration: 2039-03-06
Also published as: US20200287443A1; JP2020142644A; US11374460B2; CN111660782B; CN111660782A

Description

本発明は、回転電機によって駆動可能な車両に関する。

従来から、電動車両やハイブリッド車両等、回転電機によって駆動可能な車両が知られている。例えば、特許文献１には、第１回転電機と、第２回転電機と、ギヤ機構とがケースに収容され、少なくとも第２回転電機によって駆動可能な車両が開示されている。

特開２０１３−１６７２９６号公報

しかしながら、特許文献１の車両では、車両が前方から衝突した場合、第１回転電機が後方にスライドし、ギヤ機構や第２回転電機と衝突するため、第１回転電機だけでなく、ギヤ機構や第２回転電機も損傷する虞があった。

本発明は、一方の回転電機側から衝突した場合に、他方の回転電機が損傷することを抑制できる車両を提供する。

本発明は、
第１回転電機と、
前記第１回転電機の回転軸と平行な回転軸を有し、少なくとも一部が前記第１回転電機と軸方向でオーバーラップして配置される第２回転電機と、
前記第１回転電機と前記軸方向で隣接して配置される動力伝達装置と、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機を収容する回転電機収容部、及び前記動力伝達装置を収容する動力伝達装置収容部を有する収容ケースと、を備え、
少なくとも前記第１回転電機によって駆動可能な車両であって、
前記回転電機収容部と前記動力伝達装置収容部とは、前記軸方向に隣接し、仕切壁によって仕切られており、
前記仕切壁は、
前記第１回転電機と前記軸方向で対向し、前記第１回転電機が固定される第１回転電機収容壁と、
前記第１回転電機収容壁よりも前記軸方向で前記動力伝達装置側に設けられ、前記第２回転電機と前記軸方向で対向し、前記第２回転電機が固定される第２回転電機収容壁と、
前記第２回転電機収容壁から前記第１回転電機収容壁へと前記軸方向に延びる段差壁と、を有し、
前記段差壁は、少なくとも一部が前記第２回転電機と前記軸方向でオーバーラップして配置されており、
前記第２回転電機の最外径部と前記段差壁との距離は、前記第２回転電機の前記最外径部と前記第１回転電機の最外径部との距離よりも短く、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機の回転軸は、前記第２回転電機の回転軸よりも上方に位置し、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とは、少なくとも一部が上下方向でオーバーラップして配置されており、
前記段差壁は、前記上下方向と直交する直交方向おいて、前記第１回転電機の回転軸に近づくにしたがって下方へと傾斜する傾斜部を有し、
前記傾斜部は、少なくとも一部が、前記上下方向において、前記第１回転電機と前記第２回転電機とがオーバーラップしているオーバーラップ領域に配置されている。

本発明によれば、車両が第２回転電機側から衝突した場合、第２回転電機は、第１回転電機側にスライドするが、第１回転電機よりも先に仕切壁の段差壁と衝突する。これにより、車両が第２回転電機側から衝突した場合に、第１回転電機が損傷することを抑制できる。

本発明の第１実施形態の車両を斜め上方から見た斜視図である。図１の車両の駆動ユニットの内部を左方向から見た図である。図２のＡ−Ａ断面図である。図１の車両の駆動ユニットの収容ケースを左方向から見た図である。

以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。

＜車両＞
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、乗員の居住空間であるキャビンＣＢと、該キャビンＣＢより前方に該キャビンＣＢとは別空間として設けられたフロントルームＦＲと、該キャビンＣＢより後方に、該キャビンＣＢと同一空間として設けられたラゲッジルームＬＲと、を備える。なお、ラゲッジルームＬＲは、キャビンＣＢと別空間として設けられていてもよく、一部が連通していてもよい。

車両Ｖには、前方に一対の前輪ＦＷ、後方に一対の後輪ＲＷが設けられている。

なお、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために車両Ｖの運転者から見た方向に従って前後左右方向を定義し、図面には、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。また、本明細書等では、左右方向を車幅方向ともいう。

車両ＶのフロントルームＦＲ内には、エンジンＥＮＧと、駆動ユニットＤＵと、パワーコントロールユニットＰＣＵと、が搭載されている。

エンジンＥＮＧと駆動ユニットＤＵは、フロントルームＦＲ内で車幅方向に隣接して配置されている。パワーコントロールユニットＰＣＵは、車両Ｖに搭載されたバッテリ（不図示）と駆動ユニットＤＵとの間に接続され、直流電圧を交流電圧に、あるいは、交流電圧を直流電圧に変換する。

このように、駆動ユニットＤＵが車両Ｖの前方のフロントルームＦＲに配置されているので、車両Ｖが前方から衝突した場合、フロントルームＦＲの前方が潰れ、駆動ユニットＤＵが損傷する虞がある。

＜駆動ユニット＞
図２及び図３に示すように、駆動ユニットＤＵは、第１回転電機１０と、第２回転電機２０と、動力伝達装置３０と、を備え、第１回転電機１０、第２回転電機２０、及び動力伝達装置３０は、収容ケース５０に収容されている。

動力伝達装置３０は、第１回転電機１０からの出力を変速する第１動力伝達装置３１と、エンジンＥＮＧからの出力を変速して第２回転電機２０へと伝達する第２動力伝達装置３２と、第１動力伝達装置３１からの動力を左右一対の前輪ＦＷに配分するディファレンシャル装置３３と、を有する。

したがって、車両Ｖは、第１回転電機１０の動力によって駆動可能となっている。このため、車両Ｖが前方から衝突した場合、フロントルームＦＲの前方が潰れ、駆動ユニットＤＵが損傷しても、第１回転電機１０の損傷を抑制することで、車両Ｖは、第１回転電機１０の動力によって駆動することが可能となる。

本実施形態では、動力伝達装置３０は、第１動力伝達装置３１と第２動力伝達装置３２とが、クラッチ機構（不図示）を介して断接可能となっており、エンジンＥＮＧからの出力を、第２動力伝達装置３２、第１動力伝達装置３１、及びディファレンシャル装置３３を介して、前輪ＦＷに直接伝達することも可能になっている。

したがって、車両Ｖは、エンジンＥＮＧの動力によっても駆動可能となっている。

図２に示すように、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１及び第２回転電機２０の回転軸ＣＬ２は、平行に配置されており、いずれも車幅方向（左右方向）に延びている。

本明細書では、説明を簡単にするために、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１及び第２回転電機２０の回転軸ＣＬ２と平行な方向、すなわち、左右方向（車幅方向）を軸方向ともいう。

第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１は、軸方向から見て、第２回転電機２０の回転軸ＣＬ２よりも、上方かつ後方に位置するように配置されている。すなわち、第２回転電機２０は、第１回転電機１０よりも、下方かつ前方に配置されている。

このように、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１及び第２回転電機２０の回転軸ＣＬ２を別軸化することにより、第１回転電機１０及び第２回転電機２０の軸方向における厚さ寸法の自由度が向上する。これにより、第１回転電機１０及び第２回転電機２０の軸方向の厚さ寸法を大きくすることが可能となり、第１回転電機１０及び第２回転電機２０の高出力化が可能となる。

第１回転電機１０及び第２回転電機２０は、軸方向から見て、上下方向及び前後方向において、一部がオーバーラップして配置されている。これにより、駆動ユニットＤＵの上下方向及び前後方向の長さ寸法を、それぞれ小さくすることができ、小型化を図ることができる。

動力伝達装置３０のディファレンシャル装置３３は、軸方向から見て、第１回転電機１０の下方かつ後方であって、第２回転電機２０と上下方向で略同位置に、第２回転電機２０と所定間隔をあけた位置に配置されている。

第１回転電機１０は、第１ロータ１１と、第１ロータ１１の外周を取り囲む第１ステータコア１３及び第１ステータコア１３に装着されたＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相からなる第１コイル１４を備える第１ステータ１２と、を有している。

第２回転電機２０は、第２ロータ２１と、第２ロータ２１の外周を取り囲む第２ステータコア２３及び第２ステータコア２３に装着されたＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相からなる第２コイル２４を備える第２ステータ２２と、を有している。

図３に示すように、第１回転電機１０と第２回転電機２０とは、少なくとも一部が軸方向でオーバーラップして配置されている。第２回転電機２０の右端面２０Ｒは、第１回転電機１０の右端面１０Ｒよりも右方側に位置するように配置されている。

動力伝達装置３０は、第１回転電機１０及び第２回転電機２０と軸方向で隣接して配置されている。第１動力伝達装置３１は、第２回転電機２０の右側に軸方向に並んで配置されている。

収容ケース５０は、第１回転電機１０及び第２回転電機２０を収容する回転電機収容部５１Ａと、動力伝達装置３０を収容する動力伝達装置収容部５１Ｂと、を有する。回転電機収容部５１Ａと動力伝達装置収容部５１Ｂとは、軸方向に隣接し、仕切壁５２によって仕切られている。

仕切壁５２は、第１回転電機１０と軸方向で対向し、第１回転電機１０が固定される第１回転電機収容壁５２１と、第１回転電機収容壁５２１よりも軸方向で右側に設けられ、第２回転電機２０と軸方向で対向し、第２回転電機２０が固定される第２回転電機収容壁５２２と、第２回転電機収容壁５２２から第１回転電機収容壁５２１に軸方向に延びる段差壁５２３と、を有する。

段差壁５２３は、少なくとも一部が第２回転電機２０と軸方向でオーバーラップして配置されている。そして、第２回転電機２０の最外径部２０ｅと段差壁５２３との距離Ｄ１は、第２回転電機の最外径部２０ｅと第１回転電機１０の最外径部１０ｅとの距離Ｄ２よりも短くなっている。

車両Ｖが前方から衝突した場合、車両ＶのフロントルームＦＲの前方が潰れ、第２回転電機２０は後方にスライドする。このとき、第２回転電機２０は、第１回転電機１０よりも先に仕切壁５２の段差壁５２３に衝突する。第２回転電機２０が段差壁５２３に衝突することによって、第２回転電機２０が第１回転電機１０に衝突し、第１回転電機１０が損傷することを抑制できる。また、第２回転電機２０が、段差壁５２３と衝突後にさらに後方にスライドし、第１回転電機１０と衝突した場合でも、段差壁５２３によって衝撃が吸収されるので、第１回転電機１０への衝撃を緩和することができ、第１回転電機１０の損傷を低減できる。これにより、車両Ｖが前方から衝突した場合に第１回転電機１０が損傷することを抑制できる。

図４に示すように、収容ケース５０の仕切壁５２の段差壁５２３は、軸方向から見て、前後方向において第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１に近づくにしたがって、すなわち後方に向かうにしたがって、下方へと傾斜する傾斜部５２４を有する。傾斜部５２４は、少なくとも一部が、上下方向において、第１回転電機１０と第２回転電機２０とがオーバーラップしているオーバーラップ領域Ｓ１に配置されている。

したがって、車両Ｖが前方から衝突した場合、第２回転電機２０は、後方にスライドして段差壁５２３の傾斜部５２４に衝突した後、傾斜部５２４に沿って、後方に向かうにしたがって下方へとスライドする。これにより、車両Ｖが前方から衝突した場合に、第２回転電機２０が、上後方に配置された第１回転電機１０に近づく方向へスライドすることを防止できるので、第１回転電機１０が損傷することをより抑制できる。さらに、第２回転電機２０が、後方に配置されたディファレンシャル装置３３に近づく方向へスライドすることを防止できるので、ディファレンシャル装置３３が損傷することを抑制できる。

図２に戻って、第１回転電機１０の各相の第１コイル１４は、一端同士が結線され、他端が第１ステータコア１３から延出し、それぞれ第１接続端子部１７に接続されている。

第１接続端子部１７は、軸方向から見て、上下方向において、第１回転電機１０の下端部１０Ｄよりも上方側、かつ前後方向おいて、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１よりも後方側の領域Ｓ２、または、上下方向において、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１よりも上方側、かつ前後方向おいて、第１回転電機１０の前端部１０Ｆｒよりも後方側の領域Ｓ３、に配置されている。本実施形態では、第１接続端子部１７は、軸方向から見て、第１回転電機１０の径方向外側であって、上下方向において、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１よりも上方側、かつ前後方向おいて、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１よりも後方側の領域Ｓ４に配置されている。なお、領域Ｓ４は、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１の斜め上後方の領域であり、領域Ｓ２及び領域Ｓ３が重複する領域である。本実施形態では、第１接続端子部１７は、領域Ｓ４の収容ケース５０内最上部に配置されている。

第１接続端子部１７は、収容ケース５０の上部に配置された、パワーコントロールユニットＰＣＵ内の電力変換装置（不図示）と電気的に接続するバスバー等の第１接続部材（不図示）に接続されている。これにより、パワーコントロールユニットＰＣＵによって、第１回転電機１０の制御が可能となっている。

車両Ｖが前方から衝突した場合、車両ＶのフロントルームＦＲの前方が潰れ、収容ケース５０の前方が潰れる。このとき、第１接続端子部１７は、領域Ｓ２または領域Ｓ３に配置されているので、収容ケース５０の前方が潰れても、第１回転電機１０の第１ステータコア１３に衝突し、第１接続端子部１７には衝突しない。これにより、車両Ｖが前方から衝突した場合に、第１接続端子部１７が損傷することを抑制できる。

したがって、車両Ｖが前方から衝突した場合に、収容ケース５０の前方が潰れ、第２回転電機２０が損傷しても、段差壁５２３によって第１回転電機１０が損傷することを抑制できるのに加えて、第１接続端子部１７が損傷することを防止できる。これにより、第１回転電機１０の損傷を抑制でき、第１接続端子部１７の損傷を防止することでパワーコントロールユニットＰＣＵによって第１回転電機１０の制御が可能であるので、第１回転電機１０によって、例えば近くの修理工場まで車両Ｖを駆動することが可能となる。

さらに、第１接続端子部１７と収容ケース５０の後端部５０Ｒｒとの間には、前後方向で所定距離Ｄ３が確保されている。これにより、車両Ｖが前方から衝突した場合に、駆動ユニットＤＵが後方にスライドしても、第１接続端子部１７は、駆動ユニットＤＵの後方に配置される部材との間に前後方向で所定距離が確保されるので、第１接続端子部１７が損傷するのを抑制できる。

第２回転電機２０の各相の第２コイル２４は、一端同士が結線され、他端が第２ステータコア２３から延出し、それぞれ第２コイル端子部２５に接続されている。

第２コイル端子部２５は、軸方向から見て、第２回転電機２０の上方で、第１回転電機１０の前方に配置されている。第２回転電機２０の各相の第２コイル２４の他端は、第２ステータコア２３の上方に延出し、第２コイル端子部２５に接続されている。

第２コイル端子部２５は、各相の接続線２６によって第２接続端子部２７に接続されている。各相の接続線２６は、第１回転電機１０の前方を、第２コイル端子部２５から第２接続端子部２７に向かって上方に延びている。第２接続端子部２７は、第２コイル端子部２５の上方で、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１の斜め上前方の、収容ケース５０内最上部に配置されている。

第２接続端子部２７は、収容ケース５０の上部に配置された、パワーコントロールユニットＰＣＵ内の電力変換装置（不図示）と電気的に接続するバスバー等の第２接続部材（不図示）に接続されている。これにより、パワーコントロールユニットＰＣＵによって第２回転電機２０の制御が可能となっている。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、本実施形態では、駆動ユニットＤＵは、車両ＶのフロントルームＦＲに配置されているものとしたが、車両ＶのラゲッジルームＬＲに配置されていてもよい。この場合、第２回転電機２０は第１回転電機１０よりも後方かつ下方に配置され、車両Ｖが後方から衝突した場合に、第１回転電機１０が損傷することを抑制できる。

さらに、この場合、第１接続端子部１７は、軸方向から見て、上下方向において、第１回転電機１０の下端部１０Ｄよりも上方側、かつ前後方向おいて、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１よりも前方側の領域、または、上下方向において、第１回転電機１０の回転軸ＣＬ１よりも上方側、かつ前後方向おいて、第１回転電機１０の後端部よりも前方側の領域、に配置されている。これにより、車両Ｖが後方から衝突した場合に、第１接続端子部１７が損傷することを抑制できる。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）第１回転電機（第１回転電機１０）と、
前記第１回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ１）と平行な回転軸（回転軸ＣＬ２）を有し、少なくとも一部が前記第１回転電機と軸方向でオーバーラップして配置される第２回転電機（第２回転電機２０）と、
前記第１回転電機と前記軸方向で隣接して配置される動力伝達装置（動力伝達装置３０）と、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機を収容する回転電機収容部（回転電機収容部５１Ａ）、及び前記動力伝達装置を収容する動力伝達装置収容部（動力伝達装置収容部５１Ｂ）を有する収容ケース（収容ケース５０）と、を備え、
少なくとも前記第１回転電機によって駆動可能な車両（車両Ｖ）であって、
前記回転電機収容部と前記動力伝達装置収容部とは、前記軸方向に隣接し、仕切壁（仕切壁５２）によって仕切られており、
前記仕切壁は、
前記第１回転電機と前記軸方向で対向し、前記第１回転電機が固定される第１回転電機収容壁（第１回転電機収容壁５２１）と、
前記第１回転電機収容壁よりも前記軸方向で前記動力伝達装置側に設けられ、前記第２回転電機と前記軸方向で対向し、前記第２回転電機が固定される第２回転電機収容壁（第２回転電機収容壁５２２）と、
前記第２回転電機収容壁から前記第１回転電機収容壁へと前記軸方向に延びる段差壁（段差壁５２３）と、を有し、
前記段差壁は、少なくとも一部が前記第２回転電機と前記軸方向でオーバーラップして配置されており、
前記第２回転電機の最外径部（最外径部２０ｅ）と前記段差壁との距離（距離Ｄ１）は、前記第２回転電機の前記最外径部と前記第１回転電機の最外径部（最外径部１０ｅ）との距離（距離Ｄ２）よりも短い、車両。

（１）によれば、仕切壁の段差壁は、少なくとも一部が第２回転電機と軸方向でオーバーラップして配置されており、第２回転電機の最外径部と段差壁との距離は、第２回転電機の最外径部と第１回転電機の最外径部との距離よりも短いので、車両が第２回転電機側から衝突した場合、第２回転電機は、第１回転電機側にスライドするが、第１回転電機よりも先に仕切壁の段差壁と衝突する。これにより、車両が第２回転電機側から衝突した場合に、第１回転電機が損傷することを抑制できる。

（２）（１）に記載の車両であって、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ１）と前記第２回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ２）とは、上下方向（上下方向）及び前記上下方向と直交する直交方向（前後方向）で異なる位置に配置されており、
前記第１回転電機の各相のコイル（第１コイル１４）と接続する端子部（第１接続端子部１７）は、
前記上下方向において、前記第１回転電機の第２回転電機側端部（下端部１０Ｄ）よりも前記第２回転電機の反対側（上方側）、かつ前記直交方向おいて、前記第１回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ１）よりも前記第２回転電機の反対側（後方側）の領域、または、前記上下方向において、前記第１回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ１）よりも前記第２回転電機の反対側（上方側）、かつ前記直交方向おいて、前記第１回転電機の第２回転電機側端部（前端部１０Ｆｒ）よりも前記第２回転電機の反対側（後方側）の領域、に配置されている、車両。

（２）によれば、軸方向から見て、第１回転電機の各相のコイルの端子部は、上下方向において、第１回転電機の第２回転電機側端部よりも第２回転電機の反対側、かつ直交方向において、第１回転電機の回転軸よりも第２回転電機の反対側の領域、または、上下方向において、第１回転電機の回転軸よりも第２回転電機の反対側、かつ直交方向おいて、第１回転電機の第２回転電機側端部よりも第２回転電機の反対側の領域、に配置されているので、車両が第２回転電機側から衝突した場合に、第１回転電機の各相のコイルの端子部が損傷することを抑制できる。これにより、車両が第２回転電機側から衝突した場合に、第２回転電機が損傷しても、第１回転電機が損傷することを抑制できるのに加えて第１回転電機の各相のコイルと接続する端子部が損傷することを防止できるので、第１回転電機及び端子部の損傷を抑制でき、第１回転電機によって車両を駆動することが可能となる。

（３）（１）または（２）に記載の車両であって、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ１）は、前記第２回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ２）よりも上方に位置し、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とは、少なくとも一部が上下方向でオーバーラップして配置されており、
前記段差壁は、前記上下方向と直交する直交方向（前後方向）おいて、前記第１回転電機の回転軸（回転軸ＣＬ１）に近づくにしたがって下方へと傾斜する傾斜部（傾斜部５２４）を有し、
前記傾斜部は、少なくとも一部が、前記上下方向において、前記第１回転電機と前記第２回転電機とがオーバーラップしているオーバーラップ領域（オーバーラップ領域Ｓ１）に配置されている、車両。

（３）によれば、軸方向から見て、第１回転電機の回転軸は、第２回転電機の回転軸よりも上方に位置し、第１回転電機と第２回転電機とは、少なくとも一部が上下方向でオーバーラップして配置されており、オーバーラップ領域には、直交方向おいて第１回転電機の回転軸に近づくにしたがって下方へと傾斜する傾斜部が配置されているので、車両が第２回転電機側から衝突した場合、第２回転電機は、段差壁に衝突した後、傾斜部に沿って下方にスライドする。これにより、車両が第２回転電機側から衝突した場合に、第１回転電機が損傷することをより抑制できる。

（４）（１）〜（３）のいずれかに記載の車両であって、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とは、少なくとも一部が、上下方向と直交する直交方向（前後方向）でオーバーラップして配置されている、車両。

（４）によれば、軸方向から見て、第１回転電機と第２回転電機とは、少なくとも一部が、直交方向でオーバーラップして配置されているので、回転電機収容部の直交方向の寸法を小さくすることができ、小型化を図ることができる。

（５）（１）〜（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両には、前記第１回転電機、前記第２回転電機、前記動力伝達装置、及び前記収容ケースを備える駆動ユニット（駆動ユニットＤＵ）がフロントルーム（フロントルームＦＲ）に配置され、
前記軸方向は、前記車両の車幅方向（左右方向）に延び、
前記軸方向から見て、
前記第２回転電機は、前記第１回転電機よりも、車両前方に配置されている、車両。

（５）によれば、駆動ユニットはフロントルームに配置され、軸方向は車両の車幅方向に延び、軸方向から見て、第２回転電機は、第１回転電機よりも車両前方に配置されているので、車両が前方から衝突した場合に、第１回転電機が損傷することを抑制できる。

１０第１回転電機
１０ｅ最外径部
１０Ｄ下端部
１０Ｆｒ前端部
１４第１コイル（コイル）
１７第１接続端子部（端子部）
２０第２回転電機
２０ｅ最外径部
３０動力伝達装置
５０収容ケース
５１Ａ回転電機収容部
５１Ｂ動力伝達装置収容部
５２仕切壁
５２１第１回転電機収容壁
５２２第２回転電機収容壁
５２３段差壁
５２４傾斜部
ＣＬ１、ＣＬ２回転軸
Ｄ１、Ｄ２距離
Ｓ１オーバーラップ領域
ＤＵ駆動ユニット
ＦＲフロントルーム
Ｖ車両

Claims

第１回転電機と、
前記第１回転電機の回転軸と平行な回転軸を有し、少なくとも一部が前記第１回転電機と軸方向でオーバーラップして配置される第２回転電機と、
前記第１回転電機と前記軸方向で隣接して配置される動力伝達装置と、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機を収容する回転電機収容部、及び前記動力伝達装置を収容する動力伝達装置収容部を有する収容ケースと、を備え、
少なくとも前記第１回転電機によって駆動可能な車両であって、
前記回転電機収容部と前記動力伝達装置収容部とは、前記軸方向に隣接し、仕切壁によって仕切られており、
前記仕切壁は、
前記第１回転電機と前記軸方向で対向し、前記第１回転電機が固定される第１回転電機収容壁と、
前記第１回転電機収容壁よりも前記軸方向で前記動力伝達装置側に設けられ、前記第２回転電機と前記軸方向で対向し、前記第２回転電機が固定される第２回転電機収容壁と、
前記第２回転電機収容壁から前記第１回転電機収容壁へと前記軸方向に延びる段差壁と、を有し、
前記段差壁は、少なくとも一部が前記第２回転電機と前記軸方向でオーバーラップして配置されており、
前記第２回転電機の最外径部と前記段差壁との距離は、前記第２回転電機の前記最外径部と前記第１回転電機の最外径部との距離よりも短く、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機の回転軸は、前記第２回転電機の回転軸よりも上方に位置し、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とは、少なくとも一部が上下方向でオーバーラップして配置されており、
前記段差壁は、前記上下方向と直交する直交方向おいて、前記第１回転電機の回転軸に近づくにしたがって下方へと傾斜する傾斜部を有し、
前記傾斜部は、少なくとも一部が、前記上下方向において、前記第１回転電機と前記第２回転電機とがオーバーラップしているオーバーラップ領域に配置されている、車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機の回転軸と前記第２回転電機の回転軸とは、前記直交方向で異なる位置に配置されており、
前記第１回転電機の各相のコイルと接続する端子部は、
前記上下方向において、前記第１回転電機の第２回転電機側端部よりも前記第２回転電機の反対側、かつ前記直交方向おいて、前記第１回転電機の回転軸よりも前記第２回転電機の反対側の領域、または、前記上下方向において、前記第１回転電機の回転軸よりも前記第２回転電機の反対側、かつ前記直交方向おいて、前記第１回転電機の第２回転電機側端部よりも前記第２回転電機の反対側の領域、に配置されている、車両。
請求項１または２に記載の車両であって、
前記軸方向から見て、
前記第１回転電機と前記第２回転電機とは、少なくとも一部が、前記直交方向でオーバーラップして配置されている、車両。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両であって、
前記車両には、前記第１回転電機、前記第２回転電機、前記動力伝達装置、及び前記収容ケースを備える駆動ユニットがフロントルームに配置され、
前記軸方向は、前記車両の車幅方向に延び、
前記軸方向から見て、
前記第２回転電機は、前記第１回転電機よりも、車両前方に配置されている、車両。