JP6909359B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.

従来、目標値と実際値との偏差に基づいて、積分動作を含むフィードバック制御によって調圧される油圧により動作状態が設定される無段変速機の制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。従来装置は、油圧の調圧に不良があることを検出する調圧不良検出手段と、調圧の不良が調圧不良検出手段によって検出されている間は積分動作における積分項の値の増大を制限する制限手段とを備えていることを特徴としている。 Conventionally, a control device for a continuously variable transmission whose operating state is set by a hydraulic pressure regulated by feedback control including an integral operation based on a deviation between a target value and an actual value has been disclosed (for example, Patent Document). 1). The conventional device increases the value of the integration term in the integration operation while the pressure adjustment defect detecting means for detecting that the hydraulic pressure adjustment is defective and the pressure adjustment defect detection means detects the pressure adjustment defect. It is characterized by having a limiting means for limiting.

上記従来装置は、いわゆる異常状態での積分項の増大がないので、調圧不良から復帰した、いわゆる定常状態での積分項が過大になることがなく、その結果、油圧の調圧の不良回復後の油圧の応答性を向上させることができる。しかし、調圧不良からの復帰時にセカンダリ圧の油圧フィードバック制御による操作量下限がベルト容量を下回る場合があり、ベルト容量不足によりベルト滑りが発生するおそれがある、という問題があった。 Since the above-mentioned conventional device does not increase the integral term in the so-called abnormal state, the integral term in the so-called steady state, which has recovered from the poor pressure regulation, does not become excessive, and as a result, the poor recovery of the hydraulic pressure regulation The responsiveness of the subsequent hydraulic pressure can be improved. However, there is a problem that the lower limit of the operation amount by the hydraulic feedback control of the secondary pressure may be lower than the belt capacity at the time of recovery from the poor pressure adjustment, and the belt slip may occur due to the insufficient belt capacity.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、調圧不良からの復帰時、セカンダリ圧の油圧フィードバック制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to avoid a capacity shortage due to hydraulic feedback control of the secondary pressure and suppress the occurrence of belt slip when recovering from a pressure regulation failure.

特開２００５−３５１３３４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-351334

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、無段変速機構と、変速機コントローラと、を備える。
変速機コントローラは、無段変速機構の変速油圧を目標値と実際値との偏差による積分項を含む油圧フィードバック制御によって調圧する油圧フィードバック制御部を有する。さらに、変速機コントローラは、油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧の低下を制限するフィードバック下限値を設定するフィードバック下限値設定部を有する。
フィードバック下限値設定部は、フィードバック下限値を、ベルトの挟持を確保するトルク容量分の必要油圧と、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する。In order to achieve the above object, the continuously variable transmission control device of the present invention includes a continuously variable transmission mechanism and a transmission controller.
The transmission controller has a hydraulic feedback control unit that regulates the shifting hydraulic pressure of the continuously variable transmission mechanism by hydraulic feedback control including an integration term based on a deviation between a target value and an actual value. Further, the transmission controller has a feedback lower limit value setting unit that sets a feedback lower limit value that limits a decrease in the secondary instruction pressure due to the hydraulic feedback control.
The feedback lower limit setting unit adds the feedback lower limit value to the required oil pressure for the torque capacity that secures the pinching of the belt and the margin that takes into account the undershoot of the secondary actual pressure when recovering from poor pressure regulation. Set to.

このため、調圧不良からの復帰時、セカンダリ圧の油圧フィードバック制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することができる。 Therefore, when recovering from the poor pressure adjustment, it is possible to avoid the capacity shortage due to the hydraulic feedback control of the secondary pressure and suppress the occurrence of belt slippage.

実施例１のベルト式無段変速機の油圧制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。FIG. 5 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of an engine vehicle to which the hydraulic control device for the belt-type continuously variable transmission of the first embodiment is applied. 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。It is a shift schedule diagram which shows an example of the D range stepless shift schedule used when the stepless shift control in an automatic shift mode is executed by a variator. 実施例１のベルト式無段変速機の油圧制御システムを示す概要構成図である。It is a schematic block diagram which shows the hydraulic control system of the belt type continuously variable transmission of Example 1. FIG. ＣＶＴコントロールユニットで実行されるフィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the feedback lower limit setting and the hydraulic feedback control processing executed by a CVT control unit. セカンダリ圧ソレノイド弁が調圧不良となってから復帰するときのセカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とF/B後指示圧の各特性を示す特性図である。It is a characteristic diagram which shows each characteristic of the secondary instruction pressure, the secondary actual pressure, and the F / B post-instruction pressure when the secondary pressure solenoid valve recovers after the pressure regulation becomes poor. 実施例１において第１フィードバック下限値と第２フィードバック下限値の決め方を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the method of determining the 1st feedback lower limit value and the 2nd feedback lower limit value in Example 1. FIG. 比較例において調圧不良から復帰するときにベルト滑りが発生する場合のセカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とF/B後指示圧の各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic of the secondary instruction pressure, the secondary actual pressure, and the F / B post-instruction pressure when the belt slip occurs when recovering from the pressure adjustment failure in the comparative example. 実施例１において調圧不良から復帰するときにベルト滑りが抑制される場合のセカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とF/B後指示圧の各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic of the secondary instruction pressure, the secondary actual pressure, and the F / B post-instruction pressure when the belt slip is suppressed when recovering from the pressure adjustment failure in Example 1.

以下、本発明の無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, a mode for implementing the control device for the continuously variable transmission of the present invention will be described with reference to the first embodiment shown in the drawings.

実施例１における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したアイドルストップ機能付きエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機の油圧制御システムの詳細構成」、「フィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理構成」、「フィードバック下限値の設定構成」に分けて説明する。 The control device in the first embodiment is applied to an engine vehicle having an idle stop function equipped with a belt-type continuously variable transmission composed of a torque converter, a forward / backward switching mechanism, a variator, and a final deceleration mechanism. Hereinafter, the configuration of the first embodiment is described as "overall system configuration", "detailed configuration of the hydraulic control system of the belt type continuously variable transmission", "feedback lower limit setting and hydraulic feedback control processing configuration", and "feedback lower limit setting". The description will be divided into "configuration".

［全体システム構成］
図１は、実施例１の無段変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。[Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine vehicle to which the speed change control device of the continuously variable transmission of the first embodiment is applied. Hereinafter, the overall system configuration will be described with reference to FIG.

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。 As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a forward / backward switching mechanism 3, a variator 4, a final deceleration mechanism 5, and drive wheels 6 and 6. There is. Here, the belt-type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating a torque converter 2, a forward / backward switching mechanism 3, a variator 4, and a final deceleration mechanism 5 in a transmission case (not shown).

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や点火時期リタードや燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。また、停車時、所定の条件が成立すると、エンジン１を停止するアイドルストップ制御が実行される。 The engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside, in addition to controlling the output torque by operating the accelerator by the driver. The engine 1 has an output torque control actuator 10 that controls torque by opening / closing a throttle valve, ignition timing retard, fuel cutting operation, or the like. For example, fuel cut control is executed when the vehicle travels on the coast by releasing the accelerator foot. Further, when the vehicle is stopped, if a predetermined condition is satisfied, idle stop control for stopping the engine 1 is executed.

トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。 The torque converter 2 is a starting element by a fluid coupling having a torque amplification function and a torque fluctuation absorption function. It has a lockup clutch 20 capable of directly connecting the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 when the torque amplification function and the torque fluctuation absorption function are not required. The torque converter 2 includes a pump impeller 23, a turbine runner 24, and a stator 26 as components. The pump impeller 23 is connected to the engine output shaft 11 via a converter housing 22. The turbine runner 24 is connected to the torque converter output shaft 21. The stator 26 is provided in the transmission case via a one-way clutch 25.

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。 The forward / backward switching mechanism 3 is a mechanism that switches the input rotation direction to the variator 4 between a forward rotation direction during forward travel and a reverse rotation direction during reverse travel. The forward / backward switching mechanism 3 includes a double pinion type planetary gear 30, a forward clutch 31 with a plurality of clutch plates, and a reverse brake 32 with a plurality of brake plates. The forward clutch 31 is hydraulically engaged by the forward clutch pressure Pfc when a forward traveling range such as the D range is selected. The reverse brake 32 is hydraulically engaged by the reverse brake pressure Prb when the reverse travel range such as the R range is selected. The forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both released by draining the forward clutch pressure Pfc and the reverse brake pressure Prb when the N range (neutral range) is selected.

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。ベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、ベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。 The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a belt 44, and continuously changes the gear ratio (ratio of variator input rotation to variator output rotation) by changing the belt contact diameter. It has a mechanical function. The primary pulley 42 is composed of a fixed pulley 42a and a slide pulley 42b arranged coaxially with the variator input shaft 40, and the slide pulley 42b slides by the primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45. The secondary pulley 43 is composed of a fixed pulley 43a and a slide pulley 43b arranged coaxially with the variator output shaft 41, and the slide pulley 43b slides by a secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46. The belt 44 is hung on the V-shaped sheave surface of the primary pulley 42 and the V-shaped sheave surface of the secondary pulley 43. The belt 44 is formed of two sets of laminated rings in which a large number of annular rings are stacked from the inside to the outside and a punched plate material, and a large number of elements attached by sandwiching the two sets of laminated rings in an annular manner. It is composed of. The belt 44 may be a chain type belt in which a large number of chain elements arranged in the pulley traveling direction are connected by pins penetrating in the pulley axial direction.

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。 The final deceleration mechanism 5 is a mechanism that decelerates the variator output rotation from the variator output shaft 41, gives a differential function, and transmits the differential function to the left and right drive wheels 6 and 6. As a reduction gear mechanism, the final reduction mechanism 5 includes an output gear 52 provided on the variator output shaft 41, an idler gear 53 and a reduction gear 54 provided on the idler shaft 50, and a final provided at the outer peripheral position of the differential case. It has a gear 55 and. Then, as the differential gear mechanism, it has a differential gear 56 interposed between the left and right drive shafts 51 and 51.

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８（略称「CVTCU」）と、エンジンコントロールユニット９（略称「ECU」）と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。 As shown in FIG. 1, the control system of the engine vehicle includes a hydraulic control unit 7, a CVT control unit 8 (abbreviated as "CVTCU"), and an engine control unit 9 (abbreviated as "ECU"). The CVT control unit 8 and the engine control unit 9, which are electronic control systems, are connected by a CAN communication line 13 capable of exchanging information with each other.

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、オイルポンプ源７０と、オイルポンプ源７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。 The hydraulic control unit 7 applies a primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45, a secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46, a forward clutch pressure Pfc to the forward clutch 31, a reverse brake pressure Prb to the reverse brake 32, and the like. It is a unit that regulates pressure. The hydraulic control unit 7 includes an oil pump source 70 and a hydraulic control circuit 71 that regulates various control pressures based on the discharge pressure from the oil pump source 70.

オイルポンプ源７０には、エンジン１により駆動される機械式オイルポンプ７０ａと、電動モータ７０ｂにより駆動される電動オイルポンプ７０ｃと、ポンプ吐出油路に設けられた一方向弁７０ｄ，７０ｅと、を有する。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。 The oil pump source 70 includes a mechanical oil pump 70a driven by the engine 1, an electric oil pump 70c driven by an electric motor 70b, and one-way valves 70d and 70e provided in the pump discharge oil passage. Have. The hydraulic control circuit 71 includes a line pressure solenoid valve 72, a primary pressure solenoid valve 73, a secondary pressure solenoid valve 74, a select solenoid valve 75, and a lockup pressure solenoid valve 76. Each solenoid valve 72, 73, 74, 75, 76 performs a pressure adjusting operation according to a control command value (instructed current) output from the CVT control unit 8.

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ源７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。 The line pressure solenoid valve 72 adjusts the discharge pressure from the oil pump source 70 to the commanded line pressure PL according to the line pressure command value output from the CVT control unit 8. This line pressure PL is the original pressure when adjusting various control pressures, and is a hydraulic pressure that suppresses belt slippage and clutch slippage with respect to the torque transmitted to the drive system.

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。 The primary pressure solenoid valve 73 adjusts the depressurization to the commanded primary pressure Ppri with the line pressure PL as the original pressure according to the primary pressure command value output from the CVT control unit 8. The secondary pressure solenoid valve 74 adjusts the pressure reduction to the secondary pressure Psec commanded with the line pressure PL as the original pressure according to the secondary pressure command value output from the CVT control unit 8.

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。 The select solenoid valve 75 adjusts the pressure reduction to the forward clutch pressure Pfc or the backward brake pressure Prb commanded with the line pressure PL as the main pressure according to the forward clutch pressure command value or the reverse brake pressure command value output from the CVT control unit 8. do.

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluに調圧する。 The lockup pressure solenoid valve 76 adjusts the pressure to the LU indicated pressure Pl that engages / slips / releases the lockup clutch 20 according to the indicated current Alu output from the CVT control unit 8.

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。The CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward / backward switching control, lockup control, and the like. In the line pressure control, a command value for obtaining a target line pressure according to the accelerator opening or the like is output to the line pressure solenoid valve 72. In shift control, when the target gear ratio (target primary rotation speed Npri * ) is determined, a command value for obtaining the determined target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is output to the primary pressure solenoid valve 73 and the secondary pressure solenoid valve 74. .. In the forward / backward switching control, a command value for controlling engagement / release of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is output to the select solenoid valve 75 according to the selected range position. In the lockup control, the instruction current Alu that controls the LU instruction pressure Pl that engages / engages / releases the lockup clutch 20 is output to the lockup pressure solenoid valve 76.

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。さらに、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、車輪速センサ９９等からのセンサ情報が入力される。 Sensor information and switch information from the primary rotation sensor 90, the vehicle speed sensor 91, the secondary pressure sensor 92, the oil temperature sensor 93, the inhibitor switch 94, the brake switch 95, and the turbine rotation sensor 96 are input to the CVT control unit 8. Further, sensor information from the secondary rotation sensor 97, the primary pressure sensor 98, the wheel speed sensor 99, and the like is input.

エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。 Sensor information from the engine rotation sensor 12, the accelerator opening sensor 14, and the like is input to the engine control unit 9. When the CVT control unit 8 requests the engine rotation information and the accelerator opening information from the engine control unit 9, the CVT control unit 8 receives information on the engine speed Ne and the accelerator opening APO via the CAN communication line 13. Further, when the engine torque information is requested to the engine control unit 9, the information of the actual engine torque Te estimated and calculated in the engine control unit 9 is received via the CAN communication line 13.

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。 FIG. 2 shows an example of a D-range continuously variable transmission schedule used when the variator 4 executes continuously variable transmission control in the automatic transmission mode when the D-range is selected.

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧目標値を決め、プーリ油圧実際値をプーリ油圧目標値に一致させる油圧フィードバック制御により行われる。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速スケジュールの最Low変速比線や最High変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる変速比線の傾きであらわされる。よって、運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることは、バリエータ４の目標変速比を決めることになる。The "D range shift mode" is an automatic shift mode in which the gear ratio is automatically and steplessly changed according to the driving state of the vehicle. The shift control in the "D range shift mode" is performed by the operating point on the D range continuously variable transmission schedule of FIG. 2 specified by the vehicle speed VSP (vehicle speed sensor 91) and the accelerator opening APO (accelerator opening sensor 14). VSP, APO) determines the target primary rotation speed Npri * . Then, the pulley oil pressure target value that matches the actual primary rotation speed Npri from the primary rotation sensor 90 with the target primary rotation speed Npri * is determined, and the actual value of the pulley oil pressure is matched with the pulley oil pressure target value by hydraulic feedback control. The gear ratio is represented by the slope of the gear ratio line drawn from the zero operating point, as is clear from the lowest gear ratio line and the highest gear ratio line of the D range continuously variable transmission schedule. Therefore, determining the target primary rotation speed Npri * based on the operating point (VSP, APO) determines the target gear ratio of the variator 4.

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。That is, as shown in FIG. 2, the D-range continuously variable transmission schedule used in the "D-range continuously variable transmission mode" has a gear ratio range based on the lowest gear ratio and the highest gear ratio according to the operating point (VSP, APO). It is set to change the gear ratio steplessly within the range. For example, when the vehicle speed VSP is constant, when the accelerator is depressed, the target primary rotation speed Npri * rises and shifts in the downshift direction, and when the accelerator is returned, the target primary rotation speed Npri * decreases and rises. Shift in the shift direction. When the accelerator opening APO is constant, the gear shifts in the upshift direction when the vehicle speed VSP increases, and shifts in the downshift direction when the vehicle speed VSP decreases.

［ベルト式無段変速機の油圧制御システムの詳細構成］
図３は、ベルト式無段変速機ＣＶＴの油圧制御システムを示す。以下、図３に基づいてベルト式無段変速機ＣＶＴの油圧制御システムの詳細構成を説明する。なお、「フィードバック」を「F/B」と略称する。[Detailed configuration of the hydraulic control system for the belt-type continuously variable transmission]
FIG. 3 shows a hydraulic control system for a belt-type continuously variable transmission CVT. Hereinafter, the detailed configuration of the hydraulic control system of the belt-type continuously variable transmission CVT will be described with reference to FIG. In addition, "feedback" is abbreviated as "F / B".

油圧制御システムが適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。エンジン１は、機械式オイルポンプ７０ａを駆動する。トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を有する。バリエータ４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とベルト４４を有する。 As shown in FIG. 3, the drive system to which the hydraulic control system is applied includes an engine 1 (driving drive source), a torque converter 2, a forward / backward switching mechanism 3, a variator 4, and a final deceleration mechanism 5. It includes a drive wheel 6. The engine 1 drives a mechanical oil pump 70a. The torque converter 2 has a lockup clutch 20. The forward / backward switching mechanism 3 has a forward clutch 31 and a reverse brake 32. The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a belt 44.

油圧制御システムが適用される油圧制御系は、図３に示すように、オイルポンプ源７０と、油圧制御回路７１と、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the hydraulic control system to which the hydraulic control system is applied includes an oil pump source 70, a hydraulic control circuit 71, a line pressure solenoid valve 72, a primary pressure solenoid valve 73, and a secondary pressure solenoid valve 74. And have.

油圧制御システムが適用される電子制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、CAN通信線１３と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、車速センサ９１、インヒビタスイッチ９４、タービン回転センサ９６、車輪速センサ９９等からの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からの情報が入力される。ここで、エンジンコントロールユニット９は、停車時に所定の条件が成立するとエンジン１の運転を停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部９ａを有する。なお、アイドルストップ制御によりエンジン１の運転が停止されると機械式オイルポンプ７０ａからの吐出油量が無くなるため、電動オイルポンプ７０ｃを駆動して吐出油量を確保する。 As shown in FIG. 3, the electronic control system to which the hydraulic control system is applied includes a CVT control unit 8, an engine control unit 9, and a CAN communication line 13. Information from the vehicle speed sensor 91, the inhibitor switch 94, the turbine rotation sensor 96, the wheel speed sensor 99, and the like is input to the CVT control unit 8. Information from the engine rotation sensor 12, the accelerator opening sensor 14, and the like is input to the engine control unit 9. Here, the engine control unit 9 has an idle stop control unit 9a that performs idle stop control for stopping the operation of the engine 1 when a predetermined condition is satisfied when the vehicle is stopped. When the operation of the engine 1 is stopped by the idle stop control, the amount of discharged oil from the mechanical oil pump 70a disappears. Therefore, the electric oil pump 70c is driven to secure the amount of discharged oil.

ＣＶＴコントロールユニット８は、油圧フィードバック制御部８ａと、フィードバック下限値設定部８ｂと、アイドルストップ制御中判定部８ｃと、フィードバックオフ判定部８ｄと、を有する。 The CVT control unit 8 includes a hydraulic feedback control unit 8a, a feedback lower limit value setting unit 8b, an idle stop control middle determination unit 8c, and a feedback off determination unit 8d.

油圧フィードバック制御部８ａは、バリエータ４（無段変速機構）の変速油圧（プライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec）を目標値と実際値との偏差による積分項Ｉを含む油圧フィードバック制御によって調圧する。通常の油圧フィードバック制御は、偏差に対する比例項Ｐと積分項Ｉと微分項Ｄによる、いわゆるPID制御としている。 The hydraulic feedback control unit 8a regulates the variable speed hydraulic pressure (primary pressure Ppri, secondary pressure Psec) of the variator 4 (continuously variable transmission mechanism) by hydraulic feedback control including the integral term I based on the deviation between the target value and the actual value. The normal hydraulic feedback control is so-called PID control by the proportional term P, the integral term I, and the differential term D with respect to the deviation.

フィードバック下限値設定部８ｂは、油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧であるF/B後指示圧Psec(F/B)の低下を制限する第１フィードバック下限値Plow1(F/B)を設定する。ここで、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、トルク容量分の必要油圧Ａと、アンダーシュート分の補正量Ｂと、定常偏差分の補正量Ｃと、を加算した値に設定する。トルク容量分の必要油圧Ａは、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分の必要油圧をいう。アンダーシュート分の補正量Ｂは、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート分の補正量をいう。定常偏差分の補正量Ｃは、セカンダリ実圧Psec(Real)とF/B後指示圧Psec(F/B)との間の定常偏差分の補正量をいう。 The feedback lower limit value setting unit 8b sets the first feedback lower limit value Plow1 (F / B) that limits the decrease of the F / B post-instruction pressure Psec (F / B), which is the secondary instruction pressure due to the hydraulic feedback control. Here, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) is set to a value obtained by adding the required oil pressure A for the torque capacity, the correction amount B for the undershoot, and the correction amount C for the steady deviation. .. The required oil pressure A for the torque capacity means the required oil pressure for the torque capacity according to the safety factor 1 for ensuring the pinching of the belt 44. The correction amount B for the undershoot refers to the correction amount for the undershoot when the secondary actual pressure Psec (Real) decreases when recovering from the pressure adjustment failure. The correction amount C for the steady-state deviation means the correction amount for the steady-state deviation between the secondary actual pressure Psec (Real) and the post-F / B indicated pressure Psec (F / B).

アイドルストップ制御中判定部８ｃは、アイドルストップ制御中であるか否かを判定する。フィードバック下限値設定部８ｂは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。油圧フィードバック制御部８ａは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック操作量（PID操作量）のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値に保持したままとする。 The idle stop control in-determination unit 8c determines whether or not the idle stop control is in progress. The feedback lower limit value setting unit 8b does not need to set the first feedback lower limit value Low1 (F / B) when it is determined by the idle stop control in progress determination unit 8c that the idle stop control is in progress. The hydraulic feedback control unit 8a holds the integral term I of the feedback operation amount (PID operation amount) at the previous value before the start of the idle stop control when the idle stop control in-determination unit 8c determines that the idle stop control is in progress. Leave it as it is.

フィードバックオフ判定部８ｄは、油圧フィードバック制御をオフとするかどうかを判定する。フィードバック下限値設定部８ｂは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。油圧フィードバック制御部８ａは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック操作量（PID操作量）をゼロとする。 The feedback-off determination unit 8d determines whether or not the hydraulic feedback control is turned off. The feedback lower limit value setting unit 8b does not need to set the first feedback lower limit value Low1 (F / B) when it is determined by the feedback off determination unit 8d that the hydraulic feedback control is turned off. The hydraulic feedback control unit 8a sets the feedback operation amount (PID operation amount) to zero when the feedback off determination unit 8d determines that the hydraulic feedback control is turned off.

なお、フィードバック下限値設定部８ｂは、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする場合、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引いた第２フィードバック下限値Low2(F/B)に設定する。 When the feedback lower limit value setting unit 8b does not need to set the first feedback lower limit value Low1 (F / B), the second feedback lower limit value obtained by subtracting the fixed value due to the steady deviation variation from the secondary instruction pressure Psec (ins). Set the value to Low2 (F / B).

［フィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるフィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。なお、「アイドルストップ」を「ＩＳ」と略称する。[Feedback lower limit setting and hydraulic feedback control processing configuration]
FIG. 4 shows the flow of the feedback lower limit setting and the hydraulic feedback control process executed by the CVT control unit 8 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 will be described. In addition, "idle stop" is abbreviated as "IS".

ステップＳ１では、スタートに続き、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域であるか否かを判断する。YES（セカンダリ圧F/B制御の禁止領域）の場合はステップＳ２へ進み、NO（セカンダリ圧F/B制御の許可領域）の場合はステップＳ４へ進む。
ステップＳ１は、油圧フィードバック制御をオフ（禁止）とするかどうかを判定するフィードバックオフ判定部８ｄに相当する。例えば、油圧制御機能故障、極低温、オイルポンプ極低回転領域のときは、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域と判断される。In step S1, following the start, it is determined whether or not the secondary pressure F / B control is prohibited. If YES (secondary pressure F / B control prohibited area), the process proceeds to step S2, and if NO (secondary pressure F / B control permitted area), the process proceeds to step S4.
Step S1 corresponds to the feedback off determination unit 8d that determines whether or not the hydraulic feedback control is turned off (prohibited). For example, in the case of a hydraulic control function failure, an extremely low temperature, or an oil pump extremely low rotation region, it is determined to be a prohibited region for secondary pressure F / B control.

ステップＳ２では、Ｓ１でのYESとの判断に続き、第２フィードバック下限値Low2(F/B)を算出し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「第２フィードバック下限値Low2(F/B)」は、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。In step S2, following the determination of YES in S1, the second feedback lower limit value Low2 (F / B) is calculated, and the process proceeds to step S3.
Here, the "second feedback lower limit value Low2 (F / B)" is calculated by subtracting the fixed value due to the steady-state deviation variation from the secondary instruction pressure Psec (ins).

ステップＳ３では、Ｓ２に続き、プーリ油圧の調圧制御のうち少なくともセカンダリ圧Psecの油圧フィードバック制御をオフにする制御を実行し、リターンへ進む。 In step S3, following S2, the control to turn off the hydraulic feedback control of at least the secondary pressure Psec among the pressure adjustment control of the pulley hydraulic pressure is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ４では、Ｓ１でのNOとの判断に続き、アイドリングストップ制御中であるか否かを判断する。YES（アイドリングストップ制御中である）の場合はステップＳ５へ進み、NO（アイドリングストップ制御中でない）の場合はステップＳ７へ進む。ステップＳ４は、アイドルストップ制御中であるか否かを判定するアイドルストップ制御中判定部８ｃに相当する。アイドルストップ制御中であるか否かの判断は、エンジンコントロールユニット９のアイドルストップ制御部９ａからCAN通信線１３を介して取得されるアイドルストップ制御フラグが立っているかどうかにより判断される。 In step S4, following the determination of NO in S1, it is determined whether or not the idling stop control is in progress. If YES (idling stop control is in progress), the process proceeds to step S5, and if NO (idling stop control is not in progress), the process proceeds to step S7. Step S4 corresponds to the idle stop control in-decision unit 8c for determining whether or not the idle stop control is in progress. The determination as to whether or not the idle stop control is in progress is determined by whether or not the idle stop control flag acquired from the idle stop control unit 9a of the engine control unit 9 via the CAN communication line 13 is set.

ステップＳ５では、Ｓ４でのYESとの判断に続き、第２フィードバック下限値Low2(F/B)を算出し、ステップＳ６へ進む。なお、Ｓ５での第２フィードバック下限値Low2(F/B)の具体的な算出手法は、Ｓ２と同様である。 In step S5, following the determination of YES in S4, the second feedback lower limit value Low2 (F / B) is calculated, and the process proceeds to step S6. The specific calculation method of the second feedback lower limit value Low2 (F / B) in S5 is the same as that in S2.

ステップＳ６では、Ｓ５に続き、セカンダリ圧F/B制御のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値のまま保持する制御を実行し、リターンへ進む。 In step S6, following S5, the control for holding the integral term I in the secondary pressure F / B control at the previous value before the start of the idle stop control is executed, and the process proceeds to return.

ステップＳ７では、Ｓ４でのNOとの判断に続き、入力トルクと巻き付き径（＝バリエータ４の変速比）から必要油圧Ａを算出し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「必要油圧Ａ」は、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分（伝達トルクとトルク容量が等しい状態）とするのに必要なセカンダリ圧Psecをいう。In step S7, following the determination of NO in S4, the required oil pressure A is calculated from the input torque and the winding diameter (= gear ratio of the variator 4), and the process proceeds to step S8.
Here, the "required oil pressure A" refers to the secondary pressure Psec required to obtain the torque capacity (a state in which the transmission torque and the torque capacity are equal) according to the safety factor 1 that secures the pinching of the belt 44.

ステップＳ８では、Ｓ７に続き、油温テーブルからアンダーシュート分の補正量Ｂを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「アンダーシュート分の補正量Ｂ」は、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート量をいう。In step S8, following S7, the correction amount B for the undershoot is calculated from the oil temperature table, and the process proceeds to step S9.
Here, the "correction amount B for undershoot" refers to the amount of undershoot when the secondary actual pressure Psec (Real) decreases when recovering from poor pressure regulation.

ステップＳ９では、Ｓ８に続き、油温と油温帯マップから定常偏差分の補正量Ｃを算出し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、「定常偏差分の補正量Ｃ」は、セカンダリ実圧Psec(Real)とF/B後指示圧Psec(F/B)との間の定常偏差分の補正量をいう。In step S9, following S8, the correction amount C for the steady deviation is calculated from the oil temperature and the oil temperature zone map, and the process proceeds to step S10.
Here, the "correction amount C for the steady-state deviation" refers to the correction amount for the steady-state deviation between the secondary actual pressure Psec (Real) and the post-F / B indicated pressure Psec (F / B).

ステップＳ１０では、Ｓ９に続き、第１フィードバック下限値Low1(F/B)を算出し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、
必要油圧Ａ＋（アンダーシュート分の補正量Ｂ）＋（定常偏差分の補正量Ｃ）
の式により算出される。In step S10, following S9, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) is calculated, and the process proceeds to step S11.
Here, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) is
Required flood control A + (correction amount B for undershoot) + (correction amount C for steady-state deviation)
It is calculated by the formula of.

ステップＳ１１では、Ｓ１０に続き、PID制御による通常のセカンダリ圧F/B制御を実行し、リターンへ進む。
ステップＳ１１でのセカンダリ圧F/B制御が実行されると、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下が、Ｓ１０で算出された第１フィードバック下限値Plow1(F/B)により制限される。つまり、F/B後指示圧Psec(F/B)は、調圧不良中であろうと第１フィードバック下限値Plow1(F/B)より低い値になることがない。In step S11, following S10, normal secondary pressure F / B control by PID control is executed, and the process proceeds to return.
When the secondary pressure F / B control in step S11 is executed, the decrease in the indicated pressure Psec (F / B) after F / B is limited by the first feedback lower limit value Plow1 (F / B) calculated in S10. Will be done. That is, the indicated pressure Psec (F / B) after F / B does not become lower than the first feedback lower limit value Plow1 (F / B) even during poor pressure regulation.

［フィードバック下限値の設定構成］
図５は、セカンダリ圧ソレノイド弁７４が調圧不良となってから復帰するときのセカンダリ指示圧Psec(ins)とセカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の各特性を示す。図６は、第１フィードバック下限値Plow1(F/B)と第２フィードバック下限値Plow2(F/B)の決め方を示す。以下、図５及び図６に基づいてフィードバック下限値の設定構成を説明する。[Feedback lower limit setting configuration]
FIG. 5 shows the secondary indicated pressure Psec (ins), the secondary actual pressure Psec (Real), and the F / B post-instruction pressure Psec (F / B) when the secondary pressure solenoid valve 74 returns after the pressure regulation becomes poor. Each characteristic is shown. FIG. 6 shows how to determine the first feedback lower limit value Plow1 (F / B) and the second feedback lower limit value Plow2 (F / B). Hereinafter, the setting configuration of the feedback lower limit value will be described with reference to FIGS. 5 and 6.

まず、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、図６に示すように、トルク容量（安全率１）による必要油圧Ａをベースとし、この必要油圧Ａに、アンダーシュート分の補正量Ｂと、定常偏差分の補正量Ｃと、を加算することで算出される。 First, as shown in FIG. 6, the first feedback lower limit value Low 1 (F / B) is based on the required oil pressure A due to the torque capacity (safety factor 1), and the required oil pressure A is added to the correction amount B for the undershoot. And the correction amount C for the steady deviation are added together.

「必要油圧Ａ」は、入力トルクと巻き付き径（＝バリエータ４の変速比）に基づいて算出され、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分とするのに必要なセカンダリ圧Psecで定義される。 "Required oil pressure A" is calculated based on the input torque and the winding diameter (= gear ratio of the variator 4), and is the secondary pressure Psec required to obtain the torque capacity with the safety factor 1 that secures the pinching of the belt 44. Defined.

ここで、「入力トルク」は、バリエータ４への入力トルクであり、ロックアップクラッチ２０と前進クラッチ３１の締結状態では、エンジントルクTeとなる。ロックアップクラッチ２０が解放状態やスリップ締結状態では、トルクコンバータ２の速度比により求められるトルク比とエンジントルクTeとを用いて入力トルクが算出される。 Here, the "input torque" is the input torque to the variator 4, and is the engine torque Te when the lockup clutch 20 and the forward clutch 31 are engaged. When the lockup clutch 20 is in the released state or in the slip-engaged state, the input torque is calculated using the torque ratio obtained from the speed ratio of the torque converter 2 and the engine torque Te.

そして、バリエータ４への入力トルクと変速比に対応するベルト挟持トルク容量が、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分になる。よって、ベルト４４を滑らせることなく挟持するのに最小限必要とされるトルク容量分を、セカンダリ圧Psecに換算した値が「必要油圧Ａ」になる。 Then, the belt pinching torque capacity corresponding to the input torque to the variator 4 and the gear ratio becomes the torque capacity due to the safety factor 1 for securing the pinching of the belt 44. Therefore, the value obtained by converting the minimum torque capacity required for holding the belt 44 without slipping into the secondary pressure Psec becomes the "required oil pressure A".

「アンダーシュート分の補正量Ｂ」は、油温テーブルに基づいて算出され、図５に示すように、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート量で定義される。 The “correction amount B for undershoot” is calculated based on the oil temperature table, and is the amount of undershoot when the secondary actual pressure Psec (Real) decreases when recovering from poor pressure regulation, as shown in FIG. Defined.

ここで、「油温テーブル」は、油温を異ならせたとき、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下する油圧勾配ときのアンダーシュート量を多数の実験により取得し、取得されるアンダーシュート量のデータに基づいて作成する。 Here, in the "oil temperature table", the amount of undershoot at the time of the hydraulic gradient at which the secondary actual pressure Psec (Real) decreases when recovering from the poor pressure regulation when the oil temperature is changed is acquired by many experiments. Create based on the acquired undershoot amount data.

なお、変速機作動油の油温とアンダーシュート量の関係は、油温が高くて油の粘性が低いほど油圧応答が高いことでアンダーシュート量が大きくなる。よって、「アンダーシュート分の補正量Ｂ」は、油温が高いほど大きな値で与えられる。加えて、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧Psec(Real)が高いほど大きな値で与えられる。 Regarding the relationship between the oil temperature of the transmission hydraulic oil and the undershoot amount, the higher the oil temperature and the lower the viscosity of the oil, the higher the hydraulic response and the larger the undershoot amount. Therefore, the "correction amount B for undershoot" is given as a larger value as the oil temperature is higher. In addition, the higher the secondary actual pressure Psec (Real) at the time of recovery from poor pressure regulation, the larger the value is given.

「定常偏差分の補正量Ｃ」は、油温と油圧帯マップに基づいて算出され、図５に示すように、復帰過渡状態から定常状態へ移行した後のセカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の定常偏差で定義される。 The “correction amount C for steady-state deviation” is calculated based on the oil temperature and the oil pressure band map, and as shown in FIG. 5, the secondary actual pressures Psec (Real) and F after the transition from the return transient state to the steady state. It is defined by the steady-state deviation of the indicated pressure Psec (F / B) after / B.

ここで、「油温と油圧帯マップ」は、セカンダリ圧Psecを低圧帯から高圧帯までの複数に油圧帯に分ける。そして、油圧帯毎に油温を異ならせたとき、セカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の定常偏差を多数の実験により取得し、取得される定常偏差のデータに基づいて作成する。 Here, the "oil temperature and hydraulic zone map" divides the secondary pressure Psec into a plurality of hydraulic zones from the low pressure zone to the high pressure zone. Then, when the oil temperature is different for each hydraulic band, the steady-state deviations of the secondary actual pressure Psec (Real) and the post-F / B indicated pressure Psec (F / B) are acquired by many experiments, and the acquired steady-state deviations are obtained. Created based on the data of.

なお、変速機作動油の油温と定常偏差の関係は、油温が高いほどセカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の一致性が高くて定常偏差が小さくなる。また、油圧帯と定常偏差の関係は、高い油圧帯であるほど定常偏差が大きくなる。よって、「定常偏差分の補正量Ｃ」は、油温が高いほど小さく、高い油圧帯であるほど大きな値で与えられる。 Regarding the relationship between the oil temperature of the transmission hydraulic oil and the steady-state deviation, the higher the oil temperature, the higher the consistency between the secondary actual pressure Psec (Real) and the post-F / B indicated pressure Psec (F / B), and the steady-state deviation increases. It becomes smaller. As for the relationship between the hydraulic band and the steady-state deviation, the higher the hydraulic band, the larger the steady-state deviation. Therefore, the "correction amount C for steady deviation" is given as a smaller value as the oil temperature is higher and as a larger value as the oil pressure band is higher.

このように、（必要油圧Ａ＋補正量Ｂ＋補正量Ｃ）により与えられる第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、図６に示すように、調圧不良復帰時においてベルト容量保証するF/B下限値という意義を持つ。 As described above, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) given by (required oil pressure A + correction amount B + correction amount C) is F / which guarantees the belt capacity when the pressure adjustment failure is restored, as shown in FIG. It has the meaning of B lower limit.

次に、「第２フィードバック下限値Low2(F/B)」は、図６に示すように、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。 Next, the "second feedback lower limit value Low2 (F / B)" is calculated by subtracting the fixed value due to the steady-state deviation variation from the secondary instruction pressure Psec (ins) as shown in FIG.

ここで、「固定値」は、様々に油温や油圧条件を異ならせたときのセカンダリ指示圧Psec(ins)とセカンダリ実圧Psec(Real）の定常偏差を、多数の実験により取得する。そして、取得される定常偏差のデータに基づいて定常偏差バラツキの最大値域の値に決められる。つまり、「固定値」は、定常偏差が最大域のときにセカンダリ指示圧Psec(ins)＜セカンダリ実圧Psec(Real）になることを防止する値とされる。 Here, for the "fixed value", the steady-state deviations of the secondary indicated pressure Psec (ins) and the secondary actual pressure Psec (Real) when the oil temperature and the hydraulic pressure conditions are different are obtained by a number of experiments. Then, the value in the maximum range of the steady-state deviation variation is determined based on the acquired steady-state deviation data. That is, the "fixed value" is a value that prevents the secondary indicated pressure Psec (ins) <secondary actual pressure Psec (Real) when the steady-state deviation is in the maximum range.

このように、（セカンダリ指示圧Psec(ins)−固定値）により与えられる「第２フィードバック下限値Low2(F/B)」は、図６に示すように、油圧バラツキを保証するF/B下限値という意義を持つ。 In this way, the "second feedback lower limit value Low2 (F / B)" given by (secondary indicated pressure Psec (ins) -fixed value) is the F / B lower limit that guarantees hydraulic variation, as shown in FIG. It has the meaning of value.

次に、実施例１の作用を、「背景技術と課題」、「課題解決手段と課題解決作用」、「セカンダリ圧F/B制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation of Example 1 will be described separately for "background technology and problem", "problem solving means and problem solving action", and "secondary pressure F / B control action".

［背景技術と課題］
ベルト式無段変速機でのプーリ油圧の制御は、油圧制御回路での調圧が正常であることを前提として油圧F/B制御を組んでいる。このため、油圧制御回路で調圧不良が発生した時にF/B操作量を無意味に溜め込んでしまっている。[Background technology and issues]
The control of the pulley oil pressure in the belt-type continuously variable transmission is based on the assumption that the pressure adjustment in the hydraulic control circuit is normal. For this reason, the F / B operation amount is meaninglessly accumulated when a pressure regulation failure occurs in the hydraulic control circuit.

そして、フリクションを悪化させないという燃費要求から決まる必要機能を満足するため、油圧のバラツキを考慮してF/B操作量の上下限値を設定している。このため、F/B操作量の下限値がベルト容量を下回る場合があり、セカンダリ圧ソレノイド弁の調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧がベルト容量以下になることを助長している。 Then, in order to satisfy the necessary function determined by the fuel consumption requirement that the friction is not deteriorated, the upper and lower limits of the F / B operation amount are set in consideration of the variation of the flood control. For this reason, the lower limit of the F / B operation amount may be lower than the belt capacity, which helps the secondary actual pressure to be equal to or less than the belt capacity when recovering from the poor pressure regulation of the secondary pressure solenoid valve.

即ち、比較例のベルト式無段変速機におけるセカンダリ圧F/B制御では、F/B後指示圧の低下を制限する下限値を、一律に上記第２フィードバック下限値（セカンダリ指示圧−固定値）に相当する下限値で与えている。この場合、図７のタイムチャートに示すように、時刻t1にて調圧不良が発生し、時刻t2に向かってセカンダリ実圧が上昇する。セカンダリ実圧が上昇すると、セカンダリ指示圧とセカンダリ実圧の偏差が拡大するため、セカンダリ圧F/B制御でのF/B後指示圧は、拡大する偏差を無くすように低下する。そして、時刻t3にてF/B後指示圧が下限値に到達すると、時刻t3後は、F/B後指示圧が下限値を維持する。 That is, in the secondary pressure F / B control in the belt type continuously variable transmission of the comparative example, the lower limit value for limiting the decrease in the indicated pressure after the F / B is uniformly set to the second feedback lower limit value (secondary indicated pressure-fixed value). ) Is given at the lower limit. In this case, as shown in the time chart of FIG. 7, a pressure regulation failure occurs at time t1, and the secondary actual pressure rises toward time t2. When the secondary actual pressure rises, the deviation between the secondary indicated pressure and the secondary actual pressure increases, so the indicated pressure after F / B in the secondary pressure F / B control decreases so as to eliminate the expanding deviation. Then, when the indicated pressure after F / B reaches the lower limit value at time t3, the indicated pressure after F / B maintains the lower limit value after time t3.

時刻t4にて調圧不良から復帰すると、上昇しているセカンダリ実圧が一気にF/B後指示圧に向かって急低下することで、時刻t5にてセカンダリ実圧がF/B後指示圧より低くなるアンダーシュートが発生する。セカンダリ実圧のアンダーシュートが発生すると、セカンダリ実圧がベルト容量を下回り、ベルト滑りが発生することになる。 When recovering from poor pressure regulation at time t4, the rising secondary actual pressure suddenly drops toward the indicated pressure after F / B, and at time t5 the secondary actual pressure becomes higher than the indicated pressure after F / B. A low undershoot occurs. When the secondary actual pressure undershoot occurs, the secondary actual pressure falls below the belt capacity, and belt slippage occurs.

これに対し、ベルト滑りを抑えるという部品保護要求から決まる必要機能を実現する対策として、比較例の下限値（＝セカンダリ指示圧−固定値）が大きな値になるように、固定値を小さな値とする対策候補１がある。しかし、対策候補１の場合、全域でフリクションが上がるユニットが存在することになるため、燃費要求に応えることができない。 On the other hand, as a measure to realize the necessary function determined by the component protection requirement to suppress belt slippage, the fixed value is set to a small value so that the lower limit value (= secondary indicated pressure-fixed value) of the comparative example becomes a large value. There is a countermeasure candidate 1 to be used. However, in the case of Countermeasure Candidate 1, since there are units in which friction increases in the entire area, it is not possible to meet the fuel efficiency requirement.

また、大きさの異なる２つの下限値を用意しておき、調圧不良を検知し、必要なときだけ高い下限値を選択する対策候補２がある。しかし、対策候補２の場合、調圧不良であることや調圧不良からの復帰を検知するのが難しく、車両へ実装しようとする時の難易度が高くなる。 Further, there is a countermeasure candidate 2 in which two lower limit values having different sizes are prepared, a pressure regulation failure is detected, and a higher lower limit value is selected only when necessary. However, in the case of the countermeasure candidate 2, it is difficult to detect that the pressure adjustment is poor or the recovery from the pressure adjustment failure, and the difficulty level when trying to mount the product on the vehicle becomes high.

このように、調圧不良からの復帰時、ベルト滑りの発生を抑制することを、燃費要求と部品保護要求を両立しつつ、車両へ実装しようとする時の難易度を高くしないで実現することが課題となる。 In this way, it is possible to suppress the occurrence of belt slippage when recovering from poor pressure regulation, while achieving both fuel efficiency requirements and component protection requirements, without increasing the difficulty level when trying to mount it on a vehicle. Is an issue.

［課題解決手段と課題解決作用］
この発明は、上記課題に着目し、調圧不良の有無にかかわらず、セカンダリ指示圧の低下を制限するフィードバック下限値を、燃費要求と部品保護要求をうまく両立する値に設定するようにした。課題を解決する手段として、ＣＶＴコントロールユニット８は、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下を制限する第１フィードバック下限値Low1(F/B)を設定するフィードバック下限値設定部８ｂを有する。フィードバック下限値設定部８ｂは、第１フィードバック下限値Low1(F/B)を、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分の必要油圧Ａと、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧Psec(Real)のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する手段を採用した。[Problem-solving means and problem-solving action]
In the present invention, paying attention to the above problems, the lower limit of feedback that limits the decrease in the secondary instruction pressure is set to a value that successfully balances the fuel consumption requirement and the component protection requirement regardless of the presence or absence of pressure regulation failure. As a means for solving the problem, the CVT control unit 8 sets a first feedback lower limit value Low1 (F / B) that limits a decrease in the instruction pressure Psec (F / B) after F / B. Has. The feedback lower limit value setting unit 8b sets the first feedback lower limit value Low1 (F / B) to the required oil pressure A for the torque capacity according to the safety factor 1 that secures the pinching of the belt 44, and the secondary when recovering from the pressure adjustment failure. We adopted a means to set the value by adding the margin considering the undershoot of the actual pressure Psec (Real).

即ち、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴにおけるセカンダリ圧F/B制御では、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下を制限する第１フィードバック下限値Low1(F/B)を、図８に示すように、必要油圧Ａとマージンを加算した値で与えている。この場合、図８のタイムチャートに示すように、時刻t1にて調圧不良が発生し、時刻t2に向かってセカンダリ実圧Psec(Real)が上昇する。セカンダリ実圧Psec(Real)が上昇すると、セカンダリ指示圧Psec(inc)とセカンダリ実圧Psec(Real)の偏差が拡大するため、セカンダリ圧F/B制御でのF/B後指示圧Psec(F/B)は、拡大する偏差を無くすように低下する。そして、時刻t3にてF/B後指示圧Psec(F/B)が第１フィードバック下限値Low1(F/B)に到達すると、時刻t3後は、F/B後指示圧Psec(F/B)が第１フィードバック下限値Low1(F/B)を維持する。 That is, in the secondary pressure F / B control in the belt type continuously variable transmission CVT of the first embodiment, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) that limits the decrease of the indicated pressure Psec (F / B) after the F / B is set. Is given as a value obtained by adding the required oil pressure A and the margin, as shown in FIG. In this case, as shown in the time chart of FIG. 8, a pressure regulation failure occurs at time t1, and the secondary actual pressure Psec (Real) rises toward time t2. When the secondary actual pressure Psec (Real) rises, the deviation between the secondary indicated pressure Psec (inc) and the secondary actual pressure Psec (Real) increases, so the indicated pressure Psec (F) after F / B in the secondary pressure F / B control / B) decreases to eliminate the expanding deviation. Then, when the indicated pressure Psec (F / B) after F / B reaches the first feedback lower limit value Low1 (F / B) at time t3, the indicated pressure Psec (F / B) after F / B reaches after time t3. ) Maintains the first feedback lower limit value Low1 (F / B).

時刻t4にて調圧不良から復帰すると、上昇しているセカンダリ実圧Psec(Real)が一気にF/B後指示圧Psec(F/B)に向かって急低下することで、時刻t5にてセカンダリ実圧Psec(Real)がF/B後指示圧Psec(F/B)より低くなるアンダーシュートが発生する。しかし、セカンダリ実圧Psec(Real)のアンダーシュートが発生しても、F/B後指示圧Psec(F/B)が第１フィードバック下限値Low1(F/B)を維持しているため、マージン分で吸収される。つまり、セカンダリ実圧Psec(Real)がベルト容量（必要油圧Ａ）を下回ることがなく、時刻t5においてもベルト滑りが発生しないだけの容量が確保されることになる。 When recovering from poor pressure regulation at time t4, the rising secondary actual pressure Psec (Real) suddenly drops toward the indicated pressure Psec (F / B) after F / B, and the secondary pressure at time t5. Undershoot occurs in which the actual pressure Psec (Real) becomes lower than the indicated pressure Psec (F / B) after F / B. However, even if an undershoot of the secondary actual pressure Psec (Real) occurs, the margin is maintained because the indicated pressure Psec (F / B) after F / B maintains the first feedback lower limit value Low1 (F / B). Absorbed in minutes. That is, the secondary actual pressure Psec (Real) does not fall below the belt capacity (required oil pressure A), and the capacity is secured so that the belt slip does not occur even at time t5.

この結果、セカンダリ圧ソレノイド弁７４が調圧不良から復帰する時、セカンダリ圧F/B制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することができる。加えて、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、必要油圧Ａとアンダーシュートを考慮したマージンによって燃費要求と部品保護要求を両立する値に設定している。よって、部品保護要求だけでなく、燃費要求にも応えることができる。さらに、セカンダリ圧ソレノイド弁７４の調圧不良検知を要しないため、車両へ実装しようとする時の難易度を高くしないで、調圧不良からの復帰時にベルト滑りの発生抑制を実現することができる。 As a result, when the secondary pressure solenoid valve 74 recovers from the poor pressure regulation, it is possible to avoid the capacity shortage due to the secondary pressure F / B control and suppress the occurrence of belt slippage. In addition, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) is set to a value that achieves both fuel consumption requirements and component protection requirements by a margin that takes into account the required flood control A and undershoot. Therefore, it is possible to meet not only the parts protection requirement but also the fuel consumption requirement. Further, since it is not necessary to detect the pressure adjustment failure of the secondary pressure solenoid valve 74, it is possible to suppress the occurrence of belt slippage when recovering from the pressure adjustment failure without increasing the difficulty level when trying to mount the secondary pressure solenoid valve 74 on the vehicle. ..

［セカンダリ圧F/B制御作用］
まず、図４のフローチャートに基づいて油圧フィードバック制御によるセカンダリ圧制御作用を説明する。[Secondary pressure F / B control action]
First, the secondary pressure control action by the hydraulic feedback control will be described based on the flowchart of FIG.

例えば、変速機作動油の油温が極低温等であって、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域であると判断される場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３へと進む流れが繰り返される。Ｓ２では、第２フィードバック下限値Low2(F/B)が、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。Ｓ３では、プーリ油圧の調圧制御のうち少なくともセカンダリ圧Psecの油圧F/B制御をオフにする制御が実行される。 For example, when the oil temperature of the transmission hydraulic oil is extremely low and it is determined that the secondary pressure F / B control is prohibited, the flow proceeds from S1 to S2 to S3 in the flowchart of FIG. Is repeated. In S2, the second feedback lower limit value Low2 (F / B) is calculated by subtracting the fixed value due to the steady-state deviation variation from the secondary instruction pressure Psec (ins). In S3, the control to turn off the hydraulic F / B control of at least the secondary pressure Psec is executed among the pressure adjustment control of the pulley hydraulic pressure.

このように、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域の場合、調圧不良があったとしてもF/B後指示圧Psec(F/B)が低下することがないため、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。さらに、セカンダリ圧Psecの調圧制御は、低温等によりセカンダリ圧Psecの上昇が遅い領域であるため、実際値を目標値に一致させる指示を出力し続けるセカンダリ圧F/F制御（F/F制御＝フィードフォワード制御）が実行されることになる。 In this way, in the case of the prohibited region of secondary pressure F / B control, the indicated pressure Psec (F / B) after F / B does not decrease even if there is a pressure adjustment failure, so the first feedback lower limit value Low1 No need to set (F / B). Furthermore, since the secondary pressure Psec control is in a region where the secondary pressure Psec rises slowly due to low temperatures, etc., the secondary pressure F / F control (F / F control) that continues to output instructions to match the actual value with the target value. = Feedforward control) will be executed.

一方、アイドリングストップ制御中であると判断される場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６へと進む流れが繰り返される。Ｓ５では、第２フィードバック下限値Low2(F/B)が、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。Ｓ６では、セカンダリ圧F/B制御のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値のまま保持する制御が実行される。 On the other hand, when it is determined that the idling stop control is in progress, the flow of proceeding from S1 → S4 → S5 → S6 is repeated in the flowchart of FIG. In S5, the second feedback lower limit value Low2 (F / B) is calculated by subtracting the fixed value due to the steady-state deviation variation from the secondary instruction pressure Psec (ins). In S6, the control of maintaining the integral term I of the secondary pressure F / B control as the previous value before the start of the idle stop control is executed.

このように、アイドリングストップ制御中に積分項Ｉの前回値を保持するため、エンジン１の停止状態からエンジン１の運転に復帰したとき、不要な積分項Ｉの溜まりが防止される。また、アイドリングストップ制御中は、ベルト滑りを考慮する必要が無い停車中であるため、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。さらに、セカンダリ圧Psecを調圧したくないため、セカンダリ指示圧は最大値の指示を出力し続けることになる。 In this way, since the previous value of the integral term I is held during the idling stop control, unnecessary accumulation of the integral term I is prevented when the engine 1 is returned to the operation from the stopped state. Further, during the idling stop control, it is not necessary to consider the belt slip, so that it is not necessary to set the first feedback lower limit value Low1 (F / B). Furthermore, since the secondary pressure Psec is not desired to be adjusted, the secondary instruction pressure will continue to output the instruction of the maximum value.

セカンダリ圧F/B制御の禁止領域でなく、かつ、アイドリングストップ制御中出ないと判断される場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ４→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１へと進む流れが繰り返される。Ｓ７では、入力トルクと巻き付き径（＝バリエータ４の変速比）から必要油圧Ａが算出される。Ｓ８では、油温テーブルからアンダーシュート分の補正量Ｂが算出される。Ｓ９では、油温と油温帯マップから定常偏差分の補正量Ｃが算出される。Ｓ１０では、第１フィードバック下限値Low1(F/B)が、第１フィードバック下限値Low1(F/B)＝必要油圧Ａ＋（アンダーシュート分の補正量Ｂ）＋（定常偏差分の補正量Ｃ）の式により算出される。Ｓ１１では、PID制御による通常のセカンダリ圧F/B制御が実行される。 If it is not in the prohibited area of secondary pressure F / B control and it is judged that the idling stop control does not occur, the flow proceeds from S1 → S4 → S7 → S8 → S9 → S10 → S11 in the flowchart of FIG. Is repeated. In S7, the required oil pressure A is calculated from the input torque and the winding diameter (= gear ratio of the variator 4). In S8, the correction amount B for the undershoot is calculated from the oil temperature table. In S9, the correction amount C for the steady deviation is calculated from the oil temperature and the oil temperature zone map. In S10, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) is the first feedback lower limit value Low1 (F / B) = required oil pressure A + (correction amount B for undershoot) + (correction amount C for steady deviation). It is calculated by the formula of. In S11, normal secondary pressure F / B control by PID control is executed.

このように、Ｓ１１でセカンダリ圧F/B制御が実行されると、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下が、Ｓ１０で算出された第１フィードバック下限値Plow1(F/B)により制限されることになる。つまり、F/B後指示圧Psec(F/B)は、調圧不良中であろうと第１フィードバック下限値Plow1(F/B)より低い値になることがなく、F/B後指示圧Psec(F/B)の下限値が制限されることによって、調圧不良からの復帰時にベルト滑りが確実に防止される。 In this way, when the secondary pressure F / B control is executed in S11, the decrease in the indicated pressure Psec (F / B) after F / B is the first feedback lower limit value Plow1 (F / B) calculated in S10. Will be limited by. That is, the indicated pressure Psec (F / B) after F / B does not become lower than the first feedback lower limit value Plow1 (F / B) even during poor pressure regulation, and the indicated pressure Psec after F / B By limiting the lower limit of (F / B), belt slippage is reliably prevented when recovering from poor pressure regulation.

以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 As described above, in the control device for the belt-type continuously variable transmission CVT of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に介装され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３と両プーリ４２，４３に掛け渡されるベルト４４とを有する無段変速機構（バリエータ４）と、
無段変速機構（バリエータ４）の変速油圧を制御する変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、
を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の制御装置において、
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、
無段変速機構（バリエータ４）の変速油圧を目標値と実際値との偏差による積分項を含む油圧フィードバック制御によって調圧する油圧フィードバック制御部８ａと、
油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧（F/B後指示圧Psec(F/B)）の低下を制限するフィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）を設定するフィードバック下限値設定部８ｂと、を有し、
フィードバック下限値設定部８ｂは、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）を、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分の必要油圧Ａと、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧Psec(Real)のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する。
このため、調圧不良からの復帰時、セカンダリ圧Psecの油圧フィードバック制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することができる。(1) A continuously variable transmission mechanism having a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a belt 44 bridged to both pulleys 42, 43, interposed between a driving drive source (engine 1) and a drive wheel 6. Variator 4) and
A transmission controller (CVT control unit 8) that controls the speed change hydraulic pressure of the continuously variable transmission mechanism (variator 4), and
In the control device of a continuously variable transmission (belt type continuously variable transmission CVT)
To the transmission controller (CVT control unit 8),
A hydraulic feedback control unit 8a that regulates the speed change hydraulic pressure of the continuously variable transmission mechanism (variator 4) by hydraulic feedback control including an integral term based on the deviation between the target value and the actual value.
Feedback lower limit value setting unit that sets the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Plow1 (F / B)) that limits the decrease in the secondary instruction pressure (instruction pressure Psec (F / B) after F / B) due to hydraulic feedback control. Has 8b and
The feedback lower limit value setting unit 8b sets the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Plow1 (F / B)) from the required oil pressure A for the torque capacity according to the safety factor 1 for securing the pinching of the belt 44 and the pressure adjustment failure. Set the value by adding the margin considering the undershoot of the secondary actual pressure Psec (Real) at the time of recovery.
Therefore, when recovering from the poor pressure regulation, it is possible to avoid the capacity shortage due to the hydraulic feedback control of the secondary pressure Psec and suppress the occurrence of belt slippage.

(2) フィードバック下限値設定部８ｂは、アンダーシュートを考慮したマージンを、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート分の補正量Ｂと、セカンダリ実圧Psec(Real)と油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧（F/B後指示圧Psec(F/B)）との間の定常偏差分の補正量Ｃと、を加算した値に設定する。
このため、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）を、燃費要求を満たす設定のうち最も部品保護性能が良い値に設定することができる。
即ち、必要油圧Ａとアンダーシュート分の補正量Ｂとの加算値がベルト滑り防止による部品保護性能を分担する。そして、必要油圧Ａと補正量Ｂとの加算値に加える補正量が少ないほどフリクションを抑える燃費性能を高めることになる。このとき、必要油圧Ａと補正量Ｂとの加算値に加える補正量を、油圧バラツキを吸収する固定値ではなく、ユニット毎の定常偏差分の補正量Ｃとすることで、必要最小限の補正量Ｃにすることができる。(2) The feedback lower limit value setting unit 8b sets a margin in consideration of undershoot, a correction amount B for undershoot when the secondary actual pressure Psec (Real) decreases when recovering from poor pressure regulation, and a secondary actual pressure. The correction amount C for the steady deviation between Psec (Real) and the secondary instruction pressure by hydraulic feedback control (F / B after instruction pressure Psec (F / B)) is set to a value obtained by adding.
Therefore, the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Plow1 (F / B)) can be set to the value having the best component protection performance among the settings satisfying the fuel consumption requirement.
That is, the added value of the required oil pressure A and the correction amount B for the undershoot shares the component protection performance by preventing the belt from slipping. Then, the smaller the correction amount added to the added value of the required oil pressure A and the correction amount B, the higher the fuel efficiency performance for suppressing friction. At this time, the correction amount to be added to the added value of the required oil pressure A and the correction amount B is not a fixed value that absorbs the hydraulic variation, but a correction amount C for the steady deviation for each unit, so that the minimum necessary correction is made. The quantity can be C.

(3) 走行用駆動源は、停車時にアイドルストップ制御により運転を停止するエンジン１であり、
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、アイドルストップ制御中であるか否かを判定するアイドルストップ制御中判定部８ｃを有し、
フィードバック下限値設定部８ｂは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）の設定を不要とし、
油圧フィードバック制御部８ａは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック操作量のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値に保持したままとする。
このため、エンジン１の停止状態からエンジン１の運転に復帰したとき、不要な積分項Ｉの溜まりを防止することができる。加えて、アイドリングストップ制御中は、ベルト滑りを考慮する必要が無い停車中であるため、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Low1(F/B)）の設定を不要とすることができる。(3) The driving drive source for traveling is the engine 1 that stops the operation by idle stop control when the vehicle is stopped.
The transmission controller (CVT control unit 8) has an idle stop control in-determination unit 8c for determining whether or not idle stop control is in progress.
The feedback lower limit value setting unit 8b does not need to set the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Plow1 (F / B)) when the idle stop control in progress determination unit 8c determines that the idle stop control is in progress.
When the hydraulic feedback control unit 8a determines that the idle stop control is in progress by the idle stop control in progress determination unit 8c, the hydraulic feedback control unit 8a keeps the integral term I of the feedback operation amount at the previous value before the start of the idle stop control.
Therefore, when the engine 1 is returned to the operation from the stopped state, unnecessary accumulation of the integration term I can be prevented. In addition, during the idling stop control, it is not necessary to consider the belt slip, so that it is not necessary to set the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Low1 (F / B)).

(4) 変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、油圧フィードバック制御をオフとするかどうかを判定するフィードバックオフ判定部８ｄを有し、
フィードバック下限値設定部８ｂは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Low1(F/B)）の設定を不要とし、
油圧フィードバック制御部８ａは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック操作量をゼロとする。
このため、油圧フィードバック制御のオフ判定中であるとき、フィードバック操作量をゼロとしたセカンダリ圧制御を行うことができる。加えて、油圧フィードバック制御のオフ判定中は、調圧不良となってもフィードバック操作量はゼロであるため、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Low1(F/B)）の設定を不要とすることができる。(4) The transmission controller (CVT control unit 8) has a feedback-off determination unit 8d for determining whether to turn off the hydraulic feedback control.
When the feedback lower limit value setting unit 8b determines that the hydraulic feedback control is turned off by the feedback off determination unit 8d, the feedback lower limit value setting unit 8b does not need to set the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Low1 (F / B)).
The hydraulic feedback control unit 8a sets the feedback operation amount to zero when the feedback off determination unit 8d determines that the hydraulic feedback control is turned off.
Therefore, when the off determination of the hydraulic feedback control is in progress, the secondary pressure control can be performed with the feedback operation amount set to zero. In addition, during the off determination of the hydraulic feedback control, the feedback operation amount is zero even if the pressure regulation is poor, so it is not necessary to set the feedback lower limit value (first feedback lower limit value Low1 (F / B)). be able to.

(5) ベルト４４の挟持を確保するトルク容量分（安全率１によるトルク容量分）の必要油圧Ａに基づくフィードバック下限値を、第１フィードバック下限値Low1(F/B)というとき、
フィードバック下限値設定部８ｂは、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする場合、セカンダリ指示圧Psec(inc)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引いた第２フィードバック下限値Low2(F/B)に設定する。
このように、フィードバック下限値として、第１フィードバック下限値Low1(F/B)と第２フィードバック下限値Low2(F/B)とを設定したため、部品保護要求と燃費要求との両立を図ることができる。
即ち、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、調圧不良からの復帰時にベルト滑りを抑制し、無段変速機構（バリエータ４）の部品を保護する。一方、第２フィードバック下限値Low2(F/B)は、セカンダリ実圧Psec(Real)がセカンダリ指示圧Psec(inc)を超えることを防止してフリクションを悪化させないことで、要求される燃費性能を確保する。(5) When the lower limit of feedback based on the required oil pressure A for the torque capacity (torque capacity due to safety factor 1) that secures the pinching of the belt 44 is called the first feedback lower limit Low 1 (F / B),
When the feedback lower limit value setting unit 8b does not need to set the first feedback lower limit value Low1 (F / B), the feedback lower limit value Low2 is obtained by subtracting the fixed value due to the steady deviation variation from the secondary instruction pressure Psec (inc). Set to (F / B).
In this way, since the first feedback lower limit value Low1 (F / B) and the second feedback lower limit value Low2 (F / B) are set as the feedback lower limit value, it is possible to achieve both the component protection requirement and the fuel consumption requirement. can.
That is, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) suppresses belt slippage when recovering from poor pressure regulation, and protects the parts of the continuously variable transmission mechanism (variator 4). On the other hand, the second feedback lower limit value Low2 (F / B) prevents the secondary actual pressure Psec (Real) from exceeding the secondary instruction pressure Psec (inc) and does not worsen the friction, thereby achieving the required fuel efficiency. Secure.

以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control device for the continuously variable transmission of the present invention has been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted as long as the gist of the invention according to each claim is not deviated from the claims.

実施例１では、フィードバック下限値設定部８ｂとして、第１フィードバック下限値Low1(F/B)を、必要油圧Ａとアンダーシュート分の補正量Ｂと定常偏差分の補正量Ｃとを加算した値に設定する例を示した。しかし、フィードバック下限値設定部としては、第１フィードバック下限値を、必要油圧とアンダーシュート分の補正量とを加算した値に設定する例としても良い。また、第１フィードバック下限値を、必要油圧とアンダーシュート分の補正量と固定補正量とを加算した値に設定する例としても良い。 In the first embodiment, as the feedback lower limit value setting unit 8b, the first feedback lower limit value Low1 (F / B) is added to the required oil pressure A, the correction amount B for the undershoot, and the correction amount C for the steady deviation. An example of setting to is shown. However, as the feedback lower limit value setting unit, an example may be used in which the first feedback lower limit value is set to a value obtained by adding the required oil pressure and the correction amount for the undershoot. Further, as an example, the first feedback lower limit value may be set to a value obtained by adding the required oil pressure, the correction amount for the undershoot, and the fixed correction amount.

実施例１では、本発明の制御装置を、ベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したアイドルストップ機能付きエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、副変速機付き無段変速機構を搭載した車両に適用しても良い。また、適用される車両としても、アイドルストップ機能付きエンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車等に対しても適用できる。 In the first embodiment, an example is shown in which the control device of the present invention is applied to an engine vehicle having an idle stop function equipped with a belt-type continuously variable transmission CVT. However, the control device of the present invention may be applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission mechanism with an auxiliary transmission. Further, the applicable vehicle is not limited to an engine vehicle having an idle stop function, but can also be applied to a hybrid vehicle or the like in which an engine and a motor are mounted as a driving drive source for traveling.

Claims (5)

走行用駆動源と駆動輪との間に介装され、プライマリプーリとセカンダリプーリと両プーリに掛け渡されるベルトとを有する無段変速機構と、
前記無段変速機構の変速油圧を制御する変速機コントローラと、
を備える無段変速機の制御装置において、
前記変速機コントローラに、
前記無段変速機構の変速油圧を目標値と実際値との偏差による積分項を含む油圧フィードバック制御によって調圧する油圧フィードバック制御部と、
前記油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧の低下を制限するフィードバック下限値を設定するフィードバック下限値設定部と、を有し、
前記フィードバック下限値設定部は、前記フィードバック下限値を、前記ベルトの挟持を確保するトルク容量分の必要油圧と、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する、無段変速機の制御装置。A continuously variable transmission mechanism having a primary pulley, a secondary pulley, and a belt spanning both pulleys, which is interposed between a driving drive source for traveling and a driving wheel.
A transmission controller that controls the speed change oil of the continuously variable transmission mechanism, and
In the control device of a continuously variable transmission equipped with
To the transmission controller
A hydraulic feedback control unit that regulates the speed change oil of the continuously variable transmission mechanism by hydraulic feedback control including an integral term based on the deviation between the target value and the actual value.
It has a feedback lower limit value setting unit that sets a feedback lower limit value that limits a decrease in the secondary instruction pressure due to the hydraulic feedback control.
The feedback lower limit value setting unit sets the feedback lower limit value as a required oil pressure for the torque capacity for securing the pinching of the belt and a margin in consideration of the undershoot of the secondary actual pressure at the time of recovery from the pressure adjustment failure. A continuously variable transmission control device that sets the added value. 請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
前記フィードバック下限値設定部は、前記アンダーシュートを考慮したマージンを、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧が低下するときのアンダーシュート分の補正量と、前記セカンダリ実圧と前記油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧との間の定常偏差分の補正量と、を加算した値に設定する、無段変速機の制御装置。In the control device for the continuously variable transmission according to claim 1.
The feedback lower limit value setting unit uses the margin in consideration of the undershoot, the correction amount for the undershoot when the secondary actual pressure drops when recovering from the pressure adjustment failure, and the secondary actual pressure and the hydraulic feedback control. A continuously variable transmission control device that sets the correction amount for the steady deviation between the secondary instruction pressure and the value obtained by adding the correction amount. 請求項１又は２に記載された無段変速機の制御装置において、
前記走行用駆動源は、停車時にアイドルストップ制御により運転を停止するエンジンであり、
前記変速機コントローラに、アイドルストップ制御中であるか否かを判定するアイドルストップ制御中判定部を有し、
前記フィードバック下限値設定部は、前記アイドルストップ制御中判定部によりアイドルストップ制御中と判定された場合、前記フィードバック下限値の設定を不要とし、
前記油圧フィードバック制御部は、前記アイドルストップ制御中判定部によりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック操作量のうち積分項をアイドルストップ制御開始前の前回値に保持したままとする、無段変速機の制御装置。In the control device for the continuously variable transmission according to claim 1 or 2.
The driving drive source for traveling is an engine that stops operation by idle stop control when the vehicle is stopped.
The transmission controller has an idle stop control in-determination unit for determining whether or not idle stop control is in progress.
When the feedback lower limit setting unit determines that the idle stop control is in progress by the idle stop control middle determination unit, the feedback lower limit setting unit does not need to set the feedback lower limit value.
When the idling stop control in-determining unit determines that the idling stop control is in progress, the hydraulic feedback control unit keeps the integral term of the feedback operation amount at the previous value before the start of the idle stop control. Transmission control device. 請求項１から３までの何れか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速機コントローラに、前記油圧フィードバック制御をオフとするかどうかを判定するフィードバックオフ判定部を有し、
前記フィードバック下限値設定部は、前記フィードバックオフ判定部により前記油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、前記フィードバック下限値の設定を不要とし、
前記油圧フィードバック制御部は、前記フィードバックオフ判定部により前記油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック操作量をゼロとする、無段変速機の制御装置。In the continuously variable transmission control device according to any one of claims 1 to 3.
The transmission controller has a feedback-off determination unit that determines whether or not to turn off the hydraulic feedback control.
When the feedback lower limit setting unit determines that the hydraulic feedback control is turned off by the feedback off determination unit, the feedback lower limit setting unit does not need to set the feedback lower limit value.
The hydraulic feedback control unit is a continuously variable transmission control device that sets the feedback operation amount to zero when the feedback off determination unit determines that the hydraulic feedback control is turned off. 請求項３又は４に記載された無段変速機の制御装置において、
前記ベルトの挟持を確保するトルク容量分の必要油圧に基づくフィードバック下限値を、第１フィードバック下限値というとき、
前記フィードバック下限値設定部は、前記第１フィードバック下限値の設定を不要とする場合、前記セカンダリ指示圧から定常偏差バラツキによる固定値を差し引いた第２フィードバック下限値に設定する、無段変速機の制御装置。In the control device for the continuously variable transmission according to claim 3 or 4.
When the lower limit of feedback based on the required hydraulic pressure for the torque capacity that secures the pinching of the belt is called the first lower limit of feedback,
When the setting of the first feedback lower limit value is unnecessary, the feedback lower limit value setting unit sets the second feedback lower limit value obtained by subtracting the fixed value due to the steady deviation variation from the secondary instruction pressure of the continuously variable transmission. Control device.
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