JP6897515B2 - Driving force transmission device - Google Patents
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Description
本発明は、入力された駆動力を第1及び第2の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a driving force transmission device that outputs an input driving force from the first and second output rotating members.
従来、入力された駆動力を第1及び第2の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置が、例えば4輪駆動車における左右一対の副駆動輪に駆動力を伝達するために用いられている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, a driving force transmitting device that outputs an input driving force from the first and second output rotating members has been used to transmit the driving force to, for example, a pair of left and right auxiliary driving wheels in a four-wheel drive vehicle. (See, for example, Patent Document 1).
特許文献1に記載の駆動力伝達装置(動力伝達装置)は、左右の後輪に駆動力を出力する左右の出力軸と、駆動力が入力される入力軸に結合されたクラッチアウターと、左右の出力軸にそれぞれ結合された左右のクラッチインナーと、クラッチアウターと左右のクラッチインナーとの間にそれぞれ配置された左右の摩擦係合部材と、左右の摩擦係合部材を軸方向に押圧する左右のクラッチピストンとを備えている。
The driving force transmission device (power transmission device) described in
クラッチアウターは、左右のクラッチインナー間に複数の軸受を介して軸方向に位置決めされたボス部と、左右の摩擦係合部材を介して伝達される左右のクラッチピストンの押圧力を支持すべくボス部から二股に分岐する左右のディスク部と、左右の摩擦係合部材の外周部を案内すべく左右のディスク部から軸方向に延びる左右のドラム部とを備えている。左右のディスク部は、それぞれの内周がボス部の外周に溶接され、左右のディスク部の間には軸方向の隙間が形成されている。そして、この隙間により、左側のクラッチピストンの押圧力が右側の摩擦係合部材に伝達されること、及び右側のクラッチピストンの押圧力が左側の摩擦係合部材に伝達されることが抑制されている。 The clutch outer is a boss that is positioned axially between the left and right clutch inners via a plurality of bearings and a boss that supports the pressing force of the left and right clutch pistons that are transmitted via the left and right friction engagement members. It is provided with left and right disc portions that bifurcate from the portions, and left and right drum portions that extend axially from the left and right disc portions to guide the outer peripheral portions of the left and right friction engaging members. The inner circumferences of the left and right discs are welded to the outer circumference of the boss, and an axial gap is formed between the left and right discs. Then, this gap suppresses the transmission of the pressing force of the clutch piston on the left side to the friction engaging member on the right side and the pressing force of the clutch piston on the right side being transmitted to the friction engaging member on the left side. There is.
しかし、特許文献1に記載の駆動力伝達装置では、左右のディスク部が共にボス部の外周に溶接されて一体化されているので、左右のクラッチピストンの押圧力によりクラッチアウターの全体が軸方向に動いてしまうと、やはり左側又は右側のクラッチピストンの押圧力が右側又は左側の摩擦係合部材の係合状態に影響し、押圧力の相互干渉が発生してしまう。また、クラッチアウターの軸方向移動を確実に抑止しようとすれば、各部材の寸法精度を高め、かつ複数の軸受を用いてクラッチアウターの軸受支持剛性を高めなければならず、コストが増大してしまう。
However, in the driving force transmission device described in
そこで、本発明は、コストの増大を抑制しながら、複数のクラッチが受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a driving force transmission device capable of preventing the pressing forces received by a plurality of clutches from interfering with each other while suppressing an increase in cost.
本発明は、上記の目的を達成するため、入力回転部材に入力された駆動力を前記入力回転部材と同軸配置された第1及び第2の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置であって、前記入力回転部材ならびに前記第1及び第2の出力回転部材を収容するケース部材と、前記入力回転部材と前記第1の出力回転部材との間に配置され、前記第1の出力回転部材に駆動力を伝達する第1のクラッチと、前記入力回転部材と前記第2の出力回転部材との間に配置され、前記第2の出力回転部材に駆動力を伝達する第2のクラッチと、前記第1のクラッチを軸方向に押圧する第1の押圧部材と、前記第2のクラッチを軸方向に押圧する第2の押圧部材と、前記第1の押圧部材の押圧力を前記第1のクラッチを介して受けると共に、前記第1の出力回転部材と一体に回転する第1の受圧部材と、前記第2の押圧部材の押圧力を前記第2のクラッチを介して受けると共に、前記第2の出力回転部材と一体に回転する第2の受圧部材と、前記ケース部材内に配置された複数の軸受と、を備え、前記複数の軸受は、前記入力回転部材を前記ケース部材に対する軸方向移動を規制して支持する第1の軸受と、前記第2の出力回転部材を前記入力回転部材に対して支持する第2の軸受と、前記第1の出力回転部材を前記ケース部材に対して支持する第3の軸受と、前記第1及び第2の出力回転部材の軸方向の間もしくは前記第1及び第2の受圧部材の軸方向の間に配置された第4の軸受とを含み、前記第1及び第2の軸受が前記第1の押圧部材の押圧力を前記第2の出力回転部材を介して受け、前記第3の軸受が前記第2の押圧部材の押圧力を前記第1の出力回転部材を介して受ける、駆動力伝達装置を提供する。 The present invention is a driving force transmission device that outputs the driving force input to the input rotating member from the first and second output rotating members coaxially arranged with the input rotating member in order to achieve the above object. , The case member accommodating the input rotating member and the first and second output rotating members, and the first output rotating member arranged between the input rotating member and the first output rotating member. A first clutch for transmitting a driving force, a second clutch arranged between the input rotating member and the second output rotating member, and transmitting the driving force to the second output rotating member, and the above. The first pressing member that presses the first clutch in the axial direction, the second pressing member that presses the second clutch in the axial direction, and the pressing force of the first pressing member are the first clutch. The first pressure receiving member that rotates integrally with the first output rotating member and the pressing force of the second pressing member are received via the second clutch, and the second A second pressure receiving member that rotates integrally with the output rotating member and a plurality of bearings arranged in the case member are provided, and the plurality of bearings move the input rotating member in the axial direction with respect to the case member. The first bearing that regulates and supports, the second bearing that supports the second output rotating member with respect to the input rotating member, and the first output rotating member are supported with respect to the case member. The third bearing includes a fourth bearing arranged between the axial directions of the first and second output rotating members or between the axial directions of the first and second pressure receiving members, and the first. The first and second bearings receive the pressing force of the first pressing member via the second output rotating member, and the third bearing receives the pressing force of the second pressing member at the first output. Provided is a driving force transmission device that receives via a rotating member.
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、コストの増大を抑制しながら、複数のクラッチが受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能となる。 According to the driving force transmission device according to the present invention, it is possible to prevent the pressing forces received by the plurality of clutches from interfering with each other while suppressing the increase in cost.
[実施の形態]
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
[Embodiment]
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that the embodiments described below are shown as suitable specific examples for carrying out the present invention, and there are some parts that specifically exemplify various technically preferable technical matters. , The technical scope of the present invention is not limited to this specific aspect.
図1は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された4輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。 FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a configuration example of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission device according to an embodiment of the present invention.
4輪駆動車1は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン102、トランスミッション103、左右一対の主駆動輪としての前輪104L,104R及び左右一対の副駆動輪としての後輪105L,105Rと、エンジン102の駆動力を前輪104L,104R及び後輪105L,105Rに伝達可能な駆動力伝達系101と、制御装置10とを備えている。
The four-
この4輪駆動車1は、エンジン102の駆動力を前輪104L,104R及び後輪105L,105Rに伝達する4輪駆動状態と、エンジン102の駆動力を前輪104L,104Rのみに伝達する2輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「L」及び「R」は、車両の左側及び右側を示している。
The four-
駆動力伝達系101は、フロントディファレンシャル11と、エンジン102の駆動力を車両前後方向に伝達する駆動軸としてのプロペラシャフト108と、エンジン102側からプロペラシャフト108側への駆動力を断続する駆動力断続装置としての噛み合いクラッチ12と、プロペラシャフト108から後輪105L,105R側へ駆動力を調節可能に伝達する駆動力伝達装置2と、前輪側のドライブシャフト106L,106Rと、後輪側のドライブシャフト107L,107Rとを有する。前輪104L,104Rには、エンジン102の駆動力が常に伝達される。後輪105L,105Rには、噛み合いクラッチ12、プロペラシャフト108、及び駆動力伝達装置2を介してエンジン102の駆動力が伝達される。
The driving
制御装置10は、噛み合いクラッチ12及び駆動力伝達装置2を制御する。4輪駆動車1は、制御装置10の制御によって、4輪駆動状態では噛み合いクラッチ12及び駆動力伝達装置2を介して後輪105L,105Rに駆動力が伝達され、2輪駆動状態では噛み合いクラッチ12及び駆動力伝達装置2による駆動力の伝達が共に遮断される。これにより、2輪駆動状態ではプロペラシャフト108等の回転が停止するので、燃費性能の向上が図られる。
The
フロントディファレンシャル11は、一対の前輪側のドライブシャフト106L,106Rにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ111、一対のサイドギヤ111にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ112、一対のピニオンギヤ112を支持するピニオンギヤシャフト113、及びこれら一対のサイドギヤ111と一対のピニオンギヤ112とピニオンギヤシャフト113を収容するフロントデフケース114を有している。フロントデフケース114には、トランスミッション103で変速されたエンジン102の駆動力が伝達される。
The
噛み合いクラッチ12は、フロントデフケース114と一体に回転する第1回転部材121と、第1回転部材121と軸方向に並んで配置された第2回転部材122と、第1回転部材121と第2回転部材122とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ123と、制御装置10により制御されるアクチュエータ120とを有している。スリーブ123は、アクチュエータ120により、第1回転部材121及び第2回転部材122に噛み合う連結位置と、第2回転部材122にのみ噛み合う非連結位置との間を軸方向に移動する。スリーブ123が連結位置にあるとき、第1回転部材121と第2回転部材122とが相対回転不能に連結され、スリーブ123が非連結位置にあるとき、第1回転部材121と第2回転部材122とが相対回転自在となる。
The meshing
プロペラシャフト108は、エンジン102の駆動力をフロントデフケース114から噛み合いクラッチ12を介して受けて駆動力伝達装置2側に伝達する。プロペラシャフト108の両端部には、一対のユニバーサルジョイント109が取り付けられている。車両前方側のユニバーサルジョイント109は、噛み合いクラッチ12の第2回転部材122に設けられたリングギヤ部122aに噛み合うピニオンギヤシャフト124とプロペラシャフト108とを連結している。車両後方側のユニバーサルジョイント109は、プロペラシャフト108と駆動力伝達装置2のピニオンギヤシャフト21とを連結している。
The
駆動力伝達装置2は、ピニオンギヤシャフト21と、ピニオンギヤシャフト21に噛み合って回転する中空ギヤシャフト22と、中空ギヤシャフト22の内側に挿通された連結シャフト23と、中空ギヤシャフト22から入力された駆動力を後輪側のドライブシャフト107L及び連結シャフト23に伝達する機構部24と、機構部24に作動油を供給する油圧ユニット9とを備えている。ドライブシャフト107Lは、左後輪105Lに連結されている。ドライブシャフト107Rは、一端部が右後輪105Rに連結され、他端部が連結シャフト23に連結されている。
The driving
制御装置10は、4輪駆動状態において、例えば前輪104L,104Rの平均回転速度と後輪105L,105Rの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪105L,105Rに大きな駆動力が伝達されるように駆動力伝達装置2を制御する。また、制御装置10は、例えば旋回時において後輪105L,105Rのうち旋回外側にあたる車輪に伝達される駆動力を旋回内側にあたる車輪に伝達される駆動力よりも大きくして旋回を円滑にしたり、オーバーステアやアンダーステアが発生したときに後輪105L,105Rのそれぞれに伝達される駆動力を調節して走行状態を安定化させるスタビリティ制御を実行する。
In the four-wheel drive state, the
図2は、駆動力伝達装置2を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。図3は、駆動力伝達装置2の要部を示す断面図である。
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the driving
駆動力伝達装置2は、ピニオンギヤシャフト21、中空ギヤシャフト22、連結シャフト23、機構部24、及び油圧ユニット9の一部を収容するケース部材3を有している。機構部24は、中空ギヤシャフト22から駆動力が入力される入力回転部材4と、入力回転部材4に入力された駆動力を出力する第1及び第2の出力回転部材5,6と、入力回転部材4と第1及び第2の出力回転部材5,6との間に配置された第1及び第2のクラッチ71,72ならびに第1及び第2の受圧部材73,74と、第1及び第2のクラッチ71,72を押圧する第1及び第2のピストン75,76と、ケース部材3内に配置された複数の軸受80〜89とを備えている。
The driving
ケース部材3は、主としてピニオンギヤシャフト21、中空ギヤシャフト22、及び連結シャフト23を収容する第1ケーシング31と、主として機構部24を収容する第2ケーシング32と、第1ケーシング31との間に第2ケーシング32を挟む第3ケーシング33とを有している。第1ケーシング31と第2ケーシング32、及び第2ケーシング32と第3ケーシング33は、図略のボルトによって締結されている。図2では、第1ケーシング31と第2ケーシング32とを位置決めする位置決めピン341,342を図示している。
The case member 3 is provided between the
ピニオンギヤシャフト21は、一対の軸受80,81に支持された軸部211と、軸部211の一端部に設けられたギヤ部212と、軸部211の他端部に設けられた連結部213とを有している。連結部213には、車両後方側のユニバーサルジョイント109が連結される。軸受80,81は、円錐ころ軸受である。ピニオンギヤシャフト21は、車両前後方向に沿う回転軸線O1を中心として回転する。
The
中空ギヤシャフト22は、ピニオンギヤシャフト21のギヤ部212に噛み合うリングギヤ221と、リングギヤ221と一体に回転する円筒状の中空軸222とを有している。本実施の形態では、リングギヤ221と中空軸222とが溶接により結合されているが、これらを一体に成形してもよく、例えばボルト等の固定具によって相互に固定してもよい。中空ギヤシャフト22及び連結シャフト23は、車幅方向に沿う回転軸線O2を中心として回転する。以下、回転軸線O2に平行な方向を軸方向という。
The
中空軸222は、その両端部が一対の軸受82,83によって支持されている。軸受82,83は、円錐ころ軸受であり、軸方向の位置がシム351,352によって調整されると共に予圧が付与されている。そして、このシム調整によってリングギヤ221とピニオンギヤシャフト21のギヤ部212との噛み合いが適正化されている。中空軸222は、第2ケーシング32内に一端部が収容され、この一端部における外周に機構部24の入力回転部材4との連結のための外周スプライン嵌合部222a(図3参照)が形成されている。
Both ends of the
リングギヤ221及びピニオンギヤシャフト21のギヤ部212は、ハイポイトギヤからなり、第1ケーシング31の第1収容空間310に封入された図略のギヤオイルによって噛み合いが潤滑される。第1ケーシング31におけるピニオンギヤシャフト21の導出口31a及び連結シャフト23の導出口31bには、シール部材361,362が配置されている。
The
連結シャフト23は、その両端部が中空軸222から軸方向に突出している。連結シャフト23における導出口31b側の端部の内側には、ドライブシャフト107Rの図略の等速ジョイントのステム部が相対回転不能に嵌合される内周スプライン嵌合部23aが形成されている。また、連結シャフト23における導出口31bとは反対側の端部の外周には、機構部24の第2の出力回転部材6との連結のための外周スプライン嵌合部23b(図3参照)が形成されている。連結シャフト23は、外周スプライン嵌合部23bが形成された側の端部近傍が、中空軸222の内面に嵌着された円筒状のスリップリング25によって支持されている。
Both ends of the connecting
入力回転部材4は、有底円筒状のクラッチドラム41と、クラッチドラム41の内側に配置された筒体42とを有し、クラッチドラム41と筒体42とが溶接により一体に接合されている。クラッチドラム41は、円筒状の円筒部411と、円筒部411の軸方向一端部から径方向内方に延在する底部412とを一体に有している。円筒部411の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起411aが設けられている。
The
筒体42は、中空軸222の外周スプライン嵌合部222aが嵌合する内周スプライン嵌合部421aが内周に形成された連結筒部421と、後述する軸受85の外輪851を支持する支持筒部422と、連結筒部421と支持筒部422との間に設けられた環状の基部423とを一体に有している。筒体42は、内周スプライン嵌合部421aと中空軸222の外周スプライン嵌合部222aとの嵌合により、中空軸222に対して軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に連結されている。連結筒部421の外周面には、第2ケーシング32において中空軸222及び連結シャフト23を挿通させる挿通孔の内面に取り付けられたシール部材363が弾接している。また、基部423には、その内周面に開口する環状溝423aが形成され、この環状溝423aに弾性体からなるXリング364が収容されている。
The
クラッチドラム41と筒体42とは、底部412の内周面と基部423の外周面とが溶接されて一体化されている。また、筒体42の基部423には、その外周端部における連結筒部421側の角部に切り欠き423bが設けられており、この切り欠き423bに軸受84の内径側の一部が収容されている。
The
軸受84は、スラスト針状ころ軸受であり、インナレース841及びアウタレース842と、インナレース841とアウタレース842との間に配置された複数のころ843とを有している。インナレース841は、クラッチドラム41の底部412における軸方向端面、及び筒体42の基部423の切り欠き423bにおける軸方向端面に対向している。アウタレース842は、第2ケーシング32の受面32aに対向している。この受面32aは、第2ケーシング32における第3ケーシング33側の軸方向端面の一部である。軸受84は、入力回転部材4を、ケース部材3に対する第1収容空間310側への軸方向移動を規制して支持している。
The
第1及び第2の出力回転部材5,6は、入力回転部材4と同軸配置されており、回転軸線O2を中心として回転する。第1の出力回転部材5と第2の出力回転部材6とは、軸方向に並んで配置され、第1の出力回転部材5が第3ケーシング33側に、第2の出力回転部材6が第1ケーシング31側に、それぞれ配置されている。
First and second
第1の出力回転部材5は、回転軸線O2を中心軸とする円盤部51と、円盤部51の外径側の端部から軸方向一側に突出してクラッチドラム41の円筒部411の内側に配置された大径円筒部52と、円盤部51の径方向略中央部から軸方向一側に突出して大径円筒部52の内側に設けられた小径円筒部53と、小径円筒部53よりも径方向内側において円盤部51から軸方向他側に突出した軸状のボス部54とを一体に有している。
The first
大径円筒部52の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起52aが設けられている。小径円筒部53には、ドライブシャフト107Lの図略の等速ジョイントのステム部が相対回転不能に嵌合される内周スプライン嵌合部53aが形成されている。ボス部54は、連結シャフト23と軸方向に並んで配置されている。第3ケーシング33には、小径円筒部53を導出する導出口33aが形成されており、この導出口33aに配置されたシール部材365が小径円筒部53の外周面に弾接している。
A plurality of
第2の出力回転部材6は、第1の出力回転部材5のボス部54の径方向外側に配置された円盤部61と、円盤部61の外径側の端部から軸方向に突出してクラッチドラム41の円筒部411の内側に配置された大径円筒部62と、円盤部61の内径側の端部から軸方向に突出して大径円筒部62の内側に設けられた小径円筒部63とを一体に有している。円盤部61は、第1の出力回転部材5の円盤部51と軸方向に対向し、これら両円筒部51,61の間には軸方向の隙間S1が形成されている。
The second
第2の出力回転部材6の大径円筒部62は、第1の出力回転部材5の大径円筒部52と同径であり、筒体42の支持筒部422の外側に配置されている。また、大径円筒部62の円盤部61からの突出方向は、第1の出力回転部材5における大径円筒部52の円盤部51からの突出方向とは逆方向である。大径円筒部62の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起62aが設けられている。小径円筒部63は、筒体42の内側に配置されており、その外周面にXリング364が弾接している。小径円筒部63には、連結シャフト23の外周スプライン嵌合部23bが相対回転不能に嵌合する内周スプライン嵌合部63aが形成されている。
The large-diameter
第1のクラッチ71は、軸方向に沿って交互に配置された複数のアウタクラッチプレート711及び複数のインナクラッチプレート712からなる多板の摩擦クラッチである。アウタクラッチプレート711は、その外径側の端部に形成された複数の係合突起711aがクラッチドラム41のスプライン突起411aに係合しており、クラッチドラム41に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。インナクラッチプレート712は、その内径側の端部に形成された複数の係合突起712aが第1の出力回転部材5の大径円筒部52のスプライン突起52aに係合しており、第1の出力回転部材5に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
The first clutch 71 is a multi-plate friction clutch composed of a plurality of outer
第2のクラッチ72は、第1のクラッチ71と同様、軸方向に沿って交互に配置された複数のアウタクラッチプレート721及び複数のインナクラッチプレート722からなる多板の摩擦クラッチである。アウタクラッチプレート721は、その外径側の端部に形成された複数の係合突起721aがクラッチドラム41のスプライン突起411aに係合しており、クラッチドラム41に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。インナクラッチプレート722は、その内径側の端部に形成された複数の係合突起722aが第2の出力回転部材6の大径円筒部62のスプライン突起62aに係合しており、第2の出力回転部材6に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
Like the first clutch 71, the second clutch 72 is a multi-plate friction clutch composed of a plurality of outer
第1の受圧部材73は、第1の出力回転部材5と一体に回転し、第1のピストン75の押圧力を第1のクラッチ71を介して受ける。第2の受圧部材74は、第2の出力回転部材6と一体に回転し、第2のピストン76の押圧力を第2のクラッチ72を介して受ける。本実施の形態では、第1の受圧部材73の内径端部が円盤部51の外径端部に、また第2の受圧部材74の内径端部が円盤部61の外径端部に、それぞれ溶接により固定されている。なお、鍛造や切削により、第1の受圧部材73と第1の出力回転部材5とを一体に成形してもよく、第2の受圧部材74と第2の出力回転部材6とを一体に成形してもよい。
The first
第1及び第2の受圧部材73,74は、回転軸線O2を中心とする円環板状の部材であり、クラッチドラム41の円筒部411の内側に配置され、第1及び第2の出力回転部材5,6の円盤部51,61の径方向外側で軸方向に対向している。第1の受圧部材73及び第2の受圧部材74は、第1及び第2のクラッチ71,72を介して第1及び第2のピストン75,76の押圧力を受ける受面とは反対側の背面同士が向かい合わされている。第1の受圧部材73の背面と第2の受圧部材74の背面との間には軸方向の隙間S2が形成されている。隙間S1と隙間S2は回転軸線O2に直交する径方向に連続している。
First and second
第1のピストン75は、第3ケーシング33に形成されたシリンダ331に軸方向の一部が収容された環状の押圧部材であり、その外周面及び内周面にOリング751,752が嵌着されている。シリンダ331は、第3ケーシング33に形成された第1油路301を介して油圧ユニット9から作動油が供給される。第1のピストン75は、シリンダ331の油圧を受け、軸受88を介して第1のクラッチ71を第1の受圧部材73に向かって軸方向に押圧する。第1のクラッチ71は、第1のピストン75の押圧力によって複数のアウタクラッチプレート711とインナクラッチプレート712とが摩擦接触し、入力回転部材4から第1の出力回転部材5に駆動力を伝達する。第1のクラッチ71によって伝達される駆動力は、シリンダ331に供給される作動油の油圧が高いほど大きくなる。
The
第2のピストン76は、第2ケーシング32に形成されたシリンダ321に軸方向の一部が収容された環状の押圧部材であり、その外周面及び内周面にOリング761,762が嵌着されている。シリンダ321は、第3ケーシング33及び第2ケーシング32に形成された第2油路302を介して油圧ユニット9から作動油が供給される。第2のピストン76は、シリンダ321の油圧を受け、軸受89及び中継部材77を介して第2のクラッチ72を第2の受圧部材74に向かって軸方向に押圧する。第2のクラッチ72は、第2のピストン76の押圧力によって複数のアウタクラッチプレート721とインナクラッチプレート722とが摩擦接触し、入力回転部材4から第2の出力回転部材6に駆動力を伝達する。第2のクラッチ72によって伝達される駆動力は、シリンダ321に供給される作動油の油圧が高いほど大きくなる。
The
中継部材77は、クラッチドラム41の底部412と第2のクラッチ72との間に配置された円環部771と、円環部771から軸方向に突出した複数の突部772とを一体に有し、第2のピストン76の押圧力を軸受89から第2のクラッチ72に中継して伝達する。中継部材77は、複数の突部772が底部412に形成された複数の貫通孔412aに挿入され、入力回転部材4と共に回転する。中継部材77には、例えば6つの突部772が、円環部771の周方向に沿って等間隔をもって形成されている。
The
シリンダ321,331には、油圧ユニット9から作動油が供給される。軸受88,89は、スラスト針状ころ軸受であり、第1及び第2のピストン75,76に係合して径方向に位置決めされている。第1及び第2のクラッチ71,72及び軸受80〜89は、第2ケーシング32の第2収容空間320に封入された潤滑油によって潤滑される。
Hydraulic oil is supplied to the
軸受85は、第2の出力回転部材6を入力回転部材4の筒体42に対して回転可能に支持している。軸受86は、第1の出力回転部材5をケース部材3の第3ケーシング33に対して回転可能に支持している。軸受85及び軸受86は、外輪851,861と内輪852,862との間に複数の円錐ころ853,863が配置された円錐ころ軸受である。軸受85は、円錐ころ853の大径側の端部が第2の出力回転部材6の円盤部61側となるように配置されている。軸受86は、円錐ころ863の大径側の端部が第1の出力回転部材5の円盤部51側となるように配置されている。
The bearing 85 rotatably supports the second
軸受85は、外輪851が筒体42の支持筒部422の内側に配置され、内輪852が第2の出力回転部材6の小径円筒部63の外側に配置されている。また、軸受85は、外輪851の軸方向一端面が支持筒部422に形成された段差面422aに当接し、かつ内輪852の軸方向一端面が第2の出力回転部材6の円盤部61に当接して、軸方向への移動が規制されている。
In the
軸受86は、外輪861が第3ケーシング33に設けられた環状突起332の内側に配置され、内輪862が第1の出力回転部材6の小径円筒部53の外側に配置されている。環状突起332は、第1の出力回転部材5の大径円筒部52の内側に設けられ、環状突起332の外周面が大径円筒部52の内周面に対向している。軸受86は、外輪861の軸方向一端面が環状突起332に形成された段差面332aに当接し、かつ内輪862の軸方向一端面がシム78に当接して、軸方向移動が規制されている。シム78は、内輪862の軸方向一端面と小径円筒部53に形成された段差面53bとの間に配置されている。
In the
軸受85,86は、軸方向に予圧されており、シム78によってこの予圧が調整されている。シム78は、軸方向に所定の厚みを有する円環板状の予圧調整部材であり、駆動力伝達装置2の製造工程において、入力回転部材4の筒体42や第1及び第2の出力回転部材5,6の寸法測定結果に基づいて選択された厚みのものが用いられている。このシム78による予圧の調整により、入力回転部材4ならびに第及び第2の出力回転部材5,6が軸方向にガタつくことなく、かつ円滑に回転可能となっている。
The
軸受87は、第1の出力回転部材5及び第2の出力回転部材6の軸方向の間に配置されている。より具体的には、第1の出力回転部材5の円盤部51と第2の出力回転部材6の円盤部61との間に軸受87が配置されており、軸受87によって隙間S1,S2が保持されている。本実施の形態では、第1の出力回転部材5の円盤部51に軸方向に開口する環状の凹部510が形成されており、この凹部510に軸受87の一部が収容されている。
The
軸受87は、スラスト針状ころ軸受であり、インナレース871及びアウタレース872と、インナレース871とアウタレース872との間に配置された複数のころ873とを有している。インナレース871は、凹部510の底面に当接し、アウタレース872は、第2の出力回転部材6の円盤部61に当接している。軸受87は、第1及び第2のクラッチ71,72よりも小径であり、より具体的にはアウタレース872の外径がインナクラッチプレート712,722の内径よりも小さい。
The
軸受84,85,86,87は、本発明の第1乃至第4の軸受にそれぞれ相当する。本実施の形態では、軸受84〜87による軸受構造によって、第1及び第2のピストン75,76の押圧力を受けながら、第1の受圧部材73と第2の受圧部材74とを接触させることなく、入力回転部材4ならびに第1及び第2の出力回転部材5,6をケース部材3の内部で円滑に回転可能としている。
(油圧ユニット9の構成)
図4は、油圧ユニット9の構成例を模式的に示す構成図である。油圧ユニット9は、制御装置10から供給される電流に応じたトルクを発生する電動モータ91と、電動モータ91に連結軸92によって連結された油圧ポンプ93と、リリーフ弁94と、第1及び第2の制御弁95,96とを有している。電動モータ91は、第3ケーシング33に取り付けられ、油圧ポンプ93、リリーフ弁94、ならびに第1及び第2の制御弁95,96は、第2ケーシング32に形成された収容室322(図2参照)に収容されている。図2では、リリーフ弁94ならびに第1及び第2の制御弁95,96の手前に配置された油圧ポンプ93を図示している。
(Structure of hydraulic unit 9)
FIG. 4 is a configuration diagram schematically showing a configuration example of the
電動モータ91は、例えばDCブラシレスモータである。油圧ポンプ93は、連結軸92の回転数に応じた量の作動油をリザーバ90から汲み上げて吐出する。油圧ポンプ93としては、例えば外接ギヤポンプや内接ギヤポンプ、あるいはベーンポンプを用いることができる。リリーフ弁94は、吐出された作動油の一部をリザーバ90に還流させる固定絞り弁である。
The
第1の制御弁95は、油圧ポンプ93から第1油路301を経てシリンダ331に至る経路に配置されている。第2の制御弁96は、油圧ポンプ93から第2油路302を経てシリンダ321に至る経路に配置されている。第1及び第2の制御弁95,96は、シリンダ321,331に供給される作動油の圧力を調節する圧力制御弁であり、その弁開度が制御装置10から供給される電流に応じて変化する。制御装置10は、油圧ポンプ93の吐出圧がシリンダ321,331のそれぞれに供給すべき作動油の油圧よりも高くなるように電動モータ91を制御する。
The
(軸受84〜87による軸受構造の作用)
図5(a)は、シリンダ331に作動油が供給され、第1のピストン75が押圧力を発生する際の押圧力の受け構造を示す説明図である。図5(a)では、第1のピストン75の押圧力の流れを太線で示している。
(Action of bearing structure by
FIG. 5A is an explanatory view showing a structure for receiving the pressing force when the hydraulic oil is supplied to the
シリンダ331に油圧ユニット9から作動油が供給されると、第1のピストン75が第1のクラッチ71を第1の受圧部材73に向かって押圧し、第1のピストン75の押圧力が第1の受圧部材73から第1の出力回転部材5の円盤部51に伝達される。第1の出力回転部材5の円盤部51に伝達された押圧力は、軸受87、第2の出力回転部材6の円盤部61、軸受85、筒体42の支持筒部422及び基部423、ならびに軸受84を経て第2ケーシング32の受面32aに伝達される。つまり、第1の軸受としての軸受84及び第2の軸受としての軸受85が、第1のピストン75の押圧力を、第4の軸受としての軸受87及び第2の出力回転部材6を介して受ける。
When hydraulic oil is supplied to the
図5(b)は、シリンダ321に作動油が供給され、第2のピストン76が押圧力を発生する際の押圧力の受け構造を示す説明図である。図5(b)では、第2のピストン76の押圧力の流れを太線で示している。
FIG. 5B is an explanatory view showing a structure for receiving the pressing force when the hydraulic oil is supplied to the
シリンダ321に油圧ユニット9から作動油が供給されると、第2のピストン76が第2のクラッチ72を第2の受圧部材74に向かって押圧し、第2のピストン76の押圧力が第2の受圧部材74から第2の出力回転部材6に伝達される。第2の出力回転部材6に伝達された押圧力は、軸受87、第1の出力回転部材5の円盤部51及び小径円筒部53、シム78、ならびに軸受86を経て第3ケーシング33の環状突起332に形成された段差面332aに伝達される。つまり、第3の軸受としての軸受86が、第2のピストン76の押圧力を、第4の軸受としての軸受87及び第1の出力回転部材5を介して受ける。
When hydraulic oil is supplied to the
このように、軸受87は、第1のピストン75の押圧力を第2の出力回転部材6に伝達すると共に、第2のピストン76の押圧力を第1の出力回転部材5に伝達する。また、軸受86は、軸方向に予圧されているので、第2のピストン76の押圧力を第1及び第2の出力回転部材5,6及び軸受87を介して受けると共に、ケース部材3に対する第1の出力回転部材5の径方向への移動を規制することが可能である。これにより、第1の出力回転部材5がドライブシャフト107Lから径方向の力を受けても、この径方向の力が軸受86によって受け止められ、第1の出力回転部材5がガタついて振動してしまうことがない。
In this way, the bearing 87 transmits the pressing force of the
同様に、軸受85は、軸方向に予圧されているので、第1のピストン75の押圧力を第1及び第2の出力回転部材5,6及び軸受87を介して受けると共に、ケース部材3に対する第2の出力回転部材6の径方向への移動を規制することが可能である。これにより、第2の出力回転部材6が、ドライブシャフト107Rに連結された連結シャフト23を介してから径方向の力を受けても、この径方向の力が軸受85によって受け止められ、第2の出力回転部材6がガタついて振動してしまうことがない。
Similarly, since the
なお、本実施の形態では、軸受85,87が円錐ころ軸受である場合について説明したが、軸受85,87を、外輪と内輪との間に複数の球状の転動体が配置された玉軸受により構成してもよい。この場合でも、軸受85,87を軸方向に予圧することで、上記の同様の効果を得ることができる。ただし、軸受85,87として円錐ころ軸受を用いれば、より確実に第1及び第2の出力回転部材5,6の振動を抑制しながら第1及び第2の出力回転部材5,6を円滑に回転させることができる。
In the present embodiment, the case where the
(実施の形態の作用及び効果)
以上説明した本発明の実施の形態によれば、第1の受圧部材73と第2の受圧部材74との非接触状態、及び第1の出力回転部材5と第2の出力回転部材6が非接触状態が保たれるので、第1及び第2のクラッチ71,72が受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能となる。また、例えば特許文献1に記載された駆動力伝達装置に比較して、少ない数の軸受で各回転部材を支持することができるので、コストを低減することが可能となる。
(Actions and effects of embodiments)
According to the embodiment of the present invention described above, the first
また、本実施の形態では、軸受87が第1の出力回転部材5及び第2の出力回転部材6の軸方向の間に配置され、第1及び第2のクラッチ71,72よりも小径であるので、例えば軸受87が第1及び第2のクラッチ71,72と軸方向に並んでいる場合に比較して、軸受87のコストを低減することができる。またさらに、本実施の形態では、第1及び第2のピストン75,76の押圧力が中空ギヤシャフト22に伝達しないので、リングギヤ221とピニオンギヤシャフト21のギヤ部212との噛み合いが第1及び第2のピストン75,76の押圧力の影響を受けることなく良好に保たれる。
Further, in the present embodiment, the
[変形例]
次に、本発明の実施の形態の変形例について、図6及び図7を参照して説明する。これらの変形例は、第1及び第2の受圧部材73,74の第1及び第2の出力回転部材5,6との連結構造ならびに軸受87の配置が上記の実施の形態と異なる他は、上記の実施の形態と同様に構成されているので、この違いの部分について重点的に説明し、他の部分については重複した説明を省略する。
[Modification example]
Next, a modified example of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 6 and 7. These modifications are different from the above-described embodiment except that the connection structure of the first and second
図6は、第1の変形例における第1及び第2の受圧部材73,74の周辺部を示す断面図である。図7は、第2の変形例における第1及び第2の受圧部材73,74の周辺部を示す断面図である。図6及び図7において、図3等を参照して説明したものと共通する構成要素については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。また、図6及び図7に示す部分以外の構成については図3を援用して説明する。
FIG. 6 is a cross-sectional view showing peripheral portions of the first and second
上記の実施の形態では、軸受87が第1の出力回転部材5と第2の出力回転部材6との間に配置された場合について説明したが、第1及び第2の変形例では、軸受87が第1の受圧部材73と第2の受圧部材74との間に配置されている。より具体的には、第1の受圧部材73において第1のピストン75の押圧力を受ける受面73aとは反対側の背面73bに軸方向に窪んだ環状の凹部730が形成されると共に、第2の受圧部材74において第2のピストン76の押圧力を受ける受面74aとは反対側の背面74bに軸方向に窪んだ環状の凹部740が形成され、軸受87が凹部730の底面730aと凹部740の底面740aとの間に配置されている。
In the above embodiment, the case where the
第1の変形例では、第1の受圧部材73の内径側の端部に内周スプライン嵌合部731が設けられ、この内周スプライン嵌合部731が第1の出力回転部材5の円盤部51の外径側の端部に設けられた外周スプライン嵌合部511に嵌合されている。第1の受圧部材73は、第1の出力回転部材5との相対回転が規制され、第1の出力回転部材5と一体に回転する。また、第1の受圧部材73は、第1の出力回転部材5に対し、第2のクラッチ72側への軸方向移動が可能であり、第1のクラッチ71側への軸方向移動は、円盤部51に形成された段差面51aとの当接により規制されている。
In the first modification, an inner peripheral spline
同様に、第2の受圧部材74には、内径側の端部に内周スプライン嵌合部741が設けられ、この内周スプライン嵌合部741が第2の出力回転部材6の円盤部61の外径側の端部に設けられた外周スプライン嵌合部611に嵌合されている。第2の受圧部材74は、第2の出力回転部材6との相対回転が規制され、第2の出力回転部材6と一体に回転する。また、第2の受圧部材74は、第2の出力回転部材6に対し、第1のクラッチ71側への軸方向移動が可能であり、第2のクラッチ72側への軸方向移動は、円盤部61に形成された段差面61aとの当接により規制されている。
Similarly, the second
この第1の変形例において、第1の受圧部材73が第1のピストン75の押圧力を第1のクラッチ71を介して受けると、この押圧力が軸受87及び第2の受圧部材74を介して第2の出力回転部材6に伝達され、軸受85、筒体42、及び軸受84を介して第2ケーシング32の受面32aに伝達される。また、第2の受圧部材74が第2のピストン76の押圧力を第2のクラッチ72を介して受けると、この押圧力が軸受87及び第1の受圧部材73を介して第1の出力回転部材5に伝達され、シム78及び軸受86を介して第3ケーシング33の環状突起332の段差面332aに伝達される。これにより、上記の実施の形態と同様の効果が得られる。
In this first modification, when the first
一方、第2の変形例では、第2の受圧部材74と第2の出力回転部材6との連結構造が第1の変形例と共通しているが、第1の受圧部材73は、その内径側の端部に環状突起732が設けられ、この環状突起732が溶接箇所Wにおいて第1の出力回転部材5に溶接により固定されている。これは、次に述べるように、製造時における組み立てのしやすさを考慮したものである。
On the other hand, in the second modification, the connecting structure of the second
つまり、第2ケーシング32の第2収容空間320における第3ケーシング33側の開口から各部品を挿入して機構部24の組み立てを行う場合、第1及び第2の出力回転部材5,6のうち奥側にあたる第2の出力回転部材6に予め第2の受圧部材74が固定されていると、インナクラッチプレート722の係合突起722aを第2の出力回転部材6の大径円筒部62のスプライン突起62aに係合させる作業が難しくなる。また、第2収容空間320の開口側にあたる第1の出力回転部材5と第1の受圧部材73が予め固定されておらず、これらを第1の変形例のように第2収容空間320内でスプライン嵌合させて相対回転不能に連結する場合には、このスプライン嵌合のための位置合わせが難しくなる。
That is, when the
このように、第2の変形例によれば、第1及び第2の受圧部材73,74のうち、第2収容空間320の奥側にあたる第2の受圧部材74が対応する第2の出力回転部材6に固定され、第2収容空間320の開口側にあたる第1の受圧部材73が対応する第1の出力回転部材5に固定されていないので、第2ケーシング32の開口から各部品を挿入し、第2収容空間320内で機構部24の組み立てを行う製造方法を採用する場合に、機構部24の組み立てが容易となる。
As described above, according to the second modification, of the first and second
なお、治具等の工夫により、他の組み立て方法を採用する場合でも機構部24の組み立てを行うことができるが、第1及び第2の受圧部材73,74のうち少なくとも何れかを対応する第1及び第2の出力回転部材5,6のうち対応する出力回転部材に固定せず、スプライン嵌合により相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に連結することで、機構部24の組み立てを容易にすることが可能である。すなわち、第2の変形例によれば、上記の実施の形態と同様の効果が得られると共に、機構部24の組み立てを容易に行うことが可能となる。
The
(付記)
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
(Additional note)
Although the present invention has been described above based on the embodiments, these embodiments do not limit the invention according to the claims. It should also be noted that not all combinations of features described in the embodiments are essential to the means for solving the problems of the invention.
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、第1及び第2の押圧部材としてのピストン75,76が油圧によって押圧力を発生する場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの回転力がカム機構により変換された軸方向のカム推力により、第1及び第2の押圧部材が第1及び第2のクラッチ71,72を押圧するようにしてもよい。
In addition, the present invention can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present invention. For example, in the above embodiment, the case where the
2…駆動力伝達装置 3…ケース部材
4…入力回転部材 5…第1の出力回転部材
6…第2の出力回転部材 71…第1のクラッチ
72…第2のクラッチ 73…第1の受圧部材
74…第2の受圧部材 75…第1のピストン(第1の押圧部材)
76…第2のピストン(第2の押圧部材) 84…第1の軸受
85…第2の軸受 86…第3の軸受
87…第4の軸受
2 ... Driving force transmission device 3 ...
76 ... 2nd piston (second pressing member) 84 ... 1st bearing 85 ...
Claims (7)
前記入力回転部材ならびに前記第1及び第2の出力回転部材を収容するケース部材と、
前記入力回転部材と前記第1の出力回転部材との間に配置され、前記第1の出力回転部材に駆動力を伝達する第1のクラッチと、
前記入力回転部材と前記第2の出力回転部材との間に配置され、前記第2の出力回転部材に駆動力を伝達する第2のクラッチと、
前記第1のクラッチを軸方向に押圧する第1の押圧部材と、
前記第2のクラッチを軸方向に押圧する第2の押圧部材と、
前記第1の押圧部材の押圧力を前記第1のクラッチを介して受けると共に、前記第1の出力回転部材と一体に回転する第1の受圧部材と、
前記第2の押圧部材の押圧力を前記第2のクラッチを介して受けると共に、前記第2の出力回転部材と一体に回転する第2の受圧部材と、
前記ケース部材内に配置された複数の軸受と、を備え、
前記複数の軸受は、前記入力回転部材を前記ケース部材に対する軸方向移動を規制して支持する第1の軸受と、前記第2の出力回転部材を前記入力回転部材に対して支持する第2の軸受と、前記第1の出力回転部材を前記ケース部材に対して支持する第3の軸受と、前記第1及び第2の出力回転部材の軸方向の間もしくは前記第1及び第2の受圧部材の軸方向の間に配置された第4の軸受とを含み、
前記第1及び第2の軸受が前記第1の押圧部材の押圧力を前記第2の出力回転部材を介して受け、前記第3の軸受が前記第2の押圧部材の押圧力を前記第1の出力回転部材を介して受ける、
駆動力伝達装置。 A driving force transmission device that outputs the driving force input to the input rotating member from the first and second output rotating members coaxially arranged with the input rotating member.
A case member accommodating the input rotating member and the first and second output rotating members, and
A first clutch, which is arranged between the input rotating member and the first output rotating member and transmits a driving force to the first output rotating member,
A second clutch, which is arranged between the input rotating member and the second output rotating member and transmits a driving force to the second output rotating member,
A first pressing member that presses the first clutch in the axial direction,
A second pressing member that presses the second clutch in the axial direction,
A first pressure receiving member that receives the pressing force of the first pressing member via the first clutch and rotates integrally with the first output rotating member.
A second pressure receiving member that receives the pressing force of the second pressing member via the second clutch and rotates integrally with the second output rotating member.
With a plurality of bearings arranged in the case member,
The plurality of bearings include a first bearing that regulates the axial movement of the input rotating member with respect to the case member and supports the second output rotating member, and a second bearing that supports the second output rotating member with respect to the input rotating member. Between the bearing, the third bearing that supports the first output rotating member with respect to the case member, and the axial direction of the first and second output rotating members, or between the first and second pressure receiving members. Including a fourth bearing located between the axial directions of
The first and second bearings receive the pressing force of the first pressing member via the second output rotating member, and the third bearing receives the pressing force of the second pressing member. Received through the output rotating member of
Driving force transmission device.
前記第4の軸受は、前記第1の押圧部材の押圧力を前記第2の出力回転部材に伝達すると共に、前記第2の押圧部材の押圧力を前記第1の出力回転部材に伝達する、
請求項1に記載の駆動力伝達装置。 The back surfaces of the first and second pressure receiving members are opposed to each other on the side opposite to the receiving surfaces of the first and second pressing members, and the axial gap between the back surfaces is the fourth. Held by bearings
The fourth bearing transmits the pressing force of the first pressing member to the second output rotating member and also transmits the pressing force of the second pressing member to the first output rotating member.
The driving force transmission device according to claim 1.
請求項1又は2に記載の駆動力伝達装置。 The third bearing receives the pressing force of the second pressing member via the second output rotating member and the fourth bearing, and in the radial direction of the first output rotating member with respect to the case member. Regulate movement to,
The driving force transmission device according to claim 1 or 2.
請求項3に記載の駆動力伝達装置。 The second and third bearings are axially preloaded tapered roller bearings.
The driving force transmission device according to claim 3.
前記第1の受圧部材が前記第1の出力回転部材に固定又は一体成形されると共に、前記第2の受圧部材が前記第2の出力回転部材に固定又は一体成形された、
請求項1乃至4の何れか1項に記載の駆動力伝達装置。 The fourth bearing is arranged between the axial directions of the first and second output rotating members.
The first pressure receiving member was fixed or integrally molded to the first output rotating member, and the second pressure receiving member was fixed or integrally molded to the second output rotating member.
The driving force transmission device according to any one of claims 1 to 4.
前記第1及び第2の受圧部材は、少なくとも何れか一方の受圧部材が前記第1及び第2の出力回転部材のうち対応する出力回転部材に固定されていない、
請求項1乃至4の何れか1項に記載の駆動力伝達装置。 The fourth bearing is arranged between the axial directions of the first and second pressure receiving members.
In the first and second pressure receiving members, at least one of the pressure receiving members is not fixed to the corresponding output rotating member of the first and second output rotating members.
The driving force transmission device according to any one of claims 1 to 4.
前記第1及び第2の受圧部材のうち、一方の受圧部材が前記第1及び第2の出力回転部材のうち対応する出力回転部材に固定され、他方の受圧部材が前記第1及び第2の出力回転部材のうち対応する出力回転部材に固定されていない、
請求項1乃至4の何れか1項に記載の駆動力伝達装置。 The fourth bearing is arranged between the axial directions of the first and second pressure receiving members.
Of the first and second pressure receiving members, one pressure receiving member is fixed to the corresponding output rotating member of the first and second output rotating members, and the other pressure receiving member is the first and second output rotating members. Of the output rotating members, they are not fixed to the corresponding output rotating members,
The driving force transmission device according to any one of claims 1 to 4.
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