JP6885165B2

JP6885165B2 - 自動運転制御装置

Info

Publication number: JP6885165B2
Application number: JP2017075638A
Authority: JP
Inventors: 中尾　豊; 豊中尾; 宣昭池本; 池本　　宣昭; 長谷　智実; 智実長谷; 光晴東谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-04-06
Filing date: 2017-04-06
Publication date: 2021-06-09
Anticipated expiration: 2037-04-06
Also published as: JP2018181475A

Description

本開示は、車両の自動運転制御を実行する自動運転制御装置に関する。

従来、車両にはバッテリが搭載され、当該バッテリの電力を利用して各種機能（例えば、エンジンのクランキング動作など）を実現している。

ところで、このバッテリの出力電圧は当該バッテリの温度に応じて変化する。具体的には、バッテリの温度が低下すると、当該バッテリの出力電圧が低下する。このため、この種の車両では、バッテリの温度が異常に低くなった場合に必要な電力が当該バッテリから十分に供給されなくなることが問題となる。また、同様に、バッテリの温度が異常に高くなった場合には、当該バッテリ寿命の低下等が生じ、この場合も、必要な電力が当該バッテリから十分に供給されなくなることがある。

この問題に対応する技術としては、特許文献１に記載の車両制御装置がある。この車両制御装置は、バッテリから供給される電力を利用して走行する車両である。この車両制御装置は、バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部を備え、当該バッテリ温度検出部の検出温度が適正温度よりも低い場合に、所定の車両制御を実行することにより、バッテリの温度が適正温度である場合と同様の車両走行を可能とするものである。

特開２０１３−２４１０６８号公報

従来、自動運転車両の開発が進められている。自動運転車両は、車両の運転者が行う運転操作の一部または全部を自動的に行ったり、運転者が行う運転操作を補助したりすることのできる車両である。

自動運転車両においても、特許文献１の車両のような従来の車両（すなわち、自動運転制御を行わない車両）と同様に、バッテリの電力を各種機能に用いる。自動運転車両においては、通常、自動運転制御のためにバッテリの電力を用いる。このような自動運転車両においては、バッテリの温度が異常となって当該バッテリの出力電圧が低下すると、自動運転制御のために十分な電力が供給されなくなって適切な自動運転制御を行うことが出来なくなる恐れがある。自動運転時には運転者が運転操作の全てを行っている状態では無いため、適切な自動運転制御を行うことが出来なくなった場合には、適切な車両走行をすることが出来なくなる可能性が特に高い。このため、自動運転車両においては、バッテリの温度が異常となって当該バッテリの出力電圧が低下することにより適切な自動運転制御を行う事が出来なくなる恐れがある。

そこで、本願発明者は、自動運転車両において上記のような問題に対応するものとして、バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部の検出温度に応じて自動運転制御の機能を制限する車両用制御装置の開発を検討している。具体的には、この車両用制御装置は、バッテリ温度検出部の検出温度が所定の適正範囲に含まれているか否かを判定し、検出温度が所定の適正範囲に含まれていない場合には、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限するものである。この構成によれば、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限することにより、制限された当該機能に対応する運転操作が運転者による手動操作に切り替えられ、不適切な自動運転が行われずに適切な車両走行が可能となる。また、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限することにより、制限された当該機能のためのバッテリ電力の供給が抑制され、これにより当該機能以外の機能についての自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなる。このため、この構成によれば、バッテリの温度が適正範囲でない場合でも、適切な車両走行が可能となる。尚、このような構成の発明について、本出願人による特許出願（すなわち、特願２０１６−１９６２９５号）がなされている。

また、バッテリの温度が適正範囲でない場合でも、他の手段によって、バッテリから自動運転制御のための十分な電力が供給されるようになれば、上記問題に対応でき、適切な車両走行が可能となる。このような他の手段としては、アイドリングストップ等の自動運転制御には必要ではない機能（以下、非自動運転機能という）の少なくとも一部を制限することが挙げられる。例えば、アイドリングストップ機能が有効となっている場合には、エンジンが停止しているため、当該エンジンから伝達される動力に基づいて発電する発電機の作動も停止し、当該発電機によるバッテリの充電が停止する。そこで、このアイドリングストップ機能の少なくとも一部を制限することで、バッテリへの充電を復旧させ、バッテリの充電量を増加させることにより、自動運転制御に必要な電力が供給されるようにすることができる。このように、非自動運転機能の少なくとも一部を制限することにより自動運転制御に必要な電力が供給されるような構成も、好適と考えられている。また、上記のアイドリングストップの制御を実行するＥＣＵ（すなわち、Electronic Control Unit）の作動にバッテリの電力を利用している場合など、非自動運転機能を発揮すること自体にバッテリの電力を利用している場合にも、当該非自動運転機能を制限することにより当該バッテリから供給される電力を抑制することができ、自動運転制御に必要な電力が供給されるようにすることができる。

以上のことを踏まえ、本願発明者は更に開発を進め、バッテリ温度検出部が故障等によって正常に機能しなくなった場合に着目した。この場合には、バッテリの温度が実際には適正範囲に含まれていない状況であっても、適正範囲に含まれていないとの判定がなされず、自動運転制御の機能が制限されない。このため、バッテリの温度が異常となって消費電力が増加していても当該バッテリの温度が適正のときと同じ車両運転モードで自動運転が継続される場合が起こり得る。この場合も、自動運転制御に必要な電力が十分には供給されなくなり、適切な車両走行が不可能となり得る。そこで本願発明者は、以上のことを考慮し、バッテリ温度検出部が正常に機能しなくなった場合でも適切な車両走行を可能とする本開示を着想するに至った。

本開示は、バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部を備える車両用制御装置において、当該バッテリ温度検出部が正常に機能しなくなった場合でも適切な車両走行を可能とするものを提供することを目的とする。

本開示は、車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、車両の運転に用いられる電力を供給するバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部（４７１）と、バッテリ温度検出部とは別個にバッテリの温度を推定する温度推定部（４７２）と、を備える自動運転制御装置である。制御部は、バッテリ温度検出部が正常であるか否かを判定し、バッテリ温度検出部が正常でないとの判定をした第１状況下には、自動運転制御の動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一部を制限する第１制限制御、及びバッテリから自動運転制御のために供給される電力を増加させるために車両の機能のうち自動運転制御の動力機能、制動機能、及び操舵機能に必要ではない機能である非自動運転機能の少なくとも一部を制限する第２制限制御、のうちの一方又は両方を実行するとともに、温度推定部によって推定された温度である推定温度が所定の適正範囲に含まれているか否かを推定し、第１状況下において推定温度が適正範囲に含まれているとの推定をした第２状況下には、第１制限制御及び第２制限制御を実行せず、第１状況下において推定温度が適正範囲に含まれていないとの推定をした第３状況下には、第１制限制御及び第２制限制御のうちの一方又は両方を実行する。

本開示によれば、バッテリ温度検出部が正常に機能しなくなった場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、適切な車両走行が可能となる。具体的には、第１制限制御によって、自動運転制御の機能の少なくとも一部が制限されることにより、制限された当該機能に対応する運転操作が運転者による手動操作に切り替えられ、不適切な自動運転が行われずに適切な車両走行が可能となる。或いは、第２制限制御によって、非自動運転機能（例えば、アイドリングストップ機能）の少なくとも一部が制限され、これにより自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な車両走行が可能となる。

図１は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。図３は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。図４は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。図５は、図４に示す処理の一部についての具体的処理の手順を示すフローチャートである。図６は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

＜第１実施形態＞

本開示の第１実施形態に係る自動運転制御装置について図１、図２を参照して説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両１０の概略構成について説明する。

車両１０は、自動運転車両である。車両１０は、動力（すなわち、駆動動力）、制動、及び操舵の操作の全てを自動的に行うモードや、当該操作の一部のみを自動的に行うモードを含む、複数の車両運転モードに切り替えられる構成とされている。図１に示すように、車両１０には、動力システム２０と、電源システム３０と、自動運転システム４０と、が搭載されている。

動力システム２０は、車両１０の動力を統括的に管理する部分である。図１に示すように、動力システム２０は、エンジン２１と、スタータモータ２２と、オルタネータ２３と、を備えている。

エンジン２１は、車両１０の走行用の動力を生成するための内燃機関である。エンジン２１には、不図示の冷却水路を通じて冷却水が循環しており、この冷却水がエンジン２１の各部を冷却している。また、エンジン２１には、不図示のオイル流路を通じてエンジンオイルが循環しており、このエンジンオイルがエンジン２１の各部を潤滑している。

スタータモータ２２は、電源システム３０のバッテリ３１からの電力の供給に基づいてエンジン２１をクランキング動作させることにより、エンジン２１を始動させる。

オルタネータ２３は、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電する。オルタネータ２３で発電された電力はバッテリ３１に充電される。

動力システム２０は、水温センサ２４ａと、エンジン油温センサ２４ｂと、トランスミッション油温センサ２４ｃと、外気温センサ２４ｄと、車室温センサ２４ｅと、日射センサ２４ｆと、を更に備えている。また、動力システム２０は、エンジンＥＣＵ（すなわち、Electronic Control Unit）２７と、トランスミッションＥＣＵ（すなわち、Electronic Control Unit）２８と、を更に備えている。

水温センサ２４ａは、エンジン２１を循環する冷却水の温度Ｔ１を検知するとともに、検知した冷却水の温度Ｔ１に応じた信号を出力する。

エンジン油温センサ２４ｂは、エンジン２１を循環するエンジンオイルの温度Ｔ２を検知するとともに、検知したエンジンオイルの温度Ｔ２に応じた信号を出力する。

トランスミッション油温センサ２４ｃは、車両１０のトランスミッションの各部を潤滑するトランスミッションオイルの温度Ｔ３を検知するとともに、検知したトランスミッションオイルの温度Ｔ３に応じた信号を出力する。

外気温センサ２４ｄは、車両１０の外部の温度である外気温Ｔ４を検知するとともに、検知した外気温Ｔ４に応じた信号を出力する。

車室温センサ２４ｅは、車両１０の車室内の温度である車室温Ｔ５を検知するとともに、検知した車室温Ｔ５に応じた信号を出力する。

日射センサ２４ｆは、日射量Ｅ１を検知するとともに、検知した日射量Ｅ１に応じた信号を出力する。これらのセンサ２４ａ〜２４ｆの出力信号は、エンジンＥＣＵ２７に取り込まれる。

エンジンＥＣＵ２７は、エンジン２１の制御を統括的に実行する部分である。エンジンＥＣＵ２７は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、エンジン２１の制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、エンジン２１の制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、エンジンＥＣＵ２７は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２７は、各センサ２４ａ〜２４ｆの出力信号に基づいて、冷却水の温度Ｔ１、エンジンオイルの温度Ｔ２、トランスミッションオイルの温度Ｔ３、外気温Ｔ４、車室温Ｔ５、及び日射量Ｅ１を検出する。エンジンＥＣＵ２７は、これらの検出値の他、アクセルペダルの踏み込み量や吸入空気量等に基づいて、エンジン２１の駆動を制御する。

更に、エンジンＥＣＵ２８は、アイドリングストップ制御等も実行する。アイドリングストップ制御は、車両１０の一時停止時にエンジン２１を自動的に停止させる制御である。アイドリングストップ制御が実行されている場合には、エンジン２１が停止しているため、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電するオルタネータ２３の作動も停止し、オルタネータ２３によるバッテリ３１の充電が停止する。

トランスミッションＥＣＵ２８は、車両１０のトランスミッションの制御を統括的に実行する部分である。トランスミッションＥＣＵ２８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、トランスミッションの制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、トランスミッションの制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

電源システム３０は、バッテリ３１と、バッテリ温度センサ３３と、電流センサ３４と、電圧センサ３５と、電源ＥＣＵ（すなわち、Electronic Control Unit）３６と、を備えている。

バッテリ３１は、オルタネータ２３で発電された電力を充電する。バッテリ３１は、スタータモータ２２の他、車両１０に搭載される各種電子機器に当該電力を供給する。例えば、バッテリ３１は、自動運転制御を含む車両運転制御等に用いられる電力を供給する。バッテリ３１は、エンジン２１等を含む車両１０の動力系（すなわち、駆動系）、電子制御ブレーキシステム４６等を含む車両１０の制動系、又は電動パワーステアリング装置４５等を含む車両１０の操舵系を制御するための電力を、対応の各種電子機器に供給する。また、バッテリ３１は、アイドリングストップ制御等に用いられる各種電子機器に当該電力を供給する。

バッテリ温度センサ３３は、バッテリ３１の温度Ｔｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の温度Ｔｂに応じた信号を出力する。電流センサ３４は、バッテリ３１の出力電流Ｉｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の出力電流Ｉｂに応じた信号を出力する。電圧センサ３５は、バッテリ３１の出力電圧Ｖｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の出力電圧Ｖｂに応じた信号を出力する。

電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１の充放電を統括的に制御する部分である。電源ＥＣＵ３６は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、バッテリ３１の充放電制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、バッテリ３１の充放電制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、電源ＥＣＵ３６は、各センサ３３〜３５の出力信号に基づいて、バッテリ３１の温度Ｔｂ、出力電流Ｉｂ、及び出力電圧Ｖｂを検出する。電源ＥＣＵ３６は、これらの検出値等に基づいて、バッテリ３１の充放電を制御している。

自動運転システム４０は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム４０は、カメラ４１と、レーザ装置４２と、レーダ装置４３と、操作装置４４と、電動パワーステアリング装置４５と、電子制御ブレーキシステム４６と、自動運転ＥＣＵ（すなわち、Electronic Control Unit）４７と、を備えている。

カメラ４１は、車両１０の前方の所定範囲や車両１０の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置４２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置４３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置４２及びレーダ装置４３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置４４は、車両１０の運転者により操作される部分である。操作装置４４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。

電動パワーステアリング装置４５は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクを当該ステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御等を実行する。また、電動パワーステアリング装置４５は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、ステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者によるステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。

電子制御ブレーキシステム４６は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。また、電子制御ブレーキシステム４６は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作によらずに、自動的に車両１０の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。

自動運転ＥＣＵ４７は、車両１０の自動運転を統括的に制御する部分である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ４７が自動運転制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ４７は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、自動運転制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御を実行する制御部４７０を備えている。制御部４７０は、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。制御部４７０は、エンジン２１やトランスミッション等を含む車両１０の動力系（すなわち、駆動系）、電子制御ブレーキシステム４６やブレーキ装置等を含む車両１０の制動系、及び電動パワーステアリング装置４５等を含む車両１０の操舵系を自動的に制御する。

例えば、制御部４７０は、カメラ４１の画像データに基づいて車両１０の前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、制御部４７０は、レーザ装置４２及びレーダ装置４３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。制御部４７０は、検出された車両１０の前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。制御部４７０は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置４５に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置４５に実行させる。これにより、車両１０の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。

また、制御部４７０は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム４６に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御中でも、車両１０の衝突を未然に回避することが可能となっている。

更に、エンジンＥＣＵ２７、トランスミッションＥＣＵ２８、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４７は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２７、トランスミッションＥＣＵ２８、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４７は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。

例えば、制御部４７０は、エンジンＥＣＵ２７及び電源ＥＣＵ３６と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量及びバッテリ３１の各種状態量を検出することが可能となっている。また、制御部４７０は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２７に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御する。また、制御部４７０は、自動運転制御において、トランスミッションＥＣＵ２８に対してトランスミッションの動作を指示することにより、トランスミッションの変速段を自動的に制御する。

ところで、自動運転制御が実行されている場合、車両１０の走行状態によっては、電動パワーステアリング装置４５及び電子制御ブレーキシステム４６等の複数の電子機器を同時に駆動させる必要があるため、車両１０の全体の消費電力が増加する可能性がある。このように車両１０の全体の消費電力が増加した場合でも、エンジン２１が駆動中であれば、オルタネータ２３の発電電力とバッテリ３１の放電電力とに基づいて車両１０の全体の消費電力を補うことができる。

しかしながら、バッテリ３１の温度Ｔｂの低下に伴ってバッテリ３１の出力電圧が低下すると、それに応じた不足分の電力をオルタネータ２３の発電電力で補う必要がある。また、バッテリ３１は、その温度の増加により寿命の著しい低下等を招くおそれがある。そのため、バッテリ３１の温度Ｔｂが上昇すると、十分な電力を供給できない可能性が高まるため、それに応じた不足分の電力をオルタネータ２３の発電電力で補う必要がある。このように、バッテリ３１の温度変化に応じて、オルタネータ２３に要求される電力が増加する。この要求電力がオルタネータ２３の発電電力の上限値を超えると、自動運転制御に用いられる各種電子機器を駆動させることができない可能性があるため、自動運転に支障をきたすおそれがある。

そこで、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、バッテリ３１の温度Ｔｂを検出するバッテリ温度検出部４７１を備えている。バッテリ温度検出部４７１は、電源ＥＣＵ３６との通信に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂを検出する。詳細は後述するが、自動運転ＥＣＵ４７は、バッテリ温度検出部４７１によって検出された温度Ｔｂが所定の適正範囲（以下、第１適正範囲という）に含まれているか否かを判定し、温度Ｔｂが第１適正範囲に含まれていない場合には、自動運転制御の機能等を制限する。これにより、バッテリ３１から自動運転制御に十分な電力が供給され易くなるようになり、適切な自動運転が可能となる。

しかしながら、バッテリ温度検出部４７１が故障等によって正常に機能しなくなった場合には、バッテリ３１の温度Ｔｂが実際には上記の第１適正範囲に含まれていない状況であっても、これを示すための判定がなされず、自動運転制御の機能が制限されない。このため、バッテリ３１の温度Ｔｂが異常となって消費電力が増加していてもバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第１適正範囲に含まれている場合と同じ車両運転モードで自動運転が継続される、ということが起こり得る。この場合、バッテリ３１の出力電圧Ｖｂが低下して自動運転制御に必要な電力が十分には供給されなくなり、適切な自動運転が不可能となる場合がある。

そこで、本実施形態の制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かを判定する。例えば、制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１によって検出するバッテリ３１の温度Ｔｂの推移から短絡或いは断線の有無を検出し、短絡或いは断線が生じている場合にバッテリ温度検出部４７１が正常でないと判定する。また、制御部４７０は、特開２０１６−２０６０４０号公報に記載されているような方法でバッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かを判定しても良い。

そして、本実施形態の制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常でない場合には、以下の第１制限制御及び第２制限制御のうちの一方又は両方を実行する。第１制限制御は、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御である。第２制限制御は、バッテリ３１から自動運転制御のために供給される電力を増加させるために、車両１０の機能のうち自動運転制御に必要ではない機能（以下、非自動運転機能という）を制限する、制御である。非自動運転機能としては、例えば、アイドリングストップ機能がある。つまり、第２制限制御としては、例えば、エンジン２１がアイドリングストップ状態である場合に当該アイドリングストップに関する制御の一部又は全体を停止するものがある。アイドリングストップ状態とは、アイドリングストップ制御の実行、コースティング制御の実行、走行用モータの動作中、燃料不足等により、エンジン２１が一時的に停止している状態を示す。

このため、本実施形態によれば、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、適切な車両走行が可能となる。具体的には、第１制限制御によって、自動運転制御の機能の少なくとも一部が制限されることにより、制限された当該機能に対応する運転操作が運転者による手動操作に切り替えられ、不適切な自動運転が行われずに適切な車両走行が可能となる。また、制限された当該機能のためのバッテリ電力の供給が抑制され、これにより当該機能以外の機能についての自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な車両走行が可能となる。よって、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、適切な車両走行が可能となる。或いは、第２制限制御によって、アイドリングストップ機能等の非自動運転機能の少なくとも一部が制限され、これにより自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な車両走行が可能となる。例えば、アイドリングストップ機能の少なくとも一部が制限されることで、バッテリ３１への充電が復旧し、バッテリ３１の充電量が増加することにより、自動運転制御に必要な電力が供給され易くなる。また、アイドリングストップ機能を発揮すること自体に用いられる電力（例えば、エンジンＥＣＵ２８の作動に要する電力）の供給が抑制され、これにより自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な車両走行が可能となる。よって、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、適切な車両走行が可能となる。

制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常である場合には、バッテリ温度検出部４７１によって検出されたバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第１適正範囲に含まれているか否かを判定する。バッテリ３１の温度Ｔｂが第１適正範囲に含まれていない場合には、上記の第１制限制御及び第２制限制御のうちの一方又は両方を実行する。この場合に、制御部４７０は、第１制限制御の替わりに、第１制限制御の制限度合よりも高い制限度合で自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御を実行するようにしても良い。すなわち、例えば、制御部４７０は、第１制限制御の替わりに、車両１０の動力機能、制動機能、操舵機能、及び車両走行とは別の機能の４項目のうち第１制限制御で制限する項目と同じ項目を第１制限制御よりも厳しく制限する制御を実行しても良い。或いは、制御部４７０は、第１制限制御の替わりに、第１制限制御で制限する項目と同じ項目以外の項目も制限する制御を実行しても良い。同様に、制御部４７０は、第２制限制御の替わりに、第２制限制御の制限度合よりも高い制限度合で非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御を実行しても良い。すなわち、制御部４７０は、第２制限制御の替わりに、非自動運転機能のうち第２制限制御の場合よりも大部分を制限する制御を実行しても良い。

本実施形態の制御部４７０によって実行される制御について、図２を参照しながら説明する。図２に示す一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されるものである。

制御部４７０は、最初のステップＳ１０の処理として、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたか否かを判定する。制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で否定判定した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われていない場合には、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われている場合には、ステップＳ１１の処理として、バッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かを判定する。バッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かを判定できるように予め実験等により設定されたデータが自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されており、制御部４７０は、当該データに基づいてバッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かの判定を行う。制御部４７０は、これ以外の方法でバッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かの判定を行うように構成されていても良い。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常である場合には、ステップＳ１２の処理として、バッテリ温度検出部４７１によって検出されたバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第１適正範囲に含まれているか否かを判定する。自動運転制御の実行に支障が生じない程度の適正温度であるか否かを判定できるように予め実験等により設定された第１適正範囲の下限値及び上限値が自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されており、制御部４７０は、当該下限値及び上限値に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂが第１適正範囲に含まれているか否かの判定を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第１適正範囲に含まれている場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が無いと判定すると判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常でない場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１４の処理として、上記の第１制限制御及び上記の第２制限制御のうちの一方又は両方を実行する。上記のように、第１制限制御は、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御である。また、第２制限制御は、バッテリ３１から自動運転制御のために供給される電力を増加させるために非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御である。

具体的には、本実施形態の制御部４７０は、第１制限制御では、自動運転制御における動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つの機能を制限する。動力機能は、エンジン２１やトランスミッション等の車両１０の動力系に関連する機能を示す。制動機能は、ブレーキ装置や電子制御ブレーキシステム４６等の車両１０の制動系に関連する機能を示す。操舵機能は、電動パワーステアリング装置４５等の車両１０の操舵系に関連する機能を示す。

例えば、制御部４７０は、第１制限制御では、自動運転制御における動力機能、制動機能、及び操舵機能のうちのいずれかの機能の自動制御の一部に制限を設ける、或いは当該いずれかの機能の自動制御を禁止する、すなわち運転者の手動操作に切り替える。その一例としては車両１０の走行速度に上限速度を設けた上でのエンジン２１及びトランスミッションの自動制御が可能である。或いは、エンジン２１及びトランスミッションの自動制御を禁止する、すなわち運転者の手動操作に切り替えることも可能である。また、自動運転制御における動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てを制限することにより、自動運転制御の全ての機能を制限してもよい。例えば、自動運転制御における制動機能及び操舵機能を禁止しつつ、動力機能に制限を設けても良い。一例としては、制動機能及び操舵機能に関しては運転者の手動操作に切り替え、且つ車両１０の走行速度に上限速度を設けた上でエンジン２１及びトランスミッションを自動制御する。

また、本実施形態の制御部４７０は、第２制限制御では、制御部４７０は、バッテリ３１から自動運転制御のために供給される電力を増加させるために、車両１０の機能のうち自動運転制御に必要ではない機能である非自動運転機能の少なくとも一部を制限する。制御部４７０は、ステップＳ１４の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。

このため、本実施形態によれば、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、適切な車両走行が可能となる。具体的には、第１制限制御によって、自動運転制御の機能の少なくとも一部が制限されることにより、制限された当該機能に対応する運転操作が運転者による手動操作に切り替えられ、不適切な自動運転が行われずに適切な車両走行が可能となる。また、制限された当該機能のためのバッテリ電力の供給が抑制され、これにより当該機能以外の機能についての自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなる。よって、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、適切な車両走行が可能となる。或いは、第２制限制御によって、アイドリングストップ機能等の非自動運転機能の少なくとも一部が制限され、これにより自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な車両走行が可能となる。例えば、アイドリングストップ機能の少なくとも一部が制限されることで、バッテリ３１への充電が復旧し、バッテリ３１の充電量が増加することにより、自動運転制御に必要な電力が供給され易くなる。また、アイドリングストップ機能を発揮すること自体に用いられる電力（例えば、エンジンＥＣＵ２８の作動に要する電力、エンジン２１の始動に要する電力）の供給が抑制され、これにより自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な車両走行が可能となる。よって、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、適切な車両走行が可能となる。

また、制御部４７０は、ステップＳ１２の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第１適正範囲に含まれていない場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１５の処理として、上記の第１制限制御及び第２制限制御のうちの一方又は両方を実行する。制御部４７０は、ステップＳ１５の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。

このように、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１適正範囲に含まれていない場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、上記の理由と同様の理由から、自動運転制御のために必要な電力が十分に供給され易くなり、適切な自動運転が可能となる。

＜第２実施形態＞

本開示の第２実施形態に係る自動運転制御装置について図３〜図５を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、加熱装置３７、冷却装置３８、及びバッテリ温度推定部４７２を追加し、自動運転ＥＣＵ４７等による制御処理を変更したものである。その他については基本的には第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分のみについて説明する。尚、本実施形態においても、自動運転ＥＣＵ４７が自動運転制御装置に相当する。

図３に示すように、本実施形態の電源システム３０は、バッテリ３１を加熱する加熱装置３７と、バッテリ３１を冷却する冷却装置３８と、を備えている。加熱装置３７としては、ヒータ装置や、バッテリ３１に充放電を強制的に行わせる充放電制御装置、特許第０５６２６２９４号公報に記載の方法を利用した装置等を用いることができる。冷却装置３８としては、バッテリ３１に空気を送風する送風装置や、バッテリ３１に冷却水を循環させる装置等を用いることができる。加熱装置３７及び冷却装置３８の各々は、バッテリ３１の温調を行う温調部に相当する。

本実施形態の電源ＥＣＵ３６は、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する加熱制御、及び冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する冷却制御を実行する。例えば、電源ＥＣＵ３６は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される加熱要求信号を受信すると、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する。また、電源ＥＣＵ３６は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される冷却要求信号を受信すると、冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する。つまり、加熱装置３７及び冷却装置３８は、電源ＥＣＵ３６を介して自動運転ＥＣＵ４７（すなわち、制御部４７０）によって制御される。

図３に示すように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、バッテリ３１の温度Ｔｂを推定する温度推定部４７２を更に備えている。バッテリ温度検出部４７２とは別個にバッテリ３１の温度Ｔｂを推定する。具体的には、温度推定部４７２は、例えば図５に示すようなバッテリ温度推定制御を行うことにより、バッテリ３１の温度Ｔｂを推定する。

以下、図５に示すバッテリ温度推定制御について説明する。まず、温度推定部４７２は、最初のステップＳ１６０の処理として、バッテリ温度検出部４７１が正常でなくなったことが初回か否かを判定する。

温度推定部４７２は、バッテリ温度検出部４７１が正常でなくなったことが初回である場合には、ステップＳ１６１の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂをバッテリ推定温度Ｔｏの初期値として自動運転ＥＣＵ４７のＲＡＭに記憶する。尚、バッテリ３１の温度Ｔｂの初期値が未設定の場合に、水温センサ２４ａによって検出された冷却水の温度Ｔ１、外気温センサ２４ｄによって検出された外気温Ｔ４、車室温センサ２４ｅによって検出された車室温Ｔ５、などを当該初期値として用いても良い。バッテリ３１の温度Ｔｂの初期値が未設定の場合とは、例えば、車両１０のイグニッションスイッチがオフのときにバッテリ温度検出部４７１が正常でなくなった場合である。

温度推定部４７２は、ステップＳ１６１の処理の後、或いはバッテリ温度検出部４７１が正常でなくなったことが初回でない場合には、ステップＳ１６２の処理として、バッテリ３１の温度変化量ΔＴｉを算出する。具体的には、温度推定部４７２は、以下の数式のように、電流センサ３４によって検知されたバッテリ３１の出力電流Ｉｂ、予め把握されているバッテリ３１の内部抵抗値ｒｂ、比熱Ｃｂ、質量Ｍｂから、温度変化量ΔＴｉを算出する。

温度推定部４７２は、ステップＳ１６２の処理の後、ステップＳ１６３の処理として、加熱装置３７及び冷却装置３８の作動状態に応じて実験的に把握しておいた熱交換係数Ｋを算出する。

温度推定部４７２は、ステップＳ１６３の処理の後、ステップＳ１６４の処理として、外部との熱交換による温度変化量ΔＴｃを算出する。具体的には、温度推定部４７２は、以下の数式のように、温度変化量ΔＴｃを算出する。尚、外気温センサ２４ｄによって検知した外気温Ｔ４を、バッテリ３１の外部温度として用いている。外気温Ｔ４に替えて、車室温センサ２４ｅによって検出された車室温Ｔ５を、バッテリ３１の外部温度として用いても良い。

温度推定部４７２は、ステップＳ１６４の処理の後、ステップＳ１６５の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂを推定する。具体的には、温度推定部４７２は、以下の数式のように、現在のバッテリ３１の推定温度Ｔを算出する。

温度推定部４７２は、ステップＳ１６５の処理の後、ステップＳ１６６の処理として、Ｔの値をバッテリ３１の推定温度Ｔの初期値Ｔｏとして格納する。

制御部４７０の説明に戻る。本実施形態の制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常でなく、且つ温度推定部４７２によって推定されたバッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（以下、第２適正範囲という）に含まれていない場合には、第１実施形態で説明した第１制限制御及び第２制限制御を実行する。第１制限制御は、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御である。第２制限制御は、車両１０の機能のうち自動運転制御に必要ではない機能であってバッテリ３１から供給される電力を利用して作動する機能である非自動運転機能に用いられる電力の供給の少なくとも一部を制限する制御である。

このため、本実施形態によれば、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、第１、第２制限制御が実行されることによって、上記の理由と同様の理由から、適切な自動運転が可能となる。

また、本実施形態の制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常でなく、且つバッテリ温度推定部４７２によって推定したバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第２適正範囲に含まれている場合には、以下の第３制限制御及び第４制限制御のうちの一方又は両方を実行する。第３制限制御は、第１制限制御における制限度合よりも低い制限度合で、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御である。すなわち、第３制限制御は、車両１０の動力機能、制動機能、操舵機能、及び車両走行とは別の機能の４項目のうち第１制限制御で制限する項目と同じ項目を第１制限制御よりも緩く制限する、或いは当該同じ項目のうち一部の項目のみを制限するような制御をしても良い。第４制限制御は、第２制限制御における制限度合よりも低い制限度合で、非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御である。すなわち、第４制限制御は、非自動運転機能のうち第２制限制御の場合よりも小部分を停止するように当該非自動運転機能を制限する制御である。

このため、本実施形態によれば、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、温度推定部４７２の推定によってバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲である蓋然性が高いことが確認された場合には、第１、第２制限制御よりも制限度合の低い第３、第４制限制御が実行される。よって、制限度合の高い第１制限制御が無駄に実行されて自動運転制御の機能が制限されることを防止でき、自動運転に対する依存度が比較的高い自動運転による車両走行を適切に継続することができる。或いは、制限度合の高い第２制限制御が無駄に実行されてバッテリ３１の電力の供給が過度に制限されること等を防止でき、非自動運転機能を使用することが可能となる。

尚、図５に示す算出方法以外の算出方法でバッテリ３１の温度Ｔｂを推定しても良い。例えば、特許０５９２８３８５号公報に記載されている方法、特開２００６−２７８０４５号公報に記載されている方法、又は特開２００６−１４２８９９号公報に記載されている方法等でバッテリ３１の温度Ｔｂを推定しても良い。また、予め把握されている解放電圧ＯＣＶと、電流センサ３４によって検知される出力電流Ｉｂ及び電圧センサ３５によって検知される出力電圧Ｖｂから、バッテリ３１の内部抵抗Ｒｂを算出し、この内部抵抗Ｒｂに基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂを推定しても良い。例えば、この内部抵抗Ｒｂが所定値の場合のバッテリ３１の温度Ｔｂを、バッテリ３１の温度Ｔｂの適正範囲（すなわち、第２適正範囲）の下限温度とし、内部抵抗Ｒｂが所定値以上の場合にバッテリ３１の温度Ｔｂが上記下限温度以下であると推定するようにしても良い。この場合、水温センサ２４ａ、外気温センサ２４ｄなどのセンサ類を用いずに、電圧センサ３５があればバッテリ３１の温度Ｔｂを推定することができるため、全体構成を簡素とすることもできる。また、この場合において、他のセンサ類が検知した情報（例えば、外気温センサ２４ｄによって検知された外気温Ｔ４など）も用いてバッテリ３１の温度Ｔｂを推定するようにしても良い。また、特開２０１６−１１４５８４号公報に記載されているような方法でバッテリ３１の温度Ｔｂを推定するようにしても良い。

本実施形態の制御部４７０によって実行される制御について、図４を参照しながら説明する。図４に示す一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されるものである。

制御部４７０は、最初のステップＳ１１の処理として、バッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かを判定する。制御部４７０は、第１実施形態におけるＳ１１と同様の方法で当該処理を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常でない場合には、ステップＳ１６の処理として、上記で説明したようにバッテリ３１の温度Ｔｂを推定するバッテリ温度推定制御を実行する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定をしてステップ１６の処理を実行した後、ステップＳ１０の処理として、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたか否かを判定する。また、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合にも、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常である場合にも、ステップＳ１０の処理として、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたか否かを判定する。

制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われている場合には、ステップＳ１１の処理として、バッテリ温度検出部４７１が正常であるか否かを判定する。制御部４７０は、第１実施形態におけるＳ１１と同様の方法で当該処理を行う。制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で否定判定した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われていない場合には、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常である場合には、ステップＳ１２の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（以下、第１適正範囲という）に含まれているか否かを判定する。制御部４７０は、第１実施形態におけるＳ１２と同様の方法で当該処理を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第１適正範囲に含まれている場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が無いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常でない場合には、ステップＳ１７の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（すなわち、上記の第２適正範囲）に含まれているか否かを推定する。自動運転制御の実行に支障が生じない程度の適正温度であるか否かを推定できるように予め実験等により設定された第２適正範囲の下限値及び上限値が自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されており、制御部４７０は、当該下限値及び上限値に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲に含まれているか否かの推定を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１７の処理で肯定推定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲に含まれている場合には、ステップＳ１８の処理として、上記の第３制限制御及び第４制限制御のうちの一方又は両方を実行する。上記のように、第３制限制御は、第１制限制御における制限度合よりも低い制限度合で、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御である。第４制限制御は、第２制限制御における制限度合よりも低い制限度合で、非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御である。

このため、本実施形態によれば、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合においても、温度推定部４７２の推定によってバッテリ３１の温度が第２適正範囲である蓋然性が高いことが確認された場合には、第１、第２制限制御よりも制限度合の低い第３、第４制限制御が実行される。よって、第３、第４制限制御が実行されることによって、第１実施形態の場合と同様の効果を得られる。

第２適正範囲の下限値は、第１適正範囲の下限値よりも高い値となっており、第２適正範囲の上限値は、第１適正範囲の上限値よりも低い値となっている。このため、第２適正範囲は、第１適正範囲よりも狭い範囲となっている。第２適正範囲の下限値或いは上限値は、必ずしもこのような値に限定されるものではない。しかしながら、本実施形態のバッテリ温度推定部４７２は、水温センサ２４ａによって検出された冷却水の温度Ｔ１、外気温センサ２４ｄによって検出された外気温Ｔ４などの、バッテリ３１の温度Ｔｂを検知することが本来の主目的ではないセンサ類で検知される情報を用いてバッテリ３１の温度Ｔｂを算出する。このため、このバッテリ温度推定部４７２においては、高精度（例えば、バッテリ温度検出部４７１と同等の精度）でバッテリ３１の温度Ｔｂの推定することが困難となる。しかしながら、本実施形態では、第２適正範囲が上記のように第１適正範囲よりも狭い範囲に設定されているため、推定されるバッテリ３１の温度Ｔｂの精度が低い場合でも、確実に、適切な車両走行が可能となる。

制御部４７０は、ステップＳ１７の処理で否定推定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲に含まれていない場合には、ステップＳ１４の処理として、上記の第１制限制御及び第２制限制御の一方又は両方を実行する。制御部４７０は、第１実施形態におけるＳ１４と同様の方法で当該処理を行う。

このため、本実施形態においても、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合に、第１、第２制限制御が実行されることによって、第１実施形態の場合と同様の効果を得られる。

制御部４７０は、ステップＳ１４の処理として第１制限制御及び第２制限制御の一方又は両方を実行した後、ステップＳ１９の処理として、バッテリ３１を加熱又は冷却する。具体的には、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値未満である場合には、電源ＥＣＵ３６に加熱要求信号を送信する。これにより、電源ＥＣＵ３６が加熱制御を実行するため、バッテリ３１が加熱される。また、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値を超えている場合には、電源ＥＣＵ３６に冷却要求信号を送信する。これにより、電源ＥＣＵ３６が冷却制御を実行するため、バッテリ３１が冷却される。このように、本実施形態では、バッテリ温度推定部４７２の推定によってバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲ではない蓋然性が高いことが確認された場合に、加熱装置３７或いは冷却装置３８による温調によってバッテリ３１の温度Ｔｂを第２適正範囲に近づけることができる。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂの異常による当該バッテリ３１の出力電圧Ｖｂ低下を抑制することができ、当該バッテリ３１から自動運転制御に十分な電力が供給されなくなる事態が生じ難くなる。このため、本実施形態によれば、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲ではない蓋然性が高い場合においても、適切な車両走行が可能となる。

＜第３実施形態＞

本開示の第３実施形態に係る自動運転制御装置について図６を参照して説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して、制御部４７０による制御処理を変更したものである。その他については基本的には第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分のみについて説明する。尚、本実施形態においても、自動運転ＥＣＵ４７が自動運転制御装置に相当する。

本実施形態の制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常でなく、且つ温度推定部４７２によって推定されたバッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（すなわち、上記の第２適正範囲）に含まれていない場合には、推定されたバッテリ３１の温度Ｔｂが当該適正範囲とは別の所定範囲（以下、第３適正範囲という）に含まれているか否かを判定する。第３適正範囲は、その下限温度が第２適正範囲の下限温度よりも高く、且つその上限温度が第２適正範囲の上限温度よりも低くなるように、設定されている。第３適正範囲の当該下限温度は、第２適正範囲の下限温度よりも高い温度である下限側閾値に相当する。第３適正範囲の当該上限温度は、第２適正範囲の上限温度よりも低い温度である上限側閾値に相当する。

制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常でなく、且つ推定されたバッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲に含まれている場合には、上記の第１制限制御及び第２制限制御の一方又は両方を実行する。上記のように、第１制限制御は、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する制御である。第２制限制御は、非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御である。

制御部４７０は、バッテリ温度検出部４７１が正常でなく、且つ推定されたバッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲に含まれていない場合には、以下の第５制限制御及び第６制限制御のうちの一方又は両方を実行する。第５制限制御は、第１制限制御における制限度合よりも高い制限度合で自動運転制御の機能のうちの少なくとも一部を制限する制御である。すなわち、例えば、第５制限制御は、車両１０の動力機能、制動機能、操舵機能、及び車両走行とは別の機能の４項目のうち第１制限制御で制限する項目と同じ項目を第１制限制御よりも厳しく制限する制御である。或いは、第５制限制御は、第１制限制御で制限する項目と同じ項目以外の項目も制限する制御である。第６制限制御は、第２制限制御における制限度合よりも高い制限度合で非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御である。すなわち、第６制限制御は、非自動運転機能のうち第２制限制御の場合よりも大部分を制限する制御である。

このため、本実施形態によれば、温度推定部４７２の推定によってバッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲に含まれていない蓋然性が高いことが確認された場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが特に異常である蓋然性が高い場合に、制限度合の高い第５、第６制限制御が実行される。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂが特に異常となってバッテリ３１の出力電圧Ｖｂが特に低下した場合でも、確実に、適切な車両走行が可能となる。

尚、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲よりも高い場合と低い場合とで、制御内容（例えば、制限度合いなど）を変えて第５制限制御或いは第６制限制御を実行しても良い。

本実施形態の制御部４７０によって実行される制御について、図６を参照しながら説明する。図６に示す一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されるものである。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常でない場合には、ステップＳ１６の処理として、第２実施形態で説明したバッテリ温度推定制御を実行する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定をしてステップ１６の処理を実行した場合には、ステップＳ１０の処理として、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたか否かを判定する。また、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合にも、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常でない場合にも、上記のステップＳ１０の処理を実行する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常である場合には、ステップＳ１２の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（すなわち、上記の第１適正範囲）に含まれているか否かを判定する。制御部４７０は、第１実施形態におけるＳ１２と同様の方法で当該処理を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが上記の第１適正範囲に含まれている場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が無いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判定した場合には、すなわちバッテリ温度検出部４７１が正常でない場合には、ステップＳ１７の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（以下、第２適正範囲という）に含まれているか否かを推定する。制御部４７０は、第２実施形態におけるＳ１７と同様の方法で当該処理を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１７の処理で肯定推定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲に含まれている場合には、ステップＳ１８の処理として、第２実施形態で説明した第３制限制御及び第４制限制御のうちの一方又は両方を実行する。制御部４７０は、第２実施形態におけるＳ１７と同様の方法で当該処理を行う。

このため、本実施形態においても、バッテリ温度検出部４７１が正常に機能しなくなった場合に、第３、第４制限制御が実行されることにより、第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。

制御部４７０は、ステップＳ１７の処理で否定推定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲に含まれていない場合には、ステップＳ２０の処理として、推定されたバッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲（すなわち、上記の第３適正範囲）に含まれているか否かを判定する。上記のように、第３適正範囲は、その下限温度が第２適正範囲の下限温度よりも高く、且つその上限温度が第２適正範囲の上限温度よりも低くなるように、設定されている。

制御部４７０は、ステップＳ２０の処理で肯定推定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲に含まれている場合には、ステップＳ１４の処理として、上記の第１制限制御及び第２制限制御の一方又は両方を実行する。制御部４７０は、第１実施形態におけるＳ１４と同様の方法で当該処理を行う。

制御部４７０は、ステップＳ１４の処理として第１制限制御及び第２制限制御の一方又は両方を実行した後、ステップＳ１９の処理として、バッテリ３１を加熱又は冷却する。制御部４７０は、第２実施形態におけるＳ１９と同様の方法で当該処理を行う。

このため、本実施形態においても、バッテリ温度推定部４７２の推定によってバッテリ３１の温度Ｔｂが第２適正範囲ではない蓋然性が高いことが確認された場合には、加熱装置３７或いは冷却装置３８による温調によって、第２実施形態の場合と同様の効果を得られる。

制御部４７０は、ステップＳ２０の処理で否定推定した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲に含まれていない場合には、ステップＳ２１の処理として、上記の第５制限制御及び第６制限制御のうちの一方又は両方を実行する。上記のように、第５制限制御は、第１制限制御における制限度合よりも高い制限度合で自動運転制御の機能のうちの少なくとも一部を制限する制御である。第６制限制御は、第２制限制御における制限度合よりも高い制限度合で非自動運転機能の少なくとも一部を制限する制御である。

このため、本実施形態によれば、温度推定部４７２の推定によってバッテリ３１の温度が第３適正範囲に含まれていない蓋然性が高いことが確認された場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが特に異常である蓋然性が高い場合には、制限度合の高い上記の第５、第６制限制御が実行される。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂが特に異常となってバッテリ３１の出力電圧Ｖｂが特に低下した場合でも、確実に、適切な車両走行が可能となる。

尚、バッテリ３１の温度Ｔｂが第３適正範囲に含まれていない場合には、バッテリ３１の出力電圧Ｖｂが特に低下するため、自動運転を継続できる蓋然性は特に低い。このため、このような場合は、自動運転制御を特に高い制限レベルで制限し（例えば、全ての機能を禁止）、加熱装置３７或いは冷却装置３８によるバッテリ３１の温調も実行しないようにすることが好ましい。

＜他の実施形態＞

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

例えば、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、図２に示す処理のうち、ステップＳ１１以降の処理を自動運転制御の開始後に実行しても良い。同様に、第２、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７に関しても、図４、図６に示す処理のうち、自動運転制御の開始後にステップＳ１１以降の処理を実行しても良い。これにより、自動運転制御の開始後において、各実施形態と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。

また、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御として、車両１０の動力系、制動系、及び操舵系の３項目の少なくとも一つを自動的に制御するものであれば良い。また、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御の機能の制限として、車両１０の動力系に関する動力機能、制動系に関連する制動機能、及び操舵系に関連する操舵機能の３項目のうちの少なくとも一つの機能を制限するもの、或いは当該３項目のうちの1つの機能の一部を制限するものであれば良い。

また、自動運転ＥＣＵ４７が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、或いはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ４７がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路により提供することができる。

３１バッテリ
３４電流センサ
３５電圧センサ
３７加熱装置
３８冷却装置
４７自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
４７０制御部
４７１バッテリ温度検出部
４７２温度推定部

Claims

車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、前記車両の運転に用いられる電力を供給するバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部（４７１）と、前記バッテリ温度検出部とは別個に前記バッテリの温度を推定する温度推定部（４７２）と、を備え、
前記制御部は、
前記バッテリ温度検出部が正常であるか否かを判定し、
前記バッテリ温度検出部が正常でないとの判定をした第１状況下には、前記自動運転制御の動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一部を制限する第１制限制御、及び前記バッテリから前記自動運転制御のために供給される電力を増加させるために前記車両の機能のうち前記自動運転制御の動力機能、制動機能、及び操舵機能に必要ではない機能である非自動運転機能の少なくとも一部を制限する第２制限制御、のうちの一方又は両方を実行するとともに、
前記温度推定部によって推定された温度である推定温度が所定の適正範囲に含まれているか否かを推定し、
前記第１状況下において前記推定温度が前記適正範囲に含まれているとの推定をした第２状況下には、前記第１制限制御及び前記第２制限制御を実行せず、
前記第１状況下において前記推定温度が前記適正範囲に含まれていないとの推定をした第３状況下には、前記第１制限制御及び前記第２制限制御のうちの一方又は両方を実行する、自動運転制御装置。
前記制御部は、
前記第２状況下において、前記第１制限制御における制限度合よりも低い制限度合で前記自動運転制御の機能のうちの少なくとも一部を制限する第３制限制御、及び前記第２制限制御における制限度合よりも低い制限度合で前記非自動運転機能の少なくとも一部を制限する第４制限制御、のうちの一方又は両方を実行する、請求項１に記載の自動運転制御装置。
前記温度推定部は、前記バッテリの出力電流を検出する電流センサ（３４）によって検知された前記出力電流、及び前記バッテリの出力電圧を検出する電圧センサ（３５）によって検知された前記出力電圧に基づいて、前記バッテリの内部抵抗を算出し、当該内部抵抗に基づいて前記バッテリの温度を推定する、請求項１又は２に記載の自動運転制御装置。
前記制御部は、
前記バッテリの温調を行う温調部（３７、３８）を制御できるように構成され、
前記第１制限制御又は前記第２制限制御を実行したときに、前記バッテリの温度を前記適正範囲に近づける前記温調がなされるように前記温調部の運転状態を変更する制御を更に実行する、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の自動運転制御装置。