JP6878184B2 - 車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置に関し、特にそのシュー間隙自動調節装置を構成する部品点数を削減する構造に関するものである。

（ａ）バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシューの一方の一端部に係合する第１ストラット部材と、前記一対のブレーキシューの他方の一端部に係合する第２ストラット部材と、アジャストホイールを備えて前記第１ストラット部材および前記第２ストラット部材の間に配設されてそれらのうちの少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸とを有するストラットと、（ｂ）前記第２ストラット部材に回動可能に取り付けられた基端部、および前記基端部から前記アジャストホイール側に延設されて前記アジャストホイールの外周歯に係合する係合アーム部を備え、前記一対のブレーキシューの拡開に応じで前記基端部が回動し前記係合アーム部によって前記アジャストホイールを一方向に回動させるアジャストレバーと、を有する車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置が、知られている。たとえば特許文献１に記載の車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置がそれである。

上記特許文献１に記載の車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置では、アジャストレバーによってアジャストホイールを所定の方向に回動させることにより、ストラット部材を伸長させてシューの間隙すなわちブレーキドラムとブレーキシューとの間隙を自動で調節している。ここで、上記シュー間隙自動調節装置には、アジャストレバーとストラット部材との間にばね部材が装着されているとともに、アジャストレバー、ばね部材およびストラット部材は、それらを挿通する組付ピンによって一体的に組み付けられている。アジャストレバーは、組付ピンにより相対回動可能にストラット部材に連結されており、且つ止め輪部材によってストラット部材からの脱落が防止されている。

特開２０１５−０７５１３０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置では、アジャストレバーは組付ピンにより相対回動可能にストラット部材に連結されているとともに、組付ピンに装着された止め輪部材によってストラット部材からの脱落が防止されている。これにより、上記シュー間隙自動調節装置は部品点数が多くなりコストが増大する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シュー間隙自動調節装置を構成する部品点数を削減することにより、低コスト化を図ることができる車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシューの一方の一端部に係合する第１ストラット部材と、前記一対のブレーキシューの他方の一端部に係合する第２ストラット部材と、アジャストホイールを備えて前記第１ストラット部材および前記第２ストラット部材の間に配設されてそれらのうちの少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸とを有するストラットと、（ｂ）前記第２ストラット部材に回動可能に取り付けられた基端部、および前記基端部から前記アジャストホイール側に延設されて前記アジャストホイールの外周歯に係合する係合アーム部を備え、前記一対のブレーキシューの拡開に応じで前記基端部が回動し前記係合アーム部によって前記アジャストホイールを一方向に回動させるアジャストレバーと、を有する車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置であって、（ｃ）前記基端部には、前記第２ストラット部材の厚さ方向に形成された挿通穴に回動可能に嵌合される突出軸が一体的に形成され、（ｄ）前記アジャストレバーと前記第２ストラット部材との間には、前記アジャストレバーを前記突出軸まわりの一回動方向に回動させるトルクを付与し、且つ、前記アジャストレバーを前記突出軸の突出し方向、および前記アジャストホイールから離れる方向に付勢するばね部材が装着されていることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ばね部材は、１本の線材から曲成され、前記線材が巻回され且つ前記突出軸が通されたコイル部と、前記コイル部から突き出す一端部であって、前記第２ストラット部材を把持して前記コイル部を前記第２ストラット部材に押圧する把持部と、前記コイル部から突き出す他端部であって、前記アジャストレバーの前記係合アーム部から前記係合アーム部の突き出し方向と交差する方向に突設されたばね受部に係合して前記突出軸の突出し方向および前記アジャストホイールから離れる方向に付勢する付勢部とを有する捩りばねであることにある。

第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記アジャストレバーのばね受部は、前記一対のブレーキシューのうちの前記第２ストラット部材側のブレーキシューに当接させられることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１の発明において、前記アジャストレバーは、１枚の板材からプレス加工によって一体に形成されたものであり、前記アジャストレバーの基端部から突き出す前記突出軸は、絞り加工或いはバーリング加工によって円筒状に形成されていることにある。

第１発明によれば、車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置には、前記アジャストレバーの基端部に、前記第２ストラット部材の厚さ方向に形成された挿通穴に回動可能に嵌合される突出軸が一体的に形成されている。また、前記アジャストレバーと前記第２ストラット部材との間には、前記アジャストレバーを前記突出軸まわりの一回動方向に回動させるトルクを付与し、且つ、前記アジャストレバーを前記突出軸の突出し方向、および前記アジャストホイールから離れる方向に付勢するばね部材が装着されている。これにより、前記シュー間隙自動調節装置は、前記突出軸によって前記アジャストレバーが前記ばね部材を介在させて前記第２ストラット部材に嵌合されるとともに、前記ばね部材の付勢によって、前記アジャストレバーが前記突出軸まわりに回動させられ且つ前記アジャストレバーが前記第２ストラット部材に組み付けられる。そのため、車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置は、従来用いられていた組付ピンや止め輪部材を必要としない構成にすることができるので、車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置の低コスト化を図ることができる。

第２発明によれば、前記ばね部材は、１本の線材から曲成され、前記線材が巻回され且つ前記突出軸が通されたコイル部と、前記コイル部から突き出す一端部であって、前記第２ストラット部材を把持して前記コイル部を前記第２ストラット部材に押圧する把持部と、前記コイル部から突き出す他端部であって、前記アジャストレバーの前記係合アーム部から前記係合アーム部の突き出し方向と交差する方向に突設されたばね受部に係合して前記突出軸の突出し方向および前記アジャストホイールから離れる方向に付勢する付勢部とを有する捩りばねである。これにより、一部品から成る捩りばね構造の前記ばね部材によって、前記アジャストレバーが前記突出軸まわりに回動させられ且つ前記アジャストレバーが前記第２ストラット部材に組み付けられる。そのため、車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置の低コスト化をより図ることができる。

第３発明によれば、前記アジャストレバーのばね受部は、前記一対のブレーキシューのうちの前記第２ストラット部材側のブレーキシューに当接させられる。これにより、前記ばね受部の付勢力によって、前記第２ストラット部材すなわち前記ストラットを前記第２ストラット部材側のブレーキシューとは反対側のブレーキシューすなわち前記第１ストラット部材側へ常時付勢することができる。

第４発明によれば、前記アジャストレバーは、１枚の板材からプレス加工によって一体に形成されたものであり、前記アジャストレバーの基端部から突き出す前記突出軸は、絞り加工或いはバーリング加工によって円筒状に形成されていることにある。これにより、前記アジャストレバーおよび前記突出軸は、１枚の板材により一体に形成されるので、車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置の低コスト化をより図ることができる。

本発明が適用される一実施例のシュー間隙自動調節装置を備えた車両用ドラムブレーキを示す正面図である。 図１のシュー間隙自動調節装置の要部を拡大して示す図であり、図１のII−II視断面図である。 図１の一点鎖線で囲まれたＡ部を拡大して示す図であり、アジャストレバーがストラットに組み付けられた状態の要部を拡大して示す図である。 図３のIV−IV視断面図であり、ばね部材の要部を拡大して示す図である。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例のシュー間隙自動調節装置１０を備えた車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１２を示す正面図であり、リーディングトレーリング型のドラムブレーキ１２のブレーキドラム１４を取り外した状態を示している。ブレーキドラム１４は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１４の内周面１６を示している。ドラムブレーキ１２には、たとえば図示しない車両の車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置等の非回転部材に一体的に固設された円板形状のバッキングプレート１８が備えられている。また、ドラムブレーキ１２には、そのバッキングプレート１８の左右の外周部に円弧形状の凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能にバッキングプレート１８の中心線Ｃ１に対して略対称的に配設され、バッキングプレート１８に拡開可能に設けられた一対のブレーキシュー２０、２２が備えられている。

ドラムブレーキ１２には、図１に示すように、一対のブレーキシュー２０、２２の一端部間すなわち図１における上端部間に配設されたホイールシリンダ２４と、一対のブレーキシュー２０、２２の前記一端部間に張設されて、一対のブレーキシュー２０、２２のそれぞれの前記一端部を互いに接近する方向に常時付勢させてホイールシリンダ２４に当接させるリターンスプリング２６とが備えられている。また、ドラムブレーキ１２には、一対のブレーキシュー２０、２２の前記一端部間に架け渡されて、非制動時における一対のブレーキシュー２０、２２とブレーキドラム１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節装置１０が備えられている。ここで、ドラムブレーキ１２の非制動時とは、一対のブレーキシュー２０、２２に備えられた後述するライニング４０、４２がブレーキドラム１４の内周面１６に押圧されていない状態の時であって、たとえば図示しないブレーキペダルやハンドブレーキの操作に基づくドラムブレーキの作動によるドラムブレーキ１２の制動が成されていない状態の時である。すなわち図１はドラムブレーキ１２の非制動時を示している。さらに、ドラムブレーキ１２には、一対のブレーキシュー２０、２２の他端部間すなわち図１における下端部間にリベットにより位置固定に設けられたアンカー２８と、一対のブレーキシュー２０、２２の前記他端部間に張設されて、それら前記他端部をアンカー２８に常時当接させるスプリング３０が備えられている。上記中心線Ｃ１は、図１の正面視において、ホイールシリンダ２４の長手方向の中央、アンカー２８の長手方向の中央およびバッキングプレート１６の中心を通る線である。

一対のブレーキシュー２０、２２は、何れもバッキングプレート１８の板面と略平行な平板状を成し、且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２、３４と、それら円弧形状を成すシューウェブ３２、３４の外周側端縁に沿ってブレーキシュー２０、２２の断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された円弧形状のシューリム３６、３８と、それらシューリム３６、３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０、４２とを備えてそれぞれ構成されている。

一対のブレーキシュー２０、２２は、シューウェブ３２、３４の長手方向の中央付近に配設されたシューホールドダウン装置４４、４６によってバッキングプレート１８側に向かって押圧されていて、拡開可能にバッキングプレート１８にそれぞれ配設されている。図１に示すように、ブレーキシュー２０の前記一端部には、正面視で一部が重なる状態で、長手平板状のパーキングブレーキレバー４８の基端部がピン５０により相対回動可能に連結されている。パーキングブレーキレバー４８の先端部には、図示しないパーキングブレーキケーブルの一端部が連結されている。たとえば図示しないブレーキペダルやハンドブレーキの操作に基づき図示しないパーキングブレーキケーブルが中心線Ｃ１方向に引っ張られると、パーキングブレーキレバー４８は中心線Ｃ１方向に回動させられる。パーキングブレーキレバー４８が中心線Ｃ１方向に回動させられると、一対のブレーキシュー２０、２２が拡開してライニング４０、４２がブレーキドラム１４の内周面１６に押圧させられてドラムブレーキ１２が制動状態となる。

図２は、図１のII−II視断面図であり、シュー間隙自動調節装置１０の要部を示す図である。図１および図２に示すように、シュー間隙自動調節装置１０には、一対のブレーキシュー２０、２２の前記一端部間に掛け渡され、ドラムブレーキ１２の非制動時における一対のブレーキシュー２０、２２の接近を阻止してそれらの待機位置を規定するストラット５２と、ストラット５２に係合されるアジャストレバー５４とが備えられている。

ストラット５２には、図２に示すように、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８と調節軸６０とが備えられている。第１ストラット部材５６は、長手状に形成され、ブレーキシュー２０のシューウェブ３２の前記一端部およびパーキングブレーキレバー４８の基端部に係合する第１係合部５６ａを有している。第２ストラット部材５８は、長手状に形成され、ブレーキシュー２２のシューウェブ３４の一端部に係合する第２係合部５８ａを有している。調節軸６０は、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間に介在し、軸心Ｃ２まわりに回転させられることによって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の距離を伸長させる。

調節軸６０には、図２に示すように、アジャストホイール６０ａと螺子軸部６０ｂと嵌合軸部６０ｃとが一体的に備えられている。アジャストホイール６０ａは、略円板形状に形成されているとともに、外周面には複数の外周歯６０ｅが形成されている。螺子軸部６０ｂは、アジャストホイール６０ａの中心部から第１ストラット部材５６側に略円柱形状に突き出されて形成されている。螺子軸部６０ｂには、第１ストラット部材５６に形成された雌ねじと螺合する雄ねじが形成されている。嵌合軸部６０ｃは、アジャストホイール６０ａの中心部から第２ストラット部材５８側に略円柱形状に突き出されて形成されている。嵌合軸部６０ｃは、第２ストラット部材５８の嵌合穴５８ｂに相対回転可能に嵌合されており、第２ストラット部材５８に軸心Ｃ２方向および軸心Ｃ２まわりに摺動可能とされている。なお、アジャストホイール６０ａは、螺子軸部６０ｂおよび嵌合軸部６０ｃの径および第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８の径より大径に形成されている。また、アジャストホイール６０ａと螺子軸部６０ｂと嵌合軸部６０ｃとは同心になるようにそれぞれ形成されている。

ストラット５２は、アジャストレバー５４によってアジャストホイール６０ａが所定の方向例えば調節軸６０の螺子軸部６０ｂが右ねじであれば左回りの方向に回動させられると、調節軸６０の螺子軸部６０ｂに形成された雄ねじと第１ストラット部材５６の雌ねじ穴５６ｂの内周部に形成された雌ねじとのねじの作用によって、第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から離間する方向に移動させられる。そのため、第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａと第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａとの間の距離すなわちストラット５２の長手方向の距離が伸長する。本実施例では、調節軸６０は、螺子軸部６０ｂが第１ストラット部材５６に螺合されているが、たとえば螺子軸部６０ｂが第２ストラット部材５８に螺合されていてもよい。すなわち、アジャストホイール６０ａを備える調節軸６０は、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間に配設されてそれらのうちの少なくとも一方のストラット部材に螺合されていればよい。

図２に示すように、第１ストラット部材５６の第１係合部５６ａには、ブレーキシュー２０のシューウェブ３２の前記一端部およびパーキングブレーキレバー４８の基端部が嵌め入れられるように切り欠かれた第１切欠５６ｃが、形成されている。また、第２ストラット部材５８の第２係合部５８ａには、ブレーキシュー２２のシューウェブ３４の前記一端部が嵌め入れられるように切り欠かれた第２切欠５８ｃが、形成されている。このため、第１切欠５６ｃによって形成された第１当接面５６ｄには、リターンスプリング２６の付勢力によって、ブレーキシュー２０のシューウェブ３２の前記一端部とパーキングブレーキレバー４８の基端部とが当接させられる。また、第２切欠５８ｃによって形成された第２当接面５８ｄには、リターンスプリング２６の付勢力によって、ブレーキシュー２２のシューウェブ３４の前記一端部が当接させられる。これにより、ドラムブレーキ１２の非制動時における一対のブレーキシュー２０および２２の待機位置が規定されている。

図３は、図１の一点鎖線で囲まれるＡ部を拡大して示す図であり、アジャストレバー５４がストラット５２すなわち第２ストラット部材５８に組み付けられた状態を拡大して示している。アジャストレバー５４の基端部５４ａには、図２および図３に示すように、第２ストラット部材５８に設けられた挿通穴５８ｅに嵌め入れられる突出軸５４ｂが一体に形成されている。挿通穴５８ｅは、第２ストラット部材５８の厚さ方向に貫通している。突出軸５４ｂは、挿通穴５８ｅに回動可能に嵌合されているため、アジャストレバー５４の基端部５４ａは、第２ストラット部材５８に回動可能に取り付けられた状態となっている。また、図２および図３に示すように、アジャストレバー５４の先端部５４ｃには、アジャストホイール６０ａの外周面に形成された複数の外周歯６０ｅの一つに係合する長手平板状の係合アーム部５４ｄが基端部５４ａからアジャストホイール６０ａ側に向かって延設されて形成されている。係合アーム部５４ｄは、たとえば図示しないブレーキペダルやハンドブレーキの操作によるドラムブレーキ１２の制動時に、アジャストホイール６０ａの外周歯６０ｅの一つに係合させられる。アジャストレバー５４は、１枚の板材からたとえばプレス加工によって一体に形成されている。また、突出軸５４ｂは、絞り加工あるいはバーリング加工をすることによって円筒状に形成されて、アジャストレバー５４に一体に形成されている。

アジャストレバー５４の係合アーム部５４ｄには、図２および図３に示すように、その先端がアジャストホイール６０ａの第１ストラット部材５６側に位置するように曲げられた曲げ部５４ｅが、形成されている。曲げ部５４ｅは、図３に示すように、ストラット５２の長手方向におけるアジャストホイール６０ａの第１ストラット部材５６側の面６０ｄに対して所定の間隔を隔てて係合アーム部５４ｄの先端がストラット５２の軸心Ｃ２に接近するように曲げられている。

アジャストレバー５４は、図２および図３に示すように、アジャストレバー５４のバッキングプレート１８側の一部分から突出するばね受部５４ｇを有している。具体的には、ばね受部５４ｇは、シュー間隙自動調節装置１０がドラムブレーキ１２に組み付けられた状態において、アジャストレバー５４のバッキングプレート１８側の端縁の一部分からバッキングプレート１８側に向かって突出して形成されており、アジャストレバー５４に一体に形成されている。ばね受部５４ｇは、図２および図３に示すように、第２ストラット部材５８側に曲げられて、さらにアジャストレバー５４の板面５４ｆと略平行になるように前記突出する方向に再度曲げられて段状に形成されている。ばね受部５４ｇには、そのブレーキシュー２２側の一部が第２ストラット部材５８から離れる側に直角に曲げられることにより、ブレーキシュー２２のシューウェブ３４の内周側端面に外周側から当接し、後述のばね部材６４の付勢部６４ｃが内周側から係合する当接部５４ｈが、一体に形成されている。

第２ストラット部材５８は、図２に示すように、円柱形状の受止めピン５８ｆを有している。受止めピン５８ｆは、アジャストレバー５４の曲げ部５４ｅがアジャストホイール６０ａの第１ストラット部材５６側に位置させられるようにそのアジャストレバー５４の当接部５４ｈを受け止めてアジャストレバー５４の最大回動量を制限している。

図２および図３に示すように、アジャストレバー５４と第２ストラット部材５８との間には、突出軸５４ｂの軸心(基端部５４ａの回動中心)Ｃ３回りであってアジャストレバー５４を図２に示す矢印Ｆ方向に回動するように常時付勢するばね部材６４が装着されている。すなわち、ばね部材６４は、アジャストレバー５４を付勢することによって、アジャストレバー５４を突出軸５４ｂの軸心Ｃ３回りの一回転方向に回動させるトルクを付与している。アジャストレバー５４の当接部５４ｈは、ばね部材６４の付勢力によって、第２ストラット部材５８すなわちストラット５２をブレーキシュー２０側へ常時付勢している。なお、ばね部材６４の付勢力は、リターンスプリング２６の付勢力より小さいものである。

ばね部材６４は、１本の線材から曲成されており、その線材が巻回されたコイル部６４ａを有している。また、ばね部材６４は、コイル部６４ａから突き出す一端部であって、第２ストラット部材５８を把持してコイル部６４ａを第２ストラット部材５８の板面５８ｈに押圧する把持部６４ｂを有している。また、ばね部材６４は、コイル部６４ａから突き出す他端部であって、アジャストレバー５４の係合アーム部５４ｄから係合アーム部５４ｄの突き出し方向と交差する方向に突設されたばね受部５４ｇに係合して突出軸５４ｂの突出し方向およびアジャストホイール６０ａから離れる方向にばね受部５４ｇを付勢する付勢部６４ｃを有している。すなわち、ばね部材６４は、図２および図３に示すように、コイル部６４ａ、把持部６４ｂおよび付勢部６４ｃを有するトーションスプリングいわゆる捩りばねである。

コイル部６４ａは、図３に示すように、第２ストラット部材５８とアジャストレバー５４との間に配設されている。コイル部６４ａには、突出軸５４ｂが挿通されている。

把持部６４ｂは、図３に示すように、所定の間隔を隔てた開口を有する略Ｕ字の鉤形状に形成されている。前記開口は、第２ストラット部材５８の板厚よりも小さい所定の間隔すなわち第２ストラット部材５８の板厚よりも小さい開口寸法で形成されている。したがって、前記開口を拡開して把持部６４ｂが第２ストラット部材５８を把持する場合には、把持部６４ｂすなわちばね部材６４の付勢力によって第２ストラット部材５８を挟持する。これにより、ばね部材６４は、把持部６４ｂが第２ストラット部材５８を把持する方向すなわち把持部６４ｂが第２ストラット部材５８を挟持する方向に付勢するので、その付勢力に基づいてコイル部６４ａが第２ストラット部材５８の板面５８ｈに押圧させられる。把持部６４ｂは、第２ストラット部材５８の厚さ方向に形成された切欠き５８ｇに配設されている。

付勢部６４ｃは、図２および図３に示すように、コイル部６４ａの他端部から突き出し、アジャストレバー５４のばね受部５４ｇに係合させられる。図４は、図３のIV−IV視断面図であり、ばね部材６４の要部を拡大して示す図である。図４は、アジャストレバー５４と第２ストラット部材５８との間に装着された状態のばね部材６４の形状を示しており、図４の一点鎖線で示す付勢部６４ｃは、アジャストレバー５４と第２ストラット部材５８との間に装着されていない自由状態のばね部材６４の形状を示している。図２から図４に示すように、付勢部６４ｃは、ばね受部５４ｇに係合して、突出軸５４ｂの突出し方向およびアジャストホイール６０ａから離れる方向に付勢するように曲成されている。付勢部６４ｃおよび把持部６４ｂを有するばね部材６４は、第２ストラット部材５８の板面５８ｈと、アジャストレバー５４の板面５４ｆとが略平行になるように付勢している。また、付勢部６４ｃの付勢によって、突出軸５４ｂにばね部材６４が押圧される。

以上のように構成された車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０では、従来のシュー間隙自動調節装置で用いられていた組付ピンに相当する突出軸５４ｂを絞り加工あるいはバーリング加工によってアジャストレバー５４に一体に形成している。また、ばね部材６４の付勢によって、把持部６４ｂが第２ストラット部材５８を把持するとともに、付勢部６４ｃがアジャストレバー５４のばね受部５４ｇを押圧する。これにより、ばね部材６４と第２ストラット部材５８とが組み付けられるとともに、ばね部材６４とアジャストレバー５４とが組み付けられる。ここで、ばね部材６４の付勢によって、第２ストラット部材５８の板面５８ｈとアジャストレバー５４の板面５４ｆとが略平行に位置させられ、且つ突出軸５４ｂにばね部材６４がアジャストホイール６０ａから離れる方向に押圧されられるので、突出軸５４ｂの軸心Ｃ３に対するアジャストレバー５４の傾きや倒れすなわちアジャストレバー５４のガタつきが抑制される。そのため、アジャストレバー５４は、ばね部材６４によって安定した姿勢でストラット５２に組み付けられている。

このように、本実施例の車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０には、アジャストレバー５４の基端部５４ａに、第２ストラット部材５８の厚さ方向に形成された挿通穴５８ｅに回動可能に嵌合される突出軸５４ｂが一体に形成されている。また、アジャストレバー５４と第２ストラット部材５８との間には、アジャストレバー５４を突出軸５４ｂまわりの一回動方向に回動させるトルクを付与し、且つ、アジャストレバー５４を突出軸５４ｂの突出し方向、およびアジャストホイール６０ａから離れる方向に付勢するばね部材６４が装着されている。これにより、シュー間隙自動調節装置１０は、突出軸５４ｂによってアジャストレバー５４がばね部材６４を介在させて第２ストラット部材５８に嵌合されるとともに、ばね部材６４の付勢によって、アジャストレバー５４が突出軸５４ｂまわりに回動させられ且つアジャストレバー５４が第２ストラット部材５８に組み付けられる。そのため、シュー間隙自動調節装置１０は、従来のシュー間隙自動調節装置で用いられていた組付ピンや止め輪部材を必要としない構成にすることができるので、シュー間隙自動調節装置１０の低コスト化を図ることができる。

また、本実施例の車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０によれば、ばね部材６４は、１本の線材から曲成され、線材が巻回され且つ突出軸５４ｂが通されたコイル部６４ａと、コイル部６４ａから突き出す一端部であって、第２ストラット部材５８を把持してコイル部６４ａを第２ストラット部材５８に押圧する把持部６４ｂと、コイル部６４ａから突き出す他端部であって、アジャストレバー５４の係合アーム部５４ｂから係合アーム部５４ｂの突き出し方向と交差する方向に突設されたばね受部５４ｇに係合して突出軸５４ｂの突出し方向およびアジャストホイール６０ａから離れる方向に付勢する付勢部６４ｃとを有する捩りばねである。これにより、一部品から成る捩りばね構造のばね部材６４によって、アジャストレバー５４が突出軸５４ｂまわりに回動させられ且つアジャストレバー５４が第２ストラット部材５８に組み付けられる。そのため、車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０の低コスト化をより図ることができる。

また、本実施例の車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０によれば、アジャストレバー５４のばね受部５４ｇは、一対のブレーキシュー２０，２２のうちの第２ストラット部材５８側のブレーキシュー２２に当接させられる。
これにより、ばね受部５４ｇの付勢力によって、第２ストラット部材５８すなわちストラット５２を第１ストラット部材５６側へ常時付勢することができる。

また、本実施例の車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０によれば、アジャストレバー５４は、１枚の板材からプレス加工によって一体に形成されたものであり、アジャストレバー５４の基端部５４ａから突き出す突出軸５４ｂは、絞り加工或いはバーリング加工によって円筒状に形成されていることにある。これにより、アジャストレバー５４および突出軸５４ｂは、１枚の板材により一体に形成されるので、車両用ドラムブレーキ１２のシュー間隙自動調節装置１０の低コスト化をより図ることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例においては、ばね部材６４の付勢によって、突出軸５４ｂにばね部材６４が押圧されていたが、ばね部材６４の付勢の方向はアジャストホイール６０ａ側から離れる方向でもよく、アジャストホイール６０ａ側に近づく方向でもよい。すなわち、アジャストレバー５４とストラット５２との間にばね部材６４が装着されて、アジャストレバー５４がストラット５２に組み付けられた状態において、突出軸５４ｂの軸心Ｃ３に対してアジャストレバー５４のガタつきが抑制されるように突出軸５４ｂにばね部材６４が押圧されていればよい。

また、前述の実施例におけるシュー間隙自動調節装置１０は、４輪車両用のドラムブレーキおよび２輪車両用のドラムブレーキのいずれにも適用できる。また、４輪車両および２輪車両以外の車両にも適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：シュー間隙自動調節装置
１２：車両用ドラムブレーキ
１８：バッキングプレート
２０、２２：一対のブレーキシュー
５２：ストラット
５４：アジャストレバー
５４ａ：基端部
５４ｂ：突出軸
５４ｄ：係合アーム部
５４ｇ：ばね受部
５６：第１ストラット部材
５８：第２ストラット部材
５８ｅ：挿通穴
６０：調節軸
６０ａ：アジャストホイール
６０ｅ：外周歯
６４：ばね部材
６４ａ：コイル部
６４ｂ：把持部
６４ｃ：付勢部

Claims (4)

1. バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシューの一方の一端部に係合する第１ストラット部材と、前記一対のブレーキシューの他方の一端部に係合する第２ストラット部材と、アジャストホイールを備えて前記第１ストラット部材および前記第２ストラット部材の間に配設されてそれらのうちの少なくとも一方のストラット部材に螺合する調節軸とを有するストラットと、
   前記第２ストラット部材に回動可能に取り付けられた基端部、および前記基端部から前記アジャストホイール側に延設されて前記アジャストホイールの外周歯に係合する係合アーム部を備え、前記一対のブレーキシューの拡開に応じで前記基端部が回動し前記係合アーム部によって前記アジャストホイールを一方向に回動させるアジャストレバーと、
   を有する車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置であって、
   前記基端部には、前記第２ストラット部材の厚さ方向に形成された挿通穴に回動可能に嵌合される突出軸が一体的に形成され、
   前記アジャストレバーと前記第２ストラット部材との間には、前記アジャストレバーを前記突出軸まわりの一回動方向に回動させるトルクを付与し、且つ、前記アジャストレバーを前記突出軸の突出し方向、および前記アジャストホイールから離れる方向に付勢するばね部材が装着されている
   ことを特徴とする車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置。
2. 前記ばね部材は、１本の線材から曲成され、前記線材が巻回され且つ前記突出軸が通されたコイル部と、前記コイル部から突き出す一端部であって、前記第２ストラット部材を把持して前記コイル部を前記第２ストラット部材に押圧する把持部と、前記コイル部から突き出す他端部であって、前記アジャストレバーの前記係合アーム部から前記係合アーム部の突き出し方向と交差する方向に突設されたばね受部に係合して前記突出軸の突出し方向および前記アジャストホイールから離れる方向に付勢する付勢部とを有する捩りばねである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置。
3. 前記アジャストレバーのばね受部は、前記一対のブレーキシューのうちの前記第２ストラット部材側のブレーキシューに当接させられるものである
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置。
4. 前記アジャストレバーは、１枚の板材からプレス加工によって一体に形成されたものであり、
   前記アジャストレバーの基端部から突き出す前記突出軸は、絞り加工或いはバーリング加工によって円筒状に形成されている
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車両用ドラムブレーキのシュー間隙自動調節装置。
   
   
   
   
   

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