JP6870961B2 - Driving support device - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。さらに詳しくは、本発明は、道路勾配の情報を利用した車両のパワートレイン制御を行う運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device. More specifically, the present invention relates to a driving support device that controls a vehicle power train using information on a road gradient.

近年、カメラやレーダなどの前方認識センサを用いて先行車を認識し、上記先行車との車間距離を維持するように加減速を制御するパワートレイン制御技術が開発されている。このパワートレイン制御では、先行車へ接近した場合、エンジンの出力を低下させたり、摩擦ブレーキの油圧を高めることにより減速することで、上記先行車との車間距離を広げて自車との車間を調整する。一方、先行車との車間距離が開いたり、自車の走行経路上から外れた場合、エンジンの出力を増加させることで所定速度まで自車を加速する。これにより、先行車へ衝突しないように車間距離を保ちつつ、周囲の車両に合わせて走行することができる。 In recent years, a power train control technology has been developed that recognizes a preceding vehicle by using a front recognition sensor such as a camera or a radar and controls acceleration / deceleration so as to maintain an inter-vehicle distance from the preceding vehicle. In this powertrain control, when the vehicle approaches the preceding vehicle, the engine output is reduced or the friction brake is decelerated by increasing the oil pressure to increase the distance between the vehicle and the preceding vehicle and increase the distance between the vehicle and the own vehicle. adjust. On the other hand, when the distance between the vehicle and the preceding vehicle increases or the vehicle deviates from the traveling path of the vehicle, the vehicle is accelerated to a predetermined speed by increasing the output of the engine. As a result, it is possible to travel according to the surrounding vehicles while maintaining the inter-vehicle distance so as not to collide with the preceding vehicle.

また、パワートレイン制御の分野では、進路上の道路勾配の情報に基づいて加減速を行うことで燃費を向上する技術も知られている。このような技術は、車両の位置エネルギーを有効活用して無駄な加減速を減らすものであり、例えば、前方道路の道路勾配などの状況に基づいて慣性走行を実施した場合の予測速度を算出し、この予測速度が所定値を下回らない場合に慣性走行による減速を行うことで燃費の向上を図っている（例えば、特許文献１参照）。 Further, in the field of power train control, a technique for improving fuel efficiency by accelerating or decelerating based on information on the road gradient on the course is also known. Such a technique effectively utilizes the potential energy of the vehicle to reduce unnecessary acceleration / deceleration. For example, the predicted speed when inertial driving is performed based on the conditions such as the road gradient of the road ahead is calculated. When this predicted speed does not fall below a predetermined value, deceleration by inertial running is performed to improve fuel efficiency (see, for example, Patent Document 1).

上述したような道路勾配を取得する手段のとして、例えば、過去の走行履歴を活用する技術が知られている。この技術では、例えば、走行中の道路勾配を推定してこれを走行位置と紐付けて記憶し、この記憶した道路勾配の情報を同一地点の再走時に参照するものである（例えば、特許文献２参照）。 As a means for acquiring the road gradient as described above, for example, a technique for utilizing the past travel history is known. In this technique, for example, the road gradient during traveling is estimated, associated with the traveling position and stored, and the stored road gradient information is referred to when the same point is restarted (for example, Patent Document). 2).

特開２０１５−５１６４６号公報JP-A-2015-51646 国際公開第２０１４／１６２５２２号International Publication No. 2014/162522

しかしながら、算出した道路勾配の精度はエンジンやブレーキの制御精度に大きく依存するため、従来技術のように同一地点にて過去の走行時と同様に加減速すると、エンジン等による加減速に起因し、算出する道路勾配の精度をより高めることが難しい。 However, the accuracy of the calculated road gradient largely depends on the control accuracy of the engine and brakes. Therefore, if acceleration / deceleration is performed at the same point at the same point as in the past, the acceleration / deceleration by the engine or the like is caused. It is difficult to improve the accuracy of the calculated road slope.

本発明は、以上のような事情に基づいてなされたものであり、その目的は、算出する道路勾配の精度をより高めることができ、効率のよいパワートレイン制御を行うことが可能な運転支援装置を提供することにある。 The present invention has been made based on the above circumstances, and an object of the present invention is a driving support device capable of improving the accuracy of the calculated road gradient and performing efficient power train control. Is to provide.

本発明は、
（１）パワートレイン制御指令により車両の駆動力を制御する運転支援装置であって、
前記車両の走行位置および標高を測定する位置情報測定手段と、
前記走行位置の道路勾配を演算する道路勾配演算部と、
前記走行位置における道路勾配の信頼度を演算する信頼度演算部と、
演算された信頼度を前記走行位置に紐付けて記憶する信頼度記憶部と、
前記走行位置に紐付けられた信頼度の値が、信頼度更新値であり、
前記信頼度記憶部に記憶されている前記走行位置の前記信頼度更新値に基づき、前記走行位置にて用いる前記車両のパワートレイン制御指令を演算する制御内容決定部とを備え、
前記制御内容決定部は、前記走行位置における前記信頼度更新値が、エンジンからの動力伝達に起因する駆動力の誤差を除去することが可能な所定値よりも小さい場合、エンジンから駆動輪へ伝達する動力を遮断するように、前記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算することを特徴とする運転支援装置、
（２）制御内容決定部は、エンジンから駆動輪へ伝達する動力が遮断されている場合、次回の前記動力の伝達を開始するタイミングを、走行位置における信頼度更新値が、エンジンからの動力伝達に起因する駆動力の誤差を除去することが可能な所定値よりも小さくなるタイミングと異ならせるように、前記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算する前記（１）に記載の運転支援装置、
（３）信頼度演算部が、出力されたパワートレイン制御指令の正確さであるパワートレイン制御精度信号に基づき、駆動力の誤差を加味した精度の高い道路勾配を推定できるように、走行位置における道路勾配の信頼度を演算する前記（１）または（２）に記載の運転支援装置、
（４）道路勾配演算部により演算された道路勾配を走行位置に紐付けて記憶する道路勾配記憶部を備え、
前記走行位置に紐付けられた道路勾配の値が道路勾配更新値であり、
制御内容決定部は、前記道路勾配記憶部から取得する前記走行位置の前記道路勾配更新値に基づき、道路勾配の精度が高い走行位置において的確なパワートレイン制御指令を演算することができるように、前記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算する前記（１）から（３）のいずれか１項に記載の運転支援装置、
（５）車速センサを備え、
道路勾配演算部が、前記車速センサにより測定された車両の速度とパワートレイン制御指令とに基づき、正確に走行位置の道路勾配を演算することができるように、走行位置の道路勾配を演算する前記（４）に記載の運転支援装置、
（６）道路勾配演算部が、車速センサにより測定された車両の速度とパワートレイン制御指令と、位置情報測定手段により測定された前記車両の標高と、に基づき、正確に走行位置の道路勾配を演算することができるように、走行位置の道路勾配を演算する前記（５）に記載の運転支援装置、
（７）車両の加速度を測定する加速度センサを備え、
道路勾配演算部が、車速センサにより測定された車両の速度とパワートレイン制御指令と、位置情報測定手段により測定された前記車両の標高と、前記加速度センサにより測定された前記車両の加速度と、に基づき、正確に走行位置の道路勾配を演算することができるように、走行位置の道路勾配を演算する前記（６）に記載の運転支援装置、
（８）信頼度記憶部は、走行位置における演算した信頼度が信頼度記憶部に記憶されている前記走行位置の信頼度更新値よりも高信頼である場合、前記走行位置の信頼度更新値を前記演算した信頼度に更新する前記（１）から（７）のいずれか１項に記載の運転支援装置、
（９）道路勾配記憶部は、走行位置における演算した信頼度が、信頼度記憶部に記憶されている前記走行位置の信頼度更新値よりも高信頼の場合、前記走行位置の道路勾配更新値を、前記演算した道路勾配に更新する前記（４）から（７）のいずれか１項に記載の運転支援装置、並びに
（１０）信頼度記憶部が、車両の外部に設けられた外部記憶装置に備えられ、
前記信頼度記憶部に記憶された信頼度更新値は、前記車両以外の一または二以上の他の車両に共有されると共に、前記車両および前記他の車両のうちの少なくともいずれかにより更新可能であり、
制御内容決定部が、前記外部記憶装置に格納されている信頼度更新値を無線通信を介して受け取る前記（１）から（９）のいずれか１項に記載の運転支援装置
に関する。
The present invention
(1) A driving support device that controls the driving force of a vehicle by a power train control command.
A position information measuring means for measuring the traveling position and altitude of the vehicle, and
A road gradient calculation unit that calculates the road gradient of the traveling position,
A reliability calculation unit that calculates the reliability of the road slope at the traveling position,
A reliability storage unit that stores the calculated reliability in association with the traveling position,
The reliability value associated with the traveling position is the reliability update value.
Wherein based on the reliability update value of the confidence level storage unit stored travel position, and a control content determination unit for calculating the power train control commands of the vehicle used in the traveling position,
When the reliability update value at the traveling position is smaller than a predetermined value capable of removing the error of the driving force due to the power transmission from the engine, the control content determining unit transmits the reliability from the engine to the driving wheels. as the power is shut down to driving support apparatus which is characterized that you calculating the power train control commands used in the running position,
(2) When the power transmitted from the engine to the drive wheels is cut off, the control content determination unit determines the timing at which the next transmission of the power is started, and the reliability update value at the traveling position is the power transmission from the engine. The driving support device according to (1) above, which calculates a power train control command used at the traveling position so as to be different from the timing when the driving force error due to the above is smaller than a predetermined value that can be removed. ,
(3) At the traveling position, the reliability calculation unit can estimate a highly accurate road gradient with an error of driving force based on the powertrain control accuracy signal which is the accuracy of the output powertrain control command. The driving support device according to (1) or (2) above, which calculates the reliability of the road slope.
(4) A road gradient storage unit that stores the road gradient calculated by the road gradient calculation unit in association with the traveling position is provided.
The value of the road gradient associated with the traveling position is the road gradient update value.
The control content determining unit can calculate an accurate power train control command at a traveling position with high accuracy of the road gradient based on the road gradient update value of the traveling position acquired from the road gradient storage unit. The driving support device according to any one of (1) to (3) above, which calculates a power train control command used at the traveling position.
(5) Equipped with a vehicle speed sensor
The road gradient calculation unit calculates the road gradient of the traveling position so that the road gradient of the traveling position can be accurately calculated based on the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor and the power train control command. The driving support device according to (4),
(6) The road gradient calculation unit accurately determines the road gradient of the traveling position based on the vehicle speed and power train control command measured by the vehicle speed sensor and the altitude of the vehicle measured by the position information measuring means. The driving support device according to (5) above, which calculates the road gradient of the traveling position so that it can be calculated.
(7) Equipped with an acceleration sensor that measures the acceleration of the vehicle
The road gradient calculation unit determines the vehicle speed and power train control command measured by the vehicle speed sensor, the altitude of the vehicle measured by the position information measuring means, and the acceleration of the vehicle measured by the acceleration sensor. The driving support device according to (6) above, which calculates the road gradient of the traveling position so that the road gradient of the traveling position can be calculated accurately based on the above.
(8) When the reliability calculated at the traveling position is higher than the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit, the reliability storage unit has the reliability update value of the traveling position. The driving support device according to any one of (1) to (7) above, which updates the reliability to the calculated reliability.
(9) When the calculated reliability at the traveling position is higher than the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit, the road gradient storage unit has a road gradient update value of the traveling position. The driving support device according to any one of (4) to (7) above, which updates the calculated road slope, and
(10) A reliability storage unit is provided in an external storage device provided outside the vehicle.
The reliability update value stored in the reliability storage unit can be shared by one or more other vehicles other than the vehicle, and can be updated by at least one of the vehicle and the other vehicle. Yes,
The driving support device according to any one of (1) to (9) above, wherein the control content determining unit receives the reliability update value stored in the external storage device via wireless communication. ..

なお、本明細書において、「駆動力」とは、車両を加速したり、減速したり、慣性走行させる力を意味し、加速は「正の駆動力」、減速は「負の駆動力」、慣性走行は「ゼロの駆動力」に分類される。「信頼度」とは、推定された道路勾配の正確さを意味し、例えば、信頼度の値が小さいほど正確さが高いことを意味する。また、「信頼度更新値」とは、走行位置に紐付けられた信頼度の値であって、信頼度記憶部に記憶されている情報を意味する。「道路勾配更新値」とは、走行位置に紐付けられた道路勾配の値であって、道路勾配記憶部に記憶されている上記信頼度更新値に対応する道路勾配の値を意味する。また、「パワートレイン制御指令」とは、制御内容決定部が出力する指令であって、上記駆動力を制御するためのエンジン制御装置、ブレーキ制御装置および変速機制御装置の動作に関する指令を意味し、「パワートレイン制御精度信号」とは、出力されたパワートレイン制御指令の正確さを意味する。 In the present specification, the "driving force" means a force for accelerating, decelerating, or inertially driving a vehicle, accelerating is "positive driving force", deceleration is "negative driving force", and so on. Inertial running is classified as "zero driving force". "Reliability" means the accuracy of the estimated road slope, for example, the smaller the reliability value, the higher the accuracy. Further, the "reliability update value" is a reliability value associated with the traveling position and means information stored in the reliability storage unit. The "road gradient update value" is a road gradient value associated with the traveling position, and means a road gradient value corresponding to the reliability update value stored in the road gradient storage unit. The "powertrain control command" is a command output by the control content determination unit, and means a command related to the operation of the engine control device, the brake control device, and the transmission control device for controlling the driving force. , "Powertrain control accuracy signal" means the accuracy of the output powertrain control command.

本発明は、算出する道路勾配の精度をより高めることができ、効率のよいパワートレイン制御を行うことが可能な運転支援装置を提供することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can provide a driving support device capable of improving the accuracy of the calculated road gradient and performing efficient power train control.

本発明の第１の実施形態における運転支援装置のハードウェア構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the hardware configuration of the driving support device in 1st Embodiment of this invention. 図１の要部を示す概略図である。It is the schematic which shows the main part of FIG. 図１の加減速制御装置の機能を示す概略図である。It is the schematic which shows the function of the acceleration / deceleration control device of FIG. 図１の加減速制御装置の処理内容を示す概略フローチャートである。It is a schematic flowchart which shows the processing content of the acceleration / deceleration control device of FIG. 従来の運転支援装置の動作を説明する概略図であって、（ａ）は速度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）は道路勾配をそれぞれ示す。It is a schematic diagram explaining the operation of the conventional driving support device, (a) shows a speed, (b) shows a driving force, and (c) shows a road gradient. 従来の運転支援装置の動作を説明する概略図であって、（ａ）は速度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）は道路勾配をそれぞれ示す。It is a schematic diagram explaining the operation of the conventional driving support device, (a) shows a speed, (b) shows a driving force, and (c) shows a road gradient. 図１の運転支援装置の動作を説明する概略図であって、（ａ）は速度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）は道路勾配、（ｄ）は信頼度をそれぞれ示す。It is a schematic diagram explaining the operation of the driving support device of FIG. 1, (a) shows a speed, (b) shows a driving force, (c) shows a road gradient, and (d) shows reliability. 図１の運転支援装置の動作を説明する概略図であって、（ａ）は速度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）は道路勾配、（ｄ）は信頼度をそれぞれ示す。It is a schematic diagram explaining the operation of the driving support device of FIG. 1, (a) shows a speed, (b) shows a driving force, (c) shows a road gradient, and (d) shows reliability. 図１の運転支援装置の動作を説明する概略図であって、（ａ）は速度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）は道路勾配、（ｄ）は信頼度をそれぞれ示す。It is a schematic diagram explaining the operation of the driving support device of FIG. 1, (a) shows a speed, (b) shows a driving force, (c) shows a road gradient, and (d) shows reliability. 図１の運転支援装置の動作を説明する概略図であって、（ａ）は速度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）は道路勾配、（ｄ）は信頼度をそれぞれ示す。It is a schematic diagram explaining the operation of the driving support device of FIG. 1, (a) shows a speed, (b) shows a driving force, (c) shows a road gradient, and (d) shows reliability. 本発明の第２の実施形態における運転支援装置のハードウェア構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the hardware structure of the driving support device in 2nd Embodiment of this invention. 図１１の加減速制御装置の機能を示す概略図である。It is the schematic which shows the function of the acceleration / deceleration control device of FIG. 図１１の運転支援装置の一使用例を示す概略図である。It is the schematic which shows one use example of the driving support device of FIG.

本発明の運転支援装置は、パワートレイン制御指令により車両の駆動力を制御する運転支援装置であって、上記車両の走行位置を測定する位置情報測定手段と、上記走行位置の道路勾配を演算する道路勾配演算部と、上記走行位置における道路勾配の信頼度を演算する信頼度演算部と、演算された信頼度を上記走行位置に紐付けて記憶する信頼度記憶部と、上記信頼度記憶部に記憶されている上記走行位置の信頼度更新値に基づき、上記走行位置にて用いる上記車両のパワートレイン制御指令を演算する制御内容決定部とを備えていることを特徴とする。 The driving support device of the present invention is a driving support device that controls the driving force of a vehicle by a power train control command, and calculates a position information measuring means for measuring the traveling position of the vehicle and a road gradient of the traveling position. A road gradient calculation unit, a reliability calculation unit that calculates the reliability of the road slope at the driving position, a reliability storage unit that stores the calculated reliability in association with the driving position, and a reliability storage unit. Based on the reliability update value of the traveling position stored in, the control content determination unit for calculating the power train control command of the vehicle used at the traveling position is provided.

なお、本明細書において、本発明の運転支援装置を備えかつ本発明の目的とする走行を実施している車両を「自車」とも称し、上記自車の直前を走行する車両を「先行車」とも称す。 In the present specification, a vehicle equipped with the driving support device of the present invention and carrying out the traveling according to the object of the present invention is also referred to as a "own vehicle", and a vehicle traveling in front of the own vehicle is referred to as a "preceding vehicle". Also called.

以下、当該運転支援装置の実施形態について図面を参照して説明するが、本発明は、当該図面に記載の実施形態にのみ限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the driving support device will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited to the embodiments described in the drawings.

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態における運転支援装置の構成を示す概略図である。また、図２は、図１の要部を示す概略図である。当該運転支援装置１００の各機能を実行するためのハードウェアは、例えば、図１および図２に示すように、エンジン１と、ブレーキ２と、変速機３と、クラッチ５と、駆動輪４と、加減速制御装置１１１と、エンジン制御装置６と、ブレーキ制御装置７と、変速機制御装置８と、位置情報測定手段１２（ＧＰＳセンサ１２ａ）と、前方認識センサ９と、車速センサ１０と、加速度センサ１３とにより構成されている。なお、図１において、破線で示す矢印は、信号の流れを示している。 [First Embodiment]
FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of a driving support device according to the first embodiment of the present invention. Further, FIG. 2 is a schematic view showing a main part of FIG. The hardware for executing each function of the driving support device 100 includes, for example, the engine 1, the brake 2, the transmission 3, the clutch 5, and the drive wheels 4, as shown in FIGS. 1 and 2. , Acceleration / deceleration control device 111, engine control device 6, brake control device 7, transmission control device 8, position information measuring means 12 (GPS sensor 12a), front recognition sensor 9, vehicle speed sensor 10. It is composed of an acceleration sensor 13. In FIG. 1, the arrow indicated by the broken line indicates the signal flow.

エンジン１は車両を駆動する。ブレーキ２は駆動輪４の近傍に設けられ、車両を制動する。このブレーキ２には油圧倍力装置（不図示）が設けられており、この油圧倍力装置が発生する油圧を摩擦力に変換して駆動輪４の回転を減じる（運動エネルギーを熱エネルギーに変換する）ことで車両を制動する。変速機３はエンジン１が発生した動力を無段階で変速する。この変速機３には、例えばベルト式の変速機構を採用することができる。クラッチ５は変速機３と駆動輪４の間で動力を伝達する。駆動輪４は車両を駆動させる。 The engine 1 drives the vehicle. The brake 2 is provided in the vicinity of the drive wheels 4 to brake the vehicle. The brake 2 is provided with a hydraulic booster (not shown), and the hydraulic pressure generated by the hydraulic booster is converted into frictional force to reduce the rotation of the drive wheel 4 (kinetic energy is converted into thermal energy). By doing so, the vehicle is braked. The transmission 3 shifts the power generated by the engine 1 steplessly. For this transmission 3, for example, a belt-type transmission mechanism can be adopted. The clutch 5 transmits power between the transmission 3 and the drive wheels 4. The drive wheels 4 drive the vehicle.

ここで、上述したエンジン１にて燃料を燃焼させることで発生した動力は、変速機３に伝えられ、変速機３内の変速機構（不図示）により変速された後、クラッチ５を介して左右の駆動輪４に伝えられて車両を駆動する。 Here, the power generated by burning the fuel in the engine 1 described above is transmitted to the transmission 3, and after shifting by a transmission mechanism (not shown) in the transmission 3, left and right via the clutch 5. It is transmitted to the drive wheel 4 of the vehicle to drive the vehicle.

加減速制御装置１１１は、ＣＰＵ、メモリ等により構成され、車両の駆動力を制御する制御プログラムを実行して後述するエンジン制御装置６、ブレーキ制御装置７および変速機制御装置８の動作を指令する。この加減速制御装置１１１は、図３に示すように、概略的に、道路勾配演算部２１と、信頼度演算部２２と、道路勾配記憶部２３と、信頼度記憶部２４と、地図情報演算部２５と、制御内容決定部２６と、目標エンジン回転数演算部２７と、目標エンジントルク演算部２８と、目標ブレーキ制動力演算部２９と、制御精度演算部３０とを有している。 The acceleration / deceleration control device 111 is composed of a CPU, a memory, and the like, executes a control program for controlling the driving force of the vehicle, and commands the operations of the engine control device 6, the brake control device 7, and the transmission control device 8, which will be described later. .. As shown in FIG. 3, the acceleration / deceleration control device 111 roughly includes a road gradient calculation unit 21, a reliability calculation unit 22, a road gradient storage unit 23, a reliability storage unit 24, and a map information calculation. It has a unit 25, a control content determination unit 26, a target engine speed calculation unit 27, a target engine torque calculation unit 28, a target brake braking force calculation unit 29, and a control accuracy calculation unit 30.

上述した加減速制御装置１１１において、道路勾配演算部２１は、パワートレイン制御指令信号等を用い、走行位置の道路勾配を演算する。信頼度演算部２２は、パワートレイン制御精度信号等を用い、走行位置における道路勾配の信頼度を演算する。道路勾配記憶部２３は、道路勾配演算部２１により演算された道路勾配を走行位置に紐付けて記憶する。信頼度記憶部２４は、演算された信頼度を走行位置に紐付けて記憶する。地図情報演算部２５は、地図データを有しこの地図データに含まれる各道路の制限速度を導出する。制御内容決定部２６は、信頼度記憶部２４に記憶されている走行位置の信頼度更新値に基づき、走行位置にて用いる車両のパワートレイン制御指令を演算する。 In the acceleration / deceleration control device 111 described above, the road gradient calculation unit 21 calculates the road gradient of the traveling position by using the power train control command signal or the like. The reliability calculation unit 22 calculates the reliability of the road slope at the traveling position by using the power train control accuracy signal or the like. The road slope storage unit 23 stores the road slope calculated by the road slope calculation unit 21 in association with the traveling position. The reliability storage unit 24 stores the calculated reliability in association with the traveling position. The map information calculation unit 25 has map data and derives the speed limit of each road included in the map data. The control content determination unit 26 calculates the power train control command of the vehicle used at the traveling position based on the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit 24.

目標エンジン回転数演算部２７は、パワートレイン制御指令信号を取得し目標回転数信号を演算する。目標エンジントルク演算部２８は、パワートレイン制御指令信号を取得し目標トルク信号を演算する。目標ブレーキ制動力演算部２９は、パワートレイン制御指令信号を取得し目標制動力信号を演算する。制御精度演算部３０は、目標トルク信号と、目標回転数信号と、目標制動力信号とを用いてパワートレイン制御精度信号を演算する。 The target engine speed calculation unit 27 acquires the power train control command signal and calculates the target speed signal. The target engine torque calculation unit 28 acquires the power train control command signal and calculates the target torque signal. The target brake braking force calculation unit 29 acquires the power train control command signal and calculates the target braking force signal. The control accuracy calculation unit 30 calculates the power train control accuracy signal using the target torque signal, the target rotation speed signal, and the target braking force signal.

エンジン制御装置６は、エンジン１の燃焼状態を制御してエンジン１が発生させる動力を変化させる。具体的には、エンジン制御装置６は、ＣＰＵ、メモリ等により構成され、加減速制御装置１１１が出力する目標トルク信号に基づき、制御プログラムを実行してエンジンへの燃料供給量および空気供給量を調整することで、エンジン１が発生するトルクを制御する。 The engine control device 6 controls the combustion state of the engine 1 to change the power generated by the engine 1. Specifically, the engine control device 6 is composed of a CPU, a memory, and the like, and executes a control program based on a target torque signal output by the acceleration / deceleration control device 111 to determine the fuel supply amount and the air supply amount to the engine. By adjusting, the torque generated by the engine 1 is controlled.

ブレーキ制御装置７は、ブレーキ２の油圧を制御してブレーキ２が発生させる制動力を変化させる。具体的には、ブレーキ制御装置７は、ＣＰＵ、メモリ等により構成され、加減速制御装置１１１が出力する目標制動力信号に基づき、制御プログラムを実行してブレーキ２の油圧を調整することによりブレーキ２が発生する制動力を制御する。 The brake control device 7 controls the oil pressure of the brake 2 to change the braking force generated by the brake 2. Specifically, the brake control device 7 is composed of a CPU, a memory, and the like, and brakes by executing a control program to adjust the oil pressure of the brake 2 based on the target braking force signal output by the acceleration / deceleration control device 111. 2 controls the braking force generated.

変速機制御装置８は変速機３の回転数を制御して変速比を変化させると共にクラッチ５の動力伝達を制御する。具体的には、変速機制御装置８は、ＣＰＵ、メモリ等により構成され、加減速制御装置１１１が出力する目標回転数信号に基づき、制御プログラムを実行して変速機３へ供給する油圧を指令する変速機油圧信号、およびクラッチ５へ供給する油圧を指令するクラッチ油圧信号を演算し、これにより変速機３の変速比（エンジン１の回転数）およびクラッチ５を調整することにより変速機３およびクラッチ５を介した動力伝達を制御する。 The transmission control device 8 controls the rotation speed of the transmission 3 to change the gear ratio and controls the power transmission of the clutch 5. Specifically, the transmission control device 8 is composed of a CPU, a memory, and the like, and executes a control program based on the target rotation speed signal output by the acceleration / deceleration control device 111 to command the hydraulic pressure to be supplied to the transmission 3. The transmission hydraulic signal to be used and the clutch hydraulic signal to command the hydraulic pressure to be supplied to the clutch 5 are calculated, thereby adjusting the gear ratio (the number of rotations of the engine 1) of the transmission 3 and the clutch 5 to adjust the transmission 3 and the clutch 5. Controls power transmission via the clutch 5.

位置情報測定手段１２は、車両の走行位置、または車両の走行位置および標高を測定する。位置情報測定手段１２としては、例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム、グローバル・ポジショニング・システム）等の公知の手段を採用することができる。この位置情報測定手段１２には、例えば気圧を標高に換算可能な手段などの他の手段が組み込まれていてもよい。なお、本実施形態では、位置情報測定手段として、ＧＰＳセンサ１２ａを採用したものを例示する。 The position information measuring means 12 measures the traveling position of the vehicle, or the traveling position and altitude of the vehicle. As the position information measuring means 12, for example, a known means such as GPS (Global Positioning System, Global Positioning System) can be adopted. The position information measuring means 12 may incorporate other means such as a means capable of converting atmospheric pressure into altitude. In this embodiment, a GPS sensor 12a is used as the position information measuring means.

前方認識センサ９は車両前方の物体を検知する。具体的には、この前方認識センサ９は、自車と先行車との車間距離および相対速度を検出し、先行車検出信号として出力する。車速センサ１０は自車の速度を検出する。加速度センサ１３は自車の加速度を測定する。 The front recognition sensor 9 detects an object in front of the vehicle. Specifically, the front recognition sensor 9 detects the inter-vehicle distance and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, and outputs the signal as a preceding vehicle detection signal. The vehicle speed sensor 10 detects the speed of the own vehicle. The acceleration sensor 13 measures the acceleration of the own vehicle.

上述した加減速制御装置１１１が前方認識センサ９および車速センサ１０を備えていることで、例えば、前方認識センサ９が検出した先行車と自車との車間距離が縮まった場合、加減速制御装置１１１がエンジン制御装置６等に減速するように指令し、前方認識センサ９が検出した上記車間距離が離れたり、先行車がいなくなった場合、加減速制御装置１１１がエンジン制御装置６等に所定速度まで加速するように指令する。これにより、自車が先行車へ接近し過ぎることなく、自車周囲の状況（車両の配置状況）に合わせて走行を制御することができる。 Since the acceleration / deceleration control device 111 described above includes the front recognition sensor 9 and the vehicle speed sensor 10, for example, when the distance between the preceding vehicle and the own vehicle detected by the front recognition sensor 9 is shortened, the acceleration / deceleration control device When 111 commands the engine control device 6 or the like to decelerate, and the inter-vehicle distance detected by the front recognition sensor 9 is separated or the preceding vehicle disappears, the acceleration / deceleration control device 111 causes the engine control device 6 or the like to perform a predetermined speed. Command to accelerate to. As a result, it is possible to control the traveling according to the situation around the own vehicle (the arrangement situation of the vehicle) without the own vehicle getting too close to the preceding vehicle.

次に、当該運転支援装置１００が行う車両のパワートレイン制御に関する処理について、図３および図４を参照して説明する。上記処理は当該運転支援装置１００の加減速制御装置１１１にて実行され、自車のイグニッションキースイッチ（不図示）がオンとなっている間、図４に示す各処理（ステップ）が繰り返して実行される。 Next, the processing related to the power train control of the vehicle performed by the driving support device 100 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. The above processing is executed by the acceleration / deceleration control device 111 of the driving support device 100, and each processing (step) shown in FIG. 4 is repeatedly executed while the ignition key switch (not shown) of the own vehicle is turned on. Will be done.

まず、図４の処理が開始されると、制御精度演算部３０が、目標エンジントルク演算部２８から入力される目標トルク信号と、目標エンジン回転数演算部２７から入力される回転数信号と、目標ブレーキ制動力演算部２９から入力される目標制動力信号とを用いてパワートレイン制御精度信号を演算する（ステップＳ００１）。 First, when the process of FIG. 4 is started, the control accuracy calculation unit 30 receives a target torque signal input from the target engine torque calculation unit 28, a rotation speed signal input from the target engine rotation speed calculation unit 27, and a rotation speed signal. The power train control accuracy signal is calculated using the target braking force signal input from the target braking braking force calculation unit 29 (step S001).

ここで、パワートレイン制御精度について説明すると、パワートレイン制御信号における駆動力の主たる誤差要因は、エンジン１のトルク制御誤差およびブレーキ２の制動力制御誤差である。そのためパワートレイン制御信号の駆動力が正（車両をより駆動させようとする状態）の場合、制御精度演算部３０が発信するパワートレイン制御精度信号はエンジントルクの制御精度相当となり、パワートレイン制御信号の駆動力が負（車両を制動させようとする状態）の場合、パワートレイン制御精度信号はブレーキ制動力の制御精度相当となる。 Here, the power train control accuracy will be described. The main error factors of the driving force in the power train control signal are the torque control error of the engine 1 and the braking force control error of the brake 2. Therefore, when the driving force of the power train control signal is positive (a state in which the vehicle is to be driven more), the power train control accuracy signal transmitted by the control accuracy calculation unit 30 corresponds to the control accuracy of the engine torque, and the power train control signal. When the driving force of is negative (a state in which the vehicle is to be braked), the powertrain control accuracy signal corresponds to the control accuracy of the braking force.

また、パワートレイン制御信号の駆動力がゼロ（慣性走行させようとする状態）であって目標エンジン回転数がゼロである場合、クラッチ５が開放されてエンジン１と駆動輪４との間の動力伝達が切り離されている。そのためエンジン１に起因した誤差は発生しないので、パワートレイン制御精度信号は極めて高精度な値となる。 Further, when the driving force of the power train control signal is zero (a state in which inertial running is attempted) and the target engine speed is zero, the clutch 5 is released and the power between the engine 1 and the driving wheels 4 is reached. The transmission is cut off. Therefore, the error caused by the engine 1 does not occur, so that the powertrain control accuracy signal has an extremely high accuracy value.

さらに、パワートレイン制御信号の駆動力がゼロ（慣性走行させようとする状態）かつ目標エンジン回転数がゼロの状態から、パワートレイン制御信号の駆動力が正（車両をより駆動させようとする状態）かつ目標エンジン回転数が正の状態へ切り替わる瞬間は、エンジン１の始動時であるため、パワートレイン制御精度信号は極めて低精度な値となる。 Furthermore, from the state where the driving force of the power train control signal is zero (state in which inertial running is attempted) and the target engine speed is zero, the driving force of the power train control signal is positive (state in which the vehicle is attempted to be driven more). ) And the moment when the target engine speed switches to the positive state is when the engine 1 is started, so that the power train control accuracy signal has an extremely low accuracy value.

次に、道路勾配演算部２１が、車速センサ１０により測定された車両の速度（車速信号）と、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される標高信号と、加速度センサ１３から入力される加速度信号と、制御内容決定部２６から入力されるパワートレイン制御指令（パワートレイン制御指令信号）とに基づき、走行位置の道路勾配を演算する（ステップＳ００２）。これにより、 Next, the road gradient calculation unit 21 controls the vehicle speed (vehicle speed signal) measured by the vehicle speed sensor 10, the altitude signal input from the GPS sensor 12a, the acceleration signal input from the acceleration sensor 13, and the control contents. Based on the power train control command (power train control command signal) input from the determination unit 26, the road gradient of the traveling position is calculated (step S002). This will

具体的には、道路勾配演算部２１が、勾配抵抗を車両重量と重力加速度で除した後、これをｓｉｎ（正弦）の逆関数に入力することで、走行位置の道路勾配を演算する。ここで、上記勾配抵抗は、重力加速度の車両前後方向へ作用力であり、道路勾配の精度向上の観点から、パワートレイン制御指令信号から算出される車両の駆動力から、加速度信号から算出する加速抵抗と、車両前面風速として用いる速度信号から算出する空気抵抗と、路面とタイヤとの状態で決まる転がり抵抗とを差し引くことで演算することが好ましい。 Specifically, the road gradient calculation unit 21 calculates the road gradient of the traveling position by dividing the gradient resistance by the vehicle weight and the gravitational acceleration and then inputting this into the inverse function of sin (sine). Here, the gradient resistance is an acting force of gravity acceleration in the vehicle front-rear direction, and from the viewpoint of improving the accuracy of the road gradient, acceleration calculated from the acceleration signal from the driving force of the vehicle calculated from the power train control command signal. It is preferable to calculate by subtracting the resistance, the air resistance calculated from the speed signal used as the front wind speed of the vehicle, and the rolling resistance determined by the state of the road surface and the tires.

なお、上記転がり抵抗は、タイヤの空気圧等で変化してしまうため、予め正確に決めることが難しい。そこで、駆動力から加速抵抗と空気抵抗とを差し引いた値、すなわち転がり抵抗と勾配抵抗の加算値を積算し、ＧＰＳセンサ１２ａにより測定された前記車両の標高に基づき、精算開始地点と終了地点との間の位置エネルギー差を差し引くことで転がり抵抗の積算値を得た後、この転がり抵抗の積算値を精算開始地点と終了地点との距離で除すことで転がり抵抗を求めることが好ましい。
Since the rolling resistance changes depending on the tire pressure and the like, it is difficult to accurately determine the rolling resistance in advance. Therefore, the value obtained by subtracting the acceleration resistance and the air resistance from the driving force, that is, the added value of the rolling resistance and the gradient resistance is integrated, and based on the altitude of the vehicle measured by the GPS sensor 12a, the settlement start point and the settlement end point are set. It is preferable to obtain the integrated value of rolling resistance by subtracting the potential energy difference between the two, and then divide the integrated value of rolling resistance by the distance between the settlement start point and the end point to obtain the rolling resistance.

なお、走行位置の道路勾配は、要求される道路勾配の精度に応じ、車速センサ１０により測定された車両の速度とパワートレイン制御指令とに基づき演算してもよく、好ましくはこれらにＧＰＳセンサ１２ａ（位置情報測定手段１２）により測定された車両の標高を加えて演算してもよく、より好ましくは加速度センサ１３により測定された車両の加速度をさらに加えて演算してもよい。これにより、正確に走行位置の道路勾配を演算することができる。 The road gradient of the traveling position may be calculated based on the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 10 and the power train control command according to the required accuracy of the road gradient, and the GPS sensor 12a is preferably used for these. The altitude of the vehicle measured by (position information measuring means 12) may be added and calculated, and more preferably, the acceleration of the vehicle measured by the acceleration sensor 13 may be further added and calculated. This makes it possible to accurately calculate the road slope of the traveling position.

次に、信頼度演算部２２が、車速センサ１０から入力される車速信号と、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される標高信号と、加速度センサ１３から入力される加速度信号と、制御精度演算部３０から入力されるパワートレイン制御精度信号とに基づき走行位置における道路勾配の信頼度を演算する（ステップＳ００３）。 Next, the reliability calculation unit 22 inputs the vehicle speed signal input from the vehicle speed sensor 10, the altitude signal input from the GPS sensor 12a, the acceleration signal input from the acceleration sensor 13, and the control accuracy calculation unit 30. The reliability of the road slope at the traveling position is calculated based on the power train control accuracy signal (step S003).

演算された道路勾配の誤差要因としては、例えば、パワートレイン制御精度信号に応じた駆動力の精度、加速抵抗の算出および道路勾配の換算で用いる車両重量の精度、加速抵抗の算出に用いる加速度の精度、空気抵抗の算出に用いる前面風速の精度および空気密度の精度、転がり抵抗の算出に用いる標高の精度等が挙げられる。例えば、走行経路上に風が吹いている場合、前面風速を車速信号で代用すると、上記風の車両前後方向における風速成分だけ前面風速に誤差を生じる。そのため、前面風速の精度は車速信号の精度と気象条件（車速信号以外の他の風速情報）を加味して決定することが好ましい。 The calculated road gradient error factors include, for example, the accuracy of the driving force according to the power train control accuracy signal, the accuracy of the vehicle weight used for calculating the acceleration resistance and the conversion of the road gradient, and the acceleration used for calculating the acceleration resistance. The accuracy, the accuracy of the front wind velocity used to calculate the air resistance, the accuracy of the air density, the accuracy of the altitude used to calculate the rolling resistance, and the like can be mentioned. For example, when the wind is blowing on the traveling path, if the front wind speed is substituted by the vehicle speed signal, an error occurs in the front wind speed by the wind speed component in the vehicle front-rear direction of the wind. Therefore, it is preferable to determine the accuracy of the front wind speed in consideration of the accuracy of the vehicle speed signal and the weather conditions (wind speed information other than the vehicle speed signal).

このように、信頼度演算部２２が、パワートレイン制御精度信号に基づき、走行位置における道路勾配の信頼度を演算することで、駆動力の誤差を加味した精度の高い道路勾配の信頼度を演算することができる。 In this way, the reliability calculation unit 22 calculates the reliability of the road gradient at the traveling position based on the power train control accuracy signal, thereby calculating the reliability of the highly accurate road gradient in consideration of the driving force error. can do.

次に、道路勾配記憶部２３が、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される走行位置信号と、信頼度記憶部２４に格納された走行位置に紐付けられた信頼度更新値信号と、信頼度演算部２２により演算された信頼度とを取得し、これらに基づき当該道路勾配記憶部２３における上記走行位置に紐付けられた道路勾配更新値を更新する（ステップＳ００４）。 Next, the road gradient storage unit 23 receives a travel position signal input from the GPS sensor 12a, a reliability update value signal associated with the travel position stored in the reliability storage unit 24, and a reliability calculation unit 22. The reliability calculated by the above method is acquired, and based on these, the road gradient update value associated with the traveling position in the road gradient storage unit 23 is updated (step S004).

具体的には、上記走行位置において、道路勾配記憶部２３は、走行位置における上記演算した信頼度が信頼度記憶部２４に記憶されている上記走行位置の信頼度更新値よりも高信頼の場合、上記走行位置の道路勾配更新値を上記演算した道路勾配に更新し、新たな道路勾配更新値として記憶する。一方、既に信頼度記憶部２４に格納されている信頼度更新値が上記演算された信頼度よりも高信頼の場合、道路勾配記憶部２３は上記道路勾配更新値を維持する。これにより、次回に同じ経路を走行する際、より的確なパワートレイン制御指令を演算することができ、その結果、燃費を向上させることができる。 Specifically, in the case where the road gradient storage unit 23 has a higher reliability than the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit 24 in the calculated reliability at the traveling position. , The road slope update value of the traveling position is updated to the calculated road slope, and stored as a new road slope update value. On the other hand, when the reliability update value already stored in the reliability storage unit 24 is higher in reliability than the calculated reliability, the road gradient storage unit 23 maintains the road gradient update value. As a result, the next time the vehicle travels on the same route, a more accurate power train control command can be calculated, and as a result, fuel efficiency can be improved.

次に、信頼度記憶部２４が、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される走行位置信号と、信頼度演算部２２により演算された信頼度信号とを取得し、これらに基づき当該信頼度記憶部２４における走行位置に紐付けられた信頼度更新値を更新する（ステップＳ００５）。 Next, the reliability storage unit 24 acquires the traveling position signal input from the GPS sensor 12a and the reliability signal calculated by the reliability calculation unit 22, and based on these, travels in the reliability storage unit 24. The reliability update value associated with the position is updated (step S005).

具体的には、上記走行位置において、信頼度記憶部２４は、走行位置における演算した信頼度が信頼度記憶部２４に記憶されている上記走行位置の信頼度更新値よりも高信頼である場合、上記走行位置の信頼度更新値を上記演算した信頼度に更新し、新たな信頼度更新値として記憶する。一方、既に信頼度記憶部２４に格納されている信頼度更新値が上記演算された信頼度よりも高信頼の場合、信頼度記憶部２４は上記道路勾配更新値を維持する。これにより、次回に同じ経路を走行する際、より的確なパワートレイン制御指令を演算することができ、その結果、燃費を向上させることができる。 Specifically, in the traveling position, the reliability storage unit 24 has a higher reliability than the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit 24 in the calculated reliability in the traveling position. , The reliability update value of the traveling position is updated to the reliability calculated above, and stored as a new reliability update value. On the other hand, when the reliability update value already stored in the reliability storage unit 24 is higher in reliability than the calculated reliability, the reliability storage unit 24 maintains the road gradient update value. As a result, the next time the vehicle travels on the same route, a more accurate power train control command can be calculated, and as a result, fuel efficiency can be improved.

次に、地図情報演算部２５が、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される走行位置を取得し、これに基づき地図情報演算部２５のメモリ内に格納されている地図データと照合して自車の上記走行位置における制限速度を呼び出す（ステップＳ００６）。これにより、後述するステップＳ０１０およびＳ０１１の各処理において、制限速度に応じたパワートレイン制御指令を演算することができる。 Next, the map information calculation unit 25 acquires the travel position input from the GPS sensor 12a, collates it with the map data stored in the memory of the map information calculation unit 25 based on the acquisition position, and collates the travel position of the own vehicle with the map data. Call the speed limit at the position (step S006). As a result, in each of the processes of steps S010 and S011, which will be described later, a powertrain control command corresponding to the speed limit can be calculated.

次に、道路勾配記憶部２３が、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される走行位置を取得し、これに基づき当該道路勾配記憶部２３に格納されている上記走行位置の道路勾配を呼び出す（ステップＳ００７）。これにより、後述するステップＳ０１０およびＳ０１１の各処理において、道路勾配に応じたパワートレイン制御指令を演算することができる。 Next, the road gradient storage unit 23 acquires the traveling position input from the GPS sensor 12a, and based on this, calls the road gradient of the traveling position stored in the road gradient storage unit 23 (step S007). As a result, in each of the processes of steps S010 and S011, which will be described later, the powertrain control command according to the road gradient can be calculated.

次に、信頼度記憶部２４が、ＧＰＳセンサ１２ａから入力される走行位置を取得し、これに当該信頼度記憶部２４に格納されている上記走行位置の信頼度を呼び出す（ステップＳ００８）。これにより、後述するステップＳ０１０およびＳ０１１の各処理において、信頼度に応じたパワートレイン制御指令を演算することができる。 Next, the reliability storage unit 24 acquires the traveling position input from the GPS sensor 12a, and calls the reliability of the traveling position stored in the reliability storage unit 24 (step S008). As a result, in each of the processes of steps S010 and S011, which will be described later, a powertrain control command can be calculated according to the reliability.

次に、制御内容決定部２６が、信頼度記憶部２４から入力される走行位置の信頼度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ００９）。この際、制御内容決定部２６が「ＹＥＳ」と判定した場合、ステップＳ０１０の処理に移行する。一方、制御内容決定部２６が「ＮＯ」と判定した場合、ステップＳ０１１の処理に移行する。 Next, the control content determination unit 26 determines whether or not the reliability of the traveling position input from the reliability storage unit 24 is equal to or higher than a predetermined value (step S009). At this time, if the control content determination unit 26 determines "YES", the process proceeds to step S010. On the other hand, when the control content determination unit 26 determines "NO", the process proceeds to step S011.

次に、ステップＳ０１０の処理について説明する。この処理では、制御内容決定部２６が、前方認識センサ９から取得する先行車検出信号と、地図情報演算部２５から取得する地図情報（制限速度）信号と、車速センサ１０から取得する車速信号と、道路勾配記憶部２３から取得する走行位置の道路勾配更新値とに基づき、走行位置にて用いるパワートレイン制御指令（この指令を「通常精度向けのパワートレイン制御指令」ともいう）を演算する（ステップＳ０１０）。以下、ステップＳ０１０の具体的な処理を説明する。 Next, the process of step S010 will be described. In this process, the control content determination unit 26 receives the preceding vehicle detection signal acquired from the front recognition sensor 9, the map information (speed limit) signal acquired from the map information calculation unit 25, and the vehicle speed signal acquired from the vehicle speed sensor 10. , The power train control command used at the driving position (this command is also referred to as "power train control command for normal accuracy") is calculated based on the road gradient update value of the traveling position acquired from the road gradient storage unit 23 (this command is also referred to as "power train control command for normal accuracy"). Step S010). Hereinafter, the specific processing of step S010 will be described.

このステップＳ０１０において、先行車検出信号として取得した車間距離が所定値以下であるか、または車速信号が地図情報（制限速度）信号の値以上である場合、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力をゼロ（エンジン停止およびクラッチ開放により慣性走行する状態）とする。これにより、不要な加速を抑制し、その結果、燃費を向上させることができる。 In step S010, when the inter-vehicle distance acquired as the preceding vehicle detection signal is equal to or less than a predetermined value, or the vehicle speed signal is equal to or greater than the value of the map information (speed limit) signal, the control content determination unit 26 issues a power train control command. The driving force of the signal is set to zero (a state in which inertial running is performed by stopping the engine and releasing the clutch). As a result, unnecessary acceleration can be suppressed, and as a result, fuel efficiency can be improved.

なお、上述したように慣性状態で走行している場合であっても、先行車との車間距離が拡大しなかったり車速信号が低下しないときには、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力を負とする。これにより、車両を制動（ブレーキ２の作動）することができ、その結果、自車の先行車への過度な接近や制限速度の超過を抑えることができる。 Even when the vehicle is traveling in an inertial state as described above, when the distance between the vehicle and the preceding vehicle does not increase or the vehicle speed signal does not decrease, the control content determination unit 26 drives the power train control command signal. Make the power negative. As a result, the vehicle can be braked (the brake 2 is activated), and as a result, excessive approach of the own vehicle to the preceding vehicle and excess of the speed limit can be suppressed.

また、道路勾配記憶部２３から入力される道路勾配更新値が下りである場合、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力をゼロにするタイミングを早めるように演算する。これにより、下り勾配における先行車への過度な接近や、制限速度が超過するのを抑えることができ、その結果、ブレーキ２による制動を低減して燃費を向上することができる。 Further, when the road gradient update value input from the road gradient storage unit 23 is downhill, the control content determination unit 26 calculates so as to accelerate the timing for setting the driving force of the power train control command signal to zero. As a result, it is possible to prevent excessive approach to the preceding vehicle on a downward slope and exceeding the speed limit, and as a result, braking by the brake 2 can be reduced and fuel efficiency can be improved.

また、先行車検出信号として取得した車間距離が所定値以上であるか、または車速信号が所定値以下の場合、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力を正（エンジン１駆動およびクラッチ５締結）とする。これにより、自車を加速することができ、その結果、車間距離および速度を維持することができる。 Further, when the inter-vehicle distance acquired as the preceding vehicle detection signal is equal to or more than a predetermined value or the vehicle speed signal is equal to or less than a predetermined value, the control content determination unit 26 sets the driving force of the power train control command signal to positive (engine 1 drive and Clutch 5 is engaged). As a result, the own vehicle can be accelerated, and as a result, the inter-vehicle distance and speed can be maintained.

このように、当該運転支援装置１００が、上記道路勾配記憶部２３を備え、制御内容決定部が上述のパワートレイン制御指令を演算することで、道路勾配の精度が高い走行位置において、的確なパワートレイン制御指令を演算することができる。
In this way, the driving support device 100 includes the road gradient storage unit 23, and the control content determination unit calculates the power train control command described above to obtain accurate power at a traveling position with high road gradient accuracy. Train control commands can be calculated.

次に、ステップＳ０１１の処理について説明する。この処理では、制御内容決定部２６が、走行位置における信頼度更新値が所定値よりも小さい場合、信頼度更新値よりも大きな信頼度が得られるように、走行位置にて用いるパワートレイン制御指令（この指令を「高精度向けのパワートレイン制御指令」ともいう）を演算する。具体的には、制御内容決定部２６は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号と、地図情報演算部２５から入力される地図情報（制限速度）信号と、車速センサ１０から入力される車速信号と、道路勾配記憶部２３から入力される道路勾配更新値と、信頼度記憶部２４から入力される信頼度更新値とを取得し、これらに基づき高精度向けのパワートレイン制御指令信号を演算する（ステップＳ０１１）。以下、ステップＳ０１１の具体的な処理を説明する。 Next, the process of step S011 will be described. In this process, the power train control command used by the control content determination unit 26 at the traveling position so that when the reliability update value at the traveling position is smaller than the predetermined value, a higher reliability than the reliability updating value can be obtained. (This command is also called "powertrain control command for high precision") is calculated. Specifically, the control content determination unit 26 is input from the preceding vehicle detection signal input from the front recognition sensor 9, the map information (speed limit) signal input from the map information calculation unit 25, and the vehicle speed sensor 10. The vehicle speed signal, the road gradient update value input from the road gradient storage unit 23, and the reliability update value input from the reliability storage unit 24 are acquired, and based on these, a power train control command signal for high accuracy is obtained. Is calculated (step S011). Hereinafter, the specific processing of step S011 will be described.

このステップＳ０１１において、制御内容決定部２６は、走行位置における信頼度更新値が所定値よりも小さい場合、エンジン１から駆動輪４へ伝達する動力を遮断するように、上記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算する。すなわち、信頼度記憶部２４から入力される信頼度更新値が所定よりも低信頼の区間において、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力をゼロ（エンジン１停止およびクラッチ５開放により慣性走行する状態）とする。これにより、エンジン１からの動力伝達に起因する駆動力の誤差を除去することができ、演算される道路勾配の信頼度を高めることができる。その結果、これを新たな道路勾配更新値として道路勾配記憶部２３に記憶することができる。 In step S011, when the reliability update value at the traveling position is smaller than the predetermined value, the control content determining unit 26 uses the power at the traveling position so as to cut off the power transmitted from the engine 1 to the drive wheels 4. Calculate the train control command. That is, in a section where the reliability update value input from the reliability storage unit 24 is lower than a predetermined value, the control content determination unit 26 reduces the driving force of the power train control command signal to zero (by stopping the engine 1 and releasing the clutch 5). Inertial running state). Thereby, the error of the driving force caused by the power transmission from the engine 1 can be eliminated, and the reliability of the calculated road gradient can be improved. As a result, this can be stored in the road gradient storage unit 23 as a new road gradient update value.

また、先行車検出信号として取得した車間距離が所定値以下であるか、または車速信号が地図情報（制限速度）信号の値以上の場合も、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力をゼロ（エンジン１停止およびクラッチ５開放により慣性走行する状態）とする。これにより、不要な加速を抑制し、その結果、燃費を向上させることができる。 Further, even when the inter-vehicle distance acquired as the preceding vehicle detection signal is less than or equal to a predetermined value or the vehicle speed signal is equal to or more than the value of the map information (speed limit) signal, the control content determination unit 26 drives the power train control command signal. The force is set to zero (a state in which inertial running is performed by stopping the engine 1 and releasing the clutch 5). As a result, unnecessary acceleration can be suppressed, and as a result, fuel efficiency can be improved.

一方、慣性状態で車間距離が拡大しない場合や、車速信号が低下しない場合、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力を負とする。これにより、車両を制動（ブレーキ２の作動）することができ、その結果、当該車両の先行車への過度な接近や制限速度の超過を抑えることができる。 On the other hand, if the inter-vehicle distance does not increase in the inertial state or the vehicle speed signal does not decrease, the control content determination unit 26 makes the driving force of the power train control command signal negative. As a result, the vehicle can be braked (the brake 2 is activated), and as a result, excessive approach of the vehicle to the preceding vehicle and excess of the speed limit can be suppressed.

なお、道路勾配記憶部２３から入力される道路勾配更新値が下りである場合、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力をゼロにするタイミングを早めるように演算する。これにより、下り勾配における先行車への過度な接近や、制限速度が超過するのを抑えることができ、その結果、ブレーキ２による制動を低減して燃費を向上することができる。 When the road gradient update value input from the road gradient storage unit 23 is downhill, the control content determination unit 26 calculates so as to advance the timing at which the driving force of the power train control command signal is reduced to zero. As a result, it is possible to prevent excessive approach to the preceding vehicle on a downward slope and exceeding the speed limit, and as a result, braking by the brake 2 can be reduced and fuel efficiency can be improved.

また、先行車検出信号として取得した車間距離が所定値以上であるか、または車速信号が所定値以下である場合、制御内容決定部２６がパワートレイン制御指令信号の駆動力を正（エンジン１駆動およびクラッチ５締結）とする。これにより、自車を加速することができ、その結果、車間距離および速度を維持することができる。 Further, when the inter-vehicle distance acquired as the preceding vehicle detection signal is equal to or more than a predetermined value or the vehicle speed signal is equal to or less than a predetermined value, the control content determination unit 26 sets the driving force of the power train control command signal to positive (engine 1 drive). And clutch 5 is engaged). As a result, the own vehicle can be accelerated, and as a result, the inter-vehicle distance and speed can be maintained.

ここで、制御内容決定部２６は、エンジン１から駆動輪４へ伝達する動力が遮断されている場合、次回の前記動力の伝達を開始するタイミングを、走行位置における信頼度更新値が所定値よりも低くなるタイミングと異ならせるように、上記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算することが好ましい。 Here, when the power transmitted from the engine 1 to the drive wheels 4 is cut off, the control content determination unit 26 sets the timing at which the next transmission of the power is started from a predetermined value of the reliability update value at the traveling position. It is preferable to calculate the power train control command used at the above-mentioned traveling position so as to be different from the timing at which the speed is lowered.

このような状況としては、例えば、信頼度記憶部２２から入力される信頼度更新値が極めて低精度の区間であるためにパワートレイン制御指令の駆動力がゼロの状態で走行しており、車間距離が所定値以上に開いたり車速信号が所定値以下となるなどの理由で加速（駆動力を正）をする必要が生じる場合、動力の伝達（エンジン１の始動およびクラッチ５の締結）を開始するタイミングを、上記駆動力がゼロのタイミングから所定時間遅らせる状況等が挙げられる。 In such a situation, for example, since the reliability update value input from the reliability storage unit 22 is an extremely low-precision section, the vehicle is traveling in a state where the driving force of the power train control command is zero. When it becomes necessary to accelerate (positive driving force) because the distance is wider than the specified value or the vehicle speed signal is less than the specified value, power transmission (starting the engine 1 and engaging the clutch 5) is started. There is a situation where the timing of the operation is delayed by a predetermined time from the timing when the driving force is zero.

これにより、信頼度更新値が極めて低精度の区間との理由で慣性走行により道路勾配を演算しようとしている区間において、エンジン１からの動力伝達開始時の駆動力の大きな誤差により信頼度が低下するのを回避することができ、演算される道路勾配の信頼度を高めることができる。その結果、得られる道路勾配の精度を高め、これを新たな道路勾配更新値として道路勾配記憶部２３に記憶することができる。 As a result, in the section where the road gradient is to be calculated by inertial running because the reliability update value is an extremely low accuracy section, the reliability is lowered due to a large error in the driving force at the start of power transmission from the engine 1. Can be avoided, and the reliability of the calculated road slope can be increased. As a result, the accuracy of the obtained road gradient can be improved, and this can be stored in the road gradient storage unit 23 as a new road gradient update value.

このように、制御内容決定部２６が、走行位置における信頼度更新値が所定値よりも小さい場合、信頼度更新値よりも大きな信頼度が得られるように、パワートレイン制御指令を演算することで信頼度の高い道路勾配を得ることができ、上記道路勾配に基づく駆動力の付与により効率的な走行を行うことができる。 In this way, when the reliability update value at the traveling position is smaller than the predetermined value, the control content determination unit 26 calculates the power train control command so that the reliability higher than the reliability update value can be obtained. A highly reliable road gradient can be obtained, and efficient driving can be performed by applying a driving force based on the road gradient.

次に、目標エンジントルク演算部２８が、制御内容決定部２６から入力されるパワートレイン制御指令信号を取得し、これに基づき目標トルク信号を演算する（ステップＳ０１２）。上記目標トルク信号は、制御内容決定部２６から入力されるパワートレイン制御指令信号の駆動力をエンジン回転数で除算して正値へ制限することで算出することができる。 Next, the target engine torque calculation unit 28 acquires the power train control command signal input from the control content determination unit 26, and calculates the target torque signal based on the power train control command signal (step S012). The target torque signal can be calculated by dividing the driving force of the power train control command signal input from the control content determination unit 26 by the engine speed and limiting it to a positive value.

次に、目標エンジン回転数演算部２７が、制御内容決定部２６から入力されるパワートレイン制御指令信号を取得し、これに基づき目標回転数信号を演算する（ステップＳ０１３）。パワートレイン制御指令信号に含まれる駆動力と車速とを積算して得られたエンジン１の出力に対し、最も良い効率となる回転数を目標回転数として演算する。なお、パワートレイン制御指令によりエンジン１停止およびクラッチ５開放の場合、目標回転数信号をゼロとする。 Next, the target engine rotation speed calculation unit 27 acquires the power train control command signal input from the control content determination unit 26, and calculates the target rotation speed signal based on the power train control command signal (step S013). With respect to the output of the engine 1 obtained by integrating the driving force and the vehicle speed included in the power train control command signal, the rotation speed that gives the best efficiency is calculated as the target rotation speed. When the engine 1 is stopped and the clutch 5 is released by the power train control command, the target rotation speed signal is set to zero.

次に、目標ブレーキ制動力演算部２９が、制御内容決定部２６から入力されるパワートレイン制御指令信号を取得し、これに基づき目標制動力信号を演算する（ステップＳ０１４）。上記目標制動力信号は、制御内容決定部２６から入力されるパワートレイン制御指令信号の駆動力を負値へ制限することで算出することができる。 Next, the target brake braking force calculation unit 29 acquires the power train control command signal input from the control content determination unit 26, and calculates the target braking force signal based on the power train control command signal (step S014). The target braking force signal can be calculated by limiting the driving force of the power train control command signal input from the control content determination unit 26 to a negative value.

次に、運転支援装置の動作について、図５〜図１０を参照して説明する。図５および図６は、従来の運転支援装置の動作を説明する概略図である。従来の運転支援装置は、速度が所定値を下回った場合にはエンジン駆動・クラッチ締結へ切換えて正の駆動力を発生し、速度が制限速度を上回った場合にはエンジン停止・クラッチ開放へ切り替えて慣性状態で走行する。なお、慣性状態で走行しても車速が低下しない場合は、駆動力を負として制動する。 Next, the operation of the driving support device will be described with reference to FIGS. 5 to 10. 5 and 6 are schematic views illustrating the operation of the conventional driving support device. The conventional driving support device switches to engine drive / clutch engagement when the speed falls below a predetermined value to generate a positive driving force, and switches to engine stop / clutch release when the speed exceeds the speed limit. It runs in an inertial state. If the vehicle speed does not decrease even when traveling in the inertial state, braking is performed with the driving force as negative.

ここで、従来の運転支援装置を用い、ある経路を初めて走行したときの動作の一例を図５に示す。この図５に示す場合、区間Ｉ１１で速度が低下したため、区間Ｉ１２で駆動力を正（エンジン駆動およびクラッチ締結への切換え）とする。次いで、区間Ｉ１３〜区間Ｉ１４は下り勾配であるため、区間Ｉ１３から速度の上昇が大きくなり、区間Ｉ１４で制限速度に達する。 Here, FIG. 5 shows an example of the operation when the conventional driving support device is used and the vehicle travels on a certain route for the first time. In the case shown in FIG. 5, since the speed decreased in the section I11, the driving force is set to positive (switching to engine drive and clutch engagement) in the section I12. Next, since the sections I13 to I14 have a downward slope, the speed increase from the section I13 becomes large, and the speed limit is reached in the section I14.

次いで、区間Ｉ１４で制限速度を越えたため、エンジン停止およびクラッチ開放へ切り替わるが、下り勾配であり車両の速度が低下しないため、駆動力を負（ブレーキの作動）とする。次いで、区間Ｉ１５〜区間Ｉ１６は平坦であり、上記ブレーキの作動により区間Ｉ１５で速度が低下するため、区間Ｉ１６で駆動力をゼロとする。なお、区間Ｉ１４で行ったブレーキの作動は、大きな燃費の悪化を引き起こす。 Next, since the speed limit was exceeded in section I14, the engine was stopped and the clutch was released, but the driving force was negative (brake operation) because the vehicle had a downward slope and the speed of the vehicle did not decrease. Next, since the sections I15 to I16 are flat and the speed decreases in the section I15 due to the operation of the brake, the driving force is set to zero in the section I16. It should be noted that the operation of the brake performed in the section I14 causes a great deterioration in fuel efficiency.

このように、区間Ｉ１２〜区間Ｉ１５でエンジンによる駆動やブレーキによる制動を行ったため、区間Ｉ１１や区間Ｉ１６と比較して道路勾配記憶部に記憶された道路勾配更新値は精度が低いものとなる。 As described above, since the driving by the engine and the braking by the brake are performed in the sections I12 to I15, the accuracy of the road gradient update value stored in the road gradient storage unit is lower than that in the section I11 and the section I16.

次に、従来の運転支援装置を用い、上述した図５の経路と同一の経路を２回目に走行したときの動作について、図６を参照して説明する。２回目の走行においても、図５に示す動作と同様に、区間Ｉ２２〜区間Ｉ２５でエンジンによる駆動力やブレーキによる制動力を発生している。そのため、この２回目の走行においても精度の高い道路勾配が得られず、道路勾配記憶部に記憶された道路勾配更新値は精度が低いままとなる。 Next, the operation when the conventional driving support device is used and the same route as the above-mentioned route of FIG. 5 is traveled for the second time will be described with reference to FIG. Also in the second run, the driving force by the engine and the braking force by the brake are generated in the sections I22 to I25 as in the operation shown in FIG. Therefore, a highly accurate road gradient cannot be obtained even in this second run, and the road gradient update value stored in the road gradient storage unit remains low in accuracy.

次に、当該運転支援装置１００の動作を、図７〜図９を参照して説明する。当該運転支援装置１００を用い、上述した図５の経路と同一の経路を初めて走行したときの動作の一例を図７に示す。この図７に示す場合、区間Ｉ３１で速度が低下したため、区間Ｉ３２で駆動力を正（エンジン１駆動およびクラッチ５締結への切換え）とする。次いで、区間Ｉ３３〜区間Ｉ３４は下り勾配であるため、区間Ｉ３３から速度の上昇が大きくなり、区間Ｉ３４で制限速度に達する。 Next, the operation of the driving support device 100 will be described with reference to FIGS. 7 to 9. FIG. 7 shows an example of the operation when the driving support device 100 is used for the first time on the same route as the route of FIG. 5 described above. In the case shown in FIG. 7, since the speed decreased in the section I31, the driving force is set to positive (switching to the engine 1 drive and the clutch 5 engagement) in the section I32. Next, since the sections I33 to I34 have a downward slope, the speed increase from the section I33 becomes large, and the speed limit is reached in the section I34.

次いで、区間Ｉ３４で制限速度を越えたため、エンジン１停止およびクラッチ５開放へ切り替わるが、下り勾配であり速度が低下しないため、駆動力を負（ブレーキ２の作動）とする。次いで、区間Ｉ３５〜区間Ｉ３６は平坦であり、上記ブレーキ２の作動により区間Ｉ３５で速度が低下するため、区間Ｉ３６で駆動力をゼロとする。なお、区間Ｉ３４で行ったブレーキ２の作動は、大きな燃費の悪化を引き起こす。 Next, since the speed limit was exceeded in section I34, the engine 1 was stopped and the clutch 5 was released, but the driving force was negative (the operation of the brake 2) because the speed was not reduced due to the downward slope. Next, since the sections I35 to I36 are flat and the speed decreases in the section I35 due to the operation of the brake 2, the driving force is set to zero in the section I36. The operation of the brake 2 performed in the section I34 causes a great deterioration in fuel efficiency.

このように、区間Ｉ３２〜区間Ｉ３５でエンジン１による駆動やブレーキ２による制動を行ったため、区間Ｉ３１や区間Ｉ３６と比較して道路勾配記憶部２３に記憶された道路勾配更新値は精度が低いものとなるとと共に、信頼度記憶部２４に記憶された信頼度更新値は低信頼度となる。 As described above, since the driving by the engine 1 and the braking by the brake 2 are performed in the sections I32 to I35, the accuracy of the road gradient update value stored in the road gradient storage unit 23 is lower than that in the sections I31 and I36. At the same time, the reliability update value stored in the reliability storage unit 24 becomes low reliability.

次に、当該運転支援装置１００を用い、上述した図７の経路と同一の経路を２回目に走行したときの動作について、図８を参照して説明する。上述したように、初めての走行で区間Ｉ３２〜Ｉ３５における信頼度が低信頼となったため（図７参照）、２回目の走行では、図８に示す区間Ｉ４２〜区間Ｉ４５で信頼度が高信頼となるように、パワートレイン制御指令を決定する。 Next, the operation when the driving support device 100 is used for the second time traveling on the same route as the route of FIG. 7 described above will be described with reference to FIG. As described above, since the reliability in the sections I32 to I35 became low in the first run (see FIG. 7), the reliability in the sections I42 to I45 shown in FIG. 8 was high in the second run. The powertrain control command is determined so that

具体的には、低頼度が信頼度となった区間Ｉ４２〜区間Ｉ４５において、駆動力をゼロ（エンジン１停止およびクラッチ５開放により慣性走行する状態）として走行する。これにより、エンジン１に起因する誤差を低減することができ、区間Ｉ４２〜区間Ｉ４５の走行位置において、高信頼な信頼度および精度が高い道路勾配の演算により道路勾配記憶部２３に記憶する道路勾配更新値の精度を向上することができる。 Specifically, in the sections I42 to I45 where the reliability is low, the vehicle travels with the driving force set to zero (inertial travel by stopping the engine 1 and releasing the clutch 5). As a result, the error caused by the engine 1 can be reduced, and the road gradient stored in the road gradient storage unit 23 by the calculation of the road gradient with high reliability and high accuracy at the traveling positions of the sections I42 to I45. The accuracy of the updated value can be improved.

次に、当該運転支援装置１００を用い、上述した図７の経路と同一の経路を３回目に走行したときの動作について、図９を参照して説明する。具体的には、上述したように２回目の走行で区間Ｉ４３〜区間Ｉ４４で下り勾配における道路勾配を高精度に推定したため（図８参照）、この３回目の走行では、車両の速度が制限速度を越えない範囲でパワートレイン制御指令信号の駆動力をゼロ（エンジン１停止およびクラッチ５開放により慣性走行する状態）とする。これにより、制限速度超過に起因するブレーキの作動を防止しつつ円滑な走行を実現することができ、結果として燃費の向上も期待することができる。 Next, the operation when the driving support device 100 is used for the third time traveling on the same route as the route of FIG. 7 described above will be described with reference to FIG. Specifically, as described above, since the road gradient in the downhill slope was estimated with high accuracy in the sections I43 to I44 in the second run (see FIG. 8), the speed limit of the vehicle is the speed limit in this third run. The driving force of the power train control command signal is set to zero (inertial running by stopping the engine 1 and releasing the clutch 5) within a range not exceeding. As a result, smooth running can be realized while preventing brake operation due to exceeding the speed limit, and as a result, improvement in fuel efficiency can be expected.

ところで、上述した２回目の走行において、例えば先行車との車間距離が近い等の理由により区間Ｉ４１で加速できなかった場合、パワートレイン制御指令信号の駆動力を正（エンジン駆動およびクラッチ締結）に切り替えるタイミングを、図１０に示すように、区間Ｉ６２まで遅らせることが好ましい。このように駆動力を正（エンジン１の始動）とするタイミング（区間）と、区間３２の信頼度が極めて低信頼なタイミング（区間）とが重なるのを回避することで、高信頼な信頼度および精度が高い道路勾配の演算により道路勾配記憶部２３に記憶された道路勾配の精度を向上することができる。 By the way, in the second run described above, when acceleration cannot be achieved in section I41 due to, for example, a short distance from the preceding vehicle, the driving force of the power train control command signal is set to positive (engine drive and clutch engagement). As shown in FIG. 10, it is preferable to delay the switching timing to the section I62. By avoiding the overlap between the timing (section) in which the driving force is positive (starting of the engine 1) and the timing (section) in which the reliability of the section 32 is extremely low, the reliability is high. And the accuracy of the road gradient stored in the road gradient storage unit 23 can be improved by the calculation of the road gradient with high accuracy.

以上、上述しように、当該運転支援装置１００は、上記位置情報測定手段１２、道路勾配演算部２１、信頼度演算部２２、信頼度記憶部２４、および制御内容決定部２６を備えているので、走行位置の信頼度更新値に基づいてパワートレイン制御指令を演算することにより、算出する道路勾配の精度をより高めることができ、効率のよいパワートレイン制御を行うことができる。その結果、当該運転支援装置１００は、燃費の向上を図ることができる。 As described above, since the driving support device 100 includes the position information measuring means 12, the road gradient calculation unit 21, the reliability calculation unit 22, the reliability storage unit 24, and the control content determination unit 26. By calculating the power train control command based on the reliability update value of the traveling position, the accuracy of the calculated road gradient can be further improved, and efficient power train control can be performed. As a result, the driving support device 100 can improve fuel efficiency.

［第２の実施形態］
図１１は、本発明の第２の実施形態における運転支援装置の構成を示す概略図である。また、図１２は、図１１の加減速制御装置の機能を示す概略図である。当該運転支援装置２００の各機能を実行するためのハードウェアは、例えば、図１１に示すように、エンジン１と、ブレーキ２と、変速機３と、クラッチ５と、駆動輪４と、加減速制御装置１２１と、エンジン制御装置６と、ブレーキ制御装置７と、変速機制御装置８と、位置情報測定手段１２と、前方認識センサ９と、車速センサ１０と、加速度センサ１３と、外部記憶装置１２２とにより構成されている。 [Second Embodiment]
FIG. 11 is a schematic view showing the configuration of the driving support device according to the second embodiment of the present invention. Further, FIG. 12 is a schematic view showing the function of the acceleration / deceleration control device of FIG. The hardware for executing each function of the driving support device 200 is, for example, as shown in FIG. 11, the engine 1, the brake 2, the transmission 3, the clutch 5, the drive wheels 4, and acceleration / deceleration. Control device 121, engine control device 6, brake control device 7, transmission control device 8, position information measuring means 12, front recognition sensor 9, vehicle speed sensor 10, acceleration sensor 13, and external storage device. It is composed of 122 and.

第２の実施形態は、加減速制御装置１２１および外部記憶装置１２２を備えている点で、第１の実施形態と異なっている。なお、加減速制御装置１２１および外部記憶装置１２２以外の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一部分には同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。 The second embodiment is different from the first embodiment in that it includes an acceleration / deceleration control device 121 and an external storage device 122. Since the configurations other than the acceleration / deceleration control device 121 and the external storage device 122 are the same as those in the first embodiment, the same parts are designated by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.

加減速制御装置１２１は、第１の実施形態と同様にＣＰＵ、メモリ等により構成され、車両の駆動力を制御する制御プログラムを実行して後述するエンジン制御装置６、ブレーキ制御装置７および変速機制御装置８の動作を指令する。この加減速制御装置１２１は、図１２に示すように、地図情報演算部２５と、制御内容決定部２６と、目標エンジン回転数演算部２７と、目標エンジントルク演算部２８と、目標ブレーキ制動力演算部２９と、制御精度演算部３０とを有している。 The acceleration / deceleration control device 121 is composed of a CPU, a memory, and the like as in the first embodiment, and executes a control program for controlling the driving force of the vehicle to execute an engine control device 6, a brake control device 7, and a transmission, which will be described later. Command the operation of the control device 8. As shown in FIG. 12, the acceleration / deceleration control device 121 includes a map information calculation unit 25, a control content determination unit 26, a target engine speed calculation unit 27, a target engine torque calculation unit 28, and a target brake braking force. It has a calculation unit 29 and a control accuracy calculation unit 30.

制御内容決定部２６は、後述する外部記憶装置１２２に格納されている信頼度更新値を無線通信を介して受け取る。 The control content determination unit 26 receives the reliability update value stored in the external storage device 122, which will be described later, via wireless communication.

外部記憶装置１２２は、車両の外部に設けられ、ＣＰＵ、メモリ等により構成されている。この外部記憶装置１２２は、図１２に示すように、概略的に、道路勾配演算部２１と、信頼度演算部２２と、道路勾配記憶部２３と、信頼度記憶部２４とを有している。また、外部記憶装置１２２は、無線通信を介して加減速制御装置１２１に設けられている上述の制御内容決定部２６と交信し、当該外部記憶装置１２２に格納されている信頼度更新値等の情報を制御内容決定部２６に送信する。なお、上記道路勾配演算部２１、信頼度演算部２２および道路勾配記憶部２３は、それぞれ第１の実施形態において上述したものと同様の機能を有しているので、同一部分には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。 The external storage device 122 is provided outside the vehicle and is composed of a CPU, a memory, and the like. As shown in FIG. 12, the external storage device 122 roughly includes a road gradient calculation unit 21, a reliability calculation unit 22, a road gradient storage unit 23, and a reliability storage unit 24. .. Further, the external storage device 122 communicates with the above-mentioned control content determination unit 26 provided in the acceleration / deceleration control device 121 via wireless communication, and determines the reliability update value and the like stored in the external storage device 122. Information is transmitted to the control content determination unit 26. Since the road gradient calculation unit 21, the reliability calculation unit 22, and the road gradient storage unit 23 each have the same functions as those described above in the first embodiment, the same reference numerals are given to the same parts. The detailed description thereof will be omitted.

信頼度記憶部２４は、演算された信頼度を走行位置に紐付けて記憶する。この信頼度記憶部２４に記憶された信頼度更新値は、車両以外の一または二以上の他の車両に共有されると共に、車両および他の車両のうちの少なくともいずれかにより更新可能である。 The reliability storage unit 24 stores the calculated reliability in association with the traveling position. The reliability update value stored in the reliability storage unit 24 is shared by one or more other vehicles other than the vehicle, and can be updated by at least one of the vehicle and the other vehicle.

ここで、当該運転支援装置２００が行う車両の制御方法について、図１３を参照して説明する。図１３は、当該運転支援装置２００の一使用例を示す概略図であり、当該運転支援装置２００を構成する車両（自車）と、当該運転支援装置２００が有する機能と同じ機能を有する別の車両Ａ、車両Ｂおよび車両Ｃとの接続を示している。 Here, a vehicle control method performed by the driving support device 200 will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a schematic view showing an example of use of the driving support device 200, and shows a vehicle (own vehicle) constituting the driving support device 200 and another vehicle having the same function as the driving support device 200. The connection with the vehicle A, the vehicle B, and the vehicle C is shown.

例えば、自車が走行したことのない経路を車両Ａ、車両Ｂおよび車両Ｃのうちの少なくともいずれかが走行した場合、上記経路を走行した車両が取得した走行位置、制御精度、車速信号等のデータを外部記憶装置１２２に入力し、この外部記憶装置１２２の道路勾配演算部２１および信頼度演算部２２により演算した結果を、図１２で矢示するように道路勾配記憶部２３および／または信頼度記憶部２４にて記憶する。 For example, when at least one of vehicle A, vehicle B, and vehicle C travels on a route that the vehicle has never traveled, the travel position, control accuracy, vehicle speed signal, etc. acquired by the vehicle traveling on the route. The data is input to the external storage device 122, and the result calculated by the road gradient calculation unit 21 and the reliability calculation unit 22 of the external storage device 122 is calculated by the road gradient storage unit 23 and / or the reliability as shown by an arrow in FIG. It is stored in the degree storage unit 24.

次に、当該運転支援装置２００を構成する車両（自車）は、自車が走行したことのない上記経路を初めて走行する場合、外部記憶装置１２２に記憶されている上記走行位置の信頼度更新値、または信頼度更新値および道路勾配更新値を呼び出す。次いで、この更新値を用い、自車に設けられている制御内容決定部２６にてパワートレイン制御指令信号を演算し、この信号の駆動力を自車に付与して上記経路の走行を行う。 Next, when the vehicle (own vehicle) constituting the driving support device 200 travels for the first time on the route on which the vehicle has never traveled, the reliability of the traveling position stored in the external storage device 122 is updated. Call the value, or the confidence update value and the road slope update value. Next, using this updated value, the control content determination unit 26 provided in the own vehicle calculates a power train control command signal, applies the driving force of this signal to the own vehicle, and travels on the above route.

このように、当該運転支援装置２００が上記構成であることで、初めて走行する経路であっても的確なパワートレイン制御を行うことができ、結果として燃費の向上を図ることができる。 As described above, when the driving support device 200 has the above configuration, accurate power train control can be performed even on the route on which the vehicle travels for the first time, and as a result, fuel efficiency can be improved.

なお、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。 It should be noted that the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, but is indicated by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims. Will be done.

例えば、上述した実施形態では、前方認識センサ９、車速センサ１０および加速度センサ１３の全てを備えている運転支援装置１００、２００について説明したが、これらの内の少なくともいずれか一つを備えていない運転支援装置であってもよい。 For example, in the above-described embodiment, the driving support devices 100 and 200 including all of the front recognition sensor 9, the vehicle speed sensor 10, and the acceleration sensor 13 have been described, but at least one of them is not provided. It may be a driving support device.

また、上述した実施形態では、信頼度演算部２２が、車速信号と、標高信号と、加速度信号と、パワートレイン制御精度信号とを用いて信頼度を演算する運転支援装置１００、２００について説明したが、信頼度を演算できる限り、これらの内の少なくともいずれか一つを用いずに信頼度を演算する運転支援装置であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the driving support devices 100 and 200 in which the reliability calculation unit 22 calculates the reliability using the vehicle speed signal, the altitude signal, the acceleration signal, and the power train control accuracy signal have been described. However, as long as the reliability can be calculated, it may be a driving support device that calculates the reliability without using at least one of these.

また、上述した実施形態では、道路勾配演算部２１が、車速信号と、標高信号と、加速度信号と、パワートレイン制御指令信号とを用いて道路勾配を演算する運転支援装置１００、２００について説明したが、道路勾配を演算できる限り、これらの内の少なくともいずれか一つを用いずに道路勾配を演算する運転支援装置であってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the driving support devices 100 and 200 in which the road gradient calculation unit 21 calculates the road gradient using the vehicle speed signal, the altitude signal, the acceleration signal, and the power train control command signal have been described. However, as long as the road gradient can be calculated, it may be a driving support device that calculates the road gradient without using at least one of them.

１００、２００ 運転支援装置
１ エンジン
４ 駆動輪
１０ 車速センサ
１２ 位置情報測定手段
１３ 加速度センサ
２１ 道路勾配演算部
２２ 信頼度演算部
２３ 道路勾配記憶部
２４ 信頼度記憶部
２６ 制御内容決定部
１２２ 外部記憶装置 100, 200 Driving support device 1 Engine 4 Drive wheel 10 Vehicle speed sensor 12 Position information measuring means 13 Accelerometer 21 Road gradient calculation unit 22 Reliability calculation unit 23 Road slope storage unit 24 Reliability storage unit 26 Control content determination unit 122 External storage apparatus

Claims (10)

パワートレイン制御指令により車両の駆動力を制御する運転支援装置であって、
前記車両の走行位置および標高を測定する位置情報測定手段と、
前記走行位置の道路勾配を演算する道路勾配演算部と、
前記走行位置における道路勾配の信頼度を演算する信頼度演算部と、
演算された信頼度を前記走行位置に紐付けて記憶する信頼度記憶部と、
前記走行位置に紐付けられた信頼度の値が、信頼度更新値であり、
前記信頼度記憶部に記憶されている前記走行位置の前記信頼度更新値に基づき、前記走行位置にて用いる前記車両のパワートレイン制御指令を演算する制御内容決定部とを備え、
前記制御内容決定部は、前記走行位置における前記信頼度更新値が、エンジンからの動力伝達に起因する駆動力の誤差を除去することが可能な所定値よりも小さい場合、エンジンから駆動輪へ伝達する動力を遮断するように、前記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算することを特徴とする運転支援装置。 It is a driving support device that controls the driving force of the vehicle by a power train control command.
A position information measuring means for measuring the traveling position and altitude of the vehicle, and
A road gradient calculation unit that calculates the road gradient of the traveling position,
A reliability calculation unit that calculates the reliability of the road slope at the traveling position,
A reliability storage unit that stores the calculated reliability in association with the traveling position,
The reliability value associated with the traveling position is the reliability update value.
Wherein based on the reliability update value of the confidence level storage unit stored travel position, and a control content determination unit for calculating the power train control commands of the vehicle used in the traveling position,
The control content decision unit transmits the reliability update value in the running position is smaller than a predetermined value capable of removing the errors in the driving force caused by the power transmission from the engine, to the drive wheels from an engine A driving support device characterized in that a power train control command used at the traveling position is calculated so as to cut off the power to be driven. 制御内容決定部は、エンジンから駆動輪へ伝達する動力が遮断されている場合、次回の前記動力の伝達を開始するタイミングを、走行位置における信頼度更新値が、エンジンからの動力伝達に起因する駆動力の誤差を除去することが可能な所定値よりも小さくなるタイミングと異ならせるように、前記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算する請求項１に記載の運転支援装置。 When the power transmitted from the engine to the drive wheels is cut off, the control content determining unit determines the timing at which the next power transmission is started, and the reliability update value at the traveling position is caused by the power transmission from the engine. The driving support device according to claim 1, wherein a power train control command used at the traveling position is calculated so as to be different from a timing when the driving force error becomes smaller than a predetermined value that can be removed. 信頼度演算部が、出力されたパワートレイン制御指令の正確さであるパワートレイン制御精度信号に基づき、駆動力の誤差を加味した精度の高い道路勾配を推定できるように、走行位置における道路勾配の信頼度を演算する請求項１または請求項２に記載の運転支援装置。 Based on the powertrain control accuracy signal, which is the accuracy of the output powertrain control command, the reliability calculation unit can estimate the highly accurate road gradient with the driving force error added, so that the road gradient at the traveling position can be estimated. The driving support device according to claim 1 or 2, wherein the reliability is calculated. 道路勾配演算部により演算された道路勾配を走行位置に紐付けて記憶する道路勾配記憶部を備え、
前記走行位置に紐付けられた道路勾配の値が道路勾配更新値であり、
制御内容決定部は、前記道路勾配記憶部から取得する前記走行位置の前記道路勾配更新値に基づき、道路勾配の精度が高い走行位置において的確なパワートレイン制御指令を演算することができるように、前記走行位置にて用いるパワートレイン制御指令を演算する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置。 It is equipped with a road slope storage unit that stores the road slope calculated by the road slope calculation unit by associating it with the traveling position.
The value of the road gradient associated with the traveling position is the road gradient update value.
Control content determination unit, based on the road gradient updated value of the running position acquired from the road gradient storage unit, so it is possible to calculate the precise power train control commands in precision high running position of the road gradient, The driving support device according to any one of claims 1 to 3, which calculates a power train control command used at the traveling position. 車速センサを備え、
道路勾配演算部が、前記車速センサにより測定された車両の速度とパワートレイン制御指令とに基づき、正確に走行位置の道路勾配を演算することができるように、走行位置の道路勾配を演算する請求項４に記載の運転支援装置。 Equipped with a vehicle speed sensor
A request for calculating the road gradient of the traveling position so that the road gradient calculation unit can accurately calculate the road gradient of the traveling position based on the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor and the power train control command. Item 4. The driving support device according to item 4. 道路勾配演算部が、車速センサにより測定された車両の速度とパワートレイン制御指令と、位置情報測定手段により測定された前記車両の標高と、に基づき、正確に走行位置の道路勾配を演算することができるように、走行位置の道路勾配を演算する請求項５に記載の運転支援装置。 The road gradient calculation unit accurately calculates the road gradient of the traveling position based on the vehicle speed and power train control command measured by the vehicle speed sensor and the altitude of the vehicle measured by the position information measuring means. The driving support device according to claim 5, wherein the road slope of the traveling position is calculated so that the vehicle can be used. 車両の加速度を測定する加速度センサを備え、
道路勾配演算部が、車速センサにより測定された車両の速度とパワートレイン制御指令と、位置情報測定手段により測定された前記車両の標高と、前記加速度センサにより測定された前記車両の加速度と、に基づき、正確に走行位置の道路勾配を演算することができるように、走行位置の道路勾配を演算する請求項６に記載の運転支援装置。 Equipped with an acceleration sensor that measures the acceleration of the vehicle
The road gradient calculation unit determines the vehicle speed and power train control command measured by the vehicle speed sensor, the altitude of the vehicle measured by the position information measuring means, and the acceleration of the vehicle measured by the acceleration sensor. The driving support device according to claim 6, wherein the road gradient of the traveling position is calculated based on the driving position so that the road gradient of the traveling position can be calculated accurately. 信頼度記憶部は、走行位置における演算した信頼度が信頼度記憶部に記憶されている前記走行位置の信頼度更新値よりも高信頼である場合、前記走行位置の信頼度更新値を前記演算した信頼度に更新する請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の運転支援装置。 When the reliability calculated at the traveling position is more reliable than the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit, the reliability storage unit calculates the reliability update value of the traveling position. The driving support device according to any one of claims 1 to 7, wherein the reliability is updated. 道路勾配記憶部は、走行位置における演算した信頼度が、信頼度記憶部に記憶されている前記走行位置の信頼度更新値よりも高信頼の場合、前記走行位置の道路勾配更新値を、前記演算した道路勾配に更新する請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の運転支援装置。 When the calculated reliability at the traveling position is higher than the reliability update value of the traveling position stored in the reliability storage unit, the road gradient storage unit sets the road gradient update value of the traveling position as described above. The driving support device according to any one of claims 4 to 7 , which updates the calculated road slope. 信頼度記憶部が、車両の外部に設けられた外部記憶装置に備えられ、
前記信頼度記憶部に記憶された信頼度更新値は、前記車両以外の一または二以上の他の車両に共有されると共に、前記車両および前記他の車両のうちの少なくともいずれかにより更新可能であり、
制御内容決定部が、前記外部記憶装置に格納されている信頼度更新値を無線通信を介して受け取る請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の運転支援装置。
A reliability storage unit is provided in an external storage device provided outside the vehicle.
The reliability update value stored in the reliability storage unit can be shared by one or more other vehicles other than the vehicle, and can be updated by at least one of the vehicle and the other vehicle. Yes,
The driving support device according to any one of claims 1 to 9, wherein the control content determining unit receives the reliability update value stored in the external storage device via wireless communication.

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