JP6861064B2 - clutch - Google Patents
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Description
本開示は、入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に入力部材と出力部材との連結を解除するクラッチに関する。 The present disclosure relates to a clutch that connects and disconnects the input member and the output member so that power is transmitted from the input member to the output member.
従来、金属板を加工することにより形成された円環状のロックアップクラッチピストンであるクラッチ板を有するロックアップクラッチと、当該ロックアップクラッチがコンバータハウジングに対して回転差をもって摺接する滑り係合状態時にロックアップクラッチに摩擦接触する摩擦接触機構とを含む発進装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この発進装置の摩擦接触機構は、ロックアップクラッチに摩擦接触する係合位置と当該係合位置から離間した非係合位置との間を変位自在に設けられた変位部材(ピストン)と、当該変位部材に対して係合位置側および非係合位置側からロックアップクラッチのクラッチ作動時にトルクコンバータ内を流動する作動油の油圧を作用させて変位部材を変位させる変位切り替え機構とを有する。変位切り替え機構は、変位部材に対して係合位置側から非係合位置側に向けて油圧を作用させる作動油の油室を含み、当該油室をロックアップクラッチの滑り係合状態時にはロックアップ係合圧領域に連通させる一方、ロックアップクラッチの完全係合状態時にはロックアップ排出圧領域に連通させる。これにより、ロックアップクラッチの滑り係合状態時には、ロックアップクラッチに対して摩擦接触機構が摩擦接触することで、滑り係合状態時に発生したジャダー振動を摩擦エネルギーに変換して減衰させることができる。 Conventionally, when a lockup clutch having a clutch plate, which is an annular lockup clutch piston formed by processing a metal plate, and the lockup clutch are in a sliding engagement state in which the lockup clutch is in sliding contact with the converter housing with a rotational difference. A starting device including a frictional contact mechanism that makes frictional contact with the lockup clutch is known (see, for example, Patent Document 1). The friction contact mechanism of this starting device is a displacement member (piston) that is displaceably provided between an engaging position that makes frictional contact with the lockup clutch and a non-engaging position that is separated from the engaging position, and the displacement. It has a displacement switching mechanism that displaces the displacement member by applying the hydraulic pressure of the hydraulic oil flowing in the torque converter when the lockup clutch is operated from the engaged position side and the non-engaged position side with respect to the member. The displacement switching mechanism includes an oil chamber of hydraulic oil that applies hydraulic pressure to the displacement member from the engaged position side to the non-engaged position side, and locks up the oil chamber when the clutch is in the sliding engaged state. While communicating with the engagement pressure region, it communicates with the lockup discharge pressure region when the lockup clutch is fully engaged. As a result, when the lockup clutch is in the sliding engagement state, the frictional contact mechanism makes frictional contact with the lockup clutch, so that the judder vibration generated in the sliding engagement state can be converted into frictional energy and damped. ..
更に、従来、流体を介して入力部材から出力部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、入力部材および出力部材の一方に摩擦係合させられるピストンを有して、入力部材と出力部材との間に配設されたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチのピストンを入力部材および出力部材の他方に相対回転不能に連結する直結クラッチとを含む発進装置も知られている(例えば、特許文献2参照)この発進装置の直結クラッチは、ロックアップクラッチを所定のスリップ状態で摩擦係合させるスリップ制御時に係合状態とされる。これにより、出力部材は、ロックアップクラッチおよび流体式伝動装置の双方の伝達トルクを加算したトルクで回転させられる。この結果、ロックアップクラッチの伝達トルク特性(摩擦特性)が滑り速度に対して負勾配であるのに対して、流体式伝動装置の伝達トルク特性(減衰特性)が滑り速度に対して正勾配であることから、両者の伝達トルク変動が互いに相殺され、ジャダーの発生が抑制される。 Further, conventionally, the input member and the output member are provided with a fluid type transmission device that transmits power from the input member to the output member via a fluid and a piston that is frictionally engaged with one of the input member and the output member. A starting device including a lockup clutch arranged between the clutches and a directly connected clutch for connecting the piston of the lockup clutch to the other of the input member and the output member so as not to rotate relative to each other is also known (see, for example, Patent Document 2). The direct clutch of this starting device is brought into an engaged state at the time of slip control in which the lockup clutch is frictionally engaged in a predetermined slip state. As a result, the output member is rotated by a torque obtained by adding the transmission torques of both the lockup clutch and the fluid transmission device. As a result, the transmission torque characteristic (friction characteristic) of the lockup clutch has a negative gradient with respect to the slip speed, whereas the transmission torque characteristic (damping characteristic) of the fluid transmission device has a positive gradient with respect to the slip speed. Therefore, the transmission torque fluctuations of both cancel each other out, and the occurrence of judder is suppressed.
ここで、上述のような単板式のロックアップクラッチでは、ロックアップの実行に際して、係合ショックが発生しないようにロックアップ室内と流体伝動室内との差圧の急変を抑制する必要がある。ただし、係合ショックの発生を抑制するために当該差圧を緩やかに変化させた場合、ロックアップクラッチの係合に要する時間が長くなってしまうおそれがある。また、上記特許文献1および2に記載された発明は、ロックアップクラッチのスリップ制御時にジャダーの発生を抑制するためのものであり、ロックアップ時の係合ショックやロックアップクラッチの応答性を考慮したものではない。
Here, in the single plate type lockup clutch as described above, it is necessary to suppress a sudden change in the differential pressure between the lockup chamber and the fluid transmission chamber so that an engagement shock does not occur when the lockup is executed. However, if the differential pressure is gradually changed in order to suppress the occurrence of an engagement shock, the time required for engaging the lockup clutch may become long. Further, the inventions described in
そこで、本開示の発明は、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させることを主目的とする。 Therefore, it is a main object of the present invention to improve the responsiveness of a single plate type clutch while suppressing the occurrence of engagement shock.
本開示のクラッチは、作動油が供給される入力部材の内部に配置され、前記入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、前記入力部材と対向する面に貼着された摩擦材と、該摩擦材の表面よりも窪むと共に前記摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路とを有し、前記入力部材に対して軸方向に進退移動可能なピストンと、前記入力部材と前記ピストンとの前記軸方向における間に画成された該入力部材の内部に作動油を供給するための油室と、前記ピストンを基準として前記入力部材とは反対側に配置される係合油室画成部材と、前記ピストンと前記係合油室画成部材との前記軸方向における間に画成されると共に内周側および外周側で液密にシールされており、調圧された係合油圧が供給される係合油室とを備えるものである。 The clutch of the present disclosure is arranged inside an input member to which hydraulic oil is supplied, connects the two so that power is transmitted from the input member to the output member, and connects the input member and the output member. In the clutch to be released, the friction material attached to the surface facing the input member is recessed from the surface of the friction material and communicates the radial inner region and the radial outer region of the friction material. A piston having an oil passage formed in the above manner and capable of advancing and retreating in the axial direction with respect to the input member, and the input member defined between the input member and the piston in the axial direction. An oil chamber for supplying hydraulic oil to the inside, an engaging oil chamber defining member arranged on the side opposite to the input member with respect to the piston, and the piston and the engaging oil chamber defining member. It is provided with an engaging oil chamber which is defined between the above axial directions and is liquidtightly sealed on the inner peripheral side and the outer peripheral side to which the pressure-adjusted engaging hydraulic pressure is supplied.
このクラッチは、入力部材と対向する面に貼着された摩擦材を有するピストンを含む単板式のクラッチである。ピストンは、摩擦材に加えて、当該摩擦材の表面よりも窪むと共に前記摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路を有し、入力部材に対して軸方向に進退移動可能である。また、入力部材とピストンとの軸方向における間には、当該入力部材の内部に作動油を供給するための油室が画成される。更に、ピストンを基準とした入力部材の反対側には、係合油室画成部材が配置される。そして、ピストンと係合油室画成部材との軸方向における間には、内周側および外周側で液密にシールされた係合油室が画成され、当該係合油室には、調圧された係合油圧が供給される。このように、単板式のクラッチに対して、独立した係合油室を設けることで、当該係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧をより適正に制御して当該クラッチの応答性を向上させることが可能となる。また、ピストンに摩擦材の表面よりも窪んだ油路を形成することで、係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧が摩擦材の周辺で急変するのを抑制すると共に、クラッチ係合時に摩擦材が入力部材に急係合してしまうのを抑制することができる。この結果、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させることが可能となる。更に、ピストンに上記油路を形成することで、クラッチの係合中に入力部材とピストンとの間の油室から入力部材の内部に作動油を供給すると共に摩擦材を良好に冷却することができる。 This clutch is a single plate type clutch including a piston having a friction material attached to a surface facing the input member. In addition to the friction material, the piston has an oil passage formed so as to be recessed from the surface of the friction material and to communicate the radial inner region and the radial outer region of the friction material, and input. It can move forward and backward in the axial direction with respect to the member. Further, an oil chamber for supplying hydraulic oil is defined inside the input member in the axial direction between the input member and the piston. Further, an engaging oil chamber defining member is arranged on the opposite side of the input member with respect to the piston. Then, between the piston and the engaging oil chamber defining member in the axial direction, liquid-tightly sealed engaging oil chambers are defined on the inner peripheral side and the outer peripheral side, and the engaging oil chamber is provided with the engaging oil chamber. The regulated engaging oil is supplied. In this way, by providing an independent engaging oil chamber for the single plate type clutch, the differential pressure between the engaging oil chamber and the oil chamber between the input member and the piston can be controlled more appropriately. It is possible to improve the responsiveness of the clutch. In addition, by forming an oil passage recessed in the piston from the surface of the friction material, the differential pressure between the engaging oil chamber and the oil chamber between the input member and the piston is suppressed from suddenly changing around the friction material. At the same time, it is possible to prevent the friction material from suddenly engaging with the input member when the clutch is engaged. As a result, it is possible to improve the responsiveness of the single-plate clutch while suppressing the occurrence of engagement shock. Further, by forming the above oil passage in the piston, hydraulic oil can be supplied from the oil chamber between the input member and the piston to the inside of the input member and the friction material can be cooled satisfactorily while the clutch is engaged. it can.
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。 Next, a mode for carrying out the invention of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
図1は、本開示のクラッチを含む発進装置1の概略構成図であり、図2は、発進装置1の断面図である。これらの図面に示す発進装置1は、原動機としてのエンジン(内燃機関)EGを備えた車両に搭載されるものであり、エンジンEGのクランクシャフトに連結されて当該エンジンEGからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー3や、フロントカバー3に固定されるポンプインペラ(入力側流体伝動要素)4、ポンプインペラ4と同軸に回転可能なタービンランナ(出力側流体伝動要素)5、例えば自動変速機(AT)あるいは無段変速機(CVT)である変速機TMの入力軸ISに固定される出力部材としてのダンパハブ7、本開示のクラッチであるロックアップクラッチ8、ダンパハブ7に連結されたダンパ装置10等を含む。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置1やダンパ装置10の中心軸(軸心)の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置1やダンパ装置10、当該ダンパ装置10等の回転要素の径方向、すなわち発進装置1やダンパ装置10の中心軸から当該中心軸と直交する方向(半径方向)に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置1やダンパ装置10、当該ダンパ装置10等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
In the following description, the "axial direction" basically indicates the extending direction of the central axis (axis center) of the
ポンプインペラ4は、図2に示すように、フロントカバー3に密に固定されて作動油が流通する流体室9を画成するポンプシェル40と、ポンプシェル40の内面に配設された複数のポンプブレード41とを有する。タービンランナ5は、図2に示すように、タービンシェル50と、タービンシェル50の内面に配設された複数のタービンブレード51とを有する。タービンシェル50の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ52に固定され、タービンハブ52は、ダンパハブ7により回転自在に支持される。ポンプインペラ4とタービンランナ5とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ5からポンプインペラ4への作動油(作動流体)の流れを整流するステータ6が同軸に配置される。ステータ6は、複数のステータブレード60を有し、ステータ6の回転方向は、ワンウェイクラッチ61により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6は、作動油を循環させるトーラス(環状流路)を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ(流体伝動装置)として機能する。ただし、発進装置1において、ステータ6やワンウェイクラッチ61を省略し、ポンプインペラ4およびタービンランナ5を流体継手として機能させてもよい。
As shown in FIG. 2, the
ロックアップクラッチ8は、ダンパ装置10を介してフロントカバー3とダンパハブ7とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ8は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー3の内部かつ当該フロントカバー3内のエンジンEG側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ7に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン80を有する。
The
ロックアップピストン80の外周側かつフロントカバー3側の面には、図3に示すように、複数の摩擦材(セグメント)81が周方向に間隔をおいて貼着されており、隣り合う摩擦材81の周方向における間には、径方向に油路82が形成されている。複数の油路82は、各摩擦材81の表面(摩擦係合面)よりも窪んでおり、それぞれロックアップピストン80の径方向に延在する。なお、ロックアップピストン80には、複数の摩擦材81の代わりに、環状の摩擦材が貼着されてもよく、この場合には、当該環状の摩擦材に対して、その表面よりも窪んだ複数の油路(油溝)が配設されてもよい。
As shown in FIG. 3, a plurality of friction materials (segments) 81 are attached to the outer peripheral side and the
また、ロックアップピストン80の内周部には、短尺筒状の被支持部80aがフロントカバー3に向けて軸方向に延びるように形成されている。図2に示すように、被支持部80aは、ダンパハブ7のフロントカバー3側の端部に形成された第1支持部71により回転自在に支持される。第1支持部71の外周面には、環状のシール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内に配置されるシール部材91によりロックアップピストン80の被支持部80aと第1支持部71との間がシールされる。更に、ロックアップピストン80の外周部には、被支持部80aよりも長尺の外筒部80bが当該被支持部80aとは反対側すなわちポンプインペラ4に向けて軸方向に延びるように形成されている。
Further, a short tubular supported
そして、ロックアップピストン80とフロントカバー3との軸方向における間には、油室83が画成され、ロックアップピストン80の外筒部80bの外周面とフロントカバー3の内面との間には、環状の空間が画成される。油室83は、フロントカバー3とダンパハブ7との間隙や入力軸ISに形成された油路等を介して図示しない油圧制御装置に接続され、当該油室83には、当該油圧制御装置からの作動油(循環圧)が供給される。油室83に供給された作動油は、摩擦材81の表面とフロントカバー3の内面との隙間(非ロックアップ時)あるいは上記複数の油路82(ロックアップ時)や、外筒部80bの外周面とフロントカバー3の内面との間の空間を介して流体室9に流入する。流体室9を流通した作動油は、ポンプインペラ4のスリーブ42とワンウェイクラッチ61のインナーレース62との間に形成された油路や入力軸ISに形成された図示しない油路等を介してオイルパン(図示省略)へと戻される。
An
ダンパ装置10は、図1および図2に示すように、回転要素として、ドライブ部材(入力要素)11、第1中間部材(中間要素)12、第2中間部材(中間要素)14およびドリブン部材(出力要素)15を含むと共に、トルク伝達要素(トルク伝達弾性体)として、ダンパ装置10の外周に近接して配置される複数(本実施形態では、例えば3個)の外側スプリング(第1弾性体)SP1と、外側スプリングSP1よりも内側に配置されるそれぞれ複数かつ同数(本実施形態では、例えば3個ずつ)の第1内側スプリング(第2弾性体)SP21および第2内側スプリング(第3弾性体)SP22とを含む。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
本実施形態では、外側スプリングSP1として、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングが採用される。また、第1および第2内側スプリングSP21,SP22としては、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。更に、本実施形態において、第1および第2内側スプリングSP21,SP22として、同一の諸元(剛性すなわちバネ定数等)を有するものが採用される。ただし、第1および第2内側スプリングSP21,SP22の諸元は、互いに異なっていてもよい。また、第1および第2内側スプリングSP21,SP22として、いわゆる親子バネが採用されてもよい。 In the present embodiment, as the outer spring SP1, an arc coil spring made of a metal material wound so as to have an axial center extending in an arc shape when no load is applied is adopted. Further, as the first and second inner springs SP21 and SP22, straight coil springs made of a metal material spirally wound so as to have an axial center extending straight when no load is applied are adopted. Further, in the present embodiment, the first and second inner springs SP21 and SP22 having the same specifications (rigidity, that is, spring constant, etc.) are adopted. However, the specifications of the first and second inner springs SP21 and SP22 may be different from each other. Further, so-called parent-child springs may be adopted as the first and second inner springs SP21 and SP22.
ドライブ部材11は、締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第1入力プレート部材111(係合油室画成部材)と、当該第1入力プレート部材111に複数のリベット(締結具)を介して連結される環状の第2入力プレート部材112とにより構成される。第1入力プレート部材111の内周部には、短尺筒状の被支持部111aがロックアップピストン80とは反対側すなわちタービンランナ5に向けて軸方向に延びるように形成されている。図2に示すように、被支持部111aは、ダンパハブ7の上記第1支持部71よりも径方向外側かつロックアップピストン80とは反対側すなわちタービンランナ5側に形成された第2支持部72により回転自在に支持される。これにより、第1入力プレート部材111は、ロックアップピストン80を基準としたフロントカバー3の反対側、すなわち当該ロックアップピストン80よりもタービンランナ5側に配置される。また、第2支持部72の外周面には、環状のシール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内に配置されるシール部材92により第1入力プレート部材111の被支持部111aと第2支持部72との間がシールされる。更に、本実施形態では、ダンパハブ7に軸方向に延びる環状の孔部73が形成されており、第1入力プレート部材111の被支持部111aは、当該孔部73内に挿入される。
The
第1入力プレート部材111の外周部には、被支持部111aよりも長尺の外筒部111bが当該被支持部111aと同方向すなわちタービンランナ5に向けて軸方向に延びるように形成されている。第1入力プレート部材111の外筒部111bは、ロックアップピストン80の外筒部80b内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図2に示すように、外筒部80bの内周面には、環状のシール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内に配置されるシール部材93によりロックアップピストン80の外筒部80bと第1入力プレート部材111の外筒部111bとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン80とドライブ部材11の第1入力プレート部材111との間には、両者によって、内周側および外周側でシール部材91,92,93により液密にシールされたロックアップクラッチ8の係合油室85が画成される。また、ダンパハブ7には、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第1および第2支持部71,72の軸方向における間で係合油室85に連通する供給油路75が形成されている。供給油路75は、入力軸ISに形成された図示しない油路等を介して上記油圧制御装置に接続されており、係合油室85には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧(ロックアップ圧)が供給油路75等を介して供給される。
On the outer peripheral portion of the first
ドライブ部材11の第2入力プレート部材112は、ロックアップピストン80の外筒部80bの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部112eを有する。各係合凸部112eをロックアップピストン80側の係合凹部に嵌め込むことで、第2入力プレート部材112すなわちドライブ部材11は、ロックアップピストン80に一体回転可能に連結される。更に、第2入力プレート部材112は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数(本実施形態では、例えば3個)のスプリング支持部112sと、複数(本実施形態では、例えば3個)のスプリング当接部112cとを有する。複数のスプリング支持部112sは、第1入力プレート部材111の外筒部111bや当該外筒部111bの先端に形成された複数のスプリング支持部111sと共に対応する外側スプリングSP1を支持(ガイド)する。複数のスプリング当接部112cは、外側スプリングSP1の自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶように第2入力プレート部材112に配設される。各スプリング当接部112cは、ダンパ装置10の取付状態において、互いに隣り合う外側スプリングSP1の間で両者の端部に当接する。
The second
第1中間部材12は、ダンパハブ7により回転自在に支持されてフロントカバー3側に配置される環状の第1プレート部材121と、タービンランナ5側に配置されると共に図示しない複数のリベットを介して第1プレート部材121に連結(固定)される環状の第2プレート部材122とを含む。第1および第2プレート部材121,122は、図2に示すように、複数の外側スプリングSP1の内側で第1内側スプリングSP21および第2内側スプリングSP22を当該複数の外側スプリングSP1よりもタービンランナ5に近接するように支持する。そして、第1内側スプリングSP21および第2内側スプリングSP22は、周方向に間隔をおいて交互に並ぶ。
The first
第1中間部材12を構成する第1プレート部材121は、複数(本実施形態では、例えば3個)の外側スプリング当接部121coと、複数(本実施形態では、例えば3個)の内側スプリング当接部121ciとを有する。また、第1中間部材12を構成する第2プレート部材122は、複数(本実施形態では、例えば3個)の内側スプリング当接部122ciを有する。第1プレート部材121の複数の外側スプリング当接部121coは、外側スプリングSP1の自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶように第1プレート部材121に配設される。各スプリング当接部121coは、ダンパ装置10の取付状態において、互いに隣り合う外側スプリングSP1の間で両者の端部に当接する。また、第1プレート部材121の各内側スプリング当接部121ciと、第2プレート部材122の各内側スプリング当接部122ciとは、互いに対をなさない(直列に作用しない)第1および第2内側スプリングSP21,SP22の間で両者の端部に当接する。
The
第2中間部材14は、ドリブン部材15を包囲するように形成された板状の環状部材とであり、その内周面から径方向内側、すなわち当該第2中間部材14の中心(ダンパ装置10の軸心)に向けて突出すると共に周方向に間隔をおいて(等間隔に)並ぶ複数(本実施形態では、例えば3個)のスプリング当接部(図示省略)を有する。第2中間部材14は、ダンパ装置10の軸方向における第1プレート部材121と第2プレート部材122との間に配置され、当該第2中間部材14の各スプリング当接部は、互いに対をなす(直列に作用する)第1および第2内側スプリングSP21,SP22の間で両者の端部に当接する。
The second
ドリブン部材15は、ダンパ装置10の軸方向における第1プレート部材121と第2プレート部材122との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ7に固定される。また、ドリブン部材15は、それぞれダンパ装置10(ドリブン部材15)の径方向における外側に突出するように周方向に間隔をおいて(等間隔に)形成された複数(本実施形態では、例えば3個)のスプリング当接部15cを有する。ダンパ装置10の取付状態において、ドリブン部材15の各スプリング当接部15cは、互いに対をなさない第1および第2内側スプリングSP21,SP22の間で両者の端部に当接する。
The driven
この結果、ドリブン部材15は、複数の外側スプリングSP1、第1中間部材12、複数の第1内側スプリングSP21、第2中間部材14、および複数の第2内側スプリングSP22を介してドライブ部材11に連結される。更に、互いに対をなす第1および第2内側スプリングSP21,SP22は、第1中間部材12とドリブン部材15との間で、第2中間部材14のスプリング当接部を介して直列に連結される。これにより、ダンパ装置10の径方向における外側スプリングSP1の内側に配置されて、第1中間部材12とドリブン部材15との間でトルクを伝達する弾性体の剛性、すなわち第1および第2内側スプリングSP21,SP22の合成ばね定数をより小さくすることができる。
As a result, the driven
また、ダンパ装置10は、ドライブ部材11とドリブン部材15との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、ドライブ部材11と第1中間部材12との相対回転を規制する第1ストッパ17と、第1中間部材12と第2中間部材14との相対回転を規制する第2ストッパ18と、第2中間部材14とドリブン部材15との相対回転を規制する第3ストッパ19とを含む(何れも、図1参照)。これにより、ダンパ装置10は、3段階(3ステージ)の減衰特性を有することになる。
Further, the
更に、ダンパ装置10は、タービンランナ5を質量体として用いたダイナミックダンパ20を含む。ダイナミックダンパ20は、内周部が複数のリベットを介してタービンランナ5と共にタービンハブ52に固定される連結部材21と、当該連結部材21とダンパ装置10の第1中間部材12との間に配置されるストレートコイルスプリングまたはアークコイルスプリングである複数(本実施形態では、例えば3個)の吸振用スプリング(吸振用弾性体)SPdとを含む。ここで、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数(エンジン回転数)で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体(本実施形態では、第1中間部材12)に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリング(弾性体)と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振用スプリングSPdの剛性と質量体となるタービンランナ5および連結部材21の重さを調整することで、ダイナミックダンパ20により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。
Further, the
ダイナミックダンパ20の連結部材21は、図2に示すように、内周部がタービンハブ52に固定される環状の第1連結プレート22と、当該第1連結プレート22に複数のリベットを介して連結されると共に複数の吸振用スプリングSPdを周方向に間隔をおいて並ぶように支持する環状の第2連結プレート23とを含む。第1連結プレート22の外周部には、複数(本実施形態では、例えば3個)のスプリング当接部22dが周方向に間隔をおいて形成されている。互いに隣り合う2個のスプリング当接部22dは、第1連結プレート22の周方向において吸振用スプリングSPdの自然長に応じた間隔をおいて対向する。各スプリング当接部22dは、ダンパ装置10の取付状態において、対応する吸振用スプリングSPdの端部に当接する。
As shown in FIG. 2, the connecting
また、ダイナミックダンパ20の連結対象である第1中間部材12の第2プレート部材122は、内側スプリング当接部122ciよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶように配設された複数(本実施形態では、例えば6個)の外側スプリング当接部122dを有する。複数の外側スプリング当接部122dは、2個(一対)ずつ対をなす(近接する)ように形成され、互いに対をなす2個の外側スプリング当接部122dは、吸振用スプリングSPdの自然長に応じた間隔をおいて対向する。各外側スプリング当接部122dは、ダンパ装置10の取付状態において、対応する吸振用スプリングSPdの端部に当接する。更に、ダイナミックダンパ20は、連結部材21と第1中間部材12との相対回転を規制するストッパ25(図1参照)を含む。ストッパ25により連結部材21と第1中間部材12との相対回転が規制されると、各吸振用スプリングSPdの捩れが規制されることになる。
Further, a plurality of
上述のように構成される発進装置1では、ロックアップクラッチ8によるロックアップが解除される間、フロントカバー3とロックアップピストン80との間の油室83に油圧制御装置からの作動油(循環圧)が供給される一方、係合油室85には油圧制御装置からの作動油(係合油圧)が供給されない。これにより、ロックアップピストン80は、フロントカバー3側に移動せず、ロックアップピストン80(各摩擦材81)がフロントカバー3と摩擦係合することはない。また、油室83に供給された作動油は、摩擦材81の表面とフロントカバー3の内面との隙間や外筒部80bの外周面とフロントカバー3の内面との間の空間を介して流体室9に流入する。このようにロックアップが解除される際には、図1からわかるように、原動機としてのエンジンEGからフロントカバー3に伝達されたトルク(動力)が、ポンプインペラ4、タービンランナ5、吸振用スプリングSPd、第1中間部材12、第1内側スプリングSP21、第2中間部材14、第2内側スプリングSP22、ドリブン部材15、ダンパハブ7という経路を介して変速機TMの入力軸ISへと伝達される。
In the starting
これに対して、係合油室85に油圧制御装置からの係合油圧が供給されると、ロックアップピストン80は、油室83内と係合油室85内との圧力差によりフロントカバー3に向けて移動し、フロントカバー3と摩擦係合する。これにより、フロントカバー3は、ロックアップクラッチ8によりダンパ装置10を介してダンパハブ7に連結される。このようにしてロックアップクラッチ8によりロックアップが実行されると、エンジンEGからのトルクは、フロントカバー3、ロックアップクラッチ8、ドライブ部材11、外側スプリングSP1、第1中間部材12、第1内側スプリングSP21、第2中間部材14、第2内側スプリングSP22、ドリブン部材15、ダンパハブ7という経路を介して変速装置の入力軸ISへと伝達される。この際、フロントカバー3に伝達されるトルクの変動は、主に直列に作用するダンパ装置10の外側スプリングSP1と第1および第2内側スプリングSP21,SP22とにより減衰(吸収)される。従って、発進装置1では、ロックアップクラッチ8によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー3に伝達されるトルクの変動をダンパ装置10により良好に減衰(吸収)することが可能となる。
On the other hand, when the engaging
更に、ロックアップの実行時に、エンジンEGの回転に伴って当該エンジンEGからのトルクにより第1中間部材12が回転すると、第1中間部材12の第2プレート部材122の各外側スプリング当接部122dが対応する吸振用スプリングSPdの一端を押圧し、各吸振用スプリングSPdの他端が連結部材21の対応するスプリング当接部22dの一方を押圧する。この結果、タービンランナ5および連結部材21並びに複数の吸振用スプリングSPdを含むダイナミックダンパ20が第1中間部材12に連結されることになる。これにより、発進装置1では、ダイナミックダンパ20によっても、エンジンEGからの振動を減衰(吸収)すること、より詳しくは、振動のピークを2つに分けつつ全体の振動レベルを低下させることが可能となる。
Further, when the first
そして、単板式のロックアップクラッチ8に対して、独立した係合油室85を設けることで、当該係合油室85とフロントカバー3とロックアップピストン80との間の油室83との差圧をより適正に制御して当該ロックアップクラッチ8の応答性を向上させることが可能となる。また、ポンプインペラ4およびタービンランナ5を含むトルクコンバータ(流体伝動装置)と共に用いられる単板式のロックアップクラッチ8に流体室9から独立した係合油室85を設けることで、係合油室85内の油圧に対するタービンランナ5(流体伝動装置)による作動油の吸い込みの影響を実質的に無くすことができる。従って、発進装置1では、係合油室85と油室83との差圧をより一層適正に制御することが可能となる。更に、ロックアップピストン80には、各摩擦材81の表面よりも窪むと共に当該摩擦材81の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させる複数の油路82が形成されており、ロックアップクラッチ8の係合時には、油室83から複数の油路82を介して流体室9に作動油が供給される。これにより、係合油室85と油室83との差圧が各摩擦材81の周辺で急変するのを抑制すると共に、ロックアップクラッチ8の係合時に各摩擦材81がフロントカバー3に急係合してしまうのを抑制することができる。この結果、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のロックアップクラッチ8の応答性をより向上させることが可能となる。加えて、ロックアップピストン80に油路82を形成することで、当該ロックアップクラッチ8の係合中にフロントカバー3とロックアップピストン80との間の油室83から流体室9内に作動油を供給すると共に各摩擦材81を良好に冷却することができる。なお、発進装置1において、油室83から流体室9内に作動油を供給する代わりに、流体室9から油室83に作動油が供給されてもよい。
Then, by providing an independent engaging
また、発進装置1では、ダンパ装置10のドライブ部材11を構成する第1入力プレート部材111がロックアップピストン80と共にロックアップクラッチ8の係合油室85を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室85を画成することが可能となる。更に、発進装置1において、ロックアップピストン80の内周部には、軸方向に延びると共にダンパハブ7により支持される筒状の被支持部80aが形成され、係合油室画成部材としての第1入力プレート部材111の内周部には、軸方向に延びると共にダンパハブ7により支持される筒状の被支持部111aが形成されている。また、ダンパハブ7は、ロックアップピストン80の被支持部80aを支持する第1支持部71と、第1入力プレート部材111の被支持部111aを支持する第2支持部72とを有し、第2支持部72は、第1支持部71よりも径方向外側に形成されている。そして、供給油路75は、第1および第2支持部71,72の軸方向における間で係合油室85に連通する。このような構成を採用することで、ロックアップクラッチ8の軸長の増加を抑制しつつ独立した係合油室85を画成することが可能となる。加えて、ダンパハブ7は、軸方向に延びると共に第1入力プレート部材111の被支持部111aが挿入される環状の孔部73を有する。これにより、ダンパハブ7の孔部73を包囲する部分の端面により第1入力プレート部材111を軸方向に支持することができるので、係合油圧が作用する第1入力プレート部材111の傾きを良好に抑制することが可能となる。
Further, in the starting
なお、上記発進装置1のダンパ装置10からダイナミックダンパ20が省略されてもよい。図4にダイナミックダンパ20が省略された発進装置1に相当する発進装置1Bを示す。同図に示す発進装置1Bでは、ダンパ装置10Bの第1中間部材12を構成する第1プレート部材121Bから外側スプリングSP1の端部に当接する外側スプリング当接部が省略され、代わりに、当該第1中間部材12を構成する第2プレート部材122Bに外側スプリングSP1の端部に当接する複数の外側スプリング当接部122coが形成されている。また、発進装置1Bにおいて、タービンランナ5は、複数のリベットを介してドリブン部材15と共にダンパハブ7に固定(連結)される。ただし、タービンランナ5は、例えば第1中間部材12に連結されてもよい。
The
図5は、本開示の他のクラッチであるロックアップクラッチ8Cを含む発進装置1Cを示す断面図である。なお、発進装置1C等の構成要素のうち、上述の発進装置1と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a starting
図5に示す発進装置1Cのダンパ装置10Cにおいて、ドライブ部材11Cは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する複数のスプリング当接部110と、ロックアップピストン80の外筒部80bの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部11eとを有する単一の環状部材として構成されている。また、ダンパ装置10Cの第1中間部材12Cは、締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第1プレート部材121C(係合油室画成部材)と、当該第1プレート部材121Cに複数のリベットを介して連結される環状の第2プレート部材122Cとにより構成される。図5に示すように、ドライブ部材11Cは、ダンパ装置10Cの軸方向における第1プレート部材121Cと第2プレート部材122Cとの間に配置される。
In the damper device 10C of the starting
第1中間部材12Cを構成する第1プレート部材121Cの内周部には、短尺筒状の被支持部121aがロックアップピストン80とは反対側すなわちタービンランナ5に向けて軸方向に延びるように形成されている。図5に示すように、被支持部121aは、ダンパハブ7の第1支持部71よりも径方向外側かつロックアップピストン80とは反対側すなわちタービンランナ5側に形成された第2支持部72により回転自在に支持される。これにより、第1プレート部材121Cは、ロックアップピストン80を基準としたフロントカバー3の反対側、すなわち当該ロックアップピストン80よりもタービンランナ5側に配置される。また、第2支持部72の外周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材92が配置され、当該シール部材92により第1プレート部材121Cの被支持部121aと第2支持部72との間がシールされる。本実施形態において、第1プレート部材121Cの被支持部121aは、ダンパハブ7に形成された孔部73内に挿入される。
On the inner peripheral portion of the
第1プレート部材121Cの外周部には、被支持部121aよりも長尺の外筒部121bが当該被支持部121aと同方向すなわちタービンランナ5に向けて軸方向に延びるように形成されている。第1プレート部材121Cの外筒部121bは、複数のスプリング支持部121sを有し、ロックアップピストン80の外筒部80b内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図5に示すように、外筒部80bの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材93が配置され、当該シール部材93によりロックアップピストン80の外筒部80bと第1プレート部材121Cの外筒部121bとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン80と第1中間部材12Cの第1プレート部材121Cとの軸方向における間には、両者によって、内周側および外周側でシールされたロックアップクラッチ8Cの係合油室85が画成される。また、ダンパハブ7には、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第1および第2支持部71,72の軸方向における間で係合油室85に連通する供給油路75が形成されている。係合油室85には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧(ロックアップ圧)が供給油路75等を介して供給される。
On the outer peripheral portion of the
第1中間部材12Cを構成する第2プレート部材122Cは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する複数の第1の外側スプリング当接部122coと、それぞれ対応する第1内側スプリングSP21の端部に当接する複数の内側スプリング当接部122ciと、それぞれ対応する吸振用スプリングSPdの端部に当接する第2の外側スプリング当接部122dとを有する環状部材である。また、第2中間部材14は、ダンパ装置10Cの軸方向における第1プレート部材121Cと第2プレート部材122Cとの間に配置される環状部材であり、互いに対をなす(直列に作用する)第1および第2内側スプリングSP21,SP22の間で両者の端部に当接するスプリング当接部14cを有する。更に、ドリブン部材15は、それぞれ対応する第2内側スプリングSP22の端部に当接する複数のスプリング当接部15cを有する環状部材であり、複数のリベットを介してダンパハブ7に固定される。
The
上述のような発進装置1Cでは、ダンパ装置10Cの第1中間部材12Cを構成する第1プレート部材121Cがロックアップピストン80と共にロックアップクラッチ8の係合油室85を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室85を画成することが可能となる。そして、発進装置1Cにおいても、上記発進装置1において得られるものと同様の作用効果を得ることができる。
In the starting
なお、上記発進装置1Cのダンパ装置10Cからダイナミックダンパ20が省略されてもよい。図6にダイナミックダンパ20が省略された発進装置1Cに相当する発進装置1Dを示す。同図に示す発進装置1Dにおいて、ダンパ装置10Dのドライブ部材11Dは、上記ダンパ装置10Cのドライブ部材11Cと同一の構造を有するものであり、ロックアップクラッチ8Dの係合油室85は、第1中間部材12Dの第1プレート部材121Dとロックアップピストン80とにより画成される。また、第1中間部材12を構成する第2プレート部材122Dからは、吸振用スプリングの端部に当接するスプリング当接部が省略されている。更に、発進装置1Dにおいて、タービンランナ5は、複数のリベットを介してドリブン部材15と共にダンパハブ7に固定(連結)される。ただし、タービンランナ5は、例えば第1中間部材12Dに連結されてもよい。
The
また、発進装置1C,1Dのダンパ装置10C,10Dから第2中間部材14が省略されてもよい。すなわち、ダンパ装置がピストンに連結されるドライブ部材(入力要素)と、単一の中間部材(中間要素)と、ドリブン部材(出力要素)と、ドライブ部材と中間部材との間でトルクを伝達する第1弾性体と、中間部材とドリブン部材との間でトルクを伝達する第2弾性体とを含む場合、中間部材の一部とロックアップピストンとによりロックアップクラッチの係合油室が画成されてもよい。
Further, the second
図7は、本開示の更に他のクラッチであるロックアップクラッチ8Eを含む発進装置1Eを示す断面図である。なお、発進装置1E等の構成要素のうち、上述の発進装置1等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 7 is a cross-sectional view showing a starting
図7に示す発進装置1Eのダンパ装置10Eでは、ドライブ部材が省略されており、ロックアップピストン80Eが入力要素として機能する。すなわち、ロックアップピストン80Eの外筒部80bの先端には、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する複数のスプリング当接部80cが形成されている。また、ダンパ装置10Eの第1中間部材12Eは、環状の第1プレート部材121Eと、ダンパハブ7により回転自在に支持されてタービンランナ5側に配置されると共に複数のリベットを介して第1プレート部材121Eに連結(固定)される環状の第2プレート部材122Eと、第1プレート部材121Eよりもフロントカバー3側に配置されると共に上記複数のリベットを介して第1および第2プレート部材121E,122Eに連結される第3プレート部材123Eとを含む。また、第1および第2プレート部材121E,122Eは、複数の外側スプリングSP1を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持する。
In the
第1中間部材12Eを構成する第1プレート部材121Eは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する外側スプリング当接部121coと、それぞれ対応する第1内側スプリングSP21の端部に当接する複数の内側スプリング当接部121ciとを有する。同様に、第1中間部材12Eを構成する第2プレート部材122Eは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する外側スプリング当接部122coと、それぞれ対応する第1内側スプリングSP21の端部に当接する複数の内側スプリング当接部122ciとを有する。第2プレート部材122Eの内周部は、複数のリベットを介してタービンランナ5のタービンシェル50の内周部に固定されると共にダンパハブ7により回転自在に支持される。更に、第3プレート部材123Eは、それぞれ対応する吸振用スプリングSPdの端部に当接するスプリング当接部123dを有する。
The
また、ダンパ装置10Eのダイナミックダンパ20Eは、タービンランナ5を質量体として含むものではなく、専用の質量体210を含む。質量体210は、締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第1錘体211(係合油室画成部材)と、当該第1錘体211に複数のリベットを介して連結される環状の第2錘体212とを含む。第1錘体211の内周部には、短尺筒状の被支持部211aがロックアップピストン80Eとは反対側すなわちタービンランナ5に向けて軸方向に延びるように形成されている。図7に示すように、被支持部211aは、ダンパハブ7の第1支持部71よりも径方向外側かつロックアップピストン80Eとは反対側すなわちタービンランナ5側に形成された第2支持部72により回転自在に支持される。これにより、第1錘体211は、ロックアップピストン80Eを基準としたフロントカバー3の反対側、すなわち当該ロックアップピストン80Eよりもタービンランナ5側に配置される。また、第2支持部72の外周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材92が配置され、当該シール部材92により第1錘体211の被支持部211aと第2支持部72との間がシールされる。
Further, the
第1錘体211の外周部には、短尺の外筒部211bが被支持部211aと同方向すなわちタービンランナ5に向けて軸方向に延びるように形成されている。第1錘体211の外筒部211bは、ロックアップピストン80Eの外筒部80b内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図7に示すように、外筒部80bの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材93が配置され、当該シール部材93によりロックアップピストン80Eの外筒部80bと第1錘体211の外筒部211bとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン80Eと質量体210の第1錘体211との間には、両者によってロックアップクラッチ8Eの係合油室85が画成される。また、ダンパハブ7には、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第1および第2支持部71,72の軸方向における間で係合油室85に連通する供給油路75が形成されている。係合油室85には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧(ロックアップ圧)が供給油路75等を介して供給される。
A short
また、質量体210の第2錘体212は、複数の吸振用スプリングSPdを周方向に間隔をおいて並ぶように支持するように構成されている。更に、第2錘体212は、対応する吸振用スプリングSPdの端部に当接する複数のスプリング当接部212dを有する。これにより、質量体210および複数の吸振用スプリングSPdを含むダイナミックダンパ20Eが第1中間部材12Eに連結されることになる。
Further, the
上述のような発進装置1Eでは、ダイナミックダンパ20Eの質量体210を構成する第1錘体211がロックアップピストン80Eと共にロックアップクラッチ8Eの係合油室85を画成する。このように、吸振用スプリングSPdと共にダイナミックダンパ20Eを構成する質量体210を係合油室画成部材として利用しても、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室85を画成することが可能となる。そして、発進装置1Eにおいても、上記発進装置1等において得られるものと同様の作用効果を得ることができる。
In the starting
なお、上記発進装置1Eのダンパ装置10Eからダイナミックダンパ20Eが省略されてもよい。図8にダイナミックダンパ20Eが省略された発進装置1Eに相当する発進装置1Fを示す。同図に示す発進装置1Fにおいて、ダンパ装置10Fの第1中間部材12Fは、上述の第1中間部材12Eから第3プレート部材123Eを省略したものであって、上記第1プレート部材121Eと同様に構成された第1プレート部材121Fと、上記第2プレート部材122Eと同様に構成された第2プレート部材122Fとを含むものである。また、ダンパ装置10は、上記第1錘体211と同様に構成された専用の係合油室画成部材250を含む。係合油室画成部材250は、タービンランナ5側に向けて軸方向に延在するように内周部に形成された短尺筒状の被支持部250aと、短尺の外筒部250bとを有し、ロックアップピストン80Fと共にロックアップクラッチ8Fの係合油室85を画成する。更に、発進装置1Fにおいて、タービンランナ5は、複数のリベットを介してドリブン部材15と共にダンパハブ7に固定(連結)される。ただし、タービンランナ5は、例えば第1中間部材12Fに連結されてもよい。
The
図9は、本開示の他のクラッチであるロックアップクラッチ8Gを含む発進装置1Gを示す断面図である。なお、発進装置1G等の構成要素のうち、上述の発進装置1等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a starting
図9に示す発進装置1Gのダンパ装置10Gは、回転要素として、ドライブ部材(入力要素)11G、中間部材(中間要素)12Gおよびドリブン部材(出力要素)15を含むと共に、トルク伝達要素(トルク伝達弾性体)として、ダンパ装置10Gの外周に近接して配置される複数の外側スプリング(第1弾性体)SP1と、外側スプリングSP1よりも内側に配置される複数の内側スプリング(第2弾性体)SP2とを含む。
The
ダンパ装置10Gのドライブ部材11Gは、フロントカバー3側に配置される締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第1入力プレート部材111Gと、タービンランナ5側に配置されると共に図示しない複数のリベットを介して第1入力プレート部材111Gに連結(固定)される環状の第2入力プレート部材112Gとを含む。第1および第2入力プレート部材111G,112Gは、複数の外側スプリングSP1を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持する。第1入力プレート部材111Gは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する図示しない複数のスプリング当接部を有する。また、第2入力プレート部材112Gは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する図示しない複数のスプリング当接部と、ロックアップピストン80Gの外筒部80bの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部112eとを有する。これにより、第2入力プレート部材112Gすなわちドライブ部材11Gは、ロックアップピストン80Gに一体回転可能に連結される。
The
ダンパ装置10Gの中間部材12Gは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する複数の外側スプリング当接部12coと、それぞれ対応する内側スプリングSP2の端部に当接する複数の内側スプリング当接部12ciとを有し、ダンパ装置10Gの軸方向における第1および第2入力プレート部材111G,112Gの間に配置される。ダンパ装置10Gのドリブン部材15は、それぞれ対応する内側スプリングSP2の端部に当接する複数の図示しないスプリング当接部を有し、複数のリベットを介してタービンランナ5と共にダンパハブ7Gに固定(連結)される。
The
ドライブ部材11Gを構成する第1入力プレート部材111Gの内周部には、短尺筒状の被支持部111aがロックアップピストン80Gに向けて軸方向に延びるように形成されている。なお、発進装置1Gでは、ロックアップピストン80Gの被支持部80aがタービンランナ5側に向けて軸方向に延在するように形成されている。図9に示すように、被支持部111aは、ダンパハブ7Gの第1支持部71よりも径方向外側で当該第1支持部71を包囲するように形成された第2支持部72Gにより回転自在に支持される。これにより、第1入力プレート部材111Gは、ロックアップピストン80Gを基準としたフロントカバー3の反対側、すなわち当該ロックアップピストン80Gよりもタービンランナ5側に配置される。また、第2支持部72Gの外周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材92が配置され、当該シール部材92により第1入力プレート部材111Gの被支持部111aと第2支持部72Gとの間がシールされる。
A short tubular supported
更に、第1入力プレート部材111Gの外周部には、短尺の外筒部111bが被支持部111aと同方向すなわちロックアップピストン80G(フロントカバー3)に向けて軸方向に延びるように形成されている。第1入力プレート部材111Gの外筒部111bは、ロックアップピストン80Gの外筒部80b内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図9に示すように、外筒部80bの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材93が配置され、当該シール部材93によりロックアップピストン80Gの外筒部80bと第1入力プレート部材111Gの外筒部111bとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン80Gとドライブ部材11Gの第1入力プレート部材111Gとの間には、両者によってロックアップクラッチ8Gの係合油室85が画成される。また、ダンパハブ7Gには、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第1および第2支持部71,72Gの径方向における間で係合油室85に連通する供給油路75が形成されている。係合油室85には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧(ロックアップ圧)が供給油路75等を介して供給される。
Further, on the outer peripheral portion of the first
上述のような発進装置1Gでは、ダンパ装置10Gのドライブ部材11Gを構成する第1入力プレート部材111Gがロックアップピストン80Gと共にロックアップクラッチ8Gの係合油室85を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室85を画成することが可能となる。そして、発進装置1Gにおいても、上記発進装置1において得られるものと同様の作用効果を得ることができる。なお、ダンパ装置10Gは、質量体と吸振用スプリングとを含むダイナミックダンパを有するものとして構成されてもよい。
In the starting
図10は、本開示の他のクラッチであるロックアップクラッチ8Hを含む発進装置1Hを示す断面図である。なお、発進装置1H等の構成要素のうち、上述の発進装置1等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
FIG. 10 is a cross-sectional view showing a
図10に示す発進装置1Hのダンパ装置10Hは、回転要素として、ドライブ部材(入力要素)11H、中間部材(中間要素)12Hおよびドリブン部材(出力要素)15を含むと共に、トルク伝達要素(トルク伝達弾性体)として、ダンパ装置10Hの外周に近接して配置される複数の外側スプリング(第1弾性体)SP1と、外側スプリングSP1よりも内側に配置される複数の内側スプリング(第2弾性体)SP2とを含む。
The
ダンパ装置10Hのドライブ部材11Hは、板状の環状部材とであり、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する複数のスプリング当接部110と、ロックアップピストン80Hの外筒部80bの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部11eとを有する。これにより、ドライブ部材11Hは、ロックアップピストン80Hに一体回転可能に連結される。ダンパ装置10Hの中間部材12Hは、それぞれ対応する外側スプリングSP1の端部に当接する複数の図示しない外側スプリング当接部と、それぞれ対応する内側スプリングSP2の端部に当接する複数の内側スプリング当接部12ciとを有する。
The
ダンパ装置10Hのドリブン部材15Hは、フロントカバー3側に配置される締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第1出力プレート部材151と、タービンランナ5側に配置されると共に図示しない複数のリベットを介して第1出力プレート部材151に連結(固定)される環状の第2出力プレート部材152とを含む。第1および第2出力プレート部材151,152は、複数の外側スプリングSP1を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持すると共に、複数の内側スプリングSP2を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持する。また、ドライブ部材11Hおよび中間部材12Hは、ダンパ装置10Hの軸方向における第1および第2出力プレート部材151,152の間に配置される。更に、第1および第2出力プレート部材151,152は、それぞれ対応する内側スプリングSP2の端部に当接する複数の図示しないスプリング当接部を有する。
The driven
図10に示すように、ドリブン部材15Hを構成する第1出力プレート部材151の内周部は、タービンランナ5のタービンシェル50の内周部と共にダンパハブ7Hの第1支持部71よりも径方向外側に形成された第2支持部72Hに密に嵌合され、複数のリベットを介して当該第2支持部72Hに締結(固定)される。これにより、第1出力プレート部材151は、ロックアップピストン80Hを基準としたフロントカバー3の反対側、すなわち当該ロックアップピストン80Hよりもタービンランナ5側に配置される。
As shown in FIG. 10, the inner peripheral portion of the first
更に、第1出力プレート部材151の外周部には、短尺の外筒部151bがロックアップピストン80H(フロントカバー3)に向けて軸方向に延びるように形成されている。第1出力プレート部材151の外筒部151bは、ロックアップピストン80Hの外筒部80b内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図10に示すように、外筒部80bの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材93が配置され、当該シール部材93によりロックアップピストン80Hの外筒部80bと第1出力プレート部材151の外筒部151bとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン80Hとドリブン部材15Hの第1出力プレート部材151との間には、両者によってロックアップクラッチ8Hの係合油室85が画成される。また、ダンパハブ7Hには、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第1および第2支持部71,72Hの径方向における間で係合油室85に連通する供給油路75が形成されている。係合油室85には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧(ロックアップ圧)が供給油路75等を介して供給される。
Further, a short
上述のような発進装置1Hでは、ダンパ装置10Hのドリブン部材15Hを構成する第1出力プレート部材151がロックアップピストン80Hと共にロックアップクラッチ8Hの係合油室85を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室85を画成することが可能となる。そして、発進装置1Hにおいても、上記発進装置1Gにおいて得られるものと同様の作用効果を得ることができる。なお、ダンパ装置10Hは、質量体と吸振用スプリングとを含むダイナミックダンパを有するものとして構成されてもよい。
In the
以上説明したように、本開示のクラッチは、作動油が供給される入力部材(3)の内部に配置され、前記入力部材(3)から出力部材(7,7G,7H)に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材(3)と前記出力部材(7,7G,7H)との連結を解除するクラッチ(8,8C,8D,8E,8F,8G,8H)において、前記入力部材(3)と対向する面に貼着された摩擦材(81)と、該摩擦材(81)の表面よりも窪むと共に前記摩擦材(81)の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路(82)とを有し、前記入力部材(3)に対して軸方向に進退移動可能なピストン(80,80E,80F,80G,80H)と、前記入力部材(3)と前記ピストン(80,80E,80F,80G,80H)との前記軸方向における間に画成された該入力部材(3)の内部に作動油を供給するための油室(83)と、前記ピストン(80,80E,80F,80G,80H)を基準として前記入力部材(3)とは反対側に配置される係合油室画成部材(11,111,11G,111G,12C,121C,12D,121D,15H,151,210,211,250)と、前記ピストン(80,80E,80F,80G,80H)と前記係合油室画成部材(11,111,11G,111G,12C,121C,12D,121D,15H,151,210,211,250)との前記軸方向における間に画成されると共に内周側および外周側で液密にシールされており、調圧された係合油圧が供給される係合油室(85)とを備えるものである。 As described above, the clutch of the present disclosure is arranged inside the input member (3) to which the hydraulic oil is supplied, and power is transmitted from the input member (3) to the output member (7, 7G, 7H). In the clutches (8, 8C, 8D, 8E, 8F, 8G, 8H) that connect the two and release the connection between the input member (3) and the output member (7, 7G, 7H). The friction material (81) attached to the surface facing the input member (3), which is recessed from the surface of the friction material (81), and the radial inner region and the radial outer region of the friction material (81). With an oil passage (82) formed so as to communicate with the region of the above, and with a piston (80, 80E, 80F, 80G, 80H) capable of advancing and retreating in the axial direction with respect to the input member (3). , Oil for supplying hydraulic oil to the inside of the input member (3) defined between the input member (3) and the piston (80, 80E, 80F, 80G, 80H) in the axial direction. The engagement oil chamber defining member (11,111,11G,) arranged on the opposite side of the chamber (83) and the input member (3) with respect to the piston (80, 80E, 80F, 80G, 80H). 111G, 12C, 121C, 12D, 121D, 15H, 151,210,211,250), the piston (80, 80E, 80F, 80G, 80H) and the engaging oil chamber defining member (11, 111, 11G). , 111G, 12C, 121C, 12D, 121D, 15H, 151,210,211,250) in the axial direction, and is liquidtightly sealed on the inner and outer peripheral sides. It is provided with an engaging oil chamber (85) to which a compressed engaging hydraulic pressure is supplied.
このクラッチは、入力部材と対向する面に貼着された摩擦材を有するピストンを含む単板式のクラッチである。ピストンは、摩擦材に加えて、当該摩擦材の表面よりも窪むと共に摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路を有し、入力部材に対して軸方向に進退移動可能である。また、入力部材とピストンとの軸方向における間には、当該入力部材の内部に作動油を供給するための油室が画成される。更に、ピストンを基準とした入力部材の反対側には、係合油室画成部材が配置される。そして、ピストンと係合油室画成部材との軸方向における間には、内周側および外周側で液密にシールされた係合油室が画成され、当該係合油室には、調圧された係合油圧が供給される。このように、単板式のクラッチに対して、独立した係合油室を設けることで、当該係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧をより適正に制御して当該クラッチの応答性を向上させることが可能となる。また、ピストンに摩擦材の表面よりも窪んだ油路を形成することで、係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧が摩擦材の周辺で急変するのを抑制すると共に、クラッチ係合時に摩擦材が入力部材に急係合してしまうのを抑制することができる。この結果、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させることが可能となる。更に、ピストンに上記油路を形成することで、クラッチの係合中に入力部材とピストンとの間の油室から入力部材の内部に作動油を供給すると共に摩擦材を良好に冷却することができる。 This clutch is a single plate type clutch including a piston having a friction material attached to a surface facing the input member. In addition to the friction material, the piston has an oil passage formed so as to be recessed from the surface of the friction material and to communicate the radial inner region and the radial outer region of the friction material, and is an input member. It can move forward and backward in the axial direction. Further, an oil chamber for supplying hydraulic oil is defined inside the input member in the axial direction between the input member and the piston. Further, an engaging oil chamber defining member is arranged on the opposite side of the input member with respect to the piston. Then, between the piston and the engaging oil chamber defining member in the axial direction, liquid-tightly sealed engaging oil chambers are defined on the inner peripheral side and the outer peripheral side, and the engaging oil chamber is provided with the engaging oil chamber. The regulated engaging oil is supplied. In this way, by providing an independent engaging oil chamber for the single plate type clutch, the differential pressure between the engaging oil chamber and the oil chamber between the input member and the piston can be controlled more appropriately. It is possible to improve the responsiveness of the clutch. In addition, by forming an oil passage recessed in the piston from the surface of the friction material, the differential pressure between the engaging oil chamber and the oil chamber between the input member and the piston is suppressed from suddenly changing around the friction material. At the same time, it is possible to prevent the friction material from suddenly engaging with the input member when the clutch is engaged. As a result, it is possible to improve the responsiveness of the single-plate clutch while suppressing the occurrence of engagement shock. Further, by forming the above oil passage in the piston, hydraulic oil can be supplied from the oil chamber between the input member and the piston to the inside of the input member and the friction material can be cooled satisfactorily while the clutch is engaged. it can.
また、前記入力部材(3)は、原動機(EG)に連結されてもよく、前記出力部材(7,7G,7H)は、ダンパ装置(10,10B,10C,10D,10E,10F,10G,10H)を介して前記ピストン(80,80E,80F,80G,80H)に連結されてもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置に含まれる回転要素(11,111,11G,111G,12C,121C,12D,121D,15H,151,210,211)の何れかであってもよい。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室を画成することが可能となる。 Further, the input member (3) may be connected to a prime mover (EG), and the output member (7, 7G, 7H) may be a damper device (10, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 10G, It may be connected to the piston (80, 80E, 80F, 80G, 80H) via the 10H), and the engaging oil chamber defining member may be a rotating element (11,111,11G,) included in the damper device. 111G, 12C, 121C, 12D, 121D, 15H, 151,210,211) may be used. This makes it possible to define an independent engaging oil chamber while suppressing an increase in the number of parts.
更に、前記ダンパ装置(10,10B,10G)は、前記ピストン(80,80G)に連結される入力要素(11,11G)と、前記出力部材(7,7G)に連結される出力要素(15)と、前記入力要素(11,11G)と前記出力要素(15)との間でトルクを伝達する弾性体(SP1,SP2,SP21,SP22)とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置(10,10G)の前記入力要素(11,111,11G,111G)であってもよい。 Further, the damper device (10, 10B, 10G) has an input element (11, 11G) connected to the piston (80, 80G) and an output element (15) connected to the output member (7, 7G). ), And elastic bodies (SP1, SP2, SP21, SP22) that transmit torque between the input element (11, 11G) and the output element (15), and the engagement. The oil chamber drawing member may be the input element (11,111,11G, 111G) of the damper device (10,10G).
また、前記ダンパ装置(10C,10D)は、前記ピストン(80)に連結される入力要素(11C,11D)と、中間要素(12C,12D)と、前記出力部材(7)に連結される出力要素(15)と、前記入力要素(11C,11D)と前記中間要素(12C,12D)との間でトルクを伝達する第1弾性体(SP1)と、前記中間要素(12C,12D)と前記出力要素(15)との間でトルクを伝達する第2弾性体(SP21,SP22)とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の中間要素(12C,12D)であってもよい。 Further, the damper device (10C, 10D) has an input element (11C, 11D) connected to the piston (80), an intermediate element (12C, 12D), and an output connected to the output member (7). The element (15), the first elastic body (SP1) that transmits torque between the input element (11C, 11D) and the intermediate element (12C, 12D), the intermediate element (12C, 12D), and the above. It may include a second elastic body (SP21, SP22) that transmits torque to and from the output element (15), and the engaging oil chamber defining member is an intermediate element (12C) of the damper device. , 12D).
更に、前記ダンパ装置(10C,10D)は、前記ピストン(80)に連結される入力要素(11C,11D)と、第1および第2中間要素(12C,12D,14)と、前記出力部材(7)に連結される出力要素(15)と、前記入力要素(11C,11D)と前記第1中間要素(12C,12D)との間でトルクを伝達する第1弾性体(SP1)と、前記第1および第2中間要素(12C,12D,14)の間でトルクを伝達する第2弾性体(SP21)と、前記第2中間要素(14)と前記出力要素(15)との間でトルクを伝達する第3弾性体(SP22)とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置(10C,10D)の前記第1中間要素(12C,12D)であってもよい。 Further, the damper device (10C, 10D) includes an input element (11C, 11D) connected to the piston (80), first and second intermediate elements (12C, 12D, 14), and the output member (12C, 12D, 14). An output element (15) connected to 7), a first elastic body (SP1) that transmits torque between the input elements (11C, 11D) and the first intermediate element (12C, 12D), and the above. A second elastic body (SP21) that transmits torque between the first and second intermediate elements (12C, 12D, 14) and a torque between the second intermediate element (14) and the output element (15). It may include a third elastic body (SP22) that transmits the above, and the engaging oil chamber defining member is the first intermediate element (12C, 12D) of the damper device (10C, 10D). There may be.
また、前記入力部材(3)は、原動機(EG)に連結されてもよく、前記出力部材(7)は、ダンパ装置(10E)を介して前記ピストン(80E)に連結されてもよく、前記ダンパ装置(10E)は、該ダンパ装置(10E)の回転要素の何れかに連結される吸振用弾性体(SPd)と、該吸振用弾性体(SPd)に連結される質量体(210)とを含んでもよく、前記係合油室画成部材は、前記質量体(210,211)であってもよい。このように、吸振用弾性体と共にダイナミックダンパを構成する質量体を係合油室画成部材として利用しても、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室を画成することが可能となる。 Further, the input member (3) may be connected to the prime mover (EG), and the output member (7) may be connected to the piston (80E) via a damper device (10E). The damper device (10E) includes a vibration absorbing elastic body (SPd) connected to any of the rotating elements of the damper device (10E) and a mass body (210) connected to the vibration absorbing elastic body (SPd). The engaging oil chamber defining member may be the mass body (210,211). In this way, even if the mass body constituting the dynamic damper is used as the engaging oil chamber defining member together with the elastic body for vibration absorption, an independent engaging oil chamber can be defined while suppressing an increase in the number of parts. Is possible.
更に、前記ピストン(80,80E,80F,80G)は、前記出力部材(7,7G)により前記軸方向に移動自在に支持されてもよく、前記係合油室画成部材(11,111,11G,111G,12C,121C,12D,121D,210,211,250)は、前記出力部材(7,7G)により回転自在に支持されてもよく、前記出力部材(7,7G)は、前記係合油室(85)に作動油を供給するための供給油路(75)を有するものであってもよい。 Further, the piston (80, 80E, 80F, 80G) may be movably supported in the axial direction by the output member (7, 7G), and the engaging oil chamber defining member (11, 111, 11G, 111G, 12C, 121C, 12D, 121D, 210, 211,250) may be rotatably supported by the output member (7,7G), and the output member (7,7G) may be supported by the output member (7,7G). It may have a supply oil passage (75) for supplying hydraulic oil to the oil mixture chamber (85).
また、前記ピストン(80,80E,80F,80G)の内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材(7,7G)により支持される筒状の被支持部(80a)が形成されてもよく、前記係合油室画成部材(111,111G,121C,121D,211,250)の内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材(7,7G)により支持される筒状の被支持部(111a,121a,211a,250a)が形成されてもよく、前記出力部材(7,7g)は、前記ピストン(80,80E,80F,80G)の前記被支持部(80a)を支持する第1支持部(71)と、前記係合油室画成部材(111,111G,121C,121D,211,250)の前記被支持部(111a,121a,211a,250a)を支持する第2支持部(72,72G)とを有するものであってもよく、前記第2支持部(72,72G)は、前記第1支持部(71)よりも径方向外側に形成されてもよく、前記供給油路(75)は、前記第1および第2支持部(71,72,72G)の間で前記係合油室(85)に連通してもよい。これにより、クラッチの軸長の増加を抑制しつつ独立した係合油室を画成することが可能となる。 Further, on the inner peripheral portion of the piston (80, 80E, 80F, 80G), a tubular supported portion (80a) extending in the axial direction and supported by the output member (7, 7G) is formed. The inner peripheral portion of the engaging oil chamber defining member (111,111G, 121C, 121D, 211,250) may extend in the axial direction and be supported by the output member (7,7G). Cylindrical supported portions (111a, 121a, 211a, 250a) may be formed, and the output member (7.7 g) is the supported portion (80a) of the piston (80, 80E, 80F, 80G). ), And the supported portion (111a, 121a, 211a, 250a) of the engaging oil chamber defining member (111, 111G, 121C, 121D, 211,250). It may have a second support portion (72, 72G), and the second support portion (72, 72G) may be formed radially outside the first support portion (71). Often, the supply oil passage (75) may communicate with the engaging oil chamber (85) between the first and second support portions (71, 72, 72G). This makes it possible to define an independent engaging oil chamber while suppressing an increase in the shaft length of the clutch.
更に、前記ダンパ装置(10H)は、前記ピストン(80H)に連結される入力要素(11H)と、前記出力部材(7H)に連結される出力要素(15H)と、前記入力要素(11H)と前記出力要素(15H)との間でトルクを伝達する弾性体(SP1,SP2)とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置(10H)の前記出力要素(15H,151)であってもよい。 Further, the damper device (10H) includes an input element (11H) connected to the piston (80H), an output element (15H) connected to the output member (7H), and the input element (11H). It may include elastic bodies (SP1, SP2) that transmit torque to and from the output element (15H), and the engaging oil chamber defining member is the output of the damper device (10H). It may be an element (15H, 151).
また、前記入力部材(3)は、流体伝動装置のポンプインペラ(4)に一体回転するように接合されてもよく、前記ダンパ装置(10,10B,10C,10D,10E,10F,10G,10H)は、前記流体伝動装置のタービンランナ(5)と前記ピストン(80,80E,80F,80G,80H)との前記軸方向における間に配置されてもよい。すなわち、このような流体伝動装置と共に用いられる単板式のクラッチに独立した係合油室を設けることで、係合油室内の油圧に対する流体伝動装置(タービンランナ)による作動油の吸い込みの影響を実質的に無くすことができるので、係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧をより一層適正に制御することが可能となる。 Further, the input member (3) may be joined to the pump impeller (4) of the fluid transmission device so as to rotate integrally, and the damper device (10, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 10G, 10H) may be joined. ) May be arranged between the turbine runner (5) of the fluid transmission device and the pistons (80, 80E, 80F, 80G, 80H) in the axial direction. That is, by providing an independent engaging oil chamber in the single plate type clutch used together with such a fluid transmission device, the influence of suction of hydraulic oil by the fluid transmission device (turbine runner) on the oil pressure in the engaging oil chamber is substantially affected. Since it can be eliminated, it is possible to more appropriately control the differential pressure between the engaging oil chamber and the oil chamber between the input member and the piston.
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。 It goes without saying that the invention of the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and various changes can be made within the scope of the extension of the present disclosure. Further, the form for carrying out the above invention is merely a specific form of the invention described in the column of means for solving the problem, and is described in the column of means for solving the problem. It does not limit the elements of the invention.
本開示の発明は、クラッチの製造分野等において利用可能である。 The invention of the present disclosure can be used in the field of manufacturing clutches and the like.
1,1B,1C,1D,1E,1F,1G,1H 発進装置、3 フロントカバー、4 ポンプインペラ、5 タービンランナ、6 ステータ、7,7G,7H ダンパハブ、8,8C,8D,8E,8F,8G,8H ロックアップクラッチ、9 流体室、10,10B,10C,10D,10E,10F,10G,10H ダンパ装置、11,11C,11D,11G,11H ドライブ部材、110 スプリング当接部、11e 係合凸部、12,12C,12D,12E,12F 第1中間部材、12G,12H 中間部材、12ci 内側スプリング当接部、12co 外側スプリング当接部、14 第2中間部材、14c スプリング当接部、15,15H ドリブン部材、15c スプリング当接部、17 第1ストッパ,18 第2ストッパ,19 第3ストッパ、20,20E ダイナミックダンパ、21 連結部材、22 第1連結プレート、22d スプリング当接部、23 第2連結プレート、25 ストッパ、40 ポンプシェル、41 ポンプブレード、42 スリーブ、50 タービンシェル、51 タービンブレード、52 タービンハブ、60 ステータブレード、61 ワンウェイクラッチ、62 インナーレース、71 第1支持部、72,72G,72H 第2支持部、73 孔部、75 供給油路、80,80E,80F,80G,80H ロックアップピストン、80a 被支持部、80b 外筒部、80c スプリング当接部、81 摩擦材、82 油路、83 油室、85 係合油室、91,92,93 シール部材、111,111G 第1入力プレート部材、111a 被支持部、111b 外筒部、111s スプリング支持部、112,112G 第2入力プレート部材、112c スプリング当接部、112e 係合凸部、112s スプリング支持部、121、121B,121C,121D,121E,121F 第1プレート部材、121a 被支持部、121b 外筒部、121ci 内側スプリング当接部、121co 外側スプリング当接部、122,122B,122C,122D,122E,122F 第2プレート部材、122ci 内側スプリング当接部、122co 外側スプリング当接部、122d 外側スプリング当接部、121s スプリング支持部、123E 第3プレート部材、123d スプリング当接部、151 第1出力プレート部材、151b 外筒部、152 第2出力プレート部材、210 質量体、211 第1錘体、211a 被支持部、211b 外筒部、212 第2錘体、212d スプリング当接部、250 係合油室画成部材、250a 被支持部、250b 外筒部、SP1 外側スプリング、SP2 内側スプリング、SP21 第1内側スプリング、SP21 第2内側スプリング、SP22 第2内側スプリング。 1,1B, 1C, 1D, 1E, 1F, 1G, 1H Starter, 3 Front cover, 4 Pump impeller, 5 Turbine runner, 6 stator, 7, 7G, 7H damper hub, 8, 8C, 8D, 8E, 8F, 8G, 8H lockup clutch, 9 fluid chamber, 10,10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 10G, 10H damper device, 11,11C, 11D, 11G, 11H drive member, 110 spring contact part, 11e engagement Convex part, 12, 12C, 12D, 12E, 12F 1st intermediate member, 12G, 12H intermediate member, 12ci inner spring contact part, 12co outer spring contact part, 14 2nd intermediate member, 14c spring contact part, 15 , 15H driven member, 15c spring contact part, 17 1st stopper, 18 2nd stopper, 19 3rd stopper, 20, 20E dynamic damper, 21 connecting member, 22 1st connecting plate, 22d spring contact part, 23rd 2 connecting plates, 25 stoppers, 40 pump shells, 41 pump blades, 42 sleeves, 50 turbine shells, 51 turbine blades, 52 turbine hubs, 60 stator blades, 61 one-way clutches, 62 inner races, 71 first supports, 72, 72G, 72H 2nd support part, 73 hole part, 75 supply oil passage, 80, 80E, 80F, 80G, 80H lockup piston, 80a supported part, 80b outer cylinder part, 80c spring contact part, 81 friction material, 82 Oil passage, 83 Oil chamber, 85 Engagement oil chamber, 91, 92, 93 Seal member, 111, 111G 1st input plate member, 111a Supported part, 111b Outer cylinder part, 111s Spring support part, 112, 112G No. 2 Input plate member, 112c spring contact part, 112e engaging convex part, 112s spring support part, 121, 121B, 121C, 121D, 121E, 121F 1st plate member, 121a supported part, 121b outer cylinder part, 121ci inside Spring contact part, 121co outer spring contact part, 122, 122B, 122C, 122D, 122E, 122F second plate member, 122ci inner spring contact part, 122co outer spring contact Contact part, 122d outer spring contact part, 121s spring support part, 123E third plate member, 123d spring contact part, 151 first output plate member, 151b outer cylinder part, 152 second output plate member, 210 mass body, 211 1st weight body, 211a supported part, 211b outer cylinder part, 212 2nd weight body, 212d spring contact part, 250 engaging oil chamber drawing member, 250a supported part, 250b outer cylinder part, SP1 outer spring , SP2 inner spring, SP21 first inner spring, SP21 second inner spring, SP22 second inner spring.
Claims (10)
前記入力部材と対向する面に貼着された摩擦材と、該摩擦材の表面よりも窪むと共に前記摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路とを有し、前記入力部材に対して軸方向に進退移動可能なピストンと、
前記入力部材と前記ピストンとの前記軸方向における間に画成された該入力部材の内部に作動油を供給するための油室と、
前記ピストンを基準として前記入力部材とは反対側に配置される係合油室画成部材と、
前記ピストンと前記係合油室画成部材との前記軸方向における間に画成されると共に内周側および外周側で液密にシールされており、調圧された係合油圧が供給される係合油室と、
を備えるクラッチ。 In a clutch that is arranged inside an input member to which hydraulic oil is supplied, connects the two so that power is transmitted from the input member to the output member, and disconnects the input member and the output member.
The friction material attached to the surface facing the input member is formed so as to be recessed from the surface of the friction material and to communicate the radial inner region and the radial outer region of the friction material. A piston that has an oil passage and can move forward and backward in the axial direction with respect to the input member,
An oil chamber for supplying hydraulic oil to the inside of the input member defined between the input member and the piston in the axial direction.
An engaging oil chamber defining member arranged on the side opposite to the input member with respect to the piston,
It is defined between the piston and the engaging oil chamber defining member in the axial direction and is liquidtightly sealed on the inner peripheral side and the outer peripheral side, and the pressure-adjusted engaging hydraulic pressure is supplied. Engagement oil chamber and
Clutch equipped with.
前記入力部材は、原動機に連結され、前記出力部材は、ダンパ装置を介して前記ピストンに連結され、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置に含まれる回転要素の何れかであるクラッチ。 In the clutch according to claim 1,
The input member is connected to the prime mover, the output member is connected to the piston via a damper device, and the engaging oil chamber defining member is a clutch which is any of the rotating elements included in the damper device. ..
前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記入力要素であるクラッチ。 In the clutch according to claim 2,
The damper device includes an input element connected to the piston, an output element connected to the output member, and an elastic body that transmits torque between the input element and the output element, and the engagement thereof. The oil chamber drawing member is a clutch which is the input element of the damper device.
前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、中間要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第1弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第2弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記中間要素であるクラッチ。 In the clutch according to claim 2,
The damper device includes an input element connected to the piston, an intermediate element, an output element connected to the output member, and a first elastic body that transmits torque between the input element and the intermediate element. A clutch that includes a second elastic body that transmits torque between the intermediate element and the output element, and the engaging oil chamber defining member is the intermediate element of the damper device.
前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、第1および第2中間要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記第1中間要素との間でトルクを伝達する第1弾性体と、前記第1および第2中間要素の間でトルクを伝達する第2弾性体と、前記第2中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第3弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記第1中間要素であるクラッチ。 In the clutch according to claim 2,
The damper device applies torque between the input element connected to the piston, the first and second intermediate elements, the output element connected to the output member, and the input element and the first intermediate element. A first elastic body to be transmitted, a second elastic body to transmit torque between the first and second intermediate elements, and a third elastic body to transmit torque between the second intermediate element and the output element. The engaging oil chamber defining member is a clutch which is the first intermediate element of the damper device.
前記入力部材は、原動機に連結され、前記出力部材は、ダンパ装置を介して前記ピストンに連結され、前記ダンパ装置は、該ダンパ装置の回転要素の何れかに連結される吸振用弾性体と、該吸振用弾性体に連結される質量体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記質量体であるクラッチ。 In the clutch according to claim 1,
The input member is connected to a prime mover, the output member is connected to the piston via a damper device, and the damper device is a vibration absorbing elastic body connected to any of the rotating elements of the damper device. The engaging oil chamber defining member includes a mass body connected to the vibration absorbing elastic body, and the engaging oil chamber defining member is a clutch which is the mass body.
前記ピストンは、前記出力部材により前記軸方向に移動自在に支持され、前記係合油室画成部材は、前記出力部材により回転自在に支持され、前記出力部材は、前記係合油室に作動油を供給するための供給油路を有するクラッチ。 In the clutch according to any one of claims 1 to 6.
The piston is rotatably supported by the output member in the axial direction, the engaging oil chamber defining member is rotatably supported by the output member, and the output member operates in the engaging oil chamber. A clutch with a supply oil passage for supplying oil.
前記ピストンの内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材により支持される筒状の被支持部が形成されており、
前記係合油室画成部材の内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材により支持される筒状の被支持部が形成されており、
前記出力部材は、前記ピストンの前記被支持部を支持する第1支持部と、前記係合油室画成部材の前記被支持部を支持する第2支持部とを有し、
前記第2支持部は、前記第1支持部よりも径方向外側に形成されており、前記供給油路は、前記第1および第2支持部の間で前記係合油室に連通するクラッチ。 In the clutch according to claim 7,
A tubular supported portion extending in the axial direction and supported by the output member is formed on the inner peripheral portion of the piston.
A tubular supported portion extending in the axial direction and supported by the output member is formed on the inner peripheral portion of the engaging oil chamber defining member.
The output member has a first support portion that supports the supported portion of the piston and a second support portion that supports the supported portion of the engaging oil chamber drawing member.
The second support portion is formed radially outside the first support portion, and the supply oil passage is a clutch that communicates with the engaging oil chamber between the first and second support portions.
前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記出力要素であるクラッチ。 In the clutch according to claim 2,
The damper device includes an input element connected to the piston, an output element connected to the output member, and an elastic body that transmits torque between the input element and the output element, and the engagement thereof. The oil chamber drawing member is a clutch which is the output element of the damper device.
前記入力部材は、流体伝動装置のポンプインペラに一体回転するように接合され、
前記ダンパ装置は、前記流体伝動装置のタービンランナと前記ピストンとの前記軸方向における間に配置されるクラッチ。 In the clutch according to any one of claims 2 to 9.
The input member is joined to the pump impeller of the fluid transmission device so as to rotate integrally.
The damper device is a clutch arranged between the turbine runner of the fluid transmission device and the piston in the axial direction.
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