JP6860688B2 - オイルポンプ - Google Patents

Description

本発明は、油圧が所定値を超えた場合にオイルを逃がす、油圧バルブを有するエンジン冷却回路に関する。

例えば、車両において、エンジンを冷却するためにオイルを循環させることが知られている。オイルは、流路上に配置されると共に流路の一部を構成するオイルポンプによって循環される。流路上には、油圧が所定値を超えた場合にオイルを逃がす油圧バルブが配置されることがある。このようなエンジン冷却回路に関する従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示されるような、エンジンの冷却回路は、エンジンを冷却するオイルを循環させるオイルポンプと、油圧が所定値を超えた場合に流路からオイルを逃がす第１の油圧バルブと、この第１の油圧バルブとは別に設けられ電気的に開閉可能な通路開閉弁と、この通路開閉弁の下流に設けられ油圧が所定値を超えた場合に流路からオイルを逃がす第２の油圧バルブと、を備えている。

油圧バルブを用いて油圧の過度な上昇を抑制することにより、オイルポンプにかかる負荷を軽減することができる。

実公平０２−０３４４０４号公報

一般にエンジン冷却回路は、エンジンの回転数に応じて任意に設定された油圧である、要求油圧を超えるように設計される。要求油圧は、エンジンの保護等の観点から、回転数に応じて複数設定される。

特許文献１に示されるような、第１の油圧バルブの他にオイルリリーフ通路開閉弁が設けられることで、第１の油圧バルブが開弁するより低い油圧であってもオイルを戻すことができ、燃費を向上させることができる。なお第２の油圧バルブの開弁圧は第１の油圧バルブの開弁圧（５ｋｇｆ／ｃｍ^２）よりも低く、かつ、始動時に必要な最低油圧（０．５〜１ｋｇｆ／ｃｍ^２）を確保できる程度に設定されている旨記載されている。

第２の油圧バルブの開弁圧は０．５〜５ｋｇｆ／ｃｍ^２と幅広く、数多くの試行錯誤が必要であり、容易に実施できるとは言えないものである。

本発明は、燃費性能及び信頼性を高めることができるエンジン冷却技術の提供を課題とする。

本発明によれば、オイルが溜められたオイルパンからエンジンまで前記オイルを循環させるメイン流路上に設けられると共に前記メイン流路の一部を構成し、
ハウジングに、
油圧が所定値よりも高い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすよう開放状態になる第１の油圧バルブと、
油温が所定値よりも高い場合又は低い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすことが可能なよう開放状態になるサーモバルブと、
このサーモバルブに対して、前記オイルの流れ方向を基準として下流に設けられ、前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値と略同じ油圧にて開放状態となり、前記オイルを前記メイン流路から逃がす第２の油圧バルブと、が設けられ、
前記ハウジングは、前記サーモバルブが収納されたサーモバルブ収納部と、このサーモバルブ収納部からオイルを排出するよう空けられた接続開口部と、この接続開口部を介して前記サーモバルブ収納部に繋げられていると共に前記第２の油圧バルブが収納された第２の油圧バルブ収納部と、この第２の油圧バルブ収納部に空けられオイルを排出するためのオイル排出開口部と、を有し、
前記第２の油圧バルブ収納部は、前記オイルパンの上方に位置していることを特徴とするオイルポンプが提供される。

また、本発明によれば、オイルが溜められたオイルパンからエンジンまで前記オイルを循環させるメイン流路上に設けられると共に前記メイン流路の一部を構成し、
ハウジングに、
油圧が所定値よりも高い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすよう開放状態になる第１の油圧バルブと、
油温が所定値よりも高い場合又は低い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすことが可能なよう開放状態になるサーモバルブと、
このサーモバルブに対して、前記オイルの流れ方向を基準として下流に設けられ、前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値と略同じ油圧にて開放状態となり、前記オイルを前記メイン流路から逃がす第２の油圧バルブと、が設けられ、
前記ハウジングは、前記サーモバルブが収納されたサーモバルブ収納部と、このサーモバルブ収納部からオイルを排出するよう空けられた接続開口部と、この接続開口部を介して前記サーモバルブ収納部に繋げられていると共に前記第２の油圧バルブが収納された第２の油圧バルブ収納部と、を有し、
前記接続開口部は、円筒状の前記第２の油圧バルブ収納部の先端に形成され、前記第２の油圧バルブ収納部の基端部は、外部に開放されていることを特徴とするオイルポンプが提供される。
また、本発明によれば、オイルが溜められたオイルパンからエンジンまで前記オイルを循環させるメイン流路上に設けられると共に前記メイン流路の一部を構成し、
ハウジングに、
油圧が所定値よりも高い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすよう開放状態になる第１の油圧バルブと、
油温が所定値よりも高い場合又は低い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすことが可能なよう開放状態になるサーモバルブと、
このサーモバルブに対して、前記オイルの流れ方向を基準として下流に設けられ、前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値と略同じ油圧にて開放状態となり、前記オイルを前記メイン流路から逃がす第２の油圧バルブと、が設けられ、
前記ハウジングは、前記サーモバルブが収納されたサーモバルブ収納部と、このサーモバルブ収納部からオイルを排出するよう空けられた接続開口部と、この接続開口部を介して前記サーモバルブ収納部に繋げられていると共に前記第２の油圧バルブが収納された第２の油圧バルブ収納部と、この第２の油圧バルブ収納部に空けられオイルを排出するためのオイル排出開口部と、を有し、
前記オイル排出開口部は、前記第２の油圧バルブの下方に下向きに形成されていることを特徴とするオイルポンプが提供される。

本発明では、サーモバルブの下流に第２の油圧バルブが設けられている。サーモバルブが開放状態の場合であっても、所定の油圧に達しなければ、第２の油圧バルブが開かない。そして、第２の油圧バルブが開く際の油圧は、例えば、第１の油圧バルブが開く際の油圧と略同じである。これにより、第１・第２の油圧バルブを略同時に開放することができる。オイルの温度によっては実際の油圧が要求油圧を大きく上回ることを抑制することができる。結果、燃費性能を高めることができる。加えて、第２の油圧バルブが開く際の油圧が明確になるため、エンジン冷却技術の信頼性を高めることができる。更に第２の油圧バルブと第１の油圧バルブが開く際の油圧を略同じにすることで、燃費効果を最大限に確保しつつも補機デバイスが必要とする最低限の油圧を確保することもできる。

本発明の実施例１によるエンジン冷却回路の模式図である。 図１に示されたオイルポンプの正面図である。 図２に示されたオイルポンプの断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図５Ａは、オイル低温時且つ低油圧時におけるオイルポンプの作用を説明する図、図５Ｂは、オイル低温時且つ高油圧時におけるオイルポンプの作用を説明する図、図５Ｃは、オイル高温時におけるオイルポンプの作用を説明する図である。 本発明の実施例２によるエンジン冷却回路に用いられるオイルポンプの正面図である。 図６の７−７線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、上下左右とは図面を基準として上下左右をいう。

＜実施例１＞
図１を参照する。エンジン冷却回路１０は、例えば、車両に用いられる。エンジン冷却回路１０は、メイン流路１１上に設けられたオイルポンプ２０を用いて、オイルパンＯｐに溜められたオイルＯｉを循環させ、エンジンＥｎを冷却するための回路である。

図２乃至図４を参照する。図２には、蓋体が外された状態のオイルポンプ２０が示されている。図３は、図２と同じ方向から見た状態の断面によって示されたオイルポンプである。

オイルポンプ２０は、いわゆる内接歯車ポンプである。オイルポンプ２０は、ハウジング３０に、エンジンＥｎ（図１参照）が作動することにより回転する駆動軸２２と、この駆動軸２２によって回転されるインナーロータ２３と、このインナーロータ２３の周縁を囲いインナーロータ２３によって回転されるアウターロータ２４と、油圧が所定値よりも高い場合に開放状態になる第１の油圧バルブ５０と、油温が所定値よりも低い場合に開放状態になるサーモバルブ６０と、このサーモバルブ６０に対してオイルの流れ方向を基準として下流に設けられた第２の油圧バルブ７０と、が収納されてなる。

なお、サーモバルブには、油温が所定値よりも高い場合に開放状態になるものを採用することもできる。

ハウジング３０は、オイルパンＯｐ（図１参照）から汲み上げたオイルが吸入される吸入ポート３１と、インナーロータ２３及びアウターロータ２４によって汲み上げられたオイルが吐出される吐出ポート３２と、第１の油圧バルブ５０が収納された円筒穴状の第１の油圧バルブ収納部３３と、この第１の油圧バルブ収納部３３に空けられオイルが排出される第１の開口部３４及び第２の開口部３５と、これらの第１の開口部３４及び／又は第２の開口部３５から排出されたオイルを吸入ポート３１に導くバイパス路３６と、サーモバルブ６０が収納された円筒穴状のサーモバルブ収納部３７と、このサーモバルブ収納部３７からオイルを排出するよう空けられた丸穴状の第３の開口部３８と、この第３の開口部３８を介してサーモバルブ収納部３７に繋げられていると共に第２の油圧バルブ７０が収納された第２の油圧バルブ収納部４１と、この第２の油圧バルブ収納部４１の下部に空けられオイルパンＯｐ（図１参照）にオイルを落下させる丸穴状の第４の開口部４２と、を有する。

図１を参照する。吸入ポート３１、及び、吐出ポート３２は、エンジンＥｎにオイルＯｉを循環させる流路の一部である、ということができる。即ち、吸入ポート３１、及び、吐出ポート３２は、メイン流路１１の一部を構成する。バイパス路３６は、メイン流路１１を構成しない。

図２を参照する。第１の開口部３４は、丸穴状に形成され、第２の開口部３５よりも吐出ポート３２に近い部位に形成されている。このため、第１の油圧バルブ５０（図３参照）が作動した場合には、第２の開口部３５よりも先に第１の開口部３４からオイルが排出される。

第２の開口部３５は、２つ形成され、吐出ポート３２に近い部位から連続的に開口面積が大きくなるよう形成されている。第２の開口部３５は、いずれも第１の開口部３４よりも面積が大きい。

図４を参照する。第２の油圧バルブ収納部４１は、円筒穴状に形成されている。第２の油圧バルブ収納部４１の基端部は、外部に開放されている。即ち、蓋体等によって塞がれていない。図１を併せて参照する。第２の油圧バルブ収納部４１は、オイルパンＯｐの上方に位置している。このため、第２の油圧バルブ収納部４１の基端部にオイルが到達し、外部に排出された場合であっても、オイルは、オイルパンＯｐに落下する。換言すれば、オイルがオイルパンに落下するため、蓋体等によって閉じる必要がない。

駆動軸２２は、例えば、クランクシャフトに接続されている。なお、駆動軸２２は、クランクシャフトの他、カムシャフト等の任意の部材に接続することができる。駆動軸２２の軸線ＣＬ１は、第２の油圧バルブ収納部４１の軸線ＣＬ２に略平行に延びている。

図３を参照する。第１の油圧バルブ５０は、第１の油圧バルブ収納部３３の基端部を閉じている第１の油圧バルブ蓋体５１と、この第１の油圧バルブ蓋体５１に一端が当接している第１の油圧バルブ用ばね５２と、この第１の油圧バルブ用ばね５２によって第１の油圧バルブ収納部３３の先端部に向かって付勢されている第１の油圧バルブ弁体５３と、を有する。

オイルが循環していない状態において、第１の油圧バルブ収納部３３の先端部は、第１の油圧バルブ弁体５３によって閉じられている。オイルの流量が多くなると、第１の油圧バルブ弁体５３に、大きな油圧が加わる。オイルが第１の油圧バルブ用ばね５２の力に抗して、第１の油圧バルブ弁体５３を図面下方に押し下げる。第１の油圧バルブ弁体５３が第１の開口部３４に重なる位置まで押し下げられると、一部のオイルは、第１の開口部３４からバイパス路３６へと流される。さらに、油圧によって第１の油圧バルブ弁体５３が押し下げられ、第２の開口部３５、３５（図２参照）に重なる位置まで押し下げられると、オイルは、第２の開口部３５、３５から排出されバイパス路３６へと流される。バイパス路３６へ流されたオイルは、吸入ポート３１へ戻される。

サーモバルブ６０は、サーモバルブ収納部３７の基端部を閉じているサーモバルブ蓋体６１と、このサーモバルブ蓋体６１に一端が当接しオイルの温度によって伸縮するサーモアクチュエータ６２と、このサーモアクチュエータ６２に形成された鍔部６２ａに一端が当接しているサーモバルブ用ばね６３と、サーモアクチュエータ６２の先端に固定されたサーモバルブ弁体６４と、を有する。

サーモバルブ弁体６４は、キャップ状を呈し、キャップの上部に上穴部６４ａが複数形成されていると共に、第３の開口部３８を開閉可能な側壁部６４ｂを有している。エンジンＥｎ（図１参照）を作動させる前の状態、即ち、オイルが低温の状態において、サーモバルブ弁体６４は、第３の開口部３８を開放している。

図４を参照する。第２の油圧バルブ７０は、第２の油圧バルブ収納部４１に形成された溝部４１ａにはめ込まれたＣ字リング７１と、このＣ字リング７１に当接している第２の油圧バルブ座部７２と、この第２の油圧バルブ座部７２に一端が当接している第２の油圧バルブ用ばね７３と、この第２の油圧バルブ用ばね７３によって第３の開口部３８に向かって付勢されている球状の第２の油圧バルブ弁体７４と、を有する。

Ｃ字リング７１は、Ｃ字の両端を互いに近づけるようにして縮径した状態で溝部４１ａに臨ませ、溝部４１ａの近傍にて縮径した力を開放することにより、溝部４１ａに嵌め込むことができる。

第２の油圧バルブ座部７２は、ドーナツ板状のワッシャーを採用することができる。

オイルが循環していない状態において、第３の開口部３８は、第２の油圧バルブ弁体７４によって閉じられている。この状態を基準として、第４の開口部４２は、第２の油圧バルブ弁体７４の下方（水平より下方向を含む）に形成されている。

図５を参照する。図５Ａには、オイルの温度が低く油圧が低い際のサーモバルブ及び第２の油圧バルブが示されている。図５Ｂには、オイルの温度が低く油圧が高い際のサーモバルブ及び第２の油圧バルブが示されている。図５Ｃには、オイルの温度が高い際のサーモバルブ及び第２の油圧バルブが示されている。

図５Ａを参照する。オイルの温度が低い場合において、サーモバルブ弁体６４は、第３の開口部３８を開放している。一方、油圧が低い場合には、第２の油圧バルブ用ばね７３の付勢力は、オイルが第２の油圧バルブ弁体７４を押し込む力よりも大きい。このため、第３の開口部３８は、第２の油圧バルブ弁体７４によって閉じられている。オイルが第２の油圧バルブ収納部４１側へ流れることを防止している。

図５Ｂを参照する。オイルの温度が低い場合において、サーモバルブ弁体６４は、第３の開口部３８を開放している。そして、油圧が高い場合には、オイルが第２の油圧バルブ弁体７４を押し込む力は、第２の油圧バルブ用ばね７３の付勢力よりも大きい。オイルは、第２の油圧バルブ用ばね７３の付勢力に抗して、第２の油圧バルブ弁体７４を押し込む。第３の開口部３８は、開放され、オイルは、第３の開口部３８から第４の開口部４２を流れる。第４の開口部４２を通過したオイルは、オイルパンＯｐ（図１参照）に落下する。

図４を参照する。第２の油圧バルブ弁体７４は、第２の油圧バルブ収納部４１の軸線ＣＬ２に沿って作動する。即ち、軸線ＣＬ２は、第２の油圧バルブ弁体７４の作動軸線ＣＬ２ということもできる。

図３及び図５Ｂを参照する。第４の開口部４２が開放される際の油圧は、第１の油圧バルブ弁体５３が油圧によって押し下げられ、第１の開口部３４からオイルが排出される際の油圧と略同じである。

ここで、略同じといえるためには、第４の開口部４２が開放される際の油圧は、第１の開口部３４が開放される際の油圧に対して、±４０ｋＰａであることが好ましい。

また、第１の油圧バルブ収納部３３に複数の開口部３４、３５（図２参照）が形成されている場合には、開口部からオイルが排出される際の油圧とは、最初の開口部が開放される際の油圧を基準とする。

図５Ｃを参照する。オイルの温度が高い場合には、サーモアクチュエータ６２内に充填されたワックスが膨張し、ロッド６２ｂを押し出す。ロッド６２ｂの先端は、サーモバルブ蓋体６１に当接しているため、サーモアクチュエータ６２全体が押し下げられる。サーモアクチュエータ６２に固定されたサーモバルブ弁体６４も下がり、側壁部６４ｂが第３の開口部３８を塞ぐ。オイルの流量に関わらず、第３の開口部３８は閉じられた状態となる。

以上に説明した本発明は、以下の効果を奏する。

図５Ａ及び図５Ｂを参照する。サーモバルブ６０の下流に第２の油圧バルブ７０が設けられている。第２の油圧バルブ７０は、第１の油圧バルブ５０（図３参照）が作動する際の油圧と略同じ油圧にて作動する。サーモバルブ６０が開放状態の場合であっても、所定の油圧に達しなければ、第２の油圧バルブ７０が開かない。そして、第２の油圧バルブ７０が開く際の油圧は、第１の油圧バルブ５０が開く際の油圧と略同じである。これにより、第１・第２の油圧バルブ５０、７０を略同時に開放することができる。

本発明では、第２の油圧バルブ７０を用いることにより、所定の油圧に達しない場合には、サーモバルブ６０から外部へオイルを排出することを抑制することとした。これにより、第２の油圧バルブ７０が開く際の油圧が明確になるため、エンジン冷却技術の信頼性を高めることができる。更に第２の油圧バルブ７０と第１の油圧バルブ５０が開く際の油圧を略同じにすることで、燃費効果を最大限に確保しつつも補機デバイスが必要とする最低限の油圧を確保することもできる。

第１の開口部３４からオイルが排出される際の油圧と略同じ油圧にて第２の油圧バルブ７０が解放状態となることにより、第１・第２の油圧バルブ５０、７０を略同時に開放することができる。サーモバルブ６０は広い回転数又は広い油圧範囲で効果を発揮できるため燃費効果は最大化され、最大の燃費向上効果を得ることができる。

図１を参照する。駆動軸２２の軸線ＣＬ１と、作動軸線ＣＬ２とは、略平行に延びている。オイルポンプ２０のハウジング３０は、例えばアルミダイキャスト品が用いられる。駆動軸２２の軸線ＣＬ１と、作動軸線ＣＬ２とが略平行に延びる構成とすることにより、金型を抜く方向を同じにすることができる。このため、第２の油圧バルブ７０の弁箱（第２の油圧バルブ収納部４１）を別工程によって形成する必要がなくなる。また、切削により駆動軸２２が貫通する穴や第２の油圧バルブ７０の弁箱を形成する際にも、軸線ＣＬ１、ＣＬ２が同じ方向を向いているため、同じ切削工具によって加工を行うことができる。効率よくハウジング３０を製造することができ、オイルポンプ２０の生産性を高めることができる。

＜実施例２＞
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。

図６及び図７を参照する。図６は、図２に対応し、図７は、図４に対応している。実施例２によるオイルポンプ２０Ａは、実施例１によるオイルポンプ２０（図２参照）に対して、ハウジング３０Ａの構造が異なっている。その他の基本的な構成については、実施例１によるオイルポンプ及びエンジン冷却回路と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

オイルポンプ２０Ａは、エンジン冷却回路１０（図１参照）のメイン流路１１（図１参照）上に設けられている。

オイルが循環していない状態において、第３の開口部３８は、第２の油圧バルブ弁体７４によって閉じられている。この状態を基準として、第４の開口部４２Ａは、第２の油圧バルブ弁体７４の側方に形成されている。

ハウジング３０Ａは、第２の油圧バルブ収納部４１Ａからバイパス路３６を繋ぐリターン流路４４Ａを有している。第４の開口部４２Ａは、リターン流路４４Ａの入り口と言うことができる。第２の油圧バルブ収納部４１Ａの作動軸線ＣＬ２Ａは、上下方向に延びている。

オイルの温度が低い場合において、サーモバルブ弁体６４は、第３の開口部３８を開放している。一方、油圧が低い場合には、第２の油圧バルブ用ばね７３の付勢力は、オイルが第２の油圧バルブ弁体７４を押し込む力よりも大きい。このため、第３の開口部３８は、第２の油圧バルブ弁体７４によって閉じられている。オイルが第２の油圧バルブ収納部４１側へ流れることを防止している。

オイルの温度が低く、且つ、油圧が高い場合に、オイルが第２の油圧バルブ弁体７４を下方に押し込む力は、第２の油圧バルブ用ばね７３の付勢力よりも大きくなることがある。オイルは、第２の油圧バルブ用ばね７３の付勢力に抗して、第２の油圧バルブ弁体７４を押し込む。第３の開口部３８は、開放され、オイルは、第３の開口部３８から第４の開口部４２Ａを流れる。第４の開口部４２Ａを通過したオイルは、リターン流路４４Ａを通過して、バイパス路３６に達する。オイルは、バイパス路３６から吸入ポート３１へ戻される。リターン流路４４Ａへ流れなかった一部のオイルは、第２の油圧バルブ収納部４１Ａの底からオイルパンＯｐ（図１参照）へ落下する。

実施例２によるオイルポンプ２０Ａも、本発明所定の効果を奏する。

さらに、第２の油圧バルブ７０Ａから排出されたオイルを吸入ポート３１に戻すリターン流路４４Ａを有している。オイルをオイルパンＯｐに落下させた場合には、油面にオイルが落下した際に音が発生する虞がある。オイルをリターン流路４４Ａに流す構成とすることにより、作動時におけるオイルポンプ２０Ａの静粛性を向上させることができる。

さらに、リターン流路４４Ａは、バイパス路３６を介して吸入ポート３１に繋がれている。第２の油圧バルブ７０Ａから排出されたオイルは、第１の油圧バルブ５０から排出されたオイルが通過するバイパス路３６に流される。流路を別々に構成した場合に比べて、ハウジング３０Ａをコンパクトにすることができる。

さらに、第２の油圧バルブ収納部４１Ａの作動軸線ＣＬ２Ａは、上下方向に延びている。第２の油圧バルブ収納部４１Ａの底は、開口している。リターン流路４４Ａへ流れなかった一部のオイルは、第２の油圧バルブ収納部４１Ａの底からオイルパンＯｐ（図１参照）へ落下する。これにより、第２の油圧バルブ収納部４１Ａにオイルが留まることを防止することができる。ここで、オイルパンＯｐに落下するオイルの量は、リターン流路４４Ａへ流れるオイルの量に比べて少ない。このため、余剰なオイルをオイルパンＯｐに落下させたとしても、静粛性に対する影響は小さい。

尚、エンジン冷却回路は、車両に搭載された例を基に説明を行ったが、車両以外の乗り物や乗り物以外の構造物等にも採用することができる。オイルの温度に応じてサーモバルブが作動するものであれば、適用可能であり、これらの形式のものに限られるものではない。

加えて、オイルポンプの形式としては内接歯車ポンプだけでなく外接歯車ポンプ又はベーンポンプ、ピストンポンプ等であっても駆動軸によって歯車やベーン、ピストン等のオイル送出手段が回転してオイルが送られるオイルポンプであれば、実施例と同様の効果を奏するものである。

加えて、第１・第２の油圧バルブ、及び、サーモバルブは、オイルポンプ内に配置された例を基に説明したが、オイルポンプの外部であるメイン流路１１の途中又はエンジンＥｎ内に設けられてもよい。油圧やオイルの温度に基づいてオイルの流量を制御することができれば、これらのバルブは、任意の場所に配置することができる。

このとき、第１の油圧バルブ５０に対して、第２の油圧バルブ７０が下流の離れた位置に配置された場合、その間の管路抵抗の分、第２の油圧バルブ７０が開放する油圧を低く設定することが好ましい。これにより、第１・第２の油圧バルブ５０、７０を略同時に開放することができる。これにより、本発明所定の効果を得ることができる。

加えて、オイルポンプは、駆動軸２２の下方に第１の油圧バルブ５０、及び、サーモバルブ６０が位置するよう、縦に長いように設置して用いることもできる。これは図１の左右方向を上下方向とした９０°傾けた形状のオイルポンプである。この場合、駆動軸２２よりも下方に設けられたサーモアクチュエータ６２は、水平方向に横たわる配置であり、より確実にオイルに浸される。これにより、確実にサーモアクチュエータ６２を作動させることができる。

加えて、第１の開口部３４は、第２の開口部３５よりも吐出ポート３２に近い部位に形成された例を基に説明したが、遠い部位に形成して用いることもできる。第１の開口部３４は、第２の開口部３５よりも低い油圧で開放されることは変えないため、第１の油圧バルブ弁体の形状を周知の形状（例えば、日本国特開２０１０−１０７０３６）に変更すればよい。

実施例において、第２の油圧バルブ弁体７４は球状としたが、第１の油圧バルブ弁体５３やサーモバルブ弁体６４のような円筒状であってもよい。加えて、第２の油圧バルブ弁体７４は、油圧によって直接的に駆動されていたが、ソレノイドバルブ等の電気制御による駆動としてもよい。

即ち、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

本発明のエンジンの冷却回路は、乗用車両に好適である。

１０…エンジン冷却回路
１１…メイン流路
２０、２０Ａ…オイルポンプ
３０、３０Ａ…ハウジング
３１…吸入ポート
３４…第１の開口部
３５…第２の開口部
３６…バイパス路
４４Ａ…リターン流路
５０…第１の油圧バルブ
５３…第１の油圧バルブ弁体
６０…サーモバルブ
７０、７０Ａ…第２の油圧バルブ
Ｏｐ…オイルパン
Ｏｉ…オイル
Ｅｎ…エンジン
ＣＬ１…（駆動軸の）軸線
ＣＬ２…作動軸線

Claims (7)

1. オイルが溜められたオイルパンからエンジンまで前記オイルを循環させるメイン流路上に設けられると共に前記メイン流路の一部を構成し、
   ハウジングに、
   油圧が所定値よりも高い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすよう開放状態になる第１の油圧バルブと、
   油温が所定値よりも高い場合又は低い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすことが可能なよう開放状態になるサーモバルブと、
   このサーモバルブに対して、前記オイルの流れ方向を基準として下流に設けられ、前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値と略同じ油圧にて開放状態となり、前記オイルを前記メイン流路から逃がす第２の油圧バルブと、が設けられ、
   前記ハウジングは、前記サーモバルブが収納されたサーモバルブ収納部と、このサーモバルブ収納部からオイルを排出するよう空けられた接続開口部と、この接続開口部を介して前記サーモバルブ収納部に繋げられていると共に前記第２の油圧バルブが収納された第２の油圧バルブ収納部と、この第２の油圧バルブ収納部に空けられオイルを排出するためのオイル排出開口部と、を有し、
   前記第２の油圧バルブ収納部は、前記オイルパンの上方に位置していることを特徴とするオイルポンプ。
2. 請求項１記載のオイルポンプであって、
   前記ハウジングに、前記オイルを循環させるための駆動軸が挿入されており、
   前記駆動軸の軸線と、前記第２の油圧バルブが作動する方向に沿った作動軸線とは、略平行に延びている。
3. 請求項１記載のオイルポンプであって、
   前記第１の油圧バルブによって開閉可能に設けられ、開放された際に前記オイルが排出される第１の開口部及び第２の開口部をさらに有し、
   前記第１の開口部及び第２の開口部は、前記第１の開口部、前記第２の開口部の順に開放されるように並べられ、
   前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値とは、前記第１の開口部から前記オイルが排出される際の油圧である。
4. 請求項１記載のオイルポンプであって、
   前記ハウジングは、前記オイルパンから汲み上げたオイルが吸入される吸入ポートと、
   前記第２の油圧バルブから排出されたオイルを前記吸入ポートに戻すリターン流路と、を有している。
5. 請求項４記載のオイルポンプであって、
   前記ハウジングは、前記第１の油圧バルブから排出されたオイルを前記吸入ポートに戻すバイパス路を有し、
   前記リターン流路は、前記バイパス路を介して前記吸入ポートに繋がれている。
6. オイルが溜められたオイルパンからエンジンまで前記オイルを循環させるメイン流路上に設けられると共に前記メイン流路の一部を構成し、
   ハウジングに、
   油圧が所定値よりも高い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすよう開放状態になる第１の油圧バルブと、
   油温が所定値よりも高い場合又は低い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすことが可能なよう開放状態になるサーモバルブと、
   このサーモバルブに対して、前記オイルの流れ方向を基準として下流に設けられ、前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値と略同じ油圧にて開放状態となり、前記オイルを前記メイン流路から逃がす第２の油圧バルブと、が設けられ、
   前記ハウジングは、前記サーモバルブが収納されたサーモバルブ収納部と、このサーモバルブ収納部からオイルを排出するよう空けられた接続開口部と、この接続開口部を介して前記サーモバルブ収納部に繋げられていると共に前記第２の油圧バルブが収納された第２の油圧バルブ収納部と、を有し、
   前記接続開口部は、円筒状の前記第２の油圧バルブ収納部の先端に形成され、前記第２の油圧バルブ収納部の基端部は、外部に開放されていることを特徴とするオイルポンプ。
7. オイルが溜められたオイルパンからエンジンまで前記オイルを循環させるメイン流路上に設けられると共に前記メイン流路の一部を構成し、
   ハウジングに、
   油圧が所定値よりも高い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすよう開放状態になる第１の油圧バルブと、
   油温が所定値よりも高い場合又は低い場合に、前記オイルを前記メイン流路から逃がすことが可能なよう開放状態になるサーモバルブと、
   このサーモバルブに対して、前記オイルの流れ方向を基準として下流に設けられ、前記第１の油圧バルブが開放状態になる際の油圧の所定値と略同じ油圧にて開放状態となり、前記オイルを前記メイン流路から逃がす第２の油圧バルブと、が設けられ、
   前記ハウジングは、前記サーモバルブが収納されたサーモバルブ収納部と、このサーモバルブ収納部からオイルを排出するよう空けられた接続開口部と、この接続開口部を介して前記サーモバルブ収納部に繋げられていると共に前記第２の油圧バルブが収納された第２の油圧バルブ収納部と、この第２の油圧バルブ収納部に空けられオイルを排出するためのオイル排出開口部と、を有し、
   前記オイル排出開口部は、前記第２の油圧バルブの下方に下向きに形成されていることを特徴とするオイルポンプ。

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