JP6855189B2 - トルクロッド - Google Patents
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Description
このトルクロッドは、パワーユニット側に連結される第1の環状部、車体側に連結される第2の環状部、第1の環状部と第2の環状部を上股部と下股部により形成された空洞部を介して、交差状態に連結する連結ステー部、連結ステー部の第1の環状部側に第1の環状部の軸方向に沿って突出する突起部を有しており、例えば、上股部と下股部が車両上下方向、連結ステー部の延在方向が車両の前後方向になるように、車両に配置されている。
そのため、通常荷重入力時における入力荷重条件が上がった状況においても、トルクロッドに対し、通常荷重入力時には十分なトルクロッド強度を確保した上で、衝突荷重入力時にトルクロッドを破壊し易くするために、トルクロッドにおける通常荷重入力時と衝突荷重入力時の強度差を、より大きくすることが求められていた。
この発明のトルクロッドでは、前記空洞部は、前記第1の環状部の軸方向に貫通していない、ことが好ましい。この構成によれば、通常荷重入力時にはより十分な強度を確保した上で、衝突荷重入力時に破壊し易くすることができる。
図1から図3に示すように、本実施形態のトルクロッド10は、第1の環状部11、第2の環状部12、及び連結ステー部13を有しており、第1の環状部11と第2の環状部12が連結ステー部13により、それぞれの軸方向が異なる(本実施形態では、それぞれの軸方向が略直交する)状態に連結されている。このトルクロッド10は、例えば、車両のパワーユニット(図示しない)を車体に懸架(マウント)するためのパワーユニットマウントを構成しており、車体に対するパワーユニットの防振支持機構として機能する。
第1の環状部11の内周側には、パワーユニットに連結される第1の取付け部材14が、第1の環状部11と弾性的に連結されて配置されており、第2の環状部12の内周側には、車体に連結される第2の取付け部材15が、第2の環状部12と弾性的に連結されて配置されている。第1の取付け部材14は、両端に、パワーユニットとの連結部となる平板部14aを有しており、第2の取付け部材15は、車体との連結部となる挿通孔を有している。
連結ステー部13は、第2の環状部12の外周部分から径方向外側へ延出して、第1の環状部11の外周部分に連なる、上股部16と下股部17とを有しており、上股部16は、第1の環状部11の上方に連結し、下股部17は、第1の環状部11の下方に連結している(図2参照)。
第1の環状部11の空洞部21に露出した部位22は、第1の取付け部材14と第2の取付け部材15の間で、荷重入力方向である車両前後方向の肉厚が最も薄い部位である。
なお、通常入力時と衝突入力時では、荷重の入力角度が異なっており、通常入力角度は、通常走行時に車両から入ってくる入力(通常入力)の方向、一般的には、例えば車両の加減速に伴う車両前後方向に沿う方向となり、衝突入力角度は、車両が衝突した際に外部から車両に入ってくると想定される入力(衝突入力)の方向、一般的には、車両平面において通常入力角度に対し傾斜した方向となる。
第1の取付け部材14は、例えば金属製の軸状部材であり、第1の環状部11の内周側に、具体的には、例えば第1の環状部11に挿通されて、配置されている。第1の取付け部材14は、例えばボルトを、両平板部14aの貫通孔に通してパワーユニットの端部に締結することで、パワーユニットに固定される。
第1の環状部11と第1の取付け部材14との間には、両者を弾性的に連結する第1のゴム弾性体24が配設されている。具体的には、第1のゴム弾性体24は、例えば第1の取付け部材14における中央部の外周面に加硫接着されると共に、第1の環状部11の内周面に加硫接着されている。
第2の取付け部材15の、連結ステー部13の延在方向(図1〜3における左右方向)両側には、第2の取付け部材15の軸方向に沿って第2のゴム弾性体25を貫通する、すぐり部26,27が形成されている(図1,3参照)。
本実施形態のトルクロッド10は、パワーユニット(図示しない)の端部と車体(図示しない)との間に取り付けて用いられる。このトルクロッド10によれば、パワーユニットのトルク反力や慣性力により、パワーユニットが、例えばロール方向や車両前後方向へ変位することを弾性的に制限することができる。
また第2の環状部12が、第2の取付け部材15に対して、連結ステー部13の延在方向に所定量以上相対変位した場合、すぐり部26,27の内壁面同士が当接することで、それ以上の相対変位を制限することができる。
つまり、第1の環状部11と連結ステー部13の間が、例えば、壁部20が設けられておらず空間であった場合に比べ、より大きな荷重の入力にも耐えることができ、トルクロッドに求められる荷重に対する制限力を高めることができる。このため、パワーユニットマウントを用いて懸架するパワーユニットとして、重量のある排気量の大きなパワーユニットが採用された場合であっても、パワーユニットマウントとして十分対応することができる。
ここで、突起部23は、第1の取付け部材14への荷重入力方向である、例えば平板部14aと交差する方向に突出しており、且つ、衝突荷重入力方向が車両前後方向に対して斜め方向であることから、第1の取付け部材14への所定以上の荷重入力時に、第1のゴム弾性体24が弾性変形することで、第1の取付け部材14(平板部14aに隣接する側面)が突起部23に速やかに接触する。
このとき、第1の環状部11と連結ステー部13は壁部20により連続しており一体化しているが、壁部20は、第1の環状部11の軸方向の厚さである肉厚に比べて薄く形成されており、壁部20の周囲に比べて耐破断力が低く設定されているので、第1の環状部11の破断に伴って破断させることができる。
つまり、重量のある排気量の大きなパワーユニットが採用されることにより、通常荷重入力時における入力荷重条件が上がった状況においても、トルクロッド10に対し、通常荷重入力時には十分なトルクロッド強度を確保した上で、衝突荷重入力時にトルクロッド10を破壊し易くするために、トルクロッド10における通常荷重入力時と衝突荷重入力時の強度差を大きくすることができる。
本実施形態において、第1の環状部11及び第2の環状部12が、共に略円環状に構成されるものとしたが、これらはトルクロッドの分野において用いられる円形以外の環状部であってもよい。また、連結ステー部13の上股部16をリブ18により補強するものとしたが、これに限られず、下股部17の曲げ強度を相対的に低くすることができれば、リブ18を設けなくてもよい。更に連結ステー部13が、上股部16と下股部17を有する二股構造としたが、これに限られず、本発明の効果が得られるものであれば、三股以上の構造であってもよい。
また、本実施形態において、連結ステー部13の上股部16と下股部17の間は壁部20により隙間無く塞がれているが、例えば、壁部20の一部を切り欠いて、壁部20の両側の空洞部21を、第1の環状部11の軸方向に連通して開口する空洞部としても良い。更に、壁部20の全域を同じ肉厚にする他、一部の肉厚を薄くしても良い。これらにより、トルクロッド10における荷重の通常入力時と衝突入力時の強度差を、より細かく調整することができる。
Claims (2)
- パワーユニットに連結される第1の取付け部材が内周側に配置され、該第1の取付け部材と弾性的に連結された第1の環状部と、
車両に連結される第2の取付け部材が内周側に配置され、該第2の取付け部材と弾性的に連結された第2の環状部と、
前記第2の環状部の外周部分から径方向外側へ延出して前記第1の環状部の外周部分に連なり、前記第1の環状部の上方に連結する上股部と該上股部よりも曲げ強度が低く設定されて前記第1の環状部の下方に連結する下股部とを有する連結ステー部と、
前記第1の環状部と前記連結ステー部に連なり、前記第1の環状部の一部が露出する空洞部を形成し、前記第1の環状部の軸方向で前記空洞部を貫通しない位置に設けられる壁部と、
前記第1の環状部のうち前記空洞部に露出した部位から、前記第1の環状部の軸方向に突出し、前記第1の取付け部材への所定以上の荷重入力時に、前記第1の取付け部材が接触する突起部と、
を有し、
前記壁部は、前記第1の環状部の軸方向中心位置に対し、前記突起部とは逆側のみに配置されていることを特徴とするトルクロッド。 - 前記空洞部は、前記第1の環状部の軸方向において、前記壁部の両側に形成されている、請求項1に記載のトルクロッド。
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