JP6837724B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の下面にスペアタイヤを保持する車両構造に関する。

特許文献１には、簡易な構成で、車両の下面にスペアタイヤを保持する車両構造が開示されている。特許文献１の車両構造では、スペアタイヤを車体の下方から支持する棒状のキャリアと、キャリアを車体に吊り下げるボルト部材とを備える。キャリアは、車体のクロスメンバに回動可能に支持される回動端と、フックを有する係止端とを備える。フックの先端は、車両下方に延びている。一方、ボルト部材は、車体に備わる中空のフレーム材であるロアバックの上面に当接する頭部と、ロアバックを貫通する軸部と、キャリアのフックに係合する係止孔とを備える。ボルト部材が回転され、ボルト部材の係止孔が車両下方に送り出されることで、フックと係止孔との係合が解除される。

特開２０１５−４４５５４号公報

特許文献１の車両構造では、車両の下面が段差に当たるなどの不測の事態によってキャリアのフックが曲がって真っ直ぐに伸びたときに、フックとボルト部材の係止孔との係合が解除される恐れがある。その対策として、フックの先端が長くなっていれば、不測の事態によってフックが真っ直ぐに伸びても、フックと係止孔との係合が解除され難くなる。しかし、フックの先端が長くなっていると、スペアタイヤを使用する際、ボルト部材の係止孔の送り出し量を多くしなければならない。つまり、スペアタイヤを使用する際の利便性が悪化する。

本発明の目的の一つは、スペアタイヤを使用する際のスペアタイヤの利便性が悪化することなく、不測の事態によってフックと係止孔との係合が解除され難い車両構造を提供することにある。

本発明の一態様に係る車両構造は、
スペアタイヤを車体の下方から支持する棒状のキャリアと、
前記車体に備わる中空のフレーム材を上下に貫通し、前記キャリアを前記車体に吊り下げるボルト部材とを備え、
前記キャリアは、前記車体に回動可能に支持される回動端と、フックを有する係止端とを備え、
前記ボルト部材は、前記フックが引っ掛けられる係止孔を備える車両構造であって、
前記フレーム材の下面において前記ボルト部材の軸部が貫通される孔であり、かつ前記ボルト部材の揺動を所定範囲に規制する規制孔と、
前記フレーム材の下面から前記ボルト部材の近傍に延びるフランジ部とを備え、
前記ボルト部材の最大揺動範囲は、前記ボルト部材と前記規制孔の縁部との当接、及び前記ボルト部材と前記フランジ部との当接によって規制され、
前記最大揺動範囲は、前記フックがどのような状態に曲がっても前記フックと前記係止孔の係合が維持されるように規定されている。

上記車両構造では、ボルト部材の揺動範囲が規制されているため、不測の事態によってキャリアのフックが曲がって真っ直ぐに伸びても、ボルト部材からフックが外れ難くなっている。そのため、上記構成によれば、スペアタイヤの利便性を損なうほどフックの先端を長くする必要がない。

上記構成では、ボルト部材の最大揺動範囲が、規制孔の縁部とフランジ部の二点で規制されている。従って、ボルト部材の揺動範囲が強力に規制されるため、フックの意図しない解除が効果的に抑制される。そのため、ボルト部材がその揺動範囲内にある限り、フックがどのような状態に曲がっても、フックと係止孔との係合が維持される。

図１は、実施形態の車両構造におけるスペアタイヤの係止状態を示す概略図である。 図２は、実施形態の車両構造に備わるボルト部材の概略構成図である。 図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。

本発明の実施形態に係る車両構造１を図１から図３に基づいて説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。図中の矢印で示す『ＦＲ』は車両前方、『ＲＲ』は車両後方、『ＵＰ』は車両上方、『ＬＷＲ』は車両下方、『ＬＨ』は車両左方、『ＲＨ』は車両右方を示す。なお、本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

＜実施形態１＞
≪全体構成≫
図１には、車両のリアトランクの下にスペアタイヤ１０を取り付けた車両構造１が示されている。図１は、リアトランクの斜め上方側からスペアタイヤ１０の係止状態を見た図である。図１ではフロアパネルは省略されている。図１に示される本例の車両構造１は、スペアタイヤ１０を車体２の下方から支持する棒状のキャリア３と、キャリア３を車体２に吊り下げるボルト部材４とを備える。以下、本例の車両構造１に関連する各構成を説明する。

≪車体≫
車体２のうち、スペアタイヤ１０の係止に関わる部分は、サイドメンバ２０とクロスメンバ２１とロアバックメンバ５である。サイドメンバ２０は、車幅方向の両側に設けられるフレーム材である。クロスメンバ２１は、両サイドメンバ２０とを繋ぐフレーム材である。ロアバックメンバ５は、車両の後端において両サイドメンバ２０を繋ぐフレーム材である。ロアバックメンバ５は、図３に示されるように、アウタパネル５０とインナパネル５５とが接合された中空のフレーム材である。ロアバックメンバ５の後方にはバンパ８が設けられる。

≪キャリア≫
キャリア３は、棒状のキャリア本体３１と、棒状の補助材３２とを備える。キャリア本体３１は、車両の左前方から右後方に向って延びるように配置されている。キャリア本体３１の一端は、クロスメンバ２１に回動自在に支持される回動端３１Ａである。キャリア本体３１の他端は、フック３１Ｆを有する係止端３１Ｂである。フック３１Ｆは、後述するボルト部材４の係止孔４ｈに引っ掛けられる。

補助材３２は、キャリア本体３１とほぼ直交するようにキャリア本体に溶接などにより接合されている。補助材３２の両端部は、車両上方に屈曲している。補助材３２の屈曲部は、スペアタイヤ１０のトレッド部の外周に対向している。そのため、キャリア本体３１と補助材３２とによってスペアタイヤ１０が下支えされると共に、スペアタイヤ１０の前後左右への動きが拘束される。

スペアタイヤ１０が車体２に取り付けられる際、あるいはスペアタイヤ１０が車体２から取り外される際、キャリア３のフック３１Ｆはボルト部材４から外される。フック３１Ｆがボルト部材４から外れると、キャリア３の係止端３１Ｂ側が車両下方に回動可能になる。その結果、スペアタイヤ１０の取り付け・取り外しが可能になる。

≪ボルト部材≫
ボルト部材４は、フレーム材の一種である中空のロアバックメンバ５を貫通し、キャリア３を車体２に吊り下げる。本例のボルト部材４は、図２に示されるように、頭部４０、軸部４１、Ｕ字部４２、ナット部４３、及び留めリング４４を備える。Ｕ字部４２の開口部近傍にはナット部４３が不動に固定されており、そのナット部４３には軸部４１がねじ込まれている。そのため、軸部４１が回転させられると、軸部４１に対してＵ字部４２が進退する。軸部４１の先端は、Ｕ字部４２の屈曲部分の内周に対向する位置に配置される。留めリング４４は、軸部４１の先端寄りの位置でＵ字部４２の外周を覆うように設けられている。この留めリング４４によって、Ｕ字部４２の進出範囲が規制される。Ｕ字部４２が進出されたときに、軸部４１の先端のワッシャが留めリング４４に当たるからである。

上記構成を備える本例のボルト部材４では、Ｕ字部４２の屈曲部分の内周面と軸部４１の先端との間に係止孔４ｈが形成される。係止孔４ｈには、キャリア３のフック３１Ｆが引っ掛けられる。軸部４１を正転させ、軸部４１に対してＵ字部４２を車両上方に移動させると、係止孔４ｈが小さくなる。その結果、係止孔４ｈからフック３１Ｆが抜けなくなり、キャリア３によってスペアタイヤ１０が確りと保持される。一方、軸部４１を逆転させ、軸部４１に対してＵ字部４２を車両下方に移動させると、係止孔４ｈが大きくなる。その結果、係止孔４ｈからフック３１Ｆが外れ易くなり、スペアタイヤ１０を車体２から外せるようになる。

≪車体に対するボルト部材の取付状態≫
ロアバックメンバ５に対するボルト部材４の取付状態を図３に基づいて説明する。図３に示されるように、本例のロアバックメンバ５は、車両外方に配置されるアウタパネル５０と、車両内方に配置されるインナパネル５５とを備える。車両下方側においてアウタパネル５０の下端部とインナパネル５５の下端部とを重ね合わせた部分は、車両下方に延びるフランジ部５３を形成している。

上記ロアバックメンバ５に対して、ロアバックメンバ５を上下に貫通するようにボルト部材４が取り付けられている。より具体的には、ボルト部材４は、ロアバックメンバ５の上面５Ｕに形成される上部貫通孔５０ｈと、ロアバックメンバ５の下面５Ｌに形成される規制孔５５ｈとに貫通されている。上部貫通孔５０ｈはアウタパネル５０に設けられ、規制孔５５ｈはインナパネル５５に設けられている。ボルト部材４の頭部４０は、上面５Ｕにおける上部貫通孔５０ｈの縁部に当接されている。頭部４０が配置される位置は、車両のバックドア９の内側である。従って、車両の外側からボルト部材４を回すことはできない。

ボルト部材４は、頭部４０を支点としてある程度揺動させられる。そのボルト部材４の揺動は、ロアバックメンバ５の下面においてボルト部材４の軸部４１が貫通される規制孔５５ｈによって所定範囲に規制されている。より具体的には、ボルト部材４が揺動されたとき、ボルト部材４の軸部４１が規制孔５５ｈの縁部に当て止めされることで、ボルト部材４の揺動範囲が規制される。ボルト部材４をある程度揺動させられることで、スペアタイヤ１０を正規に使用する際、ボルト部材４からフック３１Ｆが外し易くなっている。また、規制孔５５ｈによってボルト部材４の揺動範囲が規制されていることで、不測の事態によってフック３１Ｆが真っ直ぐに伸ばされても、ボルト部材４からフック３１Ｆが外れ難くなっている。そのため、本例の車両構造１では、スペアタイヤ１０の利便性を損なうほどフック３１Ｆの先端を長くする必要がない。

本例の車両構造１では、ボルト部材４の揺動範囲を規制する構成がもう一つある。それは、アウタパネル５０とインナパネル５５とを合わせたフランジ部５３である。フランジ部５３は、ロアバックメンバ５の下面５Ｌからボルト部材４の近傍に延びている。フランジ部５３は、図中の二点鎖線で示されるようにボルト部材４がフック３１Ｆから外れる方向に揺動されたとき、ボルト部材４に当接する位置まで延びている。本例では、ボルト部材４がフック３１Ｆから外れる方向に揺動されたときに、規制孔５５ｈに先んじてフランジ部５３がボルト部材４の留めリング４４に当接する。ボルト部材４に押されてフランジ部５３が車両後方に湾曲し、ボルト部材４が更に揺動しようとすると、ボルト部材４が規制孔５５ｈの縁部に当て止めされる。つまり、本例の車両構造１では、ボルト部材４の最大揺動範囲が、規制孔５５ｈの縁部とフランジ部５３の二点で規制され、フック３１Ｆから外れる方向へのボルト部材４の揺動が完全に止められる。その結果、ボルト部材４の揺動範囲が強力に規制され、フック３１Ｆの意図しない解除が効果的に抑制される。ボルト部材４がその揺動範囲内にある限り、フック３１Ｆがどのような状態であっても、フック３１Ｆと係止孔４ｈとの係合が維持される。

≪その他の構成≫
フック３１Ｆの先端は、スペアタイヤ１０を正規に使用する際のスペアタイヤ１０の利便性を悪化させない程度に長くすることが好ましい。例えば、二点鎖線で示されるようにフック３１Ｆを真っ直ぐに伸ばしたとき、フック３１Ｆの先端が図中の一点鎖線の近傍に配置されるように、フック３１Ｆの先端長さを調整することが挙げられる。ここで、図３の一点鎖線は、点Ａと点Ｂとを繋ぐ直線である。点Ａは、フランジ部５３のうち、揺動したボルト部材４が最初に接触する点である。点Ｂは、規制孔５５ｈのうち、揺動したボルト部材４が最初に接触する点である。このような先端長さのフック３１Ｆであれば、正規の手順を踏んでキャリア３を外す際は、ボルト部材４の係止孔４ｈからフック３１Ｆを外し易い。一方、不測の事態によってフック３１Ｆが曲がり真っ直ぐに伸びても、係止孔４ｈからフック３１Ｆは外れない。二点鎖線で示される真っ直ぐに伸びたフック３１Ｆの先端は、二点鎖線で示すボルト部材４の最大揺動位置よりも後方に位置するからである。

１ 車両構造
１０ スペアタイヤ
２ 車体
２０ サイドメンバ、２１ クロスメンバ
３ キャリア
３１ キャリア本体、３２ 補助材
３１Ａ 回動端、３１Ｂ 係止端、３１Ｆ フック
４ ボルト部材
４ｈ 係止孔
４０ 頭部、４１ 軸部、４２ Ｕ字部、４３ ナット部、４４ 留めリング
５ ロアバックメンバ（フレーム材）
５Ｌ 下面、５Ｕ 上面
５０ アウタパネル、５０ｈ 上部貫通孔
５３ フランジ部
５５ インナパネル、５５ｈ 規制孔
８ バンパ
９ バックドア

Claims (1)

1. スペアタイヤを車体の下方から支持する棒状のキャリアと、
   前記車体に備わる中空のフレーム材を上下に貫通し、前記キャリアを前記車体に吊り下げるボルト部材とを備え、
   前記キャリアは、前記車体に回動可能に支持される回動端と、フックを有する係止端とを備え、
   前記ボルト部材は、前記フックが引っ掛けられる係止孔を備える車両構造であって、
   前記フレーム材の下面において前記ボルト部材の軸部が貫通される孔であり、かつ前記ボルト部材の揺動を所定範囲に規制する規制孔と、
   前記フレーム材の下面から前記ボルト部材の近傍に延びるフランジ部とを備え、
   前記ボルト部材の最大揺動範囲は、前記ボルト部材と前記規制孔の縁部との当接、及び前記ボルト部材と前記フランジ部との当接によって規制され、
   前記最大揺動範囲は、前記フックがどのような状態に曲がっても前記フックと前記係止孔の係合が維持されるように規定されている車両構造。

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