JP6825250B2 - 車載システム - Google Patents

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Description

本発明は、車載システムに関する。
従来、車載システムの一例として、運転者による操舵を補助する電動パワーステアリング装置が知られている。例えば特許文献１では、電動パワーステアリング装置のモータの回転角を検出する回転角検出装置には、ＩＧ電源がオフされているときにも、バッテリからの電力が供給され、一部の作動を継続している。
特開２０１５−１６１５８４号公報
ところで、車載バッテリは、複数の装置にて共用されている。例えば、車載バッテリがエンジン始動に用いられるスタータと共用されている場合、スタータの駆動により車載バッテリの電圧が急落することがある。スタータの駆動等により車載バッテリの電圧が急落すると、車載バッテリの電力を用いる装置や部品における動作を継続できない虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリ電圧の低下時においても、少なくとも一部にて動作を継続可能である車載システムを提供することにある。
本発明の車載システムは、蓄電部（３５）と、リレー部（３０）と、電子部品（４０、４５）と、制御部（４０）と、を備える。
蓄電部は、バッテリ（５）と接続される。
リレー部は、バッテリと蓄電部との間に設けられ、バッテリと蓄電部との間の通電が許容される導通状態と、バッテリと蓄電部との間の通電が遮断される遮断状態とを切り替え可能であるスイッチ部（３２１）を有する。リレー部は、ダイオード部（３１２、３２２）の向きが逆向きとなるように直列接続される電源リレー（３１）および逆接リレー（３２）を有し、電源リレーと逆接リレーとの間の電圧を中間電圧とする。
電子部品は、スイッチ部が遮断状態であるとき、蓄電部から給電可能に設けられる。
制御部は、スイッチ部の導通状態と遮断状態との切り替えを制御する。制御部は、バッテリの電圧低下が生じているバッテリ電圧低下状態である場合、スイッチ部を遮断状態とする。また、制御部は、蓄電部の電圧である蓄電部電圧から中間電圧を減算した値である電圧差分値が、差分判定閾値より大きい場合、バッテリ電圧低下状態であると判定する。
これにより、例えばスタータの駆動時等、バッテリ電圧が低下しているときに、蓄電部に蓄えられた電力がバッテリに逆流するのを防ぐことができ、蓄電部の電圧の低下を抑制することができる。また、蓄電部に蓄えられた電力を用いて、電子部品における少なくとも一部の動作を継続することができる。
本発明の第１実施形態によるステアリングシステムを示す概略構成図である。 本発明の第１実施形態による電動パワーステアリング装置を示す回路図である。 本発明の第１実施形態によるリレー制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態によるコンデンサ電圧を説明するタイムチャートである。 本発明の第２実施形態によるリレー制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態によるコンデンサ電圧および中間電圧を説明するタイムチャートである。 本発明の第３実施形態によるリレー制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第３実施形態によるリレー制御処理を説明するタイムチャートである。 本発明の第４実施形態によるリレー制御処理を説明するフローチャートである。
以下、本発明による車載システムを図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に示す。
図１に示すように、車載システムとしての電動パワーステアリング装置８は、運転者によるステアリング操作を補助する。
図１は、電動パワーステアリング装置８を備えるステアリングシステム９０の構成を示す。ステアリングシステム９０は、操舵部材であるステアリングホイール９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、および、電動パワーステアリング装置８等を備える。
ステアリングホイール９１は、ステアリングシャフト９２と接続される。ステアリングシャフト９２には、運転者がステアリングホイール９１を操作することにより入力される操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ９４が設けられる。
ステアリングシャフト９２の先端には、ピニオンギア９６が設けられる。ピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が連結される。
図１および図２に示すように、電動パワーステアリング装置８は、モータ８０、モータ８０の回転を減速してステアリングシャフト９２に伝える減速ギア８９、トルクセンサ９４、および、モータ制御装置１０等を備える。なお、図２においては、減速ギア８９およびトルクセンサ９４の記載を省略している。本実施形態の電動パワーステアリング装置８は、所謂「コラムアシストタイプ」であるが、モータ８０の回転をラック軸９７に伝える所謂「ラックアシストタイプ」としてもよい。
モータ８０は、運転者によるステアリングホイール９１の操舵を補助する補助トルクを出力するものであって、バッテリ５から電力が供給されることにより駆動され、減速ギア８９を正逆回転させる。モータ８０は、３相ブラシレスモータであって、いずれも図示しないロータおよびステータを有する。以下、バッテリ５の電圧を、バッテリ電圧Ｖｂとする。
図２に示すように、モータ８０は、３相巻線を構成するＵ相コイル８１、Ｖ相コイル８２およびＷ相コイル８３を有する。コイル８１〜８３は、ステータに巻回される。ロータは、シャフト８５と一体に回転する。シャフト８５のモータ制御装置１０側には、センサマグネット８６が設けられる。
モータ制御装置１０は、インバータ部２０、リレー部３０、蓄電部としてのコンデンサ３５、コイル３６、制御部４０、回転検出部４５、レギュレータ４６、および、ダイオード６１〜６４等を有し、筐体７０の内部に設けられる。図２では、筐体７０が、モータ８０とは別途に設けられているものとして記載しているが、モータ制御装置１０およびモータ８０は、筐体の少なくとも一部を共用し、一体に設けられていてもよい。
筐体７０には、ＰＩＧ端子７１、ＩＧ端子７２、グランド端子７３、センサ端子７４、および、通信端子７５が設けられる。
ＰＩＧ端子７１は、過電流が流れたときに溶断するヒューズ６を経由し、バッテリ５と接続される。ＩＧ端子７２は、図示しない始動スイッチを経由してバッテリ５と接続される。本実施形態の始動スイッチは、イグニッションスイッチである。以下、イグニッションスイッチを「ＩＧ」とする。すなわち、ＰＩＧ端子７１には、バッテリ５から電力が常時供給されており、ＩＧ端子７２には、ＩＧがオンされているときに、バッテリ５から電力が供給される。グランド端子７３は、グランドと接続される。
センサ端子７４は、トルクセンサ９４と接続され、トルクセンサ９４と制御部４０との信号の授受に用いられる。
通信端子７５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車両通信網と接続され、モータ制御装置１０と他の車載装置等との通信に用いられる。
インバータ部２０は、コイル８１〜８３の電力を変換するものであって、６つのスイッチング素子２１〜２６がブリッジ接続されている。本実施形態のスイッチング素子２１〜２６は、ＭＯＳＦＥＴであり、それぞれ、制御部４０によりオンオフ作動が制御されるスイッチ部、および、低電位側から高電位側への通電を許容する寄生ダイオードを有している。
スイッチング素子２１〜２３が高電位側に配置され、スイッチング素子２４〜２６が低電位側に配置される。対になるＵ相のスイッチング素子２１、２４の接続点には、Ｕ相コイル８１の一端が接続される。対になるＶ相のスイッチング素子２２、２５の接続点には、Ｖ相コイル８２の一端が接続される。対になるＷ相のスイッチング素子２３、２６の接続点には、Ｗ相コイル８３の一端が接続される。コイル８１〜８３の他端は、結線されている。
高電位側に配置されるスイッチング素子２１〜２３のドレインは、ＰＩＧ線５１およびＰＩＧ端子７１を経由してバッテリ５の正極と接続される。低電位側に接続されるスイッチング素子２４〜２６のソースは、グランド線５９およびグランド端子７３を経由してグランドと接続される。
以下、ＰＩＧ線５１において、バッテリ５側を上流側、インバータ部２０側を下流側とする。
スイッチング素子２４〜２６の低電位側には、それぞれ相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗの電流を検出するための電流検出素子２７〜２９が設けられる。本実施形態の電流検出素子２７〜２９は、シャント抵抗であるが、ホール素子等であってもよい。電流検出素子２７〜２９の検出値は、制御部４０に出力される。
リレー部３０は、電源リレー３１および逆接リレー３２を有し、ＰＩＧ線５１に設けられる。詳細には、リレー部３０は、コイル３６より下流側であって、コンデンサ３５の接続点より上流側に設けられる。
電源リレー３１は、スイッチ部３１１およびダイオード部３１２を有する。また、逆接リレー３２は、スイッチ部３２１およびダイオード部３２２を有し、電源リレー３１の下流側に設けられる。
スイッチ部３１１、３２１がオンされることで、バッテリ５とインバータ部２０との間の通電が許容され、オフされることでバッテリ５とインバータ部２０との間の通電が遮断される。
本実施形態では、逆接リレー３２のスイッチ部３２１をオフしている状態を「遮断状態」とし、スイッチ部３２１をオンしている状態を「導通状態」とする。このとき、スイッチ部３１１はオンであるものとする。以下、逆接リレー３２のスイッチ部３２１をオンオフすることを、単に「逆接リレー３２をオンオフする」という。同様に、電源リレー３１のスイッチ部３１１をオンオフすることを、単に「電源リレー３１をオンオフする」という。
リレー３１、３２は、ＩＧがオフされているときには、オフされるものとする。
電源リレー３１のダイオード部３１２は、下流側から上流側への通電を許容する。
逆接リレー３２のダイオード部３２２は、上流側から下流側への通電を許容する。すなわち、逆接リレー３２は、ダイオード部３２２の向きが電源リレー３１のダイオード部３１２とは逆向きとなるように設けられる。これにより、バッテリ５が逆向きに接続された場合に逆向きの電流が流れるのを防ぐことができる。すなわち、逆接リレー３２は、バッテリ５の逆接時にシステムを保護するために設けられる「逆接保護のためのリレー」といえる。
本実施形態では、逆接リレー３２のスイッチ部３２１が「スイッチ部」に対応し、ダイオード部３２２が「ダイオード部」に対応する。
コンデンサ３５は、リレー部３０の下流側にて、インバータ部２０と並列に接続される。コンデンサ３５は、電荷を蓄えることで、インバータ部２０への電力供給を補助する。また、コンデンサ３５に蓄えられた電荷は、バッテリ電圧Ｖｂの低下時に、回転検出部４５や制御部４０に供給される。
コイル３６は、ＰＩＧ線５１のリレー部３０の上流側に設けられる。コンデンサ３５およびコイル３６は、フィルタ回路を構成し、バッテリ５を共有する他の装置から伝わるノイズを低減するとともに、モータ制御装置１０から他の装置に伝わるノイズを低減する。
コンデンサ電圧検出部３７は、コンデンサ３５の電圧であるコンデンサ電圧Ｖｃを検出する。コンデンサ電圧検出部３７の検出値は、制御部４０に出力される。
中間電圧検出部３８は、電源リレー３１と逆接リレー３２との間の電圧である中間電圧Ｖｍを検出する。中間電圧検出部３８の検出値は、制御部４０に出力される。
本実施形態では、コンデンサ電圧Ｖｃが「蓄電部電圧」に対応し、中間電圧Ｖｍが「上流側電圧」に対応する。
制御部４０は、マイコン４１および集積回路４２を有する。図中、集積回路を「ＡＳＩＣ」と記す。制御部４０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。
マイコン４１は、電流検出素子２７〜２９、回転検出部４５、および、トルクセンサ９４の検出値等に基づき、スイッチング素子２１〜２６のオンオフ作動を制御することで、モータ８０の駆動を制御する。マイコン４１は、リレー３１、３２のオンオフ作動を制御する。
マイコン４１は、中間電圧Ｖｍおよびコンデンサ電圧Ｖｃを取得し、各種制御に用いる。また、マイコン４１は、ＣＡＮと通信可能に設けられており、ＣＡＮから取得した情報を各種制御に用いるとともに、電動パワーステアリング装置８に係る情報をＣＡＮに出力する。
集積回路４２は、プリドライバ、信号増幅部、および、レギュレータ等を有する。プリドライバは、マイコン４１にて生成される制御信号に基づき、ゲート信号を生成する。生成されたゲート信号は、スイッチング素子２１〜２６およびリレー３１、３２に出力される。信号増幅部は、電流検出素子２７〜２９等の検出値を増幅し、マイコン４１に出力する。レギュレータは、マイコン４１に印加される電圧を安定させる安定化回路である。
回転検出部４５は、センサマグネット８６の回転に伴って変化する磁束を検出するセンサ素子、センサ素子の検出信号をデジタル変換するＡ／Ｄ変換部、および、デジタル変換された値である検出値に基づいて各種演算を行う演算部を有するＩＣである。本実施形態では、回転検出部４５は、モータ８０の回転角度θｍを演算する機能、および、モータ８０の回転回数ＴＣをカウントする機能を有しており、回転角度θｍに係る回転角度信号、および、回転回数に係る回転回数信号をマイコン４１に出力する。
レギュレータ４６は、回転検出部４５に印加される電圧を安定化させる安定化回路である。回転検出部４５には、レギュレータ４６を経由して電力が供給される。なお、レギュレータ４６は、集積回路４２に設けられるレギュレータとは別途に設けられるものである。また、図２では、レギュレータ４６は回転検出部４５とは別途に設けられているが、回転検出部４５に内蔵されていてもよい。
回転検出部４５は、ＩＧがオフされているシステム停止時においても、モータ８０の回転回数ＴＣのカウントを継続する。回転回数ＴＣは、舵角θｓの演算に用いられる。
ここで、舵角θｓの演算について説明する。
マイコン４１は、ステアリングホイール９１の中立位置を学習し、中立位置を基準とし、回転角度θｍ、回転回数ＴＣ、および、減速ギア８９のギア比等に基づき、舵角θｓを演算する。これにより、舵角センサを省略することができる。
ステアリングホイール９１の中立位置は、電動パワーステアリング装置８が搭載される図示しない車両が直進するときの位置であって、例えば一定速度で直進進行を一定時間行うことで学習される。学習された中立位置は、図示しない記憶部に記憶される。
システム停止中において、例えば運転者によりステアリングホイール９１が操舵されると、ステアリングシャフト９２が回転し、減速ギア８９を介してモータ８０が回転する。このとき、回転回数ＴＣがカウントされていないと、中立位置の再学習が必要となり、中立位置の再学習が完了するまでの間、舵角θｓを演算することができない。そこで本実施形態では、システム停止中においても、回転回数ＴＣのカウントを継続している。これにより、中立位置の再学習を行うことなく、舵角θｓを演算することができる。なお、回転角度θｍについては、システム再始動時の瞬時値を用いればよいので、システム停止中における演算を継続する必要はない。そのため、システム停止中における回転角度θｍの演算を停止することで、消費電力を抑えることができる。
ＰＩＧ線５１は、ＰＩＧ端子７１に接続され、ＩＧを経由せず、バッテリ５から直接的に電力が供給される。ＰＩＧ線５１には、ＰＩＧ分岐線５２、５３が接続される。上流側ＰＩＧ分岐線５２は、リレー部３０の上流側にて、ＰＩＧ線５１と接続される。下流側ＰＩＧ分岐線５３は、リレー部３０の下流側にてＰＩＧ線５１と接続される。ＰＩＧ分岐線５２、５３は、レギュレータ線５４に接続される。レギュレータ線５４は、レギュレータ４６に接続される。
ＩＧ線５５は、ＩＧ端子７２に接続され、ＩＧを経由して、バッテリ５から電力が供給される。ＩＧ線５５は、下流側ＰＩＧ分岐線５３および制御部線５６に接続される。
ダイオード６１は、上流側ＰＩＧ分岐線５２に設けられる。
ダイオード６２、６３は、下流側ＰＩＧ分岐線５３に設けられる。詳細には、ダイオード６２は、ＩＧ線５５との接続点よりもＰＩＧ線５１側に設けられ、ダイオード６３は、ＩＧ線５５との接続点よりもレギュレータ線５４側に設けられる。
ダイオード６１〜６３は、ＰＩＧ線５１側からの通電を許容し、逆向きの通電を禁止する。
ダイオード６４は、ＩＧ線５５に設けられる。詳細には、ダイオード６４は、制御部線５６との接続点よりもＩＧ端子７２側に設けられる。ダイオード６４は、ＩＧ端子７２側からの通電を許容し、逆向きの通電を禁止する。
制御部４０には、ＩＧがオンされているとき、ダイオード６２またはダイオード６４を経由し、ＰＩＧ線５１またはＩＧ線５５の電圧が高い方から電力が供給される。また、ダイオード６３が設けられることで、上流側ＰＩＧ分岐線５２経由での制御部４０への給電が禁止される。これにより、ＩＧがオフされているとき、制御部４０への給電を停止することができる。また、制御部４０は、逆接リレー３２がオフされているとき、ダイオード６２を経由してコンデンサ３５から給電可能に設けられている。
レギュレータ４６には、ＩＧのオンオフによらず、ＰＩＧ線５１から電力が供給される。これにより、回転検出部４５は、ＩＧがオフされているときであっても、少なくとも一部の動作を継続可能である。また、レギュレータ４６は、逆接リレー３２がオフされているとき、ダイオード６２、６３を経由してコンデンサ３５から給電可能に設けられている。
すなわち本実施形態では、制御部４０および回転検出部４５は、逆接リレー３２がオフであっても、コンデンサ３５に蓄えられている電力を用いて動作を継続可能である。本実施形態では、制御部４０および回転検出部４５が「電子部品」に対応する。
なお、本実施形態では、ダイオード６１、６４が設けられているので、逆接リレー３２がオフされているとき、逆接リレー３２を迂回した経路にてコンデンサ３５の電力がバッテリ５側へ放電されるのを防ぐことができる。
ところで、バッテリ５は、電動パワーステアリング装置８だけでなく、スタータ４等の他の装置と共用されている。そのため、例えばエンジン始動時にスタータが駆動される場合等、バッテリ５を共用する他の装置での消費電力が大きくなりバッテリ電圧Ｖｂが低下すると、動作継続に必要な電圧を確保できず、電動パワーステアリング装置８における処理等が停止してしまう虞がある。
上述の通り、本実施形態では、舵角センサを用いずに舵角θｓを演算すべく、回転検出部４５は、ＩＧオフ時にも回転回数ＴＣのカウントを継続している。バッテリ電圧Ｖｂの低下により、回転回数ＴＣのカウントが継続できなくなると、中立位置の再学習を行う必要が生じ、再学習完了までは舵角θｓが不定となってしまう。
そこで本実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂが低下した際、コンデンサ３５からバッテリ５への放電を防ぎつつ、コンデンサ３５に蓄えられた電力を用いることで、回転回数ＴＣのカウント等、電動パワーステアリング装置８における一部の機能を継続させる。本実施形態では、逆接リレー３２をオフにすることで、コンデンサ３５からバッテリ５への放電を防いでいる。
本実施形態のリレー制御処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、マイコン４１において、電動パワーステアリング装置８の起動中に所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップも同様である。
最初のＳ１０１では、マイコン４１は、コンデンサ電圧Ｖｃが電圧判定閾値Ｖｄより低いか否かを判断する。コンデンサ電圧Ｖｃが電圧判定閾値Ｖｄ以上であると判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２以降の処理を行わない。コンデンサ電圧Ｖｃが電圧判定閾値Ｖｄより低いと判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、バッテリ電圧低下状態になったとみなし、Ｓ１０２へ移行する。
Ｓ１０２では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオンからオフに切り替える。逆接リレー３２がオフである場合は、オフ状態を継続する。
Ｓ１０３では、マイコン４１は、コンデンサ電圧Ｖｃが復帰判定閾値Ｖｒより大きいか否かを判断する。コンデンサ電圧Ｖｃが復帰判定閾値Ｖｒ以下であると判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。コンデンサ電圧Ｖｃが復帰判定閾値Ｖｒより大きいと判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、バッテリ電圧Ｖｂが通常状態に復帰したとみなし、Ｓ１０４へ移行する。
Ｓ１０４では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオフからオンに切り替える。
本実施形態における電圧の推移を図４に示すタイムチャートに基づいて説明する。図４では、横軸を時間、縦軸をコンデンサ電圧とし、本実施形態のリレー制御処理を行う場合のコンデンサ電圧Ｖｃを実線Ｌ１、逆接リレー３２のオン状態を継続する場合を一点鎖線Ｌ２で示す。また、電動パワーステアリング装置８の動作切替に係る閾値を電圧が低い方から閾値Ｖ１〜Ｖ３とする。
本実施形態では、コンデンサ電圧Ｖｃをシステム電源電圧とみなす。コンデンサ電圧Ｖｃが第１閾値Ｖ１より低い場合を異常低電圧、コンデンサ電圧Ｖｃが第３閾値Ｖ３より高い場合を異常高電圧とし、異常低電圧時および異常高電圧時は、電動パワーステアリング装置８の全機能を停止する。
コンデンサ電圧Ｖｃが第２閾値Ｖ２以上、第３閾値Ｖ３以下の場合を正常電圧とし、電動パワーステアリング装置８の動作を通常動作とする。
コンデンサ電圧Ｖｃが第１閾値Ｖ１以上、第２閾値Ｖ２未満の場合を機能限定電圧とし、電動パワーステアリング装置８の動作を制限する。機能限定電圧にて継続される動作を限定動作とする。限定動作には、マイコン４１における演算処理および通信処理、ならびに、回転検出部４５における回転検出処理が含まれる。例えば回転検出処理において、回転回数ＴＣのカウントを継続し、回転角度θｍの検出を中止するといった具合に、限定動作時には、通常動作時と比較し、実行される処理を制限することが望ましい。なお、限定動作時においても回転角度θｍの演算を継続してもよい。また、限定動作では、モータ８０の駆動を停止する。
時刻ｘ１１以前は、電源リレー３１および逆接リレー３２がオンされているものとし、コンデンサ電圧Ｖｃは、通常時のバッテリ電圧Ｖｎと略一致した状態で維持される。
時刻ｘ１１にて、例えばスタータ４が駆動されることでバッテリ電圧Ｖｂが低下すると、これに伴ってコンデンサ電圧Ｖｃが低下する。
一点鎖線Ｌ２で示すように、逆接リレー３２をオフせず、オン状態を継続した場合、コンデンサ電圧Ｖｃは、バッテリ電圧Ｖｂの低下に伴って低下し続ける。また、時刻ｘ１４にてバッテリ電圧Ｖｂが上昇すると、ダイオード部３２２を経由してコンデンサ３５が充電されるので、コンデンサ電圧Ｖｃも上昇に転じる。図４の例では、逆接リレー３２のオン状態を継続した場合、時刻ｘ１３から時刻ｘ１５の間、コンデンサ電圧Ｖｃが第１閾値Ｖ１より低く、この間、限定動作を継続することができない。以下、限定動作を継続できない期間を低電圧期間Ｐｘとする。また、低電圧期間Ｐｘにおいても限定動作を継続させようとする場合、幅広い電圧範囲で動作可能なように制御部４０および回転検出部４５を構成する必要があり、システムが複雑化したり、コストアップしたりする虞がある。
そこで本実施形態では、コンデンサ電圧Ｖｃが電圧判定閾値Ｖｄより低くなった時刻ｘ１２にて、逆接リレー３２をオフにし、コンデンサ３５側からバッテリ５側への放電を防いでいる。これにより、実線Ｌ１に示すように、一点鎖線Ｌ２で示す逆接リレー３２をオフにしない場合と比較し、コンデンサ電圧Ｖｃの低下が抑制される。
本実施形態では、逆接リレー３２がオフであっても、コンデンサ３５から制御部４０および回転検出部４５への給電が可能であるので、コンデンサ３５に蓄えられた電力を用いて限定動作を継続可能である。すなわち、コンデンサ３５側からバッテリ５側への放電を防止することで、電動パワーステアリング装置８において、限定動作を継続可能な期間の延長を図っている。以下、逆接リレー３２がオフされてからバッテリ電圧Ｖｂが上昇に転じるまでの期間を延命期間Ｐａとする。
また、逆接リレー３２のダイオード部３２２は、上流側から下流側への通電を許容するので、時刻ｘ１４にてバッテリ電圧Ｖｂが上昇に転じると、バッテリ５からの給電によりコンデンサ３５が充電され、コンデンサ電圧Ｖｃが上昇する。時刻ｘ１６にてコンデンサ電圧Ｖｃが復帰判定閾値Ｖｒより大きくなると、逆接リレー３２がオンされる。また、コンデンサ電圧Ｖｃが第２閾値Ｖ２より大きくなると、電動パワーステアリング装置８は、通常動作に戻る。
本実施形態では、電圧判定閾値Ｖｄおよび復帰判定閾値Ｖｒは、ともに第１閾値Ｖ１より大きく、第２閾値Ｖ２より小さい値であって、復帰判定閾値Ｖｒは、電圧判定閾値Ｖｄより大きい値である。すなわち、Ｖ１＜Ｖｄ＜Ｖｒ＜Ｖ２である。
本実施形態では、コンデンサ電圧Ｖｃが電圧判定閾値Ｖｄより低くなった場合、コンデンサ電圧Ｖｃが復帰判定閾値Ｖｒを超えるまでの期間、逆接リレー３２をオフにすることで、コンデンサ３５に蓄えられた電力がバッテリ５側に逆流しないようにしている。これにより、例えばスタータ４の駆動等によりバッテリ電圧Ｖｂの一時的な低下が生じた場合であっても、コンデンサ３５に蓄えられた電力を用いて限定動作を継続することができる。限定動作には、回転検出部４５での回転回数ＴＣのカウントが含まれているので、適切に舵角θｓを演算することができる。
以上説明したように、本実施形態の電動パワーステアリング装置８は、コンデンサ３５と、スイッチ部３２１と、電子部品と、制御部４０と、を備える。
コンデンサ３５は、バッテリ５と接続される。フィルタ回路を構成するコンデンサ３５を蓄電部として用いることで、別途の蓄電部を設ける場合と比較し、構成を簡素化することができる。
スイッチ部３２１は、バッテリ５とコンデンサ３５との間に設けられ、バッテリ５とコンデンサ３５との間の通電が許容される導通状態と、バッテリ５とコンデンサ３５との間の通電が遮断される遮断状態と、を切り替え可能である。
電子部品は、スイッチ部３２１が遮断状態であるとき、コンデンサ３５から給電可能に設けられる。本実施形態では、電子部品は、制御部４０および回転検出部４５である。
制御部４０のマイコン４１は、スイッチ部３２１の導通状態と遮断状態との切り替えを制御する。マイコン４１は、バッテリ５の電圧であるバッテリ電圧Ｖｂの低下が生じているバッテリ電圧低下状態である場合、スイッチ部３２１を遮断状態とする。
これにより、例えばスタータ４の駆動時等、バッテリ電圧Ｖｂが低下しているときに、コンデンサ３５に蓄えられた電力がバッテリ５へ逆流するのを防ぐことができ、コンデンサ電圧Ｖｃの低下を抑制することができる。また、コンデンサ３５に蓄えられた電力を用いて、制御部４０および回転検出部４５における少なくとも一部の動作を継続することができる。
マイコン４１は、コンデンサ３５の電圧であるコンデンサ電圧Ｖｃが電圧判定閾値Ｖｄより低くなった場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、バッテリ電圧低下状態であると判定する。これにより、コンデンサ電圧Ｖｃに基づき、バッテリ電圧低下状態を適切に判定することができる。
マイコン４１は、バッテリ電圧低下状態が終了したとき、スイッチ部３２１を導通状態にする。これにより、スイッチ部３２１を適切に制御することができる。
電動パワーステアリング装置８は、スイッチ部３２１と並列に接続され、バッテリ５からコンデンサ３５への通電を許容するダイオード部３２２を備える。ダイオード部３２２を設けることで、バッテリ電圧Ｖｂが回復した場合、スイッチ部３２１が遮断状態であっても、コンデンサ３５を充電することができる。
マイコン４１は、コンデンサ電圧Ｖｃが復帰判定閾値Ｖｒより高くなった場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、バッテリ電圧低下状態が終了したと判定する。これにより、コンデンサ電圧Ｖｃに基づき、バッテリ電圧低下状態の終了を適切に判定することができる。また、バッテリ電圧低下状態であるか否かをコンデンサ電圧Ｖｃに基づいて判定する場合、中間電圧検出部３８を省略可能である。
制御部４０は、運転者による操舵を補助する補助トルクを出力するモータ８０の駆動を制御する。本実施形態では、バッテリ電圧低下状態となった場合においても、逆接リレー３２をオフにすることでコンデンサ３５に蓄えられた電力がバッテリ５へ逆流するのを防ぎ、コンデンサ３５に蓄えられた電力を用いて限定動作を継続している。これにより、一時的にバッテリ電圧Ｖｂが低下した場合であっても、継続的な処理が必要な演算等を適切に継続することができる。
また、電動パワーステアリング装置８は、ステアリングシャフト９２の回転角である舵角θｓの演算に用いられる回転情報を検出する回転検出部４５を備える。本実施形態では、回転情報は、モータ８０の回転回数ＴＣである。制御部４０は、回転情報を用いて舵角θｓを演算する。これにより、舵角θｓを検出する舵角センサを省略することができる。
電子部品には、回転検出部４５が含まれる。すなわち回転検出部４５は、バッテリ電圧低下状態のとき、コンデンサ３５から給電可能に設けられている。これにより、バッテリ電圧Ｖｂが一時的に低下した場合であっても、回転回数ＴＣのカウントを継続可能であるので、中立位置の再学習を行うことなく、舵角θｓの演算を継続することができる。
また、電子部品には、制御部４０が含まれる。すなわち制御部４０は、バッテリ電圧低下状態のとき、コンデンサ３５から給電可能に設けられている。これにより、バッテリ電圧Ｖｂが一時的に低下した場合であっても、制御部４０における少なくとも一部の演算処理等を継続することができる。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５および図６に示す。第２実施形態〜第４実施形態は、リレー制御処理が第１実施形態と異なるので、この点を中心に説明する。
本実施形態のリレー制御処理を図５のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、マイコン４１において、電動パワーステアリング装置８の起動中に所定の周期で実行される。
最初のＳ２０１では、マイコン４１は、コンデンサ電圧Ｖｃから中間電圧Ｖｍを減算した値である電圧差分値ΔＶ（式（１）参照）が、差分判定閾値ΔＶｔｈ１より大きいか否かを判断する。電圧差分値ΔＶが差分判定閾値ΔＶｔｈ１以下であると判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０２以降の処理を行わない。電圧差分値ΔＶが差分判定閾値ΔＶｔｈ１より大きいと判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、バッテリ電圧低下状態になったとみなし、Ｓ２０２へ移行する。
ΔＶ＝Ｖｃ−Ｖｍ ・・・（１）
Ｓ２０２では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオンからオフに切り替える。逆接リレー３２がオフである場合は、オフ状態を継続する。
Ｓ２０３では、マイコン４１は、電圧差分値ΔＶが復帰判定閾値ΔＶｔｈ２より小さいか否かを判断する。復帰判定閾値ΔＶｔｈ２は、差分判定閾値ΔＶｔｈ１より小さい値である。電圧差分値ΔＶが復帰判定閾値ΔＶｔｈ２以上であると判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。電圧差分値ΔＶが復帰判定閾値ΔＶｔｈ２より小さいと判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、バッテリ電圧Ｖｂが通常状態に復帰したとみなし、Ｓ２０４へ移行する。
Ｓ２０４では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオフからオンに切り替える。
本実施形態における電圧の推移を図６に示すタイムチャートに基づいて説明する。図６では、横軸を時間とし、コンデンサ電圧Ｖｃ、中間電圧Ｖｍおよび電圧差分値ΔＶを表している。
時刻ｘ２１以前は、電源リレー３１および逆接リレー３２がオンされているものとし、コンデンサ電圧Ｖｃおよび中間電圧Ｖｍは、通常時のバッテリ電圧Ｖｎと略一致した状態で維持される。
時刻ｘ２１にて、例えばスタータ４が駆動されることでバッテリ電圧Ｖｂが低下すると、これに伴ってコンデンサ電圧Ｖｃおよび中間電圧Ｖｍが低下する。また、中間電圧Ｖｍはコンデンサ電圧Ｖｃと比較して低下速度が速く、経時的に電圧差分値ΔＶが大きくなる。
電圧差分値ΔＶが差分判定閾値ΔＶｔｈ１より大きくなった時刻ｘ２２にて、逆接リレー３２がオフされる。逆接リレー３２がオフされると、コンデンサ３５側からバッテリ５側への放電が防止されるので、上記実施形態と同様、コンデンサ電圧Ｖｃの低下が抑制され、限定動作を継続可能である。一方、中間電圧Ｖｍは、逆接リレー３２より上流側の電圧であるので、バッテリ電圧Ｖｂの低下に伴って低下する。時刻ｘ２３にてバッテリ電圧Ｖｂが上昇すると、コンデンサ電圧Ｖｃおよび中間電圧Ｖｍも上昇に転じる。
電圧差分値ΔＶは、時刻ｘ２２にて逆接リレー３２がオフされると、上昇速度が大きく
なり、バッテリ電圧Ｖｂおよび中間電圧Ｖｍが安定すると減少に転じる。また、時刻ｘ２３にてバッテリ電圧Ｖｂが上昇に転じると、電圧差分値ΔＶが小さくなる。電圧差分値ΔＶが復帰判定閾値ΔＶｔｈ２より小さくなる時刻ｘ２４にて、逆接リレー３２がオンされる。
本実施形態では、逆接リレー３２の上流側の電圧である中間電圧Ｖｍと下流側の電圧であるコンデンサ電圧Ｖｃとの差である電圧差分値ΔＶに基づいて逆接リレー３２のオンオフを制御している。これにより、逆接リレー３２の上流側と下流側とに電圧差が生じた場合に逆接リレー３２をオフすることで、コンデンサ３５側からバッテリ５側への放電を速やかに防ぐことができる。
制御部４０は、コンデンサ３５の電圧であるコンデンサ電圧Ｖｃから、スイッチ部３２１よりもバッテリ５側の電圧である中間電圧Ｖｍを減算した値である電圧差分値ΔＶが、差分判定閾値ΔＶｔｈ１より大きい場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、バッテリ電圧低下状態であると判断する。
電圧差分値ΔＶを用いることで、バッテリ電圧低下状態を速やかに検出することができる。これにより、コンデンサ３５に蓄えられた電力のバッテリ５への逆流を、より適切に防ぐことができる。
制御部４０は、電圧差分値ΔＶが、復帰判定閾値ΔＶｔｈ２より小さくなった場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、バッテリ電圧低下状態を終了したと判定する。電圧差分値ΔＶを用いることで、バッテリ電圧低下状態の終了を速やかに判定することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図７および図８に示す。
本実施形態のリレー制御処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、マイコン４１にて、ＩＧがオフからオンに切り替わったときに実行される処理である。マイコン４１では、ＩＧがオンされてからの経過時間Ｔｉｇを計時する。
Ｓ３０１では、マイコン４１は、ＩＧオン時に実行されるイニシャルチェックを実行する。イニシャルチェックでは、天絡や地絡、断線等の異常検出を行う。
Ｓ３０２では、マイコン４１は、イニシャルチェックが完了したか否かを判断する。イニシャルチェックが完了していないと判断された場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。イニシャルチャックが完了したと判断された場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、Ｓ３０３へ移行する。
Ｓ３０３では、イニシャルチェックの結果に基づき、電動パワーステアリング装置８を起動可能か否かを判断する。電動パワーステアリング装置８を起動可能ではないと判断された場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、Ｓ３０４以降の処理を行わず、電動パワーステアリング装置を起動しない。電動パワーステアリング装置８を起動可能であると判断された場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、Ｓ３０４へ移行する。
Ｓ３０４では、マイコン４１は、電源リレー３１をオン、逆接リレー３２をオフにする。
Ｓ３０５では、マイコン４１は、ＩＧがオンされてからの経過時間Ｔｉｇが判定時間Ｔｔｈを経過したか否かを判断する。判定時間Ｔｔｈは、例えばＩＧがオンされてから図示しないエンジンの始動が完了するまでの時間に応じて設定される。経過時間Ｔｉｇが判定時間Ｔｔｈを経過していないと判断された場合（Ｓ３０５：ＮＯ）、バッテリ電圧低下状態が継続されているとみなし、この判断処理を繰り返す。経過時間Ｔｉｇが判定時間Ｔｔｈを経過したと判断された場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、バッテリ電圧Ｖｂが通常状態に復帰したとみなし、Ｓ３０６へ移行する。
Ｓ３０６では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオフからオンに切り替える。
本実施形態によるリレー制御処理を図８のタイムチャートに基づいて説明する。図８では、共通時間軸を横軸とし、（ａ）がＩＧのオンオフ状態、（ｂ）が制御状態、（ｃ）が電源リレー３１の状態、（ｄ）が逆接リレー３２の状態を示している。ここでは、イニシャルチェックにて異常がないものとして説明する。
時刻ｘ３１にてＩＧがオンされると、マイコン４１ではイニシャルチェックが開始される。イニシャルチェック中は、リレー３１、３２は、イニシャルチェックのプログラムに応じ、適宜オンオフされる。そのため、図中、イニシャルチェック中のリレー３１、３２の状態を「不定」と記載した。なお、逆接リレー３２がイニシャルチェック中にオンされるのはオープン故障のチェック時等、一時的であって、その他の期間はオフされているものとし、イニシャルチェック中、遮断状態が継続されているものとみなす。
時刻ｘ３２にて、イニシャルチェックが終了すると、電源リレー３１をオンにし、通常動作に移行する。
ＩＧオン時には、エンジンを始動すべく、スタータ４が駆動されるため、バッテリ電圧Ｖｂが一時的に低下する虞がある。そこで本実施形態では、時刻ｘ３２にてイニシャルチェックが終了したとき、逆接リレー３２をオンせず、オフ状態を継続する。また、ＩＧオンから判定時間Ｔｔｈが経過した時刻ｘ３３にて、スタータ４の駆動が終了したとみなし、逆接リレー３２をオンにする。
これにより、コンデンサ３５側からバッテリ５側への放電を防ぐことができ、少なくとも限定動作を継続することができる。また、スタータ４の駆動によりバッテリ電圧Ｖｂが低下したとしても、ＩＧオフ中においてもカウントが継続されている回転回数ＴＣのカウント値が異常になるのを防ぐことができるので、中立位置を再学習することなく舵角θｓを適切に演算することができる。
制御部４０は、バッテリ５を共用する他の装置の動作状態に基づき、バッテリ電圧低下状態を判定する。本実施形態では、バッテリ５を共用する他の装置は、スタータ４である。制御部４０は、スタータ４が駆動しているとき、バッテリ電圧低下状態であると判定する。本実施形態では、ＩＧオンから判定時間Ｔｔｈが経過するまでの期間を、スタータ４が駆動している期間とみなしている。
これにより、コンデンサ電圧Ｖｃおよび中間電圧Ｖｍのモニタリングを省略することができる。また、逆接リレー３２の導通状態および遮断状態の切り替えに係る制御を簡素化することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図９に示す。
本実施形態のリレー制御処理を図９のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、マイコン４１において、電動パワーステアリング装置８の起動中に所定の周期で実行される。
最初のＳ４０１では、マイコン４１は、電圧低下動作モードが開始したか否かを判断する。電圧低下動作モードは、例えばスタータ４の駆動である。電圧低下動作モードの開始や終了は、通信にて取得される情報に基づいて判断される。電圧低下動作モードが開始していないと判断された場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、Ｓ４０２移行の処理を行わない。電圧低下動作モードが開始したと判断された場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、Ｓ４０２へ移行する。
Ｓ４０２では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオンからオフに切り替える。逆接リレー３２がオフである場合は、オフ状態を継続する。
Ｓ４０３では、マイコン４１は、電圧低下動作モードが終了したか否かを判断する。電圧低下動作モードが終了していないと判断された場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。電圧低下動作モードが終了したと判断された場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０４へ移行する。
Ｓ４０４では、マイコン４１は、逆接リレー３２をオフからオンに切り替える。
本実施形態では、通信にて取得した情報に基づいて逆接リレー３２のオンオフを制御しているので、コンデンサ電圧Ｖｃおよび中間電圧Ｖｍの検出が不要となる。また、例えば、アイドリングストップからエンジンを再始動させるためにスタータ４を駆動するとき、バッテリ電圧Ｖｂが低下する虞がある。このとき、逆接リレー３２をオフにすることで、コンデンサ３５側からバッテリ５側への放電を防ぐことができるので、コンデンサ３５に蓄えられた電力を用いて、少なくとも限定動作を継続することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
（他の実施形態）
（ア）リレー制御処理
第１実施形態では、コンデンサ電圧に基づいてバッテリ電圧低下状態を判定し、逆接リレーのオンオフを制御する。第２実施形態では、電圧差分値に基づいてバッテリ電圧低下状態を判定し、逆接リレーのオンオフを制御する。他の実施形態では、例えば図３中のＳ１０３に替えてＳ２０３にする、といった具合に、コンデンサ電圧に基づいて逆接リレーをオフし、電圧差分値に基づいて逆接リレーをオンにしてもよい。また、Ｓ１０３に替えてＳ４０３としてもよい。
同様に、図５中のＳ２０３に替えてＳ１０３またはＳ４０３としてもよい。図９中のＳ４０３に替えてＳ１０３またはＳ２０３としてもよい。図７中のＳ３０５に替えてＳ１０３、Ｓ２０３またはＳ４０３としてもよい。
また、逆接リレーをオフにしてからの時間を計時し、Ｓ１０３、Ｓ２０３またはＳ４０３に替えて、逆接リレーをオフにしてからの経過時間が判定時間を超えた場合、逆接リレーをオンにするようにしてもよい。
すなわち、バッテリ電圧低下状態の開始と終了とは、異なるパラメータにより判定されてもよい。
上記実施形態では、上流側電圧は、電源リレーと逆接リレーとの間の中間電圧である。他の実施形態では、上流側電圧は、逆接リレーとＰＩＧ端子との間の電圧のいずれの箇所の電圧であってもよい。
（イ）車載システム
上記実施形態では、蓄電部はコンデンサである。他の実施形態では、上記実施形態におけるバッテリをメインバッテリとすると、蓄電部は、メインバッテリとは別途に設けられるサブバッテリ等、充放電可能なコンデンサ以外のものを用いてもよい。
上記実施形態では、逆接リレーとしてＭＯＳＦＥＴを用いている。他の実施形態では、逆接リレーは、ＭＯＳＦＥＴに限らず、ＩＧＢＴやサイリスタ等であってもよい。スイッチング素子および電源リレーについても同様である。
また、ダイオード部は、ＭＯＳＦＥＴにおける寄生ダイオードのように内蔵されているものに限らず、スイッチ部に対して外付けされたものであってもよい。また、ダイオード部を省略してもよい。なお、ダイオード部を省略する場合、スイッチ部をオンするまでは、コンデンサ電圧が上昇しないため、例えばスイッチ部をオフしてからの経過時間または他の装置の動作状態等に基づいてバッテリ電圧低下状態の終了を判定し、スイッチ部をオフからオンに切り替えることが望ましい。
上記実施形態では、リレー部には、電源リレーおよび逆接リレーが設けられる。他の実施形態では、電源リレーを省略してもよい。
上記実施形態では、車載システムは、電動パワーステアリング装置であって、制御部および回転検出部を備える。制御部および回転検出部は、スイッチ部が遮断状態であるとき、蓄電部から給電可能に設けられる電子部品に含まれる。他の実施形態では、電子部品は、制御部および回転検出部の少なくとも一方を含まなくてもよい。また、電子部品として、制御部および回転検出部以外の部品を含んでもよい。
上記実施形態では、制御部は、回転情報に基づいて舵角を演算する。他の実施形態では、例えば舵角センサが設けられている場合等、制御部にて舵角の演算を行わない場合や、都度、中立位置の学習を行う場合、回転回数のカウントを省略してもよい。
上記実施形態では、車載システムは電動パワーステアリング装置である。他の実施形態では、車載システムは、バッテリの電力を用いる電動パワーステアリング装置以外のシステムであってもよい。また、上記実施形態では、バッテリを共用する他の装置は、スタータである。他の実施形態では、バッテリを共用する他の装置は、スタータ以外の車載装置であってもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
５・・・バッテリ
８・・・電動パワーステアリング装置（車載システム）
３２・・・逆接リレー
３２１・・・スイッチ部
３２２・・・ダイオード部
３５・・・コンデンサ（蓄電部）
４０・・・制御部（電子部品）
４５・・・回転検出部（電子部品）
８０・・・モータ

Claims (9)

  1. バッテリ（５）と接続される蓄電部（３５）と、
    前記バッテリと前記蓄電部との間に設けられ、前記バッテリと前記蓄電部との間の通電が許容される導通状態と、前記バッテリと前記蓄電部との間の通電が遮断される遮断状態とを切り替え可能であるスイッチ部（３２１）を有するリレー部（３０）と、
    前記スイッチ部が前記遮断状態であるとき、前記蓄電部から給電可能に設けられる電子部品（４０、４５）と、
    前記スイッチ部の前記導通状態と前記遮断状態との切り替えを制御する制御部（４０）と、
    を備え、
    前記リレー部は、ダイオード部（３１２、３２２）の向きが逆向きとなるように直列接続される電源リレー（３１）および逆接リレー（３２）を有し、
    前記電源リレーと前記逆接リレーとの間の電圧を中間電圧とすると、
    前記制御部は、前記バッテリの電圧低下が生じているバッテリ電圧低下状態である場合、前記スイッチ部を前記遮断状態とし、
    前記蓄電部の電圧である蓄電部電圧から前記中間電圧を減算した値である電圧差分値が、差分判定閾値より大きい場合、前記バッテリ電圧低下状態であると判定する車載システム。
  2. 前記制御部は、前記バッテリ電圧低下状態が終了した場合、前記スイッチ部を前記導通状態にする請求項１に記載の車載システム。
  3. 前記スイッチ部は、前記逆接リレーのスイッチ部であって、前記逆接リレーの前記ダイオード部は、前記バッテリから前記蓄電部への通電を許容し、
    前記制御部は、前記蓄電部電圧が、復帰判定閾値より高くなった場合、前記バッテリ電圧低下状態が終了したと判定する請求項２に記載の車載システム。
  4. 前記スイッチ部は、前記逆接リレーのスイッチ部であって、前記逆接リレーの前記ダイオード部は、前記バッテリから前記蓄電部への通電を許容し、
    前記制御部は、前記電圧差分値が、復帰判定閾値より小さくなった場合、前記バッテリ電圧低下状態が終了したと判定する請求項２に記載の車載システム。
  5. 前記蓄電部は、コンデンサである請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載システム。
  6. 前記制御部は、運転者によるの操舵を補助する補助トルクを出力するモータ（８０）の駆動を制御する請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載システム。
  7. ステアリングシャフト（９２）の回転角である舵角の演算に用いられる回転情報を検出する回転検出部（４５）を備え、
    前記制御部は、前記回転情報を用いて前記舵角を演算する請求項６に記載の車載システム。
  8. 前記電子部品には、前記回転検出部が含まれ、
    前記回転情報は、前記モータの回転回数である請求項７に記載の車載システム。
  9. 前記電子部品には、前記制御部が含まれる請求項１〜８のいずれか一項に記載の車載システム。
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