JP6816381B2 - A pressure adjustment unit and a braking control device for a vehicle equipped with the unit. - Google Patents

A pressure adjustment unit and a braking control device for a vehicle equipped with the unit. Download PDF

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Description

本発明は、圧力調整ユニット、及び、該ユニットを備える車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a pressure adjusting unit and a braking control device for a vehicle including the unit.

出願人は、特許文献１に記載されるような、電気モータＭＴＲを介して駆動される調圧ユニットＣＬＫによって、２系統の流体路（制動配管）の液圧を、独立、且つ、個別に制御するものを開発している。この構成においては、運転者が制動操作を行った場合、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２が励磁され、調圧ユニットＣＬＫによってホイールシリンダ内の流体液が加圧される。電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２が励磁されるためには、電力が必要となるため、省エネルギの観点から、これらの電磁弁が必要とされないものが望まれている。 The applicant independently and individually controls the hydraulic pressures of the two fluid paths (braking pipes) by the pressure adjusting unit CLK driven via the electric motor MTR as described in Patent Document 1. I'm developing something to do. In this configuration, when the driver performs a braking operation, the solenoid valves VSM, VM1 and VM2 are excited, and the fluid liquid in the wheel cylinder is pressurized by the pressure adjusting unit CLK. Since electric power is required for the solenoid valves VSM, VM1 and VM2 to be excited, those that do not require these solenoid valves are desired from the viewpoint of energy saving.

特開２０１６−０４３７８８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-043788

本発明の目的は、電気モータによって調圧される流体路を備えた車両の制動制御装置において、制動操作時に励磁される電磁弁が削減され得るものを提供することである。 An object of the present invention is to provide a braking control device for a vehicle provided with a fluid path regulated by an electric motor, in which the solenoid valve excited during a braking operation can be reduced.

本発明に係る圧力調整ユニットを備える車両は、制動操作部材（ＢＰ）に機械接続されるマスタシリンダ（ＭＣＬ）と、車輪（ＷＨ）に制動トルクを付与するホイールシリンダ（ＷＣ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）から制動液を吸入し、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力を付与するシミュレータ（ＳＳＭ）と、を有する。 The vehicle provided with the pressure adjusting unit according to the present invention includes a master cylinder (MCL) mechanically connected to a braking operation member (BP), a wheel cylinder (WC) that applies braking torque to the wheels (WH), and the master cylinder. It has a simulator (SSM) that sucks a braking liquid from the (MCL) and applies an operating force to the braking operating member (BP).

本発明に係る圧力調整ユニットは、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）内の前記制動液の圧力を電気モータ（例えば、ＭＴ１）によって調整する圧力調整ユニット（例えば、ＣＡ１）であって、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に前記制動液を吐出し、有底円筒孔（Ｙｔｅ）を有する制御シリンダ（例えば、ＳＣ１）と、前記有底円筒孔（Ｙｔｅ）に挿入され、前記電気モータ（ＭＴ１）によって前記有底円筒孔（Ｙｔｅ）の中心軸方向（Ｊｓｃ）に移動可能な制御ピストン（ＳＰＳ）と、前記制御ピストン（ＳＰＳ）と一体となって移動し、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）と摺接する先端シール（ＳＳＬ）と、前記先端シール（ＳＳＬ）とは異なり、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）と前記制御ピストン（ＳＰＳ）の側面（Ｍｐｓ）とのうちで何れか一方と摺接する後端シール（ＫＳＬ）と、にて構成される。 The pressure adjusting unit according to the present invention is a pressure adjusting unit (for example, CA1) that adjusts the pressure of the braking liquid in the wheel cylinder (WC) by an electric motor (for example, MT1), and is the wheel cylinder (WC). ), The braking liquid is discharged into a control cylinder (for example, SC1) having a bottomed cylindrical hole (Yte), and the bottomed cylinder is inserted into the bottomed cylindrical hole (Yte) by the electric motor (MT1). A control piston (SPS) that can move in the central axis direction (Jsc) of the hole (Yte) and the control piston (SPS) move integrally with the cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1). The tip seal (SSL) in contact with the tip seal (SSL) is different from the one of the cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1) and the side surface (Mps) of the control piston (SPS). It is composed of a rear end seal (KSL) that is in sliding contact.

本発明に係る圧力調整ユニットでは、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の底面（Ｍｃｂ）、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の端面（Ｍｐｔ）、及び、前記先端シール（ＳＳＬ）にて区画され、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に流体接続される調圧室（Ｒｃａ）と、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の側面（Ｍｐｓ）、前記先端シール（ＳＳＬ）、及び、前記後端シール（ＫＳＬ）にて区画され、前記シミュレータ（ＳＳＭ）に常に連通状態となるよう流体接続される連絡室（Ｒｒｎ）と、が形成される。そして、前記電気モータ（ＭＴ１）の初期位置（０点）では、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記調圧室（Ｒｃａ）との流体接続が開放されるとともに前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記連絡室（Ｒｒｎ）との流体接続が遮断される。また、前記電気モータ（ＭＴ１）が初期位置（０点）から所定角（ｍｋ０）を回転した場合に、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記調圧室（Ｒｃａ）との流体接続が遮断されるとともに前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記連絡室（Ｒｒｎ）との流体接続が開放される。
In the pressure adjusting unit according to the present invention, the cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1), the bottom surface (Mcb) of the control cylinder (SC1), the end surface (Mpt) of the control piston (SPS), and the tip thereof. A pressure regulating chamber (Rca) partitioned by a seal (SSL) and fluidly connected to the wheel cylinder (WC), a cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1), and a side surface (SPS) of the control piston (SPS). Mps), the front end seal (SSL), and a communication chamber (Rrn) partitioned by the rear end seal (KSL) and fluidly connected to the simulator (SSM) so as to be in a state of constant communication are formed. Cylinder. Then, at the initial position (0 point) of the electric motor (MT1), the fluid connection between the master cylinder (MCL) and the pressure adjusting chamber (Rca) is opened, and the master cylinder (MCL) and the connecting chamber are opened. The fluid connection with (Rrn) is cut off. Further, when the electric motor (MT1) rotates a predetermined angle (mk0) from the initial position (0 point), the fluid connection between the master cylinder (MCL) and the pressure regulating chamber (Rca) is cut off. The fluid connection between the master cylinder (MCL) and the communication chamber (Rrn) is opened.

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｂｐ）を検出する操作変位センサ（ＳＢＰ）と、前記車両の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダ（ＷＣ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）に機械接続されるマスタシリンダ（ＭＣＬ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）から制動液を吸入し、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力を付与するシミュレータ（ＳＳＭ）と、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）内の前記制動液の圧力を電気モータ（例えば、ＭＴ１）によって調整する調圧ユニット（例えば、ＣＡ１）と、前記操作変位（Ｓｂｐ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴ１）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。 The vehicle braking control device according to the present invention includes an operation displacement sensor (SBP) that detects an operation displacement (Sbp) of a vehicle braking operation member (BP) and a wheel cylinder (WC) that applies braking torque to the wheels of the vehicle. ), A master cylinder (MCL) mechanically connected to the braking operation member (BP), and a simulator (MCL) that sucks braking liquid from the master cylinder (MCL) and applies an operating force to the braking operation member (BP). SSM), a pressure adjusting unit (for example, CA1) that adjusts the pressure of the braking liquid in the wheel cylinder (WC) by an electric motor (for example, MT1), and the electric motor based on the operating displacement (Sbp). A controller (ECU) for controlling (MT1) is provided.

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡ１）は、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に前記制動液を吐出し、有底円筒孔（Ｙｔｅ）を有する制御シリンダ（例えば、ＳＣ１）と、前記有底円筒孔（Ｙｔｅ）に挿入され、前記電気モータ（ＭＴ１）によって前記有底円筒孔（Ｙｔｅ）の中心軸方向（Ｊｓｃ）に移動可能な制御ピストン（ＳＰＳ）と、前記制御ピストン（ＳＰＳ）と一体となって移動し、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）と摺接する先端シール（ＳＳＬ）と、前記先端シール（ＳＳＬ）とは異なり、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）と前記制御ピストン（ＳＰＳ）の側面（Ｍｐｓ）とのうちで何れか一方と摺接する後端シール（ＫＳＬ）と、にて構成される。 In the vehicle braking control device according to the present invention, the pressure adjusting unit (CA1) discharges the braking liquid to the wheel cylinder (WC) and has a bottomed cylindrical hole (Yte) (for example, SC1). A control piston (SPS) that is inserted into the bottomed cylindrical hole (Yte) and can be moved by the electric motor (MT1) in the central axial direction (Jsc) of the bottomed cylindrical hole (Yte), and the control piston. The tip seal (SSL) that moves integrally with (SPS) and slides into contact with the cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1), and unlike the tip seal (SSL), the control cylinder (SC1) It is composed of a rear end seal (KSL) that is in sliding contact with any one of a cylindrical surface (Mce) and a side surface (Mps) of the control piston (SPS).

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の底面（Ｍｃｂ）、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の端面（Ｍｐｔ）、及び、前記先端シール（ＳＳＬ）にて区画され、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に流体接続される調圧室（Ｒｃａ）と、前記制御シリンダ（ＳＣ１）の円筒面（Ｍｃｅ）、前記制御ピストン（ＳＰＳ）の側面（Ｍｐｓ）、前記先端シール（ＳＳＬ）、及び、前記後端シール（ＫＳＬ）にて区画され、前記シミュレータ（ＳＳＭ）に常に連通状態となるよう流体接続される連絡室（Ｒｒｎ）と、が形成される。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない場合には、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記調圧室（Ｒｃａ）との流体接続を開放するとともに前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記連絡室（Ｒｒｎ）との流体接続を遮断する。一方、前記制動操作部材（ＢＰ）が操作されている場合には、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記調圧室（Ｒｃａ）との流体接続を遮断するとともに前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記連絡室（Ｒｒｎ）との流体接続を開放する。

In the vehicle braking control device according to the present invention, the cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1), the bottom surface (Mcb) of the control cylinder (SC1), the end surface (Mpt) of the control piston (SPS), and A pressure regulating chamber (Rca) partitioned by the tip seal (SSL) and fluidly connected to the wheel cylinder (WC), a cylindrical surface (Mce) of the control cylinder (SC1), and a control piston (SPS). A side surface (Mps), a front end seal (SSL), and a communication chamber (Rrn) partitioned by the rear end seal (KSL) and fluidly connected to the simulator (SSM) so as to be in a state of constant communication. It is formed. Then, when the braking operation member (BP) is not operated, the controller (ECU) opens the fluid connection between the master cylinder (MCL) and the pressure adjusting chamber (Rca) and also opens the master cylinder. The fluid connection between (MCL) and the communication chamber (Rrn) is cut off. On the other hand, when the braking operation member (BP) is operated, the fluid connection between the master cylinder (MCL) and the pressure regulating chamber (Rca) is cut off, and the master cylinder (MCL) and the communication chamber are connected. The fluid connection with (Rrn) is opened.

上記構成によれば、車両の制動制御装置が、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である場合に、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続を開放・遮断する電磁弁、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続を遮断・開放する電磁弁が廃止され得る。このため、制動制御装置が簡素化されるとともに、制動操作部材ＢＰが操作されている場合において、省電力化がなされ得る。 According to the above configuration, when the braking control device of the vehicle has a so-called brake-by-wire configuration, a solenoid valve that opens and shuts off the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC, and the master cylinder. The solenoid valve that cuts off and opens the fluid connection between the MCL and the simulator SSM can be abolished. Therefore, the braking control device can be simplified, and power saving can be achieved when the braking operation member BP is operated.

本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態を示す全体構成図である。It is an overall block diagram which shows 1st Embodiment of the braking control device of the vehicle which concerns on this invention. 圧力調整ユニットを説明するための部分断面図である。It is a partial sectional view for demonstrating the pressure adjustment unit. 電子制御ユニットでの処理を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating the processing in an electronic control unit. 待機制御を説明するためのフロー図である。It is a flow diagram for demonstrating standby control. 流体接続状態の切り替え、及び、待機制御を説明するための作動図である。It is an operation diagram for demonstrating the switching of a fluid connection state, and the standby control. 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。It is a circuit diagram for demonstrating an electric motor and its drive circuit. 圧力調整ユニットの他の例を説明するための部分断面図である。It is a partial sectional view for demonstrating another example of a pressure adjustment unit. 本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態を示す全体構成図である。It is an overall block diagram which shows the 2nd Embodiment of the braking control device of the vehicle which concerns on this invention.

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字・数字＞
本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、ＥＣＵ等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｒ」等）は、それが何れの車輪に関するかを示すものである。具体的には、「ｆｒ」は右前輪、「ｆｌ」は左前輪、「ｒｒ」は右後輪、「ｒｌ」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌと表記される。 <Symbols of components, etc., and subscripts / numbers at the end of the symbols>
An embodiment of a vehicle braking control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, like the ECU and the like, the components, arithmetic processes, signals, and values with the same symbols have the same function. Further, the subscript (“fr” etc.) added to the end of each symbol indicates which wheel it relates to. Specifically, "fr" indicates the right front wheel, "fl" indicates the left front wheel, "rr" indicates the right rear wheel, and "rl" indicates the left rear wheel. For example, in each wheel cylinder, it is described as a right front wheel wheel cylinder WCfr, a left front wheel wheel cylinder WCfl, a right rear wheel wheel cylinder WCrr, and a left rear wheel wheel cylinder WCrl.

また、各種記号の末尾に付された数字（「１」又は「２」）は、２つの流体路（液圧系統）において、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌのうちの、何れに接続されているかを示すものである。以下では、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される系統を「第１系統」と称呼し、末尾数字「１」を用いて表現し、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される系統を「第２系統」と称呼し、末尾数字「２」を用いて表現する。例えば、第１調圧ユニットＣＡ１は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）の液圧を調整するものであり、第２調圧ユニットＣＡ２は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）の液圧を調整するものである。なお、「第１系統」、「第２系統」は、逆であってもよい。各種の構成要素において、第１系統（第１流体路）に係るものと、第２系統（第２流体路）に係るものとは同じである。このため、以下では、第１系統に係る構成要素を主に説明する。 In addition, the numbers (“1” or “2”) added to the end of each symbol indicate the right front wheel cylinder WCfr and the left front wheel cylinder WCfl in the two fluid paths (hydraulic pressure system). It indicates which one is connected. In the following, the system connected to the right front wheel cylinder WCfr will be referred to as the "first system", expressed using the trailing number "1", and the system connected to the left front wheel cylinder WCfl will be referred to as the "second system". It is called and expressed using the last number "2". For example, the first pressure adjusting unit CA1 adjusts the hydraulic pressure of the right front wheel cylinder WCfr (corresponding to the first wheel cylinder WC1), and the second pressure adjusting unit CA2 adjusts the hydraulic pressure of the left front wheel cylinder WCfl (second wheel cylinder). It adjusts the hydraulic pressure (corresponding to WC2). The "first system" and "second system" may be reversed. In various components, the one related to the first system (first fluid path) and the one related to the second system (second fluid path) are the same. Therefore, in the following, the components related to the first system will be mainly described.

＜本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態を備えた車両について説明する。全体構成図に示すように、車両には、制動操作部材ＢＰ、操作変位センサＳＢＰ、ブレーキスイッチＢＳＷ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、及び、第１、第２圧力調整ユニットＣＡ１、ＣＡ２が備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌ（単に、「ＷＨ」とも表記）には、ブレーキキャリパＣＰｆｒ、ＣＰｆｌ、ＣＰｒｒ、ＣＰｒｌ（単に、「ＣＰ」とも表記）、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ（単に、「ＷＣ」とも表記）、及び、回転部材ＫＴｆｒ、ＫＴｆｌ、ＫＴｒｒ、ＫＴｒｌ（単に、「ＫＴ」とも表記）が備えられる。なお、以下の説明において、流体路（ＨＭ１等）、及び、流体室（Ｒｍ１等）は、液密状態にされている。 <First Embodiment of the Braking Control Device According to the Present Invention>
A vehicle provided with the first embodiment of the braking control device according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. As shown in the overall configuration diagram, the vehicle includes a braking operation member BP, an operation displacement sensor SBP, a brake switch BSW, an electronic control unit ECU, a tandem master cylinder MCL, a stroke simulator SSM, and first and second pressure adjustment units. CA1 and CA2 are provided. Further, each wheel of the vehicle WHfr, WHfl, WHrr, WHrr (simply also referred to as "WH") includes brake calipers CPfr, CPfl, CPrr, CPrl (simply also referred to as "CP"), wheel cylinders WCfr, WCfl. , WCrr, WCrl (simply also referred to as "WC"), and rotating members KTfr, KTfl, KTtr, KTrl (simply also referred to as "KT"). In the following description, the fluid passage (HM1 etc.) and the fluid chamber (Rm1 etc.) are in a liquidtight state.

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに作用する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、車輪ＷＨと一体となって回転する回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。この回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられる。各ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが発生され、制動力が生じる。 The braking operation member (for example, the brake pedal) BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle. By operating the braking operation member BP, the braking torque acting on the wheel WH is adjusted, and a braking force is generated on the wheel WH. Specifically, a rotating member (for example, a brake disc) KT that rotates integrally with the wheel WH is fixed to the wheel WH of the vehicle. The brake caliper CP is arranged so as to sandwich the rotating member KT. The brake caliper CP is provided with a wheel cylinder WC. By increasing the pressure (hydraulic pressure) of the braking fluid in each wheel cylinder WC, the friction member (for example, brake pad) MSB is pressed against the rotating member (for example, brake disc) KT. The frictional force generated at this time generates a braking torque in the wheel WH, and a braking force is generated.

制動操作部材ＢＰには、運転者による操作量として、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出するため、操作変位センサ（ストロークセンサ）ＳＢＰが設けられる。同様に、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量として、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１を検出するため、マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１（圧力センサ）が設けられる。加えて、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量として、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを検出するため、制動操作部材ＢＰには、操作力センサ（踏力センサ）（図示せず）が設けられ得る。これらの操作量検出センサによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（「マスタシリンダ液圧Ｐｍ１」、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ」のうちの少なくとも１つ）が取得（検出）される。 The braking operation member BP is provided with an operation displacement sensor (stroke sensor) SBP in order to detect the operation displacement Sbp of the braking operation member BP as an operation amount by the driver. Similarly, the master cylinder MCL is provided with a master cylinder hydraulic pressure sensor PM1 (pressure sensor) in order to detect the master cylinder hydraulic pressure Pm1 as the amount of operation of the braking operation member BP by the driver. In addition, in order to detect the operating force Fbp of the braking operating member BP as the operating amount of the braking operating member BP by the driver, the braking operating member BP is provided with an operating force sensor (treading force sensor) (not shown). obtain. By these operation amount detection sensors, the operation amount of the braking operation member BP by the driver (“master cylinder hydraulic pressure Pm1”, “operation displacement Sbp of the braking operation member BP”, and “operation force Fbp of the braking operation member BP” At least one of them) is acquired (detected).

電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成される。電子制御ユニットＥＣＵへは、蓄電池（バッテリィ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴから、電力が供給される。電子制御ユニットＥＣＵには、上記操作変位Ｓｂｐ等が入力される。また、電子制御ユニットＥＣＵには、第１、第２制御シリンダ液圧センサ（制御液圧センサともいう）ＰＣ１、ＰＣ２によって取得される第１、第２制御シリンダ液圧（検出値）Ｐｃ１、Ｐｃ２が入力される。 An electronic control unit (also called a controller) ECU is composed of an electric circuit board on which a microprocessor or the like is mounted and a control algorithm programmed in the microprocessor. Electric power is supplied to the electronic control unit ECU from the storage battery (battery) BAT and the generator (alternator) ALT. The operation displacement Sbp or the like is input to the electronic control unit ECU. Further, in the electronic control unit ECU, the first and second control cylinder hydraulic pressure (detected values) Pc1 and Pc2 acquired by the first and second control cylinder hydraulic pressure sensors (also referred to as control hydraulic pressure sensors) PC1 and PC2. Is entered.

電子制御ユニットＥＣＵによって、制動操作変位Ｓｂｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１等に基づいて、第１、第２圧力調整ユニット（調圧ユニットともいう）ＣＡ１、ＣＡ２が制御される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵでは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムに従って、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の第１、第２目標信号Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための処理が実行される。 The electronic control unit ECU controls the first and second pressure adjusting units (also referred to as pressure adjusting units) CA1 and CA2 based on the braking operation displacement Sbp, the master cylinder hydraulic pressure Pm1, and the like. Specifically, in the electronic control unit ECU, the first and first electric motors MT1 and MT2 for driving the first and second pressure adjusting units CA1 and CA2 are driven according to a control algorithm programmed in the microprocessor. 2 Target signals It1 and It2 are calculated, and processing for controlling the electric motors MT1 and MT2 is executed.

タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力を液圧に変換し、各車輪のホイールシリンダＷＣに制動液を圧送する。具体的には、制動操作部材ＢＰは、ブレーキロッドを介して、マスタシリンダＭＣＬ内の第１、第２マスタピストンＭＰ１、ＭＰ２に機械接続される。マスタシリンダＭＣＬ内には、２つのマスタピストンＭＰ１、ＭＰ２によって区画された第１、第２マスタシリンダ室（加圧室ともいう）Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成され、各車輪のホイールシリンダＷＣと流体路（制動配管）によって接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、第１、第２加圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＳＶと連通状態にあり、マスタシリンダＭＣＬ内の液圧は大気圧である。 The tandem master cylinder (simply also referred to as a master cylinder) MCL converts the operating force of the braking operation member BP into hydraulic pressure, and pumps the braking liquid to the wheel cylinder WC of each wheel. Specifically, the braking operation member BP is mechanically connected to the first and second master pistons MP1 and MP2 in the master cylinder MCL via the brake rod. In the master cylinder MCL, first and second master cylinder chambers (also referred to as pressurizing chambers) Rm1 and Rm2 partitioned by two master pistons MP1 and MP2 are formed, and the wheel cylinder WC and the fluid path (also referred to as pressurization chambers) of each wheel ( It is connected by a braking pipe). When the braking operation member BP is not operated, the first and second pressurizing chambers Rm1 and Rm2 are in communication with the master reservoir RSV, and the hydraulic pressure in the master cylinder MCL is atmospheric pressure.

≪２系統の流体路（ダイアゴナル配管）≫
次に、液圧回路を参照して、２系統の流体路について説明する。マスタシリンダＭＣＬと４つのホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌとの間で制動液（ブレーキフルイド）が移動される経路（流体路）は、２つの系統で構成される。一方の系統（第１流体路Ｈ１の系統）では、マスタシリンダＭＣＬの第１マスタシリンダ室（第１加圧室）Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとが流体接続される。他方の系統（第２流体路Ｈ２の系統）では、マスタシリンダＭＣＬの第２マスタシリンダ室（第２加圧室）Ｒｍ２とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとが流体接続される。所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１に係る構成と第２流体路（第２制動配管）Ｈ２に係る構成とは、基本的には同一であるため、第１流体路Ｈ１に係る構成について説明する。 ≪Two fluid paths (diagonal piping) ≫
Next, the two fluid paths will be described with reference to the hydraulic circuit. The path (fluid path) through which the braking fluid (brake fluid) is moved between the master cylinder MCL and the four wheel cylinders WCfr, WCfl, WCrr, and WCrl is composed of two systems. In one system (system of the first fluid passage H1), the first master cylinder chamber (first pressurizing chamber) Rm1 of the master cylinder MCL and the wheel cylinders WCfr and WCrl are fluidly connected. In the other system (system of the second fluid passage H2), the second master cylinder chamber (second pressurizing chamber) Rm2 of the master cylinder MCL and the wheel cylinders WCfl and WCrr are fluidly connected. A so-called diagonal piping (also referred to as X piping) configuration is adopted. Since the configuration related to the first fluid passage (first braking pipe) H1 and the configuration related to the second fluid passage (second braking pipe) H2 are basically the same, the configuration related to the first fluid passage H1 explain.

マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する流体路Ｈ１に第１圧力調整ユニット（第１調圧ユニットともいう）ＣＡ１が設けられる。即ち、第１調圧ユニットＣＡ１が第１流体路Ｈ１に介装される。 A first pressure adjusting unit (also referred to as a first pressure adjusting unit) CA1 is provided in a fluid passage H1 connecting the first pressurizing chamber Rm1 of the master cylinder MCL and the wheel cylinders WCfr and WCrl. That is, the first pressure adjusting unit CA1 is interposed in the first fluid passage H1.

第１調圧ユニットＣＡ１は、第１制御シリンダＳＣ１、及び、第１電気モータＭＴ１にて構成される。制動操作が行われた場合、及び、自動加圧が必要な場合、調圧ユニットＣＡ１は、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの流体接続を遮断（非連通状態）して、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌの液圧を調整（増加、保持、又は減少）する。第１調圧ユニットＣＡ１によって調整された液圧（実制御液圧）Ｐｃ１が、第１制御液圧センサＰＣ１によって取得（検出）される。 The first pressure adjusting unit CA1 is composed of a first control cylinder SC1 and a first electric motor MT1. When a braking operation is performed and when automatic pressurization is required, the pressure regulating unit CA1 cuts off the fluid connection (non-communication state) between the master cylinder MCL and the wheel cylinders WCfr and WCrl, and the wheel cylinder WCfr. , Adjust (increase, hold, or decrease) the hydraulic pressure of WCrl. The hydraulic pressure (actual control hydraulic pressure) Pc1 adjusted by the first pressure adjustment unit CA1 is acquired (detected) by the first control hydraulic pressure sensor PC1.

第１流体路Ｈ１は、マスタシリンダＭＣＬから調圧ユニットＣＡ１までの第１マスタシリンダ流体路（制動配管）ＨＭ１と、調圧ユニットＣＡ１からホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌまでの第１ホイールシリンダ流体路（制動配管）ＨＷ１にて形成される。加圧室Ｒｍ１の液圧を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１は、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１に設けられる。調圧ユニットＣＡ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１（第１流体路Ｈ１の一部に相当）に第１液圧ユニットＨＵ１が介装される。第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１において、第１調圧ユニットＣＡ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に、第１調圧ユニットＣＡ１（特に、制御シリンダＳＣ１）の第１制御液圧Ｐｃ１を検出するよう、第１制御液圧センサＰＣ１が設けられる。 The first fluid passage H1 includes a first master cylinder fluid passage (braking pipe) HM1 from the master cylinder MCL to the pressure adjusting unit CA1 and a first wheel cylinder fluid passage (braking) from the pressure adjusting unit CA1 to the wheel cylinders WCfr and WCrl. Piping) Formed by HW1. The master cylinder hydraulic pressure sensor PM1 is provided in the first master cylinder fluid passage HM1 so as to detect the hydraulic pressure in the pressurizing chamber Rm1. The first hydraulic pressure unit HU1 is interposed in the first wheel cylinder fluid passage HW1 (corresponding to a part of the first fluid passage H1) connecting the pressure adjusting unit CA1 with the wheel cylinders WCfr and WCrl. In the first wheel cylinder fluid passage HW1, the first control hydraulic pressure Pc1 of the first pressure adjustment unit CA1 (particularly, the control cylinder SC1) is detected between the first pressure adjustment unit CA1 and the first hydraulic pressure unit HU1. The first control hydraulic pressure sensor PC1 is provided.

第１液圧ユニット（モジュレータともいう）ＨＵ１は、増圧弁と減圧弁とで構成され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の車輪スリップ制御の実行において、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌの液圧を夫々、個別に独立して制御する。 The first hydraulic unit (also referred to as a modulator) HU1 is composed of a pressure boosting valve and a pressure reducing valve, and controls the hydraulic pressures of the wheel cylinders WCfr and WCrl in the execution of wheel slip control such as anti-skid control and vehicle stabilization control, respectively. , Control individually and independently.

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。シミュレータＳＳＭは、第１調圧ユニットＣＡ１の第１制御シリンダＳＣ１に、シミュレータ流体路（制動配管）ＨＳＭを介して、流体接続される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、調圧ユニットＣＡ１によって、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放（連通状態）され、シミュレータＳＳＭとマスタシリンダＭＣＬとの流体接続は遮断（非連通状態）される。一方、制動操作部材ＢＰが操作される場合には、調圧ユニットＣＡ１によって、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が遮断され、シミュレータ流体路ＨＳＭを介して、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が開放（連通）状態にされる。 A stroke simulator (simply also referred to as a simulator) SSM is provided to generate an operating force on the braking operating member BP. The simulator SSM is fluidly connected to the first control cylinder SC1 of the first pressure adjusting unit CA1 via the simulator fluid path (braking pipe) HSM. When the braking operation member BP is not operated, the pressure adjusting unit CA1 opens the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC (communication state), and cuts off the fluid connection between the simulator SSM and the master cylinder MCL (non-communication state). (Communication state). On the other hand, when the braking operation member BP is operated, the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is cut off by the pressure adjusting unit CA1, and the master cylinder MCL and the simulator SSM are connected to each other via the simulator fluid path HSM. The fluid connection is opened (communication).

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。このため、制動操作部材ＢＰが操作される場合には、マスタシリンダＭＣＬ（加圧室Ｒｍ１）から制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。この弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。 A piston and an elastic body (for example, a compression spring) are provided inside the simulator SSM. Therefore, when the braking operation member BP is operated, the braking fluid is moved from the master cylinder MCL (pressurizing chamber Rm1) to the simulator SSM, and the piston is pushed by the inflowing braking fluid. A force is applied to the piston by an elastic body in a direction that blocks the inflow of braking fluid. The elastic body forms an operating force (for example, a brake pedal pedaling force) when the braking operation member BP is operated.

次に、第２流体路Ｈ２に係る構成について、簡単に説明する。上述したように、第１流体路Ｈ１に係る構成と第２流体路Ｈ２に係る構成とは、基本的には同じである。従って、Ｒｍ１がＲｍ２に、ＷＨｆｒがＷＨｆｌに、ＷＣｒｌがＷＣｒｒに、ＨＭ１がＨＭ２に、ＨＷ１がＨＷ２に、ＨＵ１がＨＵ２に、ＣＡ１がＣＡ２に、ＰＣ１がＰＣ２に、夫々、対応している。即ち、第１流体路Ｈ１に係る構成要素の説明において、「第１」を「第２」に、記号末尾数字の「１」を「２」に置換したものが、第２流体路Ｈ２に係る構成要素の説明に相当する。なお、第２流体路Ｈ２に係る構成要素において、シミュレータ、及び、マスタシリンダ液圧センサは省略されているが、第１流体路Ｈ１と同様に、第２流体路Ｈ２においても、これらが設けられ得る。 Next, the configuration related to the second fluid passage H2 will be briefly described. As described above, the configuration related to the first fluid passage H1 and the configuration related to the second fluid passage H2 are basically the same. Therefore, Rm1 corresponds to Rm2, WHfr corresponds to WHfl, WCrl corresponds to WCrr, HM1 corresponds to HM2, HW1 corresponds to HW2, HU1 corresponds to HU2, CA1 corresponds to CA2, and PC1 corresponds to PC2, respectively. That is, in the description of the components related to the first fluid passage H1, the one in which "first" is replaced with "second" and the last number of the symbol "1" is replaced with "2" is related to the second fluid passage H2. Corresponds to the description of the components. Although the simulator and the master cylinder hydraulic pressure sensor are omitted in the components related to the second fluid passage H2, they are provided in the second fluid passage H2 as well as the first fluid passage H1. obtain.

＜圧力調整ユニット（調圧ユニット）＞
図２の部分断面図を参照して、調圧ユニットの詳細について説明する。第１調圧ユニットＣＡ１（例えば、右前輪ＷＨｆｒに対応するもの）と、第２調圧ユニットＣＡ２（例えば、左前輪ＷＨｆｌに対応するもの）とは同一構造であるため、第１調圧ユニット（圧力調整ユニットに相当）ＣＡ１について説明する。 <Pressure adjustment unit (pressure adjustment unit)>
The details of the pressure regulating unit will be described with reference to the partial cross-sectional view of FIG. Since the first pressure adjusting unit CA1 (for example, the one corresponding to the right front wheel WHfr) and the second pressure adjusting unit CA2 (for example, the one corresponding to the left front wheel WHfl) have the same structure, the first pressure adjusting unit (for example, the one corresponding to the left front wheel WHfl) CA1 (corresponding to the pressure adjustment unit) will be described.

第１調圧ユニットＣＡ１は、マスタシリンダＭＣＬ（特に、加圧室Ｒｍ１）、及び、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに液密状態で流体接続される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１は、マスタシリンダＭＣＬと調圧ユニットＣＡ１との間の流体路（制動配管）ＨＭ１、及び、調圧ユニットＣＡ１とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの間の流体路（制動配管）ＨＷ１にて構成される。第１調圧ユニットＣＡ１からの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌの液圧が調整される。 The first pressure adjusting unit CA1 is fluidly connected to the master cylinder MCL (particularly, the pressurizing chamber Rm1) and the wheel cylinders WCfr and WCrl in a liquid-tight state. The first fluid passage (first braking pipe) H1 is a fluid passage (braking pipe) HM1 between the master cylinder MCL and the pressure adjusting unit CA1 and a fluid between the pressure adjusting unit CA1 and the wheel cylinders WCfr and WCrl. It is composed of a road (braking pipe) HW1. The hydraulic pressures of the wheel cylinders WCfr and WCrl are adjusted by taking in and out the braking fluid from the first pressure adjusting unit CA1.

第１調圧ユニットＣＡ１は、第１電気モータＭＴ１、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪＫ、押圧部材ＰＳＨ、第１制御シリンダＳＣ１、第１制御ピストンＰＳ１、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。 The first pressure adjusting unit CA1 includes a first electric motor MT1, a speed reducer GSK, a rotation / linear motion conversion mechanism (screw mechanism) NJK, a pressing member PSH, a first control cylinder SC1, a first control piston PS1, and a return spring. It is composed of SPR.

第１電気モータＭＴ１は、第１調圧ユニットＣＡ１がホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、保持、減圧）するための動力源である。第１電気モータＭＴ１は、電子制御ユニットＥＣＵによって駆動される。第１電気モータＭＴ１には、第１モータ回転角Ｍｋ１を検出するよう、第１回転角センサＭＫ１が設けられる。第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスＤＣモータ（単に、ブラシレスモータともいう）が採用され得る。 The first electric motor MT1 is a power source for the first pressure adjusting unit CA1 to adjust (pressurize, hold, depressurize) the pressure of the braking fluid in the wheel cylinder WC. The first electric motor MT1 is driven by the electronic control unit ECU. The first electric motor MT1 is provided with a first rotation angle sensor MK1 so as to detect the first motor rotation angle Mk1. As the first electric motor MT1, a brushless DC motor (simply also referred to as a brushless motor) can be adopted.

減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴ１の回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪＫに伝達される。具体的には、減速機ＧＳＫにおいて、電気モータＭＴ１からの回転動力が小径歯車ＳＫＨに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫＨからねじ機構ＮＪＫに出力される。 The speed reducer GSK is composed of a small diameter gear SKH and a large diameter gear DKH. The speed reducer GSK reduces the rotational power of the electric motor MT1 and transmits it to the screw mechanism NJK. Specifically, in the speed reducer GSK, the rotational power from the electric motor MT1 is input to the small diameter gear SKH, which is decelerated and output from the large diameter gear DKH to the screw mechanism NJK.

ねじ機構ＮＪＫにて、減速機ＧＳＫの回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力に変換される。押圧部材ＰＳＨにはナット部材ＮＵＴが固定される。ねじ機構ＮＪＫのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定される。ナット部材ＮＵＴの回転運動はキー部材ＫＹＢによって拘束されるため、大径歯車ＤＫＨの回転によって、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴ（即ち、押圧部材ＰＳＨ）が大径歯車ＤＫＨの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ機構ＮＪＫによって、第１電気モータＭＴ１の回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力に変換される。押圧部材ＰＳＨによって、制御ピストンＳＰＳが、制御シリンダＳＣ１の有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃの方向に移動される。 The screw mechanism NJK converts the rotational power of the speed reducer GSK into the linear power of the pressing member PSH. A nut member NUT is fixed to the pressing member PSH. The bolt member BLT of the screw mechanism NJK is fixed coaxially with the large-diameter gear DKH. Since the rotational movement of the nut member NUT is restrained by the key member KYB, the nut member NUT (that is, the pressing member PSH) screwed with the bolt member BLT due to the rotation of the large diameter gear DKH is the rotating shaft of the large diameter gear DKH. Moved in the direction. That is, the screw mechanism NJK converts the rotational power of the first electric motor MT1 into the linear power of the pressing member PSH. The pressing member PSH moves the control piston SPS in the direction of the central axis Jsc of the bottomed cylindrical hole Yte of the control cylinder SC1.

第１制御シリンダＳＣ１は、ホイールシリンダＷＣに制動液を吐出する。制御シリンダＳＣ１は、有底円筒孔Ｙｔｅを有する。ここで、有底円筒孔Ｙｔｅは、筒の一方端が塞がれて底部が形成され、他方端に開口部をもつ、円筒形状の孔である。有底円筒孔Ｙｔｅにおいて、塞がれた底部の面が、「底面Ｍｃｂ」と称呼される。また、円筒形状の孔の内面（側面）が、「円筒面Ｍｃｅ」と称呼される。円筒面Ｍｃｅは、「一つの円（有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃに垂直な断面）のすべての点から、この円に垂直に引いた直線（母線であって、中心軸Ｊｓｃに平行な直線）の集合体によって形成された曲面」と定義される。 The first control cylinder SC1 discharges the braking fluid to the wheel cylinder WC. The control cylinder SC1 has a bottomed cylindrical hole Yte. Here, the bottomed cylindrical hole Yte is a cylindrical hole having a bottom formed by closing one end of the cylinder and having an opening at the other end. In the bottomed cylindrical hole Yte, the closed bottom surface is referred to as the "bottom Mcb". Further, the inner surface (side surface) of the cylindrical hole is referred to as "cylindrical surface Mce". The cylindrical surface Mce is a straight line (a bus line and parallel to the central axis Jsc) drawn perpendicularly to this circle from all points of one circle (cross section perpendicular to the central axis Jsc of the bottomed cylindrical hole Yte). It is defined as a "curved surface formed by an aggregate of straight lines).

第１制御シリンダＳＣ１の有底円筒孔Ｙｔｅには、制御ピストンＳＰＳが挿入される。制御ピストンＳＰＳの一方端面は、第１電気モータＭＴ１よって駆動される、押圧部材ＰＳＨによって押される。従って、押圧部材ＰＳＨによって、制御ピストンＳＰＳは、制御シリンダＳＣ１（有底円筒孔Ｙｔｅ）の中心軸Ｊｓｃの方向に移動可能にされる。制御ピストンＳＰＳの外周面（側面）Ｍｐｓは、円筒形状を有する。側面Ｍｐｓも、円筒面Ｍｃｅと同様に、「一つの円（有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃに垂直な断面）のすべての点から、この円に垂直に引いた直線（母線であって、中心軸Ｊｓｃに平行な直線）の集合体によって形成された曲面」と定義される。 A control piston SPS is inserted into the bottomed cylindrical hole Yte of the first control cylinder SC1. One end face of the control piston SPS is pushed by a pressing member PSH driven by a first electric motor MT1. Therefore, the pressing member PSH makes the control piston SPS movable in the direction of the central axis Jsc of the control cylinder SC1 (bottomed cylindrical hole Yte). The outer peripheral surface (side surface) Mps of the control piston SPS has a cylindrical shape. Similar to the cylindrical surface Mce, the side surface Mps is also a straight line (a bus that is a bus) drawn perpendicular to this circle from all points of one circle (a cross section perpendicular to the central axis Jsc of the bottomed cylindrical hole Yte). It is defined as "a curved line formed by an aggregate of (straight lines parallel to the central axis Jsc)".

さらに、有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸Ｊｓｃの方向において、制御ピストンＳＰＳの一方端面（押圧部材ＰＳＨの押圧面）とは逆側にある他方端部には鍔部（フランジ部）Ｔｓｕが形成される。このフランジ部Ｔｓｕにはシール溝が形成される。この溝に、制御シリンダＳＣ１の内側円筒面Ｍｃｅと摺接する先端シールＳＳＬが設けられる。従って、先端シールＳＳＬは、制御ピストンＳＰＳと一体となって移動し、先端シールＳＳＬによって、円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳとの間が密閉され、液密状態が維持される。例えば、先端シールＳＳＬとして、Ｏリングが採用され得る。 Further, in the direction of the central axis Jsc of the bottomed cylindrical hole Yte, a flange portion (flange portion) Tsu is formed at the other end portion on the opposite side of one end surface (pressing surface of the pressing member PSH) of the control piston SPS. To. A seal groove is formed in the flange portion Tsu. A tip seal SSL that is in sliding contact with the inner cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1 is provided in this groove. Therefore, the tip seal SSL moves integrally with the control piston SPS, and the tip seal SSL seals between the cylindrical surface Mce and the control piston SPS to maintain the liquidtight state. For example, an O-ring can be adopted as the tip seal SSL.

制御シリンダＳＣ１の円筒面（内側面）Ｍｃｅ、制御シリンダＳＣ１の底面Ｍｃｂ、制御ピストンＳＰＳの端面Ｍｐｔ、及び、先端シールＳＳＬにて区画された空間が、「調圧室Ｒｃａ」と称呼される。調圧室Ｒｃａを形成する制御シリンダＳＣ１には、調圧孔Ａｃａが設けられる。調圧室Ｒｃａは、調圧孔Ａｃａ、及び、第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１を通して、常に、ホイールシリンダＷＣに連通状態にされる。調圧室Ｒｃａ、制動配管ＨＷ１、及び、ホイールシリンダＷＣは、制動液で満たされている。ここで、調圧室Ｒｃａ内の液圧（第１制御液圧）Ｐｃ１を検出するために、第１制御液圧センサＰＣ１が設けられる。 The space partitioned by the cylindrical surface (inner side surface) Mce of the control cylinder SC1, the bottom surface Mcb of the control cylinder SC1, the end surface Mpt of the control piston SPS, and the tip seal SSL is referred to as "pressure regulating chamber Rca". The control cylinder SC1 forming the pressure regulating chamber Rca is provided with a pressure regulating hole Aca. The pressure regulating chamber Rca is always in communication with the wheel cylinder WC through the pressure regulating hole Aca and the first wheel cylinder fluid passage HW1. The pressure regulating chamber Rca, the braking pipe HW1, and the wheel cylinder WC are filled with the braking fluid. Here, a first control hydraulic pressure sensor PC1 is provided in order to detect the hydraulic pressure (first control hydraulic pressure) Pc1 in the pressure control chamber Rca.

制御ピストンＳＰＳには、先端シールＳＳＬとは別部材である後端シールＫＳＬが、先端シールＳＳＬに対して押圧部材ＰＳＨに近接した側に設けられる。後端シールＫＳＬは、制御ピストンＳＰＳに設けられたシール溝に、はめ込まれる。後端シールＫＳＬによって、制御シリンダＳＣ１の円筒面（内側面）Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳの側面（外側面）Ｍｐｓとが封止される。例えば、後端シールＫＳＬとして、カップシールが採用され得る。ここで、後端シールＫＳＬは、２つのカップシールで構成され得る。 The control piston SPS is provided with a rear end seal KSL, which is a separate member from the front end seal SSL, on the side closer to the pressing member PSH with respect to the front end seal SSL. The rear end seal KSL is fitted into a seal groove provided in the control piston SPS. The rear end seal KSL seals the cylindrical surface (inner surface) Mce of the control cylinder SC1 and the side surface (outer surface) Mps of the control piston SPS. For example, a cup seal can be adopted as the rear end seal KSL. Here, the rear end seal KSL may consist of two cup seals.

２つの異なるシール部材（先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬ）を介して、円筒面Ｍｃｅと側面Ｍｐｓとは摺接する。制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅ、制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓ、先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬにて区画された空間が、「連絡室Ｒｒｎ」と称呼される（Ａ−Ａ断面を参照）。連絡室Ｒｒｎは、先端シールＳＳＬに対して、調圧室Ｒｃａとは反対側に位置する。 The cylindrical surface Mce and the side surface Mps are in sliding contact with each other via two different sealing members (front end seal SSL and rear end seal KSL). The space partitioned by the cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1, the side surface Mps of the control piston SPS, the front end seal SSL, and the rear end seal KSL is called "communication chamber Rrn" (see the AA cross section). .. The communication chamber Rrn is located on the opposite side of the pressure regulating chamber Rca with respect to the tip seal SSL.

制御シリンダＳＣ１に制御ピストンＳＰＳを組み付けた状態において、制御シリンダＳＣ１が先端シールＳＳＬと接する部分と、制御シリンダＳＣ１が後端シールＫＳＬと接触する部分との中間に位置する箇所に、シミュレータ孔Ａｓｍが設けられる。制御シリンダＳＣ１に開けられたシミュレータ孔Ａｓｍは、シミュレータ流体路ＨＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに流体接続される。従って、連絡室ＲｒｎとシミュレータＳＳＭとは、常に連通状態にされている。連絡室Ｒｒｎ、シミュレータ流体路ＨＳＭ、及び、シミュレータＳＳＭは、制動液で満たされている。ここで、シミュレータ流体路（制動配管）ＨＳＭ、又は、シミュレータＳＳＭに、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１が設けられ得る。 In the state where the control piston SPS is assembled to the control cylinder SC1, the simulator hole Asm is located between the portion where the control cylinder SC1 contacts the front end seal SSL and the portion where the control cylinder SC1 contacts the rear end seal KSL. Provided. The simulator hole Asm formed in the control cylinder SC1 is fluidly connected to the simulator SSM via the simulator fluid path HSM. Therefore, the communication room Rrn and the simulator SSM are always in a communicating state. The communication room Rrn, the simulator fluid path HSM, and the simulator SSM are filled with the braking fluid. Here, the master cylinder hydraulic pressure sensor PM1 may be provided in the simulator fluid path (braking pipe) HSM or the simulator SSM.

制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅには、シミュレータ孔Ａｓｍに対して、調圧孔Ａｃａに近接した側に、加圧孔Ａｋａが設けられる。換言すれば、中心軸線Ｊｓｃの方向において、押圧部材ＰＳＨに近い方から、シミュレータ孔Ａｓｍ、加圧孔Ａｋａ、調圧孔Ａｃａの順に並んでいる。加圧孔Ａｋａは、マスタシリンダ流体路ＨＭ１を介して、マスタシリンダＭＣＬ（加圧室Ｒｍ１）に流体接続される。加圧室Ｒｍ１、及び、流体路ＨＭ１は、制動液で満たされている。 The cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1 is provided with a pressure hole Aka on the side close to the pressure adjusting hole Aca with respect to the simulator hole Asm. In other words, in the direction of the central axis Jsc, the simulator holes Asm, the pressure holes Aka, and the pressure adjusting holes Aca are arranged in this order from the side closest to the pressing member PSH. The pressurizing hole Aka is fluidly connected to the master cylinder MCL (pressurizing chamber Rm1) via the master cylinder fluid passage HM1. The pressurizing chamber Rm1 and the fluid passage HM1 are filled with the braking liquid.

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、電気モータＭＴ１には通電は行われず、押圧部材ＰＳＨは、制御ピストンＳＰＳを押圧しない。調圧室Ｒｃａ内の底面（Ｙｔｅの内側）Ｍｃｂと、制御ピストンＳＰＳの端面Ｍｐｔとの間に、戻しばねＳＰＲが圧縮されて取り付けられる。このため、制御ピストンＳＰＳは、戻しばねＳＰＲによって、第１制御シリンダＳＣ１の内部に設けられたストッパＳＴＰに当接するように押し付けられる。第１電気モータＭＴ１の出力がゼロの場合の制御ピストンＳＰＳの位置が、「初期位置」と称呼される。 When the braking operation member BP is not operated, the electric motor MT1 is not energized, and the pressing member PSH does not press the control piston SPS. The return spring SPR is compressed and attached between the bottom surface (inside Yte) Mcb in the pressure regulating chamber Rca and the end surface Mpt of the control piston SPS. Therefore, the control piston SPS is pressed by the return spring SPR so as to come into contact with the stopper STP provided inside the first control cylinder SC1. The position of the control piston SPS when the output of the first electric motor MT1 is zero is referred to as an "initial position".

制御ピストンＳＰＳが初期位置にある場合、加圧孔Ａｋａと先端シールＳＳＬとの位置関係において、加圧孔Ａｋａは調圧室Ｒｃａと連通状態にされる。従って、調圧室Ｒｃａと加圧室Ｒｍ１との流体接続が開放状態（連通状態）にされるとともに、加圧室Ｒｍ１と連絡室Ｒｒｎとの流体接続は遮断状態（非連通状態）にされる。この状態が、「第１接続状態ＡＪＴ」と称呼される。この第１接続状態ＡＪＴでは、マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１は、調圧室Ｒｃａを介して、ホイールシリンダＷＣに連通されている。万一、電源が不調となって、電気モータＭＴ１が駆動されない場合であっても、加圧室Ｒｍ１の制動液はシミュレータＳＳＭには流入されず、ホイールシリンダＷＣに流入される。このため、マスタシリンダＭＣＬによって、ホイールシリンダＷＣが効果的に加圧され得る。 When the control piston SPS is in the initial position, the pressure hole Aka communicates with the pressure adjusting chamber Rca in the positional relationship between the pressure hole Aka and the tip seal SSL. Therefore, the fluid connection between the pressure regulating chamber Rca and the pressurizing chamber Rm1 is opened (communication state), and the fluid connection between the pressurizing chamber Rm1 and the communication chamber Rrn is cut off (non-communication state). .. This state is called "first connection state AJT". In this first connection state AJT, the first pressurizing chamber Rm1 of the master cylinder MCL is communicated with the wheel cylinder WC via the pressure adjusting chamber Rca. Even if the power supply malfunctions and the electric motor MT1 is not driven, the braking fluid in the pressurizing chamber Rm1 does not flow into the simulator SSM but flows into the wheel cylinder WC. Therefore, the wheel cylinder WC can be effectively pressurized by the master cylinder MCL.

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、マスタシリンダＭＣＬはマスタリザーバＲＳＶと連通状態にされる。従って、各ホイールシリンダＷＣ内の液圧は大気圧となる。この場合、第１電気モータＭＴ１によって駆動される押圧部材ＰＳＨは初期位置（ゼロ点ともいう）まで戻される。押圧部材ＰＳＨと制御ピストンＳＰＳとは、分離可能な別部材であるため、シール部材ＳＳＬ、ＫＳＬの摩擦に起因し、制御ピストンＳＰＳが戻されない場合が生じ得る。しかし、戻しばねＳＰＲの弾性力によって、制御ピストンＳＰＳは、ストッパＳＴＰに当接する位置（初期位置）にまで戻され、シール部材ＳＳＬ、ＫＳＬの摩擦の影響は解消される。 When the braking operation member BP is not operated, the master cylinder MCL is in communication with the master reservoir RSV. Therefore, the hydraulic pressure in each wheel cylinder WC becomes atmospheric pressure. In this case, the pressing member PSH driven by the first electric motor MT1 is returned to the initial position (also referred to as the zero point). Since the pressing member PSH and the control piston SPS are separate members that can be separated from each other, the control piston SPS may not be returned due to friction between the seal members SSL and KSL. However, due to the elastic force of the return spring SPR, the control piston SPS is returned to the position (initial position) where it abuts on the stopper STP, and the influence of friction between the seal members SSL and KSL is eliminated.

制動操作部材ＢＰが操作され、電気モータＭＴ１が駆動されると、押圧部材ＰＳＨは制御ピストンＳＰＳを前進方向に押圧する。ここで、前進方向は、電気モータＭＴ１の正転方向に対応し、ホイールシリンダＷＣの液圧を上昇させる方向である。一方、制御ピストンＳＰＳの後退方向は、電気モータＭＴ１の逆転方向に対応し、ホイールシリンダＷＣの液圧を減少させる方向である。制御ピストンＳＰＳが前進方向に移動されることによって、先端シールＳＳＬは加圧孔Ａｋａを通過する。これによって、調圧室Ｒｃａと連通していた加圧孔Ａｋａは、その連通が遮断され、今度は連絡室Ｒｒｎと連通される。この状態が、「第２接続状態ＢＪＴ」と称呼される。 When the braking operation member BP is operated and the electric motor MT1 is driven, the pressing member PSH presses the control piston SPS in the forward direction. Here, the forward direction corresponds to the forward rotation direction of the electric motor MT1 and is a direction for increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC. On the other hand, the backward direction of the control piston SPS corresponds to the reverse direction of the electric motor MT1 and is a direction of reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC. By moving the control piston SPS in the forward direction, the tip seal SSL passes through the pressurizing hole Aka. As a result, the pressure hole Aka, which was communicating with the pressure adjusting chamber Rca, is blocked from communicating with the contact chamber Rrn. This state is called "second connection state BJT".

制動操作部材ＢＰの操作によって、マスタシリンダＭＣＬの加圧室Ｒｍ１からは制動液が排出されるが、第２接続状態ＢＪＴでは、制動液は、連絡室Ｒｒｎを介してシミュレータＳＳＭに吸収される。この制動液の流入によって、シミュレータＳＳＭ内の弾性体が圧縮され、加圧室Ｒｍ１内の液圧が上昇し、制動操作部材ＢＰの操作力が増加される。加圧室Ｒｍ１の液圧を検出するため、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１が設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ１によって検出された液圧（マスタシリンダ液圧の実際値）Ｐｍ１は、制動操作量の１つとして、電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するために採用される。 By operating the braking operation member BP, the braking fluid is discharged from the pressurizing chamber Rm1 of the master cylinder MCL, but in the second connected state BJT, the braking fluid is absorbed by the simulator SSM via the communication chamber Rrn. The inflow of the braking liquid compresses the elastic body in the simulator SSM, raises the hydraulic pressure in the pressurizing chamber Rm1, and increases the operating force of the braking operating member BP. A master cylinder hydraulic pressure sensor PM1 is provided to detect the hydraulic pressure in the pressurizing chamber Rm1. The hydraulic pressure (actual value of the master cylinder hydraulic pressure) Pm1 detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor PM1 is adopted to control the electric motors MT1 and MT2 as one of the braking operation amounts.

制御ピストンＳＰＳが前進方向に移動されると、調圧室Ｒｃａの体積が減少し、調圧室Ｒｃａから制動液が、調圧孔Ａｃａ、及び、制動配管ＨＷ１を通して、ホイールシリンダＷＣに排出される。この制動液の移動によって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が上昇し、車輪ＷＨに対する制動トルクが増加される。逆に、制御ピストンＳＰＳが後退方向に移動されると、調圧室Ｒｃａの体積が増加し、ホイールシリンダＷＣから制動液が調圧室Ｒｃａに戻される。この制動液の移動によって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が減少し、車輪ＷＨに対する制動トルクが減少される。 When the control piston SPS is moved in the forward direction, the volume of the pressure adjusting chamber Rca is reduced, and the braking fluid is discharged from the pressure adjusting chamber Rca to the wheel cylinder WC through the pressure adjusting hole Aca and the braking pipe HW1. .. Due to this movement of the braking liquid, the hydraulic pressure in the wheel cylinder WC rises, and the braking torque with respect to the wheel WH is increased. On the contrary, when the control piston SPS is moved in the backward direction, the volume of the pressure regulating chamber Rca increases, and the braking fluid is returned from the wheel cylinder WC to the pressure regulating chamber Rca. This movement of the braking fluid reduces the hydraulic pressure in the wheel cylinder WC and reduces the braking torque with respect to the wheel WH.

以上で説明したように、本発明に係る制動制御装置では、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成において、制御ピストンＳＰＳの位置によって、「マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が遮断される流体接続の状態である、第１接続状態ＡＪＴ」、及び、「マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が遮断され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が開放される流体接続の状態である、第２接続状態ＢＪＴ」のうちで何れか１つの状態が、選択的に実現される。このため、複数の電磁弁が削減されるとともに、制動操作時の省電力化が図られる。 As described above, in the braking control device according to the present invention, in the brake-by-wire configuration, the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is opened and the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is opened depending on the position of the control piston SPS. "First connection state AJT", which is a state of fluid connection in which the fluid connection between the master cylinder MCL and the simulator SSM is cut off, and "the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is cut off, and the master cylinder Any one of the "second connection state BJT", which is the state of the fluid connection in which the fluid connection between the MCL and the simulator SSM is opened, is selectively realized. Therefore, a plurality of solenoid valves are reduced, and power saving during braking operation is achieved.

＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図３の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵでの処理について説明する。電子制御ユニットＥＣＵは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力供給を受け、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、制動操作量演算ブロックＢＰＥ、目標液圧演算ブロックＰＣＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＪ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、待機制御ブロックＳＢＣ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成される。 <Processing in the electronic control unit ECU>
Next, processing in the electronic control unit (also referred to as a controller) ECU will be described with reference to the functional block diagram of FIG. The electronic control unit ECU receives power from a power source (storage battery BAT, generator ALT) and controls the first and second electric motors MT1 and MT2. The processing in the electronic control unit ECU includes braking operation amount calculation block BPE, target hydraulic amount calculation block PCT, indicated energization amount calculation block ISJ, hydraulic feedback control block PFB, standby control block SBC, target energization amount calculation block IMT, and It is composed of a drive circuit DRV.

制動操作量演算ブロックＢＰＥでは、操作変位Ｓｂｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、及び、重み付け係数（演算マップ）に基づいて、制動操作量（演算値）Ｂｐｅが演算される。制動操作が小さい場合、操作変位Ｓｂｐは或る程度大きく変化するが、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１の変化は小さい。この場合、操作変位Ｓｂｐの重み付け係数Ｋｓｂが大きくされ、且つ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１の重み付け係数Ｋｐｍが小さくされて、制動操作量の演算値Ｂｐｅ（＝Ｓｂｐ・Ｋｓｂ＋Ｐｍ１・Ｋｐｍ）が決定される。一方、制動制御の最終結果として必要なものは、制動力である。このため、制動操作が大きい場合には、操作変位Ｓｂｐの重み付け係数Ｋｓｂが小さくされ、且つ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１の重み付け係数Ｋｐｍが大きくされて、制動操作量Ｂｐｅが決定される。なお、係数Ｋｓｂ、Ｋｐｍは、制動操作量（例えば、操作変位Ｓｐｂ）の大きさに基づいて変化するように、予め設定されている。制動操作量Ｂｐｅの演算には、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが採用され得る。操作力Ｆｂｐは「力」に係る制御パラメータであるため、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１と同等に取り扱われる。 In the braking operation amount calculation block BPE, the braking operation amount (calculated value) Bpe is calculated based on the operation displacement Sbp, the master cylinder hydraulic pressure Pm1, and the weighting coefficient (calculation map). When the braking operation is small, the operation displacement Sbp changes to some extent, but the change in the master cylinder hydraulic pressure Pm1 is small. In this case, the weighting coefficient Ksb of the operation displacement Sbp is increased, and the weighting coefficient Kpm of the master cylinder hydraulic pressure Pm1 is decreased, so that the calculated value Bpe (= Sbp · Ksb + Pm1 · Kpm) of the braking operation amount is determined. On the other hand, what is required as the final result of braking control is braking force. Therefore, when the braking operation is large, the weighting coefficient Ksb of the operation displacement Sbp is reduced and the weighting coefficient Kpm of the master cylinder hydraulic pressure Pm1 is increased to determine the braking operation amount Bpe. The coefficients Ksb and Kpm are set in advance so as to change based on the magnitude of the braking operation amount (for example, the operation displacement Spb). The operating force Fbp of the braking operation member BP can be adopted for the calculation of the braking operation amount Bpe. Since the operating force Fbp is a control parameter related to "force", it is treated in the same manner as the master cylinder hydraulic pressure Pm1.

目標液圧演算ブロックＰＣＴでは、制動操作量の演算値Ｂｐｅ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＰｃｔに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。ここで、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２は、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＰｃｔにおいて、制動操作量Ｂｐｅが「０（ゼロ、制動操作が行われていない場合に対応）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が「０（ゼロ）」に演算される。操作量Ｂｐｅが所定値ｂｐ０以上では、目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が操作量Ｂｐｅの増加に従って「０」から増加するように演算される。ここで、値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する予め設定された所定値であり、「遊び値」と称呼される。 In the target hydraulic pressure calculation block PCT, the first and second target hydraulic pressures Pt1 and Pt2 are calculated based on the calculated value Bpe of the braking operation amount and the calculation characteristic (calculation map) CPct. Here, the first and second target hydraulic pressures Pt1 and Pt2 are target values of the braking hydraulic pressures generated by the first and second pressure adjusting units CA1 and CA2. Specifically, in the calculation characteristic CPct, the first and second target hydraulic pressures Pt1 are in the range where the braking operation amount Bpe is "0 (zero, corresponding to the case where the braking operation is not performed)" or more and less than the predetermined value bp0. , Pt2 is calculated to "0 (zero)". When the manipulated variable Bpe is a predetermined value bp0 or more, the target hydraulic pressures Pt1 and Pt2 are calculated to increase from "0" as the manipulated variable Bpe increases. Here, the value bp0 is a preset predetermined value corresponding to the "play" of the braking operation member BP, and is called a "play value".

指示通電量演算ブロックＩＳＪでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、演算マップＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２用の第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２が演算される。第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２は、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための通電量の目標値である。 In the indicated energization amount calculation block ISJ, the first and second pressure adjusting units CA1 and CA2 are driven based on the first and second target hydraulic pressures Pt1 and Pt2 and the calculation maps CIsa and CIsb. The first and second indicated energization amounts Is1 and Is2 for the electric motors MT1 and MT2 are calculated. The first and second indicated energization amounts Is1 and Is2 are target values of the energization amounts for controlling the first and second electric motors MT1 and MT2.

「通電量」とは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴ１、ＭＴ２は電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴ１、ＭＴ２の電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴ１、ＭＴ２への供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標状態変数として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が制御状態変数として採用され得る。 The "energized amount" is a state amount (state variable) for controlling the output torque of the first and second electric motors MT1 and MT2. Since the electric motors MT1 and MT2 output a torque substantially proportional to the current, the current target values of the electric motors MT1 and MT2 can be used as the target value of the energization amount. Further, if the supply voltage to the electric motors MT1 and MT2 is increased, the current is increased as a result, so that the supply voltage value can be used as the target state variable. Further, since the supply voltage value can be adjusted by the duty ratio in pulse width modulation, this duty ratio (ratio of energization time in one cycle) can be adopted as a control state variable.

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の第１、第２目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、液圧の第１、第２実際値（検出値）Ｐｃ１、Ｐｃ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２用の第１、第２液圧補償通電量（単に、補償通電量ともいう）Ｉｆ１、Ｉｆ２が演算される。ここで、第１、第２液圧実際値（実制御液圧）Ｐｃ１、Ｐｃ２は、第１、第２制御シリンダ液圧センサ（単に、制御圧力センサともいう）ＰＣ１、ＰＣ２によって検出される液圧の検出値である。 In the hydraulic feedback control block PFB, the first and second target values Pt1 and Pt2 of the hydraulic pressure and the first and second actual values (detected values) Pc1 and Pc2 of the hydraulic pressure are used. The first and second hydraulic pressure compensation energization amounts (simply also referred to as compensation energization amounts) If1 and If2 for the electric motors MT1 and MT2 are calculated. Here, the first and second actual hydraulic pressure values (actual control hydraulic pressure) Pc1 and Pc2 are the liquids detected by the first and second control cylinder hydraulic pressure sensors (simply also referred to as control pressure sensors) PC1 and PC2. This is the detected value of pressure.

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、先ず、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２と、第１、第２実制御液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２との偏差ｅＰ１、ｅＰ２が演算される。第１、第２液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が、微分、及び、積分され、これらにゲインＫｐ（比例ゲイン）、Ｋｄ（微分ゲイン）、Ｋｉ（積分ゲイン）が乗算されることによって、第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２が演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２と実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２とが一致するように（即ち、液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が「０」に近づくように）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）が実行される。 In the hydraulic feedback control block PFB, first, the deviations eP1 and eP2 between the first and second target hydraulic pressures Pt1 and Pt2 and the first and second actual control hydraulic pressures Pc1 and Pc2 are calculated. The first and second hydraulic pressure deviations eP1 and eP2 are differentiated and integrated, and the gains Kp (proportional gain), Kd (differential gain), and Ki (integrated gain) are multiplied by these to obtain the first and second hydraulic deviations. The second compensating energization amounts If1 and If2 are calculated. In the hydraulic feedback control block PFB, the target values Pt1 and Pt2 are based on the so-called hydraulic pressure so that the actual values Pc1 and Pc2 match (that is, the hydraulic pressure deviations eP1 and eP2 approach "0"). Feedback control (PID control) is executed.

待機制御ブロックＳＢＣでは、制動操作部材ＢＰの操作がない状態から操作が行われる状態に遷移する場合における、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。待機制御ブロックＳＢＣの処理は、制動操作量Ｂｐｅが遊び値ｂｐ０未満の状態（即ち、目標液圧の演算マップＣＰｃｔにおいて、目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が「０」である状態）で実行開始されるため、「待機制御」と称呼される。 In the standby control block SBC, the first and second standby energization amounts for controlling the first and second electric motors MT1 and MT2 in the transition from the state in which the braking operation member BP is not operated to the state in which the operation is performed. Ib1 and Ib2 are calculated. The processing of the standby control block SBC is started in a state where the braking operation amount Bpe is less than the play value bp0 (that is, in the state where the target hydraulic pressures Pt1 and Pt2 are "0" in the target hydraulic pressure calculation map CPct). Therefore, it is called "standby control".

待機制御は、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２、操作変位（実際値）Ｓｂｐ、及び、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗに基づいて実行される。待機制御の開始前には、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放状態であり、シミュレータＳＳＭとマスタシリンダＭＣＬとの流体接続は遮断されている（上記の第１接続状態ＡＪＴ）。待機制御の実行によって、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって制動液の流路が切り替えられ、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの連通状態が解消され、マスタシリンダＭＣＬがシミュレータＳＳＭに連通状態され、ホイールシリンダＷＣが、第１、第２制御シリンダＳＣ１、ＳＣ２に連通状態にされる（上記の第２接続状態ＢＪＴ）。待機制御により、この接続状態の切り替え以降、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動操作部材ＢＰの操作に従って、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が、第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって調整される。 The standby control is executed based on the first and second rotation angles Mk1 and Mk2, the operation displacement (actual value) Sbp, and the brake switch signal Bsw. Before the start of the standby control, the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is open, and the fluid connection between the simulator SSM and the master cylinder MCL is cut off (the first connection state AJT described above). By executing the standby control, the flow path of the braking fluid is switched by the pressure adjusting units CA1 and CA2, the communication state between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is eliminated, the master cylinder MCL is communicated with the simulator SSM, and the wheel cylinder. The WC is brought into a state of communication with the first and second control cylinders SC1 and SC2 (the above-mentioned second connection state BJT). When the braking operation member BP is operated after the switching of the connection state by the standby control, the hydraulic pressure in the wheel cylinder WC is increased by the first and second pressure adjusting units CA1 and CA2 according to the operation of the braking operation member BP. It will be adjusted.

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２、及び、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２に基づいて、最終的な通電量の目標値である第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算される。具体的には、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２に対して第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２、及び、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が加えられ、それらの和が第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２として演算される。即ち、「Ｉｔ１＝Ｉｓ１＋Ｉｆ１＋Ｉｂ１」、及び、「Ｉｔ２＝Ｉｓ２＋Ｉｆ２＋Ｉｂ２」として、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が決定される。 In the target energization amount calculation block IMT, the final energization amount is based on the first and second indicated energization amounts Is1, Is2, the first and second compensating energization amounts If1 and If2, and the first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2. The first and second target energization amounts It1 and It2, which are the target values of the target energization amount, are calculated. Specifically, in the target energization amount calculation block IMT, the first and second compensating energization amounts If1 and If2 and the first and second standby energization amounts with respect to the first and second indicated energization amounts Is1 and Is2. Ib1 and Ib2 are added, and the sum of them is calculated as the first and second target energization amounts It1 and It2. That is, the first and second target energization amounts It1 and It2 are determined as "It1 = Is1 + If1 + Ib1" and "It2 = Is2 + If2 + Ib2".

ここで、待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が「０」よりも大きく演算される場合は、制動操作が行われていない場合である。このとき、指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、及び、補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２は「０」である。従って、目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、「Ｉｔ１、Ｉｔ２」として、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が出力される場合と、「Ｉｓ１＋Ｉｆ１、Ｉｓ２＋Ｉｆ２」が出力される場合とが、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」の大きさによって切り替えられるように構成され得る。具体的には、既に制動操作が行われていて、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が「０」と一致している場合（待機制御が不要な場合）には、「Ｉｔ１、Ｉｔ２」として「Ｉｓ１＋Ｉｆ１、Ｉｓ２＋Ｉｆ２」が出力される。一方、「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が「０」よりも大きい場合（制動操作の開始直後であって、制動操作部材ＢＰの遊びの範囲内）には、「Ｉｔ１、Ｉｔ２」として「Ｉｂ１、Ｉｂ２」が出力される。 Here, when the standby energization amounts Ib1 and Ib2 are calculated to be larger than "0", it is a case where the braking operation is not performed. At this time, the indicated energizing amounts Is1 and Is2 and the compensating energizing amounts If1 and If2 are "0". Therefore, in the target energization amount calculation block IMT, the size of "Ib1, Ib2" is different depending on whether "Ib1, Ib2" is output as "It1, It2" or "Is1 + If1, Is2 + If2" is output. Can be configured to be switched by. Specifically, when the braking operation has already been performed and "Ib1, Ib2" matches "0" (when standby control is not required), "Is1 + If1, Is2 + If2" is set as "It1, It2". Is output. On the other hand, when "Ib1, Ib2" is larger than "0" (immediately after the start of the braking operation and within the play range of the braking operation member BP), "Ib1, Ib2" is set as "It1, It2". It is output.

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、２つの電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）が、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号（値の正負）によって決定される。また、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）が、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の大きさ（絶対値）によって決定される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号が正符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＞０）に演算され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２が正転方向に駆動される。逆に、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号が負符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＜０）に決定され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２が逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が大きいほど電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。 In the target energization amount calculation block IMT, the directions in which the two electric motors MT1 and MT2 should rotate (that is, the direction in which the hydraulic pressure increases or decreases) are determined by the signs (positive or negative of the values) of the target energization amounts It1 and It2. Further, the rotational power to be output (that is, the amount of increase / decrease in hydraulic pressure) of the electric motors MT1 and MT2 is determined by the magnitude (absolute value) of the target energization amounts It1 and It2. Specifically, when the braking fluid pressure is increased, the signs of the target energization amounts It1 and It2 are calculated as positive signs (It1, It2> 0), and the electric motors MT1 and MT2 are driven in the forward rotation direction. .. On the contrary, when the braking fluid pressure is reduced, the signs of the target energization amounts It1 and It2 are determined to be negative signs (It1, It2 <0), and the electric motors MT1 and MT2 are driven in the reverse direction. Further, the larger the absolute value of the target energization amounts It1 and It2, the larger the output torque (rotational power) of the electric motors MT1 and MT2 is controlled, and the smaller the absolute value of the target energization amounts It1 and It2, the smaller the output torque. Is controlled to be.

第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２用の駆動回路ＤＲＶでは、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転動力（出力）と、その回転方向が調整される。駆動回路ＤＲＶの詳細については後述する。 In the drive circuit DRV for the first and second electric motors MT1 and MT2, the rotational power (output) of the first and second electric motors MT1 and MT2 is based on the first and second target energization amounts It1 and It2. The direction of rotation is adjusted. The details of the drive circuit DRV will be described later.

＜待機制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、待機制御ブロックＳＢＣでの処理について説明する。待機制御は、制動操作部材ＢＰの操作において「遊び」の範囲内で、実行開始される。ここで、「遊び」とは、装置の操作を行う機構（即ち、制動操作部材ＢＰ）に設けられ、その操作が実際の動作（即ち、ホイールシリンダＷＣ内の液圧）に影響しない範囲（制動操作部材ＢＰのストロークにおける範囲）のことである。待機制御では、第１、第２のモータ回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２に基づいて、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２は、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の通電量の目標値である。 <Standby control processing>
The processing in the standby control block SBC will be described with reference to the flow chart of FIG. The standby control is started to be executed within the range of "play" in the operation of the braking operation member BP. Here, the "play" is provided in a mechanism for operating the device (that is, the braking operation member BP), and the range (braking) in which the operation does not affect the actual operation (that is, the hydraulic pressure in the wheel cylinder WC). The range in the stroke of the operating member BP). In the standby control, the first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2 are calculated based on the first and second motor rotation angles Mk1 and Mk2. The first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2 are target values of the energization amounts of the first and second electric motors MT1 and MT2.

待機制御の初期状態（待機制御の開始前）では、流体接続の状態は、第１接続状態ＡＪＴにある。即ち、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が開放（連通）され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が遮断（非連通）されている。 In the initial state of the standby control (before the start of the standby control), the fluid connection state is in the first connection state AJT. That is, the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is opened (communication), and the fluid connection between the master cylinder MCL and the simulator SSM is cut off (non-communication).

ステップＳ１１０にて、先ず、操作変位（検出値）Ｓｂｐ、及び、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、操作変位Ｓｂｐに基づいて、「操作変位Ｓｂｐが所定変位ｓｂ０以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定変位ｓｂ０は、操作変位Ｓｂｐにおいて遊び値ｂｐ０に相当する値よりも小さい値として設定される。「Ｓｂｐ≧ｓｂ０」であって、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｓｂｐ＜ｓｂ０」であって、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。 In step S110, first, the operation displacement (detection value) Sbp and the brake switch signal Bsw are read. Next, in step S120, "whether or not the operation displacement Sbp is equal to or greater than the predetermined displacement sb0" is determined based on the operation displacement Sbp. Here, the predetermined displacement sb0 is set as a value smaller than the value corresponding to the play value bp0 in the operation displacement Sbp. If “Sbp ≧ sb0” and step S120 is affirmed (if “YES”), the process proceeds to step S130. On the other hand, if "Sbp <sb0" and step S120 is denied (in the case of "NO"), the process returns to step S110.

ステップＳ１３０にて、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗに基づいて、「ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗがオン状態であるか、否か」が判定される。ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。一方、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。ここで、ブレーキスイッチＢＳＷは、制動操作部材ＢＰの遊びの範囲内でオン、オフが切り替えられるように、車両に取り付けられている。 In step S130, "whether or not the brake switch signal Bsw is on" is determined based on the brake switch signal Bsw. If step S130 is affirmed (if "YES"), the process proceeds to step S140. On the other hand, if step S130 is denied (in the case of "NO"), the process returns to step S110. Here, the brake switch BSW is attached to the vehicle so that it can be turned on and off within the range of play of the braking operation member BP.

ステップＳ１４０にて、タイマ処理によって、時間のカウントが開始される。ここで、ステップＳ１３０の判定が初めて満足された時点（即ち、ステップＳ１３０が否定判定から肯定判定に遷移した演算周期）が、時間カウントの起点（Ｔ＝０）に設定され、この起点からの経過時間Ｔが決定される。 In step S140, time counting is started by timer processing. Here, the time when the determination in step S130 is satisfied for the first time (that is, the calculation cycle in which the determination in step S130 transitions from the negative determination to the affirmative determination) is set as the starting point (T = 0) of the time count, and the elapsed time from this starting point. The time T is determined.

ステップＳ１５０にて、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２が読み込まれる。次に、ステップＳ１６０にて、「第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２が所定角ｍｋ０よりも小さいか、否か」が判定される。ここで、所定角ｍｋ０は、制御ピストンＳＰＳの「待機位置」に相当する値であり、予め設定されている。制御ピストンＳＰＳの待機位置とは、制御シリンダＳＣ１、ＳＣ２とホイールシリンダＷＣとの流体接続が確実に開放状態にされ、且つ、最も初期位置（ゼロ点）に近接した位置であり、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２の構造上、予め設定されている。 In step S150, the first and second rotation angles Mk1 and Mk2 are read. Next, in step S160, "whether or not the first and second rotation angles Mk1 and Mk2 are smaller than the predetermined angles mk0" is determined. Here, the predetermined angle mk0 is a value corresponding to the "standby position" of the control piston SPS and is set in advance. The standby position of the control piston SPS is a position where the fluid connection between the control cylinders SC1 and SC2 and the wheel cylinder WC is surely opened and is closest to the initial position (zero point), and the pressure adjusting unit CA1 , CA2 structure is preset.

「Ｍｋ１、Ｍｋ２≧ｍｋ０」であって、ステップＳ１６０の判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、制御ピストンＳＰＳが既に待機位置に到達しているため、処理は、ステップＳ１１０に戻される。即ち、ステップＳ１６０の判定が否定される場合が、待機制御の終了に該当する。このとき、流体接続の状態は、第２接続状態ＢＪＴにある。つまり、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続が遮断（非連通）され、且つ、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続が開放（連通）されている。 If "Mk1, Mk2 ≥ mk0" and the determination in step S160 is denied (in the case of "NO"), the control piston SPS has already reached the standby position, so the process proceeds to step S110. Be returned. That is, the case where the determination in step S160 is denied corresponds to the end of the standby control. At this time, the fluid connection state is in the second connection state BJT. That is, the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC is cut off (non-communication), and the fluid connection between the master cylinder MCL and the simulator SSM is open (communication).

ステップＳ１６０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、制御ピストンＳＰＳが未だ待機位置には到達していない。このため、処理は、ステップＳ１７０に進む。 If the determination in step S160 is affirmed (in the case of "YES"), the control piston SPS has not yet reached the standby position. Therefore, the process proceeds to step S170.

ステップＳ１７０にて、ステップＳ１４０でのタイマ処理による経過時間Ｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｃに基づいて、第１、第２予測待機通電量（目標値）Ｉｃ１、Ｉｃ２が演算される。予測待機通電量Ｉｃ１、Ｉｃ２は、起点「Ｔ＝０」からの経過時間Ｔに従って、「０」から増大し、所定の最大値ｉｃｍに保持されるよう、演算マップＣＩｃによって決定される。ここで、第１、第２予測待機通電量Ｉｃ１、Ｉｃ２は、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２のフィードフォワード成分に相当する。 In step S170, the first and second predicted standby energization amounts (target values) Ic1 and Ic2 are set based on the elapsed time T due to the timer processing in step S140 and the preset calculation characteristics (calculation map) CIc. It is calculated. The predicted standby energization amounts Ic1 and Ic2 are determined by the calculation map CIc so as to increase from "0" and be held at a predetermined maximum value icm according to the elapsed time T from the starting point "T = 0". Here, the first and second predicted standby energization amounts Ic1 and Ic2 correspond to the feedforward components of the first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2.

ステップＳ１８０にて、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２と所定角ｍｋ０との第１、第２回転角偏差ｅＭ１、ｅＭ２に基づいて、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２が演算される。具体的には、ステップＳ１８０では、モータ回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２と所定角ｍｋ０とが比較され、第１、第２回転角偏差ｅＭ１、ｅＭ２が決定される。 In step S180, the first and second compensation standby energization amounts Id1 and Id2 are calculated based on the first and second rotation angle deviations eM1 and eM2 between the first and second rotation angles Mk1 and Mk2 and the predetermined angles mk0. Will be done. Specifically, in step S180, the motor rotation angles Mk1 and Mk2 are compared with the predetermined angles mk0, and the first and second rotation angle deviations eM1 and eM2 are determined.

ステップＳ１８０内の回転角補償通電量演算ブロックＩＤＥにて、偏差ｅＭ１、ｅＭ２が、夫々、微分、積分される。偏差ｅＭ１、ｅＭ２そのもの、微分されたもの、積分されたものに、各々のゲインが乗算されて、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２が演算される。ステップＳ１８０では、所定角ｍｋ０が目標値とされ、フィードバック制御（ＰＩＤ制御）が実行される。即ち、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２は、第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２が所定角ｍｋ０に一致されるよう決定された、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２のフィードバック成分に相当する。 Deviations eM1 and eM2 are differentiated and integrated, respectively, in the rotation angle compensation energization amount calculation block IDE in step S180. The deviations eM1 and eM2 themselves, the differentiated ones, and the integrated ones are multiplied by their respective gains to calculate the first and second compensated standby energization amounts Id1 and Id2. In step S180, the predetermined angle mk0 is set as the target value, and feedback control (PID control) is executed. That is, the first and second compensating standby energization amounts Id1 and Id2 are determined so that the first and second rotation angles Mk1 and Mk2 match the predetermined angles mk0, and the first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2. Corresponds to the feedback component of.

ステップＳ１９０にて、第１、第２予測待機通電量Ｉｃ１、Ｉｃ２に、第１、第２補償待機通電量Ｉｄ１、Ｉｄ２が加算されて、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。そして、第１、第２待機通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が、目標通電量演算ブロックＩＭＴに向けて出力される。処理は、ステップＳ１４０に戻され、ステップＳ１６０の判定が否定されるまで、待機制御が継続される。 In step S190, the first and second compensation standby energization amounts Id1 and Id2 are added to the first and second predicted standby energization amounts Ic1 and Ic2, and the first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2 are calculated. To. Then, the first and second standby energization amounts Ib1 and Ib2 are output toward the target energization amount calculation block IMT. The process is returned to step S140, and standby control is continued until the determination in step S160 is denied.

従来技術（例えば、特許文献１）では、複数の電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２によって、液圧回路における流体接続の開放、又は、遮断が、瞬時に切り替えられる。本発明に係る制動制御装置では、電磁弁が廃止され、この流体接続の切り替えが制御ピストンＳＰＳの移動（前進、又は、後退）によって行われる。流体接続を切り替えるためには、制御ピストンＳＰＳが所定距離（少なくとも、加圧孔Ａｋａの直径に、先端シールＳＳＬの幅の２倍を足した長さ）を移動する必要があり、この移動には時間を要する。待機制御によって、この移動（電気モータの回転角ｍｋ０に相当）が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で実行開始される。このため、制御ピストンＳＰＳが変位するために要する時間（開放、又は、遮断の切り替え時間）に起因した、運転者への違和感が抑制され得る。 In the prior art (for example, Patent Document 1), the plurality of solenoid valves VSM, VM1, and VM2 can instantly switch the opening or closing of the fluid connection in the hydraulic circuit. In the braking control device according to the present invention, the solenoid valve is abolished, and the switching of the fluid connection is performed by the movement (forward or backward) of the control piston SPS. In order to switch the fluid connection, the control piston SPS needs to move a predetermined distance (at least the diameter of the pressurizing hole Aka plus twice the width of the tip seal SSL), and this movement requires movement. It takes time. By the standby control, this movement (corresponding to the rotation angle mk0 of the electric motor) is started to be executed within the range corresponding to the play of the braking operation member BP. Therefore, the discomfort to the driver due to the time required for the control piston SPS to be displaced (opening or shutoff switching time) can be suppressed.

制動操作部材ＢＰの操作が速い場合には、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が急激に増加される。即ち、操作変位Ｓｂｐにおける制動操作部材ＢＰの遊びは、瞬間的に解消され、先端シールＳＳＬが瞬時に加圧孔Ａｋａを通過するため、運転者への違和感は微少であり、課題とはならない。従って、制御ピストンＳＰＳによる流体接続の切り替え（即ち、待機制御）が、制動操作部材ＢＰの遊びの範囲内で開始されることが肝要である。 When the braking operation member BP is operated quickly, the first and second target energization amounts It1 and It2 are rapidly increased. That is, the play of the braking operation member BP in the operation displacement Sbp is momentarily eliminated, and the tip seal SSL instantly passes through the pressurizing hole Aka, so that the driver feels little discomfort and does not pose a problem. Therefore, it is important that the switching of the fluid connection (that is, standby control) by the control piston SPS is started within the play range of the braking operation member BP.

待機制御が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で実行開始されるよう、実行開始判定には、物理量として、「変位」に係る信号（即ち、制動操作部材の変位Ｓｂｐ）が採用される。制動操作部材ＢＰの遊びは、所謂、装置のガタである。このため、制動操作部材ＢＰが、その遊びの範囲内で操作されている場合には、反力が殆ど発生しない。従って、待機制御の開始判定には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ等、「力」に係る信号（検出値）は採用されない。 A signal related to "displacement" (that is, displacement Sbp of the braking operation member) is adopted as a physical quantity in the execution start determination so that the standby control is started to be executed within the range corresponding to the play of the braking operation member BP. To. The play of the braking operation member BP is a so-called backlash of the device. Therefore, when the braking operation member BP is operated within the range of the play, almost no reaction force is generated. Therefore, signals (detection values) related to "force" such as the master cylinder hydraulic pressure Pm1 and the operating force Fbp of the braking operation member BP are not adopted for the start determination of the standby control.

ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｂｓｗが、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内でオフからオンに遷移するよう、ブレーキスイッチＢＳＷは取り付けられている。このため、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗは、「変位」に係る信号として採用され得る。なお、ステップＳ１２０（制動操作部材の操作変位Ｓｂｐによる判定）、及び、ステップＳ１３０（ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗによる判定）のうちで何れか１つが省略され得る。従って、待機制御の開始判定は、操作変位（ブレーキペダルストローク）Ｓｂｐ、及び、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗのうちで少なくとも１つの信号に基づいて行われる。 The brake switch BSW is attached so that the signal Bsw from the brake switch BSW transitions from off to on within a range corresponding to the play of the braking operation member BP. Therefore, the brake switch signal Bsw can be adopted as a signal related to "displacement". It should be noted that any one of step S120 (determination based on the operation displacement Sbp of the braking operation member) and step S130 (determination based on the brake switch signal Bsw) may be omitted. Therefore, the start determination of the standby control is performed based on at least one of the operation displacement (brake pedal stroke) Sbp and the brake switch signal Bsw.

＜流体接続状態の切り替え、及び、待機制御の作動＞
図５の作動図を参照して、流体接続状態の切り替え、及び、待機制御における作動について説明する。図５（ａ）は、制御ピストンＳＰＳが初期位置（ゼロ点ともいう）にある場合を示し、図５（ｂ）は、制御ピストンＳＰＳが待機位置にある場合を示す。ここで、初期位置とは、戻しばねＳＰＲによって、制御ピストンＳＰＳがストッパＳＴＰに押し付けられている位置である。また、待機位置とは、調圧室ＲｃａがホイールシリンダＷＣに確実に連通状態にされた上で、最も初期位置（ゼロ点）に近接した位置である。この待機位置は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転角において、所定回転角ｍｋ０として、予め関連付けられて、設定されている。 <Switching of fluid connection state and operation of standby control>
The operation in the fluid connection state switching and the standby control will be described with reference to the operation diagram of FIG. FIG. 5A shows a case where the control piston SPS is in the initial position (also referred to as a zero point), and FIG. 5B shows a case where the control piston SPS is in the standby position. Here, the initial position is a position where the control piston SPS is pressed against the stopper STP by the return spring SPR. Further, the standby position is a position closest to the initial position (zero point) after the pressure regulating chamber Rca is surely communicated with the wheel cylinder WC. This standby position is set in advance in association with a predetermined rotation angle mk0 at the rotation angles of the electric motors MT1 and MT2.

先ず、図５（ａ）を参照して、制御ピストンＳＰＳが初期位置（ゼロ点）にある場合について説明する。初期位置では、先端シールＳＳＬは、加圧孔Ａｋａに対してシミュレータ孔Ａｓｍの側に位置し、調圧室Ｒｃａを介して、マスタシリンダＭＣＬはホイールシリンダＷＣに連通状態にされている。換言すれば、調圧室Ｒｃａは、加圧孔Ａｋａを介して、加圧室Ｒｍ１に連通状態にされる。一方、先端シールＳＳＬは、加圧孔Ａｋａとシミュレータ孔Ａｓｍの中間に位置するため、連絡室Ｒｒｎは、先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬによって密閉される。 First, a case where the control piston SPS is in the initial position (zero point) will be described with reference to FIG. 5A. In the initial position, the tip seal SSL is located on the side of the simulator hole Asm with respect to the pressurizing hole Aka, and the master cylinder MCL is communicated with the wheel cylinder WC via the pressure adjusting chamber Rca. In other words, the pressure adjusting chamber Rca is communicated with the pressurizing chamber Rm1 via the pressurizing hole Aka. On the other hand, since the tip seal SSL is located between the pressurizing hole Aka and the simulator hole Asm, the communication chamber Rrn is sealed by the tip seal SSL and the rear end seal KSL.

電源（ＡＬＴ、又は、ＢＡＴ）が不調になった場合には、電気モータＭＴ１、ＭＴ２は駆動されず、制御ピストンＳＰＳは初期位置のままである。マスタシリンダＭＣＬから排出される制動液は、連絡室Ｒｒｎへの流路が先端シールＳＳＬによって封止されているため、シミュレータＳＳＭでは消費されない。このため、制動操作部材ＢＰの操作に伴って、マスタシリンダＭＣＬから排出される制動液は、調圧室Ｒｃａを通って、ホイールシリンダＷＣに移動される。これによって、電源不調時であっても、必要最低限の制動力が確保され得る。 When the power supply (ALT or BAT) malfunctions, the electric motors MT1 and MT2 are not driven, and the control piston SPS remains in the initial position. The braking fluid discharged from the master cylinder MCL is not consumed by the simulator SSM because the flow path to the communication chamber Rrn is sealed by the tip seal SSL. Therefore, the braking fluid discharged from the master cylinder MCL with the operation of the braking operation member BP is moved to the wheel cylinder WC through the pressure adjusting chamber Rca. As a result, the minimum necessary braking force can be secured even when the power supply is out of order.

次に、図５（ｂ）を参照して、制御ピストンＳＰＳが初期位置から待機位置に向けて遷移する場合について説明する。制御ピストンＳＰＳが押圧部材ＰＳＨによって押されると、前進方向（図中の左方向）に移動される。ここで、制御ピストンＳＰＳの前進方向は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の正転方向であり、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が増加される方向に対応する。制御ピストンＳＰＳの前進によって、調圧室Ｒｃａの体積は減少されるとともに、先端シールＳＳＬが加圧孔Ａｋａを通過し、調圧室ＲｃａとマスタシリンダＭＣＬとの流体接続が遮断される。そして、マスタシリンダＭＣＬは、加圧孔Ａｋａ、連絡室Ｒｒｎ、シミュレータ孔Ａｓｍ、及び、シミュレータ流体路ＨＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに連通される。制御ピストンＳＰＳの前進に伴って、初めて、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとが連通され、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとが完全に非連通にされた位置が、待機位置である。この待機位置は、調圧ユニットの構造・寸法で決まり、所定角ｍｋ０として、コントローラＥＣＵに記憶されている。 Next, a case where the control piston SPS transitions from the initial position to the standby position will be described with reference to FIG. 5 (b). When the control piston SPS is pushed by the pressing member PSH, it is moved in the forward direction (left direction in the figure). Here, the forward direction of the control piston SPS is the forward rotation direction of the electric motors MT1 and MT2, and corresponds to the direction in which the hydraulic pressure in the wheel cylinder WC is increased. By advancing the control piston SPS, the volume of the pressure regulating chamber Rca is reduced, and the tip seal SSL passes through the pressure hole Aka, and the fluid connection between the pressure regulating chamber Rca and the master cylinder MCL is cut off. Then, the master cylinder MCL communicates with the simulator SSM via the pressurizing hole Aka, the communication chamber Rrn, the simulator hole Asm, and the simulator fluid path HSM. The standby position is the position where the master cylinder MCL and the simulator SSM are communicated with each other for the first time as the control piston SPS advances, and the master cylinder MCL and the pressure regulating chamber Rca are completely disconnected. This standby position is determined by the structure and dimensions of the pressure regulating unit, and is stored in the controller ECU as a predetermined angle mk0.

制動操作部材ＢＰの操作量が増加され、さらに、制御ピストンＳＰＳが前進されると、マスタシリンダＭＣＬから排出される制動液はシミュレータＳＳＭに吸収される。シミュレータＳＳＭに流入する制動液によって、シミュレータＳＳＭ内の弾性体が圧縮され、マスタシリンダＭＣＬ内の液圧が上昇し、制動操作部材ＢＰの操作力が増加される。また、制御ピストンＳＰＳの前進に伴って、調圧室Ｒｃａの体積が減少するため、調圧室Ｒｃａから制動液が、ホイールシリンダＷＣに向けて排出される。結果、車輪ＷＨの制動トルクが増加される。 When the amount of operation of the braking operation member BP is increased and the control piston SPS is further advanced, the braking fluid discharged from the master cylinder MCL is absorbed by the simulator SSM. The braking fluid flowing into the simulator SSM compresses the elastic body in the simulator SSM, increases the hydraulic pressure in the master cylinder MCL, and increases the operating force of the braking operating member BP. Further, as the control piston SPS advances, the volume of the pressure regulating chamber Rca decreases, so that the braking fluid is discharged from the pressure regulating chamber Rca toward the wheel cylinder WC. As a result, the braking torque of the wheel WH is increased.

制動操作部材ＢＰの操作量が減少される場合には、押圧部材ＰＳＨは後退方向に移動される。制御ピストンＳＰＳは、調圧室Ｒｃａ内の液圧、及び、戻しばねＳＰＲによって、後退方向に移動される。調圧室Ｒｃａの体積が増加するため、ホイールシリンダＷＣ内から制動液が調圧室Ｒｃａに流入し、車輪ＷＨの制動トルクが減少される。 When the operation amount of the braking operation member BP is reduced, the pressing member PSH is moved in the backward direction. The control piston SPS is moved in the backward direction by the hydraulic pressure in the pressure regulating chamber Rca and the return spring SPR. Since the volume of the pressure regulating chamber Rca increases, the braking liquid flows into the pressure regulating chamber Rca from the inside of the wheel cylinder WC, and the braking torque of the wheel WH is reduced.

制御ピストンＳＰＳの移動（前進、又は、後退）によって、調圧孔Ａｃａを通してホイールシリンダＷＣに連通状態にある、制御シリンダＳＣ１内の調圧室Ｒｃａの接続先として、マスタシリンダＭＣＬ、及び、シミュレータＳＳＭのうちの何れか一方が選択される。このため、特許文献１に記載の電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２の機能（流体接続の切り替え機能）が、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって達成される。即ち、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成において、これら電磁弁（マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続を開放・遮断する電磁弁、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続を開放・遮断する電磁弁）が省略され、制動制御装置が簡素化されるとともに、消費電力が低減される。 The master cylinder MCL and the simulator SSM are connected to the pressure control chamber Rca in the control cylinder SC1 which is in communication with the wheel cylinder WC through the pressure control hole Aca due to the movement (advance or retreat) of the control piston SPS. One of them is selected. Therefore, the functions of the solenoid valves VSM, VM1 and VM2 (fluid connection switching function) described in Patent Document 1 are achieved by the pressure regulating units CA1 and CA2. That is, in the brake-by-wire configuration, these solenoid valves (solenoid valves that open / cut the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC, and open / cut the fluid connection between the master cylinder MCL and the simulator SSM). The solenoid valve) is omitted, the braking control device is simplified, and the power consumption is reduced.

＜３相ブラシレスモータ、及び、その駆動回路（３相ブラシレスモータの例）＞
図６の回路図を参照して、電気モータＭＴ１、ＭＴ２として、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータが採用される例について説明する。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置され、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路によって転流が行われ、回転駆動される。 <3-phase brushless motor and its drive circuit (example of 3-phase brushless motor)>
With reference to the circuit diagram of FIG. 6, as the electric motors MT1 and MT2, a three-phase brushless motor having three coils (windings) of a U-phase coil CLU, a V-phase coil CLV, and a W-phase coil CLW is adopted. An example will be described. In a brushless motor, a magnet is placed on the rotor side and a winding circuit (coil) is placed on the stator side, and commutation is performed by the drive circuit at the timing that matches the magnetic poles of the rotor. It is driven to rotate.

第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の構成は同じであるため、第１電気モータＭＴ１について説明する。第１電気モータＭＴ１には、電気モータＭＴ１の第１回転角（ロータ位置）Ｍｋ１を検出する第１回転角センサＭＫ１が設けられる。第１回転角センサＭＫ１として、ホール素子型のものが採用される。また、第１回転角センサＭＫ１として、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋ１は、コントローラＥＣＵに入力される。 Since the configurations of the first and second electric motors MT1 and MT2 are the same, the first electric motor MT1 will be described. The first electric motor MT1 is provided with a first rotation angle sensor MK1 that detects the first rotation angle (rotor position) Mk1 of the electric motor MT1. As the first rotation angle sensor MK1, a Hall element type sensor is adopted. Further, as the first rotation angle sensor MK1, a variable reluctance type resolver can be adopted. The detected rotation angle Mk1 is input to the controller ECU.

駆動回路ＤＲＶは、第１電気モータＭＴ１を駆動する電気回路であり、コントローラＥＣＵの一部に相当する。駆動回路ＤＲＶは、スイッチング制御部ＳＷＴ、３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（「ＳＵＸ〜ＳＷＺ」とも表記）にて形成される。駆動回路ＤＲＶ内のスイッチング制御部ＳＷＴからの各相の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（「Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ」とも表記）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧが駆動され、第１電気モータＭＴ１の出力が調整される。 The drive circuit DRV is an electric circuit that drives the first electric motor MT1 and corresponds to a part of the controller ECU. The drive circuit DRV is composed of a switching control unit SWT, a three-phase bridge circuit (simply also referred to as a bridge circuit) BRG, and a stabilization circuit LPF. The bridge circuit BRG is formed by six switching elements (power transistors) UX, SUZ, SVX, SVZ, SWX, and SWZ (also referred to as "SUP to SWZ"). The bridge circuit BRG is driven based on the drive signals Sux, Suz, Svx, Svz, Swx, Swz (also referred to as "Sux to Swz") of each phase from the switching control unit SWT in the drive circuit DRV, and the first electric motor is used. The output of the motor MT1 is adjusted.

スイッチング制御部ＳＷＴでは、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。第１目標通電量Ｉｔ１の大きさ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、第１目標通電量Ｉｔ１の符号（正、又は、負）に基づいて、第１電気モータＭＴ１の回転方向が決定される。例えば、第１電気モータＭＴ１の回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（バッテリィＢＡＴの電圧）、及び、第１デューティ比Ｄｕ１によって最終的な出力電圧が決まるため、第１電気モータＭＴ１の回転方向と出力トルクが決定される。 The switching control unit SWT calculates an instruction value (target value) for performing pulse width modulation for each switching element based on the first target energization amount It1. The duty ratio of the pulse width (ratio of on-time to one cycle) is determined based on the magnitude of the first target energization amount It1 and the preset characteristics (calculation map). At the same time, the rotation direction of the first electric motor MT1 is determined based on the sign (positive or negative) of the first target energization amount It1. For example, the rotation direction of the first electric motor MT1 is set as a positive (plus) value in the forward rotation direction and a negative (minus) value in the reverse rotation direction. Since the final output voltage is determined by the input voltage (voltage of the battery BAT) and the first duty ratio Du1, the rotation direction and output torque of the first electric motor MT1 are determined.

さらに、スイッチング制御部ＳＷＴでは、第１デューティ比（目標値）Ｄｕ１に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。これらの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、第１デューティ比Ｄｕ１が大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が第１電気モータＭＴ１に流され、その出力（回転動力）が大とされる。 Further, in the switching control unit SWT, each switching element constituting the bridge circuit BRG is turned on (energized state) or turned off (non-energized state) based on the first duty ratio (target value) Du1. The drive signals Sux to Swz are calculated. These drive signals Sux to Swz control the energized or de-energized state of the switching elements SUX to SWZ. Specifically, the larger the first duty ratio Du1, the longer the energizing time per unit time in the switching element, the larger current flows through the first electric motor MT1, and the output (rotational power) thereof becomes larger. Will be done.

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴ１が接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷＸと接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷＺと接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷＸ、ＰＷＺに接続されている。 A storage battery BAT is connected to the input side of the 3-phase bridge circuit (also referred to as an inverter circuit) BRG via a stabilizing circuit LPF, and an electric motor MT1 is connected to the output side of the bridge circuit BRG. In the bridge circuit BRG, three phases (U phase, V phase, W phase) are formed by using a voltage type bridge circuit having an upper and lower arm configuration in which switching elements are connected in series as one phase. The upper arms of the three phases are connected to the power line PWX connected to the anode side of the storage battery BAT. Further, the lower arms of the three phases are connected to the power line PWZ connected to the cathode side of the storage battery BAT. In the bridge circuit BRG, the upper and lower arms of each phase are connected to the power lines PWX and PWZ in parallel with the storage battery BAT.

６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺは、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴ１では、回転角（ロータ位置）の検出値Ｍｋ１に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺが制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、第１電気モータＭＴ１が回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴ１の回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴ１の正転方向は、調圧ユニットＣＡ１による液圧Ｐｃ１の増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴ１の逆転方向は、液圧Ｐｃ１の減少に対応する回転方向である。 The six switching elements UX to SWZ are elements that can turn on or off a part of the electric circuit. For example, MOS-FETs and IGBTs are used as the switching elements UX to SWZ. In the brushless motor MT1, the switching elements UX to SWZ constituting the bridge circuit BRG are controlled based on the detected value Mk1 of the rotation angle (rotor position). Then, the directions of the energization amounts (that is, the excitation directions) of the coils CLU, CLV, and CLW of each of the three phases (U phase, V phase, and W phase) are sequentially switched, and the first electric motor MT1 is rotationally driven. .. That is, the rotation direction (forward rotation direction or reverse rotation direction) of the brushless motor MT1 is determined by the relationship between the rotor and the exciting position. Here, the forward rotation direction of the electric motor MT1 is the rotation direction corresponding to the increase in the hydraulic pressure Pc1 by the pressure adjusting unit CA1, and the reverse rotation direction of the electric motor MT1 is the rotation direction corresponding to the decrease in the hydraulic pressure Pc1. ..

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴ１との間の実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量センサＩＭＡが、３つの各相に設けられる。例えば、通電量センサＩＭＡとして、電流センサが設けられ、電流値が実通電量Ｉｍａとして検出される。検出された各相の通電量Ｉｍａは、スイッチング制御部ＳＷＴに入力される。 An energization amount sensor IMA that detects an actual energization amount Ima (general term for each phase) between the bridge circuit BRG and the electric motor MT1 is provided in each of the three phases. For example, a current sensor is provided as the energization amount sensor IMA, and the current value is detected as the actual energization amount Ima. The detected energization amount Ima of each phase is input to the switching control unit SWT.

そして、スイッチング制御部ＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと第１目標通電量Ｉｔ１との偏差ｅＩｍに基づいて、第１デューティ比Ｄｕ１が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、実際値Ｉｍａと目標値Ｉｔ１とが一致するように（即ち、通電量偏差ｅＩｍが「０」に近づくように）制御されるため、高精度なモータ制御が達成され得る。 Then, the switching control unit SWT executes so-called current feedback control. The first duty ratio Du1 is modified (finely adjusted) based on the deviation eIm between the actual energization amount Ima and the first target energization amount It1. By this current feedback control, the actual value Ima and the target value It1 are controlled to match (that is, the energization amount deviation eIm approaches "0"), so that highly accurate motor control can be achieved.

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路である。 The drive circuit DRV receives power from a power source (storage battery BAT, generator ALT). In order to reduce fluctuations in the supplied power (voltage), the drive circuit DRV is provided with a stabilizing circuit LPF. The stabilizing circuit LPF is a so-called LC circuit composed of a combination of at least one capacitor (capacitor) and at least one inductor (coil).

第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、第１電気モータＭＴ１には、回転角センサＭＫ１が設けられ、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。 As the first electric motor MT1, a brushed motor (simply also referred to as a brush motor) may be adopted instead of the brushless motor. In this case, as the bridge circuit BRG, an H-bridge circuit formed by four switching elements (power transistors) is used. That is, in the bridge circuit BRG of the brush motor, one of the three phases of the brushless motor is omitted. As in the case of the brushless motor, the first electric motor MT1 is provided with the rotation angle sensor MK1, and the drive circuit DRV is provided with the stabilization circuit LPF. Further, the drive circuit DRV is provided with an energization amount sensor IMA.

＜圧力調整ユニットの他の例）＞
図７の部分断面図を参照して、圧力調整ユニットＣＡ１、ＣＡ２の他の例について説明する。図２を参照して説明した調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２の例では、制御ピストン側面Ｍｐｓが円筒形状とされ、後端シールＫＳＬが制御ピストンＳＰＳに固定されていた。しかし、制御ピストン側面Ｍｐｓは円筒形状に制限されることなく、加圧孔Ａｋａとシミュレータ孔Ａｓｍとを連絡する連絡室Ｒｒｎが形成されることのみが要求される。また、後端シールＫＳＬは、有底円筒孔Ｙｔｅの円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳとを封止することのみが要求されている。従って、調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２の他の例では、制御ピストン側面Ｍｐｓが円筒形状ではなく、後端シールＫＳＬが制御シリンダＳＣ１の側に固定される例が示されている。 <Other examples of pressure adjustment unit)>
Other examples of the pressure adjusting units CA1 and CA2 will be described with reference to the partial cross-sectional view of FIG. In the examples of the pressure adjusting units CA1 and CA2 described with reference to FIG. 2, the control piston side surface Mps has a cylindrical shape, and the rear end seal KSL is fixed to the control piston SPS. However, the control piston side surface Mps is not limited to a cylindrical shape, and only a communication chamber Rrn that connects the pressurizing hole Aka and the simulator hole Asm is required to be formed. Further, the rear end seal KSL is only required to seal the cylindrical surface Mce of the bottomed cylindrical hole Yte and the control piston SPS. Therefore, in other examples of the pressure adjusting units CA1 and CA2, an example is shown in which the control piston side surface Mps is not cylindrical and the rear end seal KSL is fixed to the control cylinder SC1 side.

先ず、連絡室Ｒｒｎを形成する制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓについて説明する。Ｂ−Ｂ断面にて図示されるよう、円筒形状である制御ピストンＳＰＳの側面の一部が、削り取られ、平面Ｍｐｓ（制御ピストンＳＰＳの側面に相当）が形成され得る。円筒形状を有する制御ピストンＳＰＳの端部には、シール溝が形成され、そのシール溝に、先端シールＳＳＬが、はめ込まれる。先端シールＳＳＬは、有底円筒孔Ｙｔｅの円筒面Ｍｃｅと摺接し、連絡室Ｒｒｎ、及び、調圧室Ｒｃａを形成する。 First, the side surface Mps of the control piston SPS forming the communication chamber Rrn will be described. As shown in the BB cross section, a part of the side surface of the control piston SPS having a cylindrical shape can be scraped off to form a flat surface Mps (corresponding to the side surface of the control piston SPS). A seal groove is formed at the end of the control piston SPS having a cylindrical shape, and the tip seal SSL is fitted into the seal groove. The tip seal SSL is in sliding contact with the cylindrical surface Mce of the bottomed cylindrical hole Yte to form a communication chamber Rrn and a pressure regulating chamber Rca.

先端シールＳＳＬが、加圧孔Ａｋａの上を中心軸Ｊｓｃに沿って往復運動することによって、上述した流体接続の切り替えが行われる。このため、先端シールＳＳＬが、制御ピストンＳＰＳに固定され、制御ピストンＳＰＳと一体となって移動することが、本発明に係る制動制御装置の必須要件である。 The above-mentioned fluid connection switching is performed by the tip seal SSL reciprocating along the central axis Jsc on the pressure hole Aka. Therefore, it is an essential requirement of the braking control device according to the present invention that the tip seal SSL is fixed to the control piston SPS and moves integrally with the control piston SPS.

一方、先端シールＳＳＬとは異なるシール部材である、後端シールＫＳＬは、液密な連絡室Ｒｒｎを形成するために必要な構成要素である。そのため、先端シールＳＳＬは、制御ピストンＳＰＳに固定される以外に、制御シリンダＳＣ１に固定され得る。この場合には、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅにシール溝が形成され、そこに後端シールＫＳＬが、はめ込まれる。従って、後端シールＫＳＬは、「先端シールＳＳＬとは異なり、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓとのうちで何れか一方と摺接する」シール部材と表現される。 On the other hand, the rear end seal KSL, which is a sealing member different from the front end seal SSL, is a necessary component for forming a liquid-tight communication chamber Rrn. Therefore, the tip seal SSL can be fixed to the control cylinder SC1 in addition to being fixed to the control piston SPS. In this case, a seal groove is formed on the cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1, and the rear end seal KSL is fitted therein. Therefore, the rear end seal KSL is expressed as a seal member that "unlike the tip seal SSL, is in sliding contact with either one of the cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1 and the side surface Mps of the control piston SPS".

＜作用・効果＞
以下、本発明に係る制動制御装置の構成、及び、作用・効果について、調圧ユニットＣＡ１を例にしてまとめる。本発明に係る制動制御装置の特徴は、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成において、複数の電磁弁が削減され得ること、及び、この構成において、運転者の制動操作に対する違和感が抑制されることである。 <Action / effect>
Hereinafter, the configuration, action, and effect of the braking control device according to the present invention will be summarized using the pressure regulating unit CA1 as an example. The features of the braking control device according to the present invention are that a plurality of solenoid valves can be reduced in the so-called brake-by-wire configuration, and in this configuration, the driver's discomfort with respect to the braking operation is suppressed. Is.

本発明に係る制動制御装置を備えた車両には、制動操作部材ＢＰに機械接続されるマスタシリンダＭＣＬと、車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダＷＣと、マスタシリンダＭＣＬから制動液を吸入し、制動操作部材ＢＰに操作力を付与するシミュレータＳＳＭと、が備えられる。さらに、車両には、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を電気モータＭＴ１によって調整する圧力調整ユニット（調圧ユニットともいう）ＣＡ１が備えられる。 In the vehicle provided with the braking control device according to the present invention, the master cylinder MCL mechanically connected to the braking operation member BP, the wheel cylinder WC that applies braking torque to the wheels, and the braking fluid are sucked from the master cylinder MCL. A simulator SSM that applies an operating force to the braking operation member BP is provided. Further, the vehicle is provided with a pressure adjusting unit (also referred to as a pressure adjusting unit) CA1 that adjusts the pressure of the braking fluid in the wheel cylinder WC by the electric motor MT1.

圧力調整ユニットＣＡ１は、ホイールシリンダＷＣに制動液を吐出し、有底円筒孔Ｙｔｅを有する制御シリンダＳＣ１と、有底円筒孔Ｙｔｅに挿入され、電気モータＭＴ１によって有底円筒孔Ｙｔｅの中心軸方向Ｊｓｃに移動可能な制御ピストンＳＰＳと、制御ピストンＳＰＳと一体となって移動し、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅと摺接する先端シールＳＳＬと、先端シールＳＳＬとは異なり、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅと制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓとのうちで何れか一方と摺接する後端シールＫＳＬと、にて構成される。 The pressure adjusting unit CA1 discharges braking liquid to the wheel cylinder WC, is inserted into the control cylinder SC1 having the bottomed cylindrical hole Yte and the bottomed cylindrical hole Yte, and is inserted into the bottomed cylindrical hole Yte in the central axial direction of the bottomed cylindrical hole Yte by the electric motor MT1. The control piston SPS that can move to Jsc, the tip seal SSL that moves integrally with the control piston SPS and slides into contact with the cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1, and the cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1 unlike the tip seal SSL. And the rear end seal KSL that is in sliding contact with any one of the side Mps of the control piston SPS.

調圧ユニットＣＡ１において、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅ、制御シリンダＳＣ１の底面Ｍｃｂ、制御ピストンＳＰＳの端面Ｍｐｔ、及び、先端シールＳＳＬにて区画され、ホイールシリンダＷＣに流体接続される調圧室Ｒｃａと、制御シリンダＳＣ１の円筒面Ｍｃｅ、制御ピストンＳＰＳの側面Ｍｐｓ、先端シールＳＳＬ、及び、後端シールＫＳＬにて区画され、シミュレータＳＳＭに流体接続される連絡室Ｒｒｎと、が形成される。 In the pressure regulating unit CA1, the pressure regulating chamber Rca is partitioned by the cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1, the bottom surface Mcb of the control cylinder SC1, the end surface Mpt of the control piston SPS, and the tip seal SSL, and is fluidly connected to the wheel cylinder WC. , A cylindrical surface Mce of the control cylinder SC1, a side surface Mps of the control piston SPS, a front end seal SSL, and a communication chamber Rrn which is fluidly connected to the simulator SSM and is partitioned by the rear end seal KSL.

調圧ユニットＣＡ１において、電気モータＭＴ１の初期位置（即ち、ゼロ点）では、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続を開放するとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続が遮断される。そして、電気モータＭＴ１が初期位置から所定角ｍｋ０だけ回転した場合には、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続が遮断されるとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続が開放される。 In the pressure regulating unit CA1, at the initial position (that is, the zero point) of the electric motor MT1, the fluid connection between the master cylinder MCL and the pressure regulating chamber Rca is opened and the fluid connection between the master cylinder MCL and the communication chamber Rrn is cut off. To. When the electric motor MT1 rotates by a predetermined angle mk0 from the initial position, the fluid connection between the master cylinder MCL and the pressure regulating chamber Rca is cut off, and the fluid connection between the master cylinder MCL and the communication chamber Rrn is opened. Cylinder.

具体的には、操作量Ｂｐｅに基づいて電気モータＭＴ１を制御するコントローラＥＣＵが、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続を開放するとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続を遮断する。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合には、マスタシリンダＭＣＬと調圧室Ｒｃａとの流体接続を遮断するとともにマスタシリンダＭＣＬと連絡室Ｒｒｎとの流体接続を開放する。 Specifically, the controller ECU that controls the electric motor MT1 based on the operation amount Bpe opens the fluid connection between the master cylinder MCL and the pressure regulating chamber Rca when the braking operation member BP is not operated. The fluid connection between the master cylinder MCL and the communication chamber Rrn is cut off. On the other hand, when the braking operation member BP is operated, the fluid connection between the master cylinder MCL and the pressure regulating chamber Rca is cut off, and the fluid connection between the master cylinder MCL and the communication chamber Rrn is opened.

上記構成によって、制動制御装置が、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である場合に、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとの流体接続を開放・遮断する電磁弁、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの流体接続を遮断・開放する電磁弁が廃止され得る。このため、制動制御装置が簡素化されるとともに、制動操作部材ＢＰが操作される場合において、省電力化がなされ得る。 With the above configuration, when the braking control device has a so-called brake-by-wire configuration, an electromagnetic valve that opens and shuts off the fluid connection between the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC, and the master cylinder MCL and the simulator SSM. Solenoid valves that shut off and open the fluid connection with the can be abolished. Therefore, the braking control device can be simplified, and power saving can be achieved when the braking operation member BP is operated.

一方、電磁弁に代えて、制御ピストンＳＰＳの位置によって、上記のマスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣとを流体接続する第１接続状態ＡＪＴ、及び、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを流体接続する第２接続状態ＢＪＴのうちで何れか１つを選択的に実現する構成においては、制御ピストンＳＰＳが移動に要することが、運転者への違和感になりかねない。このため、制動制御装置には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出する変位センサＳＢＰと、電気モータＭＴ１の回転角Ｍｋ１を検出する回転角センサＭＫ１と、が備えられ、コントローラＥＣＵは、操作変位Ｓｂｐが予め設定された所定値ｓｂ０を超過した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１を制御するように構成されている。この制御が、「待機制御」と称呼される。 On the other hand, instead of the solenoid valve, the first connection state AJT that fluidly connects the master cylinder MCL and the wheel cylinder WC and the second fluid connection between the master cylinder MCL and the simulator SSM are performed according to the position of the control piston SPS. In a configuration in which any one of the connected states BJT is selectively realized, the fact that the control piston SPS is required to move may cause a sense of discomfort to the driver. Therefore, the braking control device is provided with a displacement sensor SBP that detects the operation displacement Sbp of the braking operation member BP, and a rotation angle sensor MK1 that detects the rotation angle Mk1 of the electric motor MT1, and the controller ECU operates. The electric motor MT1 is controlled based on the rotation angle Mk1 so that the position of the control piston SPS transitions from the first connection state AJT to the second connection state BJT when the displacement Sbp exceeds a preset predetermined value sb0. It is configured as follows. This control is called "standby control".

待機制御では、操作変位Ｓｂｐにおける所定値ｓｂ０が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する値ｂｐ０よりも小さい値に設定され得る。待機制御が、運転者の操作が、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で開始されるため、上記違和感が抑制され得る。 In the standby control, the predetermined value sb0 in the operation displacement Sbp may be set to a value smaller than the value bp0 corresponding to the play of the braking operation member BP. Since the standby control is started within a range in which the driver's operation corresponds to the play of the braking operation member BP, the above-mentioned discomfort can be suppressed.

また、制動制御装置には、制動操作部材ＢＰの操作開始を検出するブレーキスイッチＢＳＷが備えられ、コントローラＥＣＵが、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｂｓｗがオフからオンに遷移した場合に、制御ピストンＳＰＳの位置が第１接続状態ＡＪＴから第２接続状態ＢＪＴに遷移するよう、モータ回転角Ｍｋ１に基づいて電気モータＭＴ１を制御するように構成され得る。ブレーキスイッチＢＳＷは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する範囲内で、その信号Ｂｓｗがオフからオンに遷移するよう、車体に取り付けられている。このため、操作変位Ｓｂｐの場合と同様に、運転者への違和感が抑制され得る。 Further, the braking control device is provided with a brake switch BSW that detects the start of operation of the braking operation member BP, and when the controller ECU shifts the signal Bsw from the brake switch BSW from off to on, the control piston SPS The electric motor MT1 may be controlled based on the motor rotation angle Mk1 so that the position transitions from the first connection state AJT to the second connection state BJT. The brake switch BSW is attached to the vehicle body so that the signal Bsw changes from off to on within a range corresponding to the play of the braking operation member BP. Therefore, as in the case of the operation displacement Sbp, a feeling of strangeness to the driver can be suppressed.

＜本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態＞
図８の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態（図１参照）では、２つの調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって、４輪のホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが加圧されるが、第２の実施形態では、２つの調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２によって前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌが別個に加圧されて制動トルクが付与される。加えて、後輪ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌは流体を利用しない電動制動手段（電動アクチュエータ）ＤＳｒｒ、ＤＳｒｌによって制動トルクが付与される。従って、後輪ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌについては、ホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが存在せず、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌへの流体配管も存在しない。即ち、後輪に対応する流体路（制動配管）、及び、ホイールシリンダが省略される。 <Second Embodiment of Braking Control Device According to the Present Invention>
A second embodiment of the braking control device according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. In the first embodiment (see FIG. 1), the two pressure adjusting units CA1 and CA2 pressurize the four wheel cylinders WCfr, WCfl, WCrr, and WCrl, whereas in the second embodiment, two The front wheel cylinders WCfr and WCfl are separately pressurized by the pressure adjusting units CA1 and CA2 to apply braking torque. In addition, braking torque is applied to the rear wheels WHrr and WHrl by electric braking means (electric actuators) DSrr and DSrl that do not use fluid. Therefore, for the rear wheels WHrr and WHrl, there are no wheel cylinders WCrr and WCrl, and there is no fluid piping from the master cylinder MCL to the rear wheel wheel cylinders WCrr and WCrl. That is, the fluid passage (braking pipe) corresponding to the rear wheels and the wheel cylinder are omitted.

各図、及び、それを用いた説明において、上記同様に、ＭＣＬ等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）等は、同一の機能を発揮する。加えて、上記同様に、各構成要素の記号末尾に付される添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。添字は、「ｆｒ」が「右前輪」、「ｆｌ」が「左前輪」、「ｒｒ」が「右後輪」、「ｒｌ」が「左後輪」、に関連するものであることを、夫々、表現している。また、記号末尾数字「１」は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される第１系統に対応し、記号末尾数字「２」は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される第２系統に対応する。同一符号を記される構成要素は、第１の実施形態と同じであるため、相違する部分を主として説明する。 Similarly to the above, the members (components) and the like having the same symbols, such as the MCL and the like, exhibit the same functions in each figure and the description using the same. In addition, similarly to the above, the subscript added to the end of the symbol of each component indicates which of the four wheels corresponds to. The subscripts indicate that "fr" is related to "right front wheel", "fl" is related to "left front wheel", "rr" is related to "right rear wheel", and "rl" is related to "left rear wheel". Each is expressing. Further, the number "1" at the end of the symbol corresponds to the first system connected to the right front wheel cylinder WCfr, and the number "2" at the end of the symbol corresponds to the second system connected to the left front wheel cylinder WCfl. Since the components marked with the same reference numerals are the same as those in the first embodiment, the differences will be mainly described.

マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１と右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとが第１流体路Ｈ１にて接続される。マスタシリンダＭＣＬと右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとの間の第１流体路Ｈ１には、第１電気モータＭＴ１によって駆動される第１調圧ユニットＣＡ１が接続される。さらに、マスタシリンダＭＣＬは、調圧ユニットＣＡ１（特に、制御シリンダＳＣ１）を介して、シミュレータＳＳＭに接続される。 The first pressurizing chamber Rm1 of the master cylinder MCL and the right front wheel cylinder WCfr are connected by the first fluid passage H1. The first pressure adjusting unit CA1 driven by the first electric motor MT1 is connected to the first fluid passage H1 between the master cylinder MCL and the right front wheel cylinder WCfr. Further, the master cylinder MCL is connected to the simulator SSM via the pressure adjusting unit CA1 (particularly, the control cylinder SC1).

また、マスタシリンダＭＣＬの第２加圧室Ｒｍ２と、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとが第２流体路Ｈ２にて接続される。マスタシリンダＭＣＬと左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとの間の第２流体路Ｈ２には、第２電気モータＭＴ２によって駆動される第２調圧ユニットＣＡ２が接続される。 Further, the second pressurizing chamber Rm2 of the master cylinder MCL and the left front wheel wheel cylinder WCfl are connected by the second fluid passage H2. A second pressure adjusting unit CA2 driven by a second electric motor MT2 is connected to the second fluid passage H2 between the master cylinder MCL and the left front wheel cylinder WCfl.

≪後輪用の電動制動アクチュエータ≫
次に、後輪に設けられる電動制動手段（電動アクチュエータ）について、右後輪用の電動制動手段ＤＳｒｒを例に説明する。電動制動手段ＤＳｒｒは、電気モータＭＴＷによって駆動される（即ち、後輪の制動トルクが調節される）。ここで、車体側に設けられた第１、第２調圧ユニットＣＡ１、ＣＡ２を駆動するための第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２と区別するため、電気モータＭＴＷは「車輪側電気モータ」と称呼される。 ≪Electric braking actuator for rear wheels≫
Next, the electric braking means (electric actuator) provided on the rear wheels will be described by taking the electric braking means DSrr for the right rear wheel as an example. The electric braking means DSrr is driven by an electric motor MTW (that is, the braking torque of the rear wheels is adjusted). Here, in order to distinguish from the first and second electric motors MT1 and MT2 for driving the first and second pressure adjusting units CA1 and CA2 provided on the vehicle body side, the electric motor MTW is a "wheel-side electric motor". Is called.

車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＤＳｒｒが備えられる。電子制御ユニットＥＣＵと電動制動手段ＤＳｒｒとは、信号線（例えば、シリアル通信バス）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷＬによって接続され、電動制動手段ＤＳｒｒ用の電気モータＭＴＷの駆動信号、及び、電力が供給される。 The vehicle is provided with a braking operation member BP, an electronic control unit ECU, and an electric braking means (brake actuator) DSrr. The electronic control unit ECU and the electric braking means DSrr are connected by a signal line (for example, a serial communication bus) SGL and a power line (power line) PWL, and a drive signal of an electric motor MTW for the electric braking means DSrr, and Power is supplied.

具体的には、電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵでは、電気モータＭＴＷを駆動するための目標値（目標押圧力）が演算される。目標押圧力は、右後輪ＷＨｒｒにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｒを押す力である押圧力の目標値である。目標押圧力は、信号線ＳＧＬを介して、車輪側に固定された電動アクチュエータＤＳｒｒに送信される。 Specifically, in the electronic control unit (controller) ECU, a target value (target pressing force) for driving the electric motor MTW is calculated. The target pressing force is the target value of the pressing force, which is the force with which the friction member (brake pad) MSB pushes the rotating member (brake disc) KTrr in the right rear wheel WHrr. The target pressing force is transmitted to the electric actuator DSrr fixed to the wheel side via the signal line SGL.

右後輪ＷＨｒｒの電動制動手段ＤＳｒｒは、キャリパＣＰｒｒ、押圧ピストンＰＳＷ、車輪側電気モータＭＴＷ、回転角センサＭＫＷ、入力部材ＳＦＩ、減速機ＧＳＷ、出力部材ＳＦＯ、ねじ機構ＮＪＷ、押圧力センサＦＢＡ、及び、駆動回路ＤＲＷにて構成されている。 The electric braking means DSrr of the right rear wheel WHrr includes a caliper CPrr, a pressing piston PSW, a wheel-side electric motor MTW, a rotation angle sensor MKW, an input member SFI, a reduction gear GSW, an output member SFO, a screw mechanism NJW, and a pressing pressure sensor FBA. It is composed of a drive circuit DRW.

前輪の液圧システムと同様に、キャリパＣＰｒｒは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｒを挟み込むように構成される。キャリパＣＰｒｒ内で、押圧ピストン（ブレーキピストン）ＰＳＷが直線移動され、回転部材ＫＴｒｒに向けて前進又は後退される。押圧ピストンＰＳＷは、回転部材ＫＴｒｒに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。回転部材ＫＴｒｒは後輪ＷＨｒｒに固定されているため、この摩擦力によって、右後輪ＷＨｒｒの制動力が調整さる。 Similar to the front wheel hydraulic system, the caliper CTrr is configured to sandwich the rotating member (brake disc) KTrr via two friction member (brake pad) MSBs. In the caliper CTrr, the pressing piston (brake piston) PSW is linearly moved and moved forward or backward toward the rotating member KTrr. The pressing piston PSW presses the friction member MSB against the rotating member KTrr to generate a frictional force. Since the rotating member KTrr is fixed to the rear wheel WHrr, the braking force of the right rear wheel WHrr is adjusted by this frictional force.

車輪側電気モータＭＴＷは、回転部材ＫＴｒｒに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＷの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、入力部材ＳＦＩ、及び、減速機ＧＳＷを介して、出力部材ＳＦＯに伝達される。出力部材ＳＦＯの回転動力（トルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ機構）ＮＪＷによって、直線動力（ピストンＰＳＷの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＷに伝達される。 The wheel-side electric motor MTW generates power for pressing the friction member MSB against the rotating member KTrr. Specifically, the output of the electric motor MTW (rotational power around the motor shaft) is transmitted to the output member SFO via the input member SFI and the speed reducer GSW. The rotational power (torque) of the output member SFO is converted into linear power (thrust in the central axis direction of the piston PSW) by the motion conversion member (for example, a screw mechanism) NJW and transmitted to the pressing piston PSW.

車輪側電気モータＭＴＷ用の回転角センサＭＫＷが設けられる。また、押圧ピストンＰＳＷが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）を検出するため、押圧力センサＦＢＡが設けられる。そして、押圧力の目標値と実際値（検出値）とに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行される。この押圧力フィードバック制御は、第１の実施形態における液圧フィードバック制御に相当するものである。 A rotation angle sensor MKW for the wheel-side electric motor MTW is provided. Further, in order to detect the force (pressing pressure) that the pressing piston PSW pushes the friction member MSB, a pressing pressure sensor FBA is provided. Then, the pressing force feedback control is executed based on the target value and the actual value (detected value) of the pressing force. This pressing pressure feedback control corresponds to the hydraulic pressure feedback control in the first embodiment.

駆動回路ＤＲＷは、目標押圧力（信号）に基づいて、車輪側電気モータＭＴＷを駆動する。具体的には、駆動回路ＤＲＷには、車輪側電気モータＭＴＷを駆動するスイッチング素子で構成されるブリッジ回路が設けられる。押圧力の目標値に基づいて演算される各スイッチング素子用の駆動信号によって、電気モータＭＴＷの回転方向と出力トルクが制御される。 The drive circuit DRW drives the wheel-side electric motor MTW based on the target pressing force (signal). Specifically, the drive circuit DRW is provided with a bridge circuit composed of switching elements for driving the wheel-side electric motor MTW. The rotation direction and output torque of the electric motor MTW are controlled by the drive signal for each switching element calculated based on the target value of the pressing force.

以上、右後輪ＷＨｒｒの電動制動装置ＤＳｒｒについて説明した。左後輪ＷＨｒｌの電動制動装置ＤＳｒｌについては、電動制動装置ＤＳｒｒと同じであるため、説明は省略するが、各種記号の添字「ｒｒ」が添字「ｒｌ」に読み替えられることによって、電動制動装置ＤＳｒｌについて説明可能である。 The electric braking device DSrr of the right rear wheel WHrr has been described above. The electric braking device DSrr of the left rear wheel WHrl is the same as the electric braking device DSrr, so the description is omitted. However, by replacing the subscript "rr" of various symbols with the subscript "rl", the electric braking device DSrl Can be explained.

第２の実施形態においても、第１の実施形態にて説明した同様の効果を奏する。即ち、制御ピストンＳＰＳの移動によって、マスタシリンダＭＣＬ、シミュレータＳＳＭ、及び、ホイールシリンダＷＣの流体接続が切り替えられるため、複数の電磁弁が削減され、省電力化が図られる。また、電磁弁の削減に伴う運転者への違和感が、待機制御によって解消され得る。 The second embodiment also has the same effect as described in the first embodiment. That is, since the fluid connection of the master cylinder MCL, the simulator SSM, and the wheel cylinder WC is switched by the movement of the control piston SPS, a plurality of solenoid valves are reduced and power saving is achieved. In addition, the discomfort to the driver due to the reduction of the solenoid valve can be eliminated by the standby control.

第１の実施形態では、アンチスキッド制御、トラクション制御等の車輪スリップ制御によって、各車輪で独立に制動トルクが調整され得るよう、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が設けられる。しかし、第２の実施形態では、第１調圧ユニットＣＡ１によってホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、第２調圧ユニットＣＡ２によってホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が、夫々、独立して調整され得る。このため、第２の実施形態では、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が省略される。 In the first embodiment, the first and second hydraulic units HU1 and HU2 are provided so that the braking torque can be adjusted independently for each wheel by wheel slip control such as anti-skid control and traction control. However, in the second embodiment, the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCfr can be adjusted independently by the first pressure adjusting unit CA1 and the hydraulic pressure of the wheel cylinder WCfl can be adjusted independently by the second pressure adjusting unit CA2. Therefore, in the second embodiment, the first and second hydraulic units HU1 and HU2 are omitted.

ＢＰ…制動操作部材、ＣＡ１、ＣＡ２…第１、第２調圧ユニット（第１、第２圧力調整ユニット）、ＭＴ１、ＭＴ２…第１、第２電気モータ、ＳＣ１、ＳＣ２…第１、第２制御シリンダ、ＳＰＳ…制御ピストン、ＭＫ１、ＭＫ２…第１、第２回転角センサ、ＥＣＵ…コントローラ、ＭＣＬ…マスタシリンダ、ＳＳＭ…シミュレータ、ＷＣ…ホイールシリンダ、ＳＢＰ…操作変位センサ、ＳＳＬ…先端シール、ＫＳＬ…後端シール。
BP ... Braking operation member, CA1, CA2 ... 1st and 2nd pressure adjusting units (1st and 2nd pressure adjusting units), MT1, MT2 ... 1st and 2nd electric motors, SC1, SC2 ... 1st and 2nd Control cylinder, SPS ... Control piston, MK1, MK2 ... 1st and 2nd rotation angle sensor, ECU ... Controller, MCL ... Master cylinder, SSM ... Simulator, WC ... Wheel cylinder, SBP ... Operation displacement sensor, SSL ... Tip seal, KSL ... Rear end seal.

Claims (2)

制動操作部材に機械接続されるマスタシリンダと、
車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダから制動液を吸入し、前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
を有する車両に備えられた圧力調整ユニットであって、
前記ホイールシリンダ内の前記制動液の圧力を電気モータによって調整する圧力調整ユニットであって、
前記ホイールシリンダに前記制動液を吐出し、有底円筒孔を有する制御シリンダと、
前記有底円筒孔に挿入され、前記電気モータによって前記有底円筒孔の中心軸方向に移動可能な制御ピストンと、
前記制御ピストンと一体となって移動し、前記制御シリンダの円筒面と摺接する先端シールと、
前記先端シールとは異なり、前記制御シリンダの円筒面と前記制御ピストンの側面とのうちで何れか一方と摺接する後端シールと、
からなり、
前記制御シリンダの円筒面、前記制御シリンダの底面、前記制御ピストンの端面、及び、前記先端シールにて区画され、前記ホイールシリンダに流体接続される調圧室と、
前記制御シリンダの円筒面、前記制御ピストンの側面、前記先端シール、及び、前記後端シールにて区画され、前記シミュレータに常に連通状態となるよう流体接続される連絡室と、
を形成し、
前記電気モータの初期位置では、前記マスタシリンダと前記調圧室との流体接続を開放するとともに前記マスタシリンダと前記連絡室との流体接続を遮断し、
前記電気モータが初期位置から所定角を回転した場合に、前記マスタシリンダと前記調圧室との流体接続を遮断するとともに前記マスタシリンダと前記連絡室との流体接続を開放するよう構成された、圧力調整ユニット。 A master cylinder that is mechanically connected to the braking operation member,
A wheel cylinder that applies braking torque to the wheels,
A simulator that sucks the braking fluid from the master cylinder and applies an operating force to the braking operating member.
It is a pressure adjustment unit provided in a vehicle having a
A pressure adjusting unit that adjusts the pressure of the braking fluid in the wheel cylinder by an electric motor.
A control cylinder that discharges the braking fluid to the wheel cylinder and has a bottomed cylindrical hole,
A control piston inserted into the bottomed cylindrical hole and movable in the central axis direction of the bottomed cylindrical hole by the electric motor.
A tip seal that moves integrally with the control piston and slides into contact with the cylindrical surface of the control cylinder.
Unlike the tip seal, the rear end seal that is in sliding contact with either the cylindrical surface of the control cylinder or the side surface of the control piston.
Consists of
A pressure regulating chamber partitioned by the cylindrical surface of the control cylinder, the bottom surface of the control cylinder, the end surface of the control piston, and the tip seal and fluidly connected to the wheel cylinder.
A communication chamber partitioned by the cylindrical surface of the control cylinder, the side surface of the control piston, the tip seal, and the rear end seal, and fluidly connected to the simulator so as to be in communication with the simulator at all times .
Form and
At the initial position of the electric motor, the fluid connection between the master cylinder and the pressure regulating chamber is opened and the fluid connection between the master cylinder and the communication chamber is cut off.
When the electric motor rotates a predetermined angle from the initial position, the fluid connection between the master cylinder and the pressure regulating chamber is cut off and the fluid connection between the master cylinder and the communication chamber is opened. Pressure adjustment unit. 車両の制動操作部材の操作変位を検出する操作変位センサと、
前記車両の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
前記制動操作部材に機械接続されるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダから制動液を吸入し、前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
前記ホイールシリンダ内の前記制動液の圧力を電気モータによって調整する調圧ユニットと、
前記操作変位に基づいて前記電気モータを制御するコントローラと、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記調圧ユニットは、
前記ホイールシリンダに前記制動液を吐出し、有底円筒孔を有する制御シリンダと、
前記有底円筒孔に挿入され、前記電気モータによって前記有底円筒孔の中心軸方向に移動可能な制御ピストンと、
前記制御ピストンと一体となって移動し、前記制御シリンダの円筒面と摺接する先端シールと、
前記先端シールとは異なり、前記制御シリンダの円筒面と前記制御ピストンの側面とのうちで何れか一方と摺接する後端シールと、
からなり、
前記制御シリンダの円筒面、前記制御シリンダの底面、前記制御ピストンの端面、及び、前記先端シールにて区画され、前記ホイールシリンダに流体接続される調圧室と、
前記制御シリンダの円筒面、前記制御ピストンの側面、前記先端シール、及び、前記後端シールにて区画され、前記シミュレータに常に連通状態となるよう流体接続される連絡室と、
を形成し、
前記コントローラは、
前記制動操作部材が操作されていない場合には、前記マスタシリンダと前記調圧室との流体接続を開放するとともに前記マスタシリンダと前記連絡室との流体接続を遮断し、
前記制動操作部材が操作されている場合には、前記マスタシリンダと前記調圧室との流体接続を遮断するとともに前記マスタシリンダと前記連絡室との流体接続を開放するよう構成された、車両の制動制御装置。
An operation displacement sensor that detects the operation displacement of the braking operation member of the vehicle,
A wheel cylinder that applies braking torque to the wheels of the vehicle,
A master cylinder mechanically connected to the braking operation member,
A simulator that sucks the braking fluid from the master cylinder and applies an operating force to the braking operating member.
A pressure adjusting unit that adjusts the pressure of the braking fluid in the wheel cylinder by an electric motor,
A controller that controls the electric motor based on the operating displacement,
In the braking control device of the vehicle equipped with
The pressure adjusting unit is
A control cylinder that discharges the braking fluid to the wheel cylinder and has a bottomed cylindrical hole,
A control piston inserted into the bottomed cylindrical hole and movable in the central axis direction of the bottomed cylindrical hole by the electric motor.
A tip seal that moves integrally with the control piston and slides into contact with the cylindrical surface of the control cylinder.
Unlike the tip seal, one and the sliding contact rear seal any among a cylindrical surface and a side surface of the control piston of the control cylinder,
Consists of
A pressure regulating chamber partitioned by the cylindrical surface of the control cylinder, the bottom surface of the control cylinder, the end surface of the control piston , and the tip seal and fluidly connected to the wheel cylinder.
Cylindrical surface of the control cylinder, the side surfaces of the control piston, the tip seal, and, said partitioned on a rear seal, contact chambers are always fluidly connected to the communication to the simulator,
Form and
The controller
When the braking operation member is not operated, the fluid connection between the master cylinder and the pressure regulating chamber is opened and the fluid connection between the master cylinder and the communication chamber is cut off.
When the braking operation member is operated, the vehicle is configured to cut off the fluid connection between the master cylinder and the pressure regulating chamber and open the fluid connection between the master cylinder and the communication chamber. Braking control device.
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