JP6809129B2 - Steering device for electric vehicles - Google Patents

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Description

本発明は電動車両の操舵装置に関する。 The present invention relates to a steering device for an electric vehicle.

特許文献１には、障害物の速度に応じて複数の動作モードから一つの動作モードを設定し、この設定された動作モードによって電動モータを制御することで、障害物の状態に応じた走行支援制御を行う小型電動車両の走行支援方法が開示されている。また、電動車椅子などの小型電動車両には、車載カメラやレーザ等で障害物を検出して、この障害物を回避するように走行を支援する走行支援装置が知られている。 In Patent Document 1, one operation mode is set from a plurality of operation modes according to the speed of the obstacle, and the electric motor is controlled by the set operation mode to support traveling according to the state of the obstacle. A driving support method for a small electric vehicle to be controlled is disclosed. Further, in a small electric vehicle such as an electric wheelchair, a traveling support device is known that detects an obstacle with an in-vehicle camera, a laser, or the like and assists the traveling so as to avoid the obstacle.

特開２００６−１１０２０７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-110207

背景技術における走行支援装置では、障害物を検出したときの回避方法の一つとして、障害物を回避できる方向へ自動で操舵しながら走行する自動操舵制御を用いることが考えられる。しかしながら、障害物を検出して自動操舵制御を実行する場合に、運転者の意図に反して操作ハンドルが回転して運転者に違和感を生じさせる恐れがある。 In the traveling support device in the background technology, it is conceivable to use automatic steering control for traveling while automatically steering in a direction in which the obstacle can be avoided as one of the avoidance methods when an obstacle is detected. However, when an obstacle is detected and automatic steering control is executed, the operation steering wheel may rotate against the driver's intention, causing a sense of discomfort to the driver.

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、障害物を回避する自動操舵制御の実行時に、運転者の意図に反して操作ハンドルが回転することを防止して、運転者のハンドル操作に関する違和感を解消できる電動車両の操舵装置を提供することにある。 An object of the present invention has been made in consideration of the above circumstances, and it is possible to prevent the operation steering wheel from rotating against the driver's intention when executing automatic steering control to avoid obstacles. The purpose of the present invention is to provide a steering device for an electric vehicle that can eliminate a sense of discomfort related to a person's steering wheel operation.

本発明に係る電動車両の操舵装置は、操作ハンドルが接続されて前記操作ハンドルからの操作力を操舵輪へ伝達するステアリングシャフトと、障害物を検出する障害物検出手段と、この障害物検出手段により前記障害物が検出された際に、この障害物を回避するように自動操舵制御を実行する制御手段と、を有する電動車両の操舵装置であって、前記ステアリングシャフトは、前記操作ハンドルに接続された第１シャフトと、前記操舵輪側に接続された第２シャフトとが、連結手段により解除可能に嵌合されることで連結されて構成され、前記第１シャフトを前記第２シャフトに対して移動させることで、前記第１シャフトを前記第２シャフトに嵌合または嵌合解除させる移動手段を備え、前記移動手段が前記第１シャフトの上部に配置され、前記連結手段が前記第１シャフトの下部に配置され、前記制御手段は、前記自動操舵制御を実行する際に、前記移動手段により前記第１シャフトと前記第２シャフトとの嵌合を解除させ、前記第２シャフトを回転させることで前記操舵輪を操舵させるよう構成されたことを特徴とするものである。 The steering device for an electric vehicle according to the present invention includes a steering shaft to which an operation handle is connected and transmits an operation force from the operation handle to the steering wheel, an obstacle detection means for detecting an obstacle, and the obstacle detection means. A steering device for an electric vehicle having a control means for executing automatic steering control so as to avoid the obstacle when the obstacle is detected, and the steering shaft is connected to the operation handle. The first shaft and the second shaft connected to the steering wheel side are connected by being releasably fitted by the connecting means , and the first shaft is connected to the second shaft. A moving means for fitting or releasing the first shaft to the second shaft is provided, the moving means is arranged on the upper portion of the first shaft, and the connecting means is the first shaft. When the automatic steering control is executed, the control means disengages the first shaft from the second shaft by the moving means and rotates the second shaft. It is characterized in that it is configured to steer the steering wheel.

本発明によれば、ステアリングシャフトが、操作ハンドルに接続された第１シャフトと、操舵輪側に接続された第２シャフトとから構成され、自動操舵制御時には、第２シャフトが回転して操舵輪を操舵させ、第１シャフト及び操作ハンドルが回転されない。この結果、障害物を回避する自動操舵制御の実行時に、運転者の意図に反して操作ハンドルが回転することを防止でき、運転者のハンドル操作に関する違和感を解消できる。 According to the present invention, the steering shaft is composed of a first shaft connected to the operation handle and a second shaft connected to the steering wheel side, and during automatic steering control, the second shaft rotates to steer the wheels. The first shaft and the operation handle are not rotated. As a result, it is possible to prevent the operation steering wheel from rotating against the driver's intention when executing automatic steering control to avoid obstacles, and it is possible to eliminate a sense of discomfort regarding the driver's steering wheel operation.

本発明に係る電動車両の操舵装置における一実施形態が適用された電動車両を示す左側面図。The left side view which shows the electric vehicle to which one Embodiment in the steering device of the electric vehicle which concerns on this invention is applied. 図１のステアリングシャフト周囲を示す左側面図。The left side view which shows the circumference of the steering shaft of FIG. 図２のＩＩＩ矢視図。FIG. 3 taken from arrow III in FIG. 図３のＩＶ矢視図。The IV arrow view of FIG. 図４のＡ部である電磁ソレノイド機構の通常操舵時の状態を拡大して示す断面図。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a state of the electromagnetic solenoid mechanism, which is part A in FIG. 4, during normal steering. 図４のＢ部であるロック機構の通常操舵時の状態を拡大して示す断面図。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a state of the lock mechanism, which is the portion B in FIG. 図４のＣ部である嵌合部の通常操舵時の状態を拡大して示す断面図。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a state of the fitting portion, which is the C portion of FIG. 図４のＡ部である電磁ソレノイド機構の自動操舵制御時の状態を拡大して示す断面図。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a state of the electromagnetic solenoid mechanism, which is part A in FIG. 4, at the time of automatic steering control. 図４のＢ部であるロック機構の自動操舵制御時の状態を拡大して示す断面図。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a state of the lock mechanism, which is the B portion of FIG. 4, at the time of automatic steering control. 図４のＣ部である嵌合部の自動操舵制御時の状態を拡大して示す断面図。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a state of the fitting portion, which is the C portion of FIG. 4, at the time of automatic steering control. 図１に搭載されたが操舵装置のシステム構成を示すブロック図。The block diagram which was mounted on FIG. 1 but shows the system configuration of the steering apparatus. 図１１の制御手段が実行する自動操舵制御に関する手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure about the automatic steering control executed by the control means of FIG.

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る電動車両の操舵装置における一実施形態が適用された電動車両を示す左側面図である。この図１に示すように、ハンドル形電動車椅子などの電動車両１０においては、車体フレーム１１に左右一対の前輪１２及び後輪１３が、図示しないサスペンションを介して支持される。車体フレーム１１はその一部を除き、前部カバー１４、レッグシールド１５、フロアパネル１６及び後部カバー１７等からなる樹脂製カバーによって覆われる。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view showing an electric vehicle to which one embodiment of the electric vehicle steering device according to the present invention is applied. As shown in FIG. 1, in an electric vehicle 10 such as a steering wheel type electric wheelchair, a pair of left and right front wheels 12 and rear wheels 13 are supported by a body frame 11 via a suspension (not shown). The vehicle body frame 11, except for a part thereof, is covered with a resin cover including a front cover 14, a leg shield 15, a floor panel 16, a rear cover 17, and the like.

車体後部の略箱形状の前記後部カバー１７は上方に突設され、この後部カバー１７の内側に、後輪１３を駆動するための走行用電動モータ１８、この走行用電動モータ１８の出力を車軸１９に伝達するギアユニット及びバッテリ（共に図示せず）等が収容される。走行用電動モータ１８は、駆動輪としての後輪１３に駆動力を付与して電動車両１０を走行させるものであり、制御手段２０により制御される。 The substantially box-shaped rear cover 17 at the rear of the vehicle body is projected upward, and inside the rear cover 17, a traveling electric motor 18 for driving the rear wheels 13 and the output of the traveling electric motor 18 are used as axles. A gear unit and a battery (both not shown) and the like to be transmitted to 19 are housed. The traveling electric motor 18 applies a driving force to the rear wheels 13 as driving wheels to drive the electric vehicle 10, and is controlled by the control means 20.

後部カバー１７の上方には、車体フレーム１１から立ち上がる図示しないブラケットを介して、運転者が着座するシート２２が搭載される。このシート２２は、シートクッション２３及びシートバック（背もたれ）２４を含む。更に、シートバック２４の両側部にはアームレスト２６が設けられ、各アームレスト２６は、支点２７回りに回動可能に支持される。 Above the rear cover 17, a seat 22 on which the driver sits is mounted via a bracket (not shown) that rises from the vehicle body frame 11. The seat 22 includes a seat cushion 23 and a seat back (backrest) 24. Further, armrests 26 are provided on both sides of the seat back 24, and each armrest 26 is rotatably supported around the fulcrum 27.

レッグシールド１５は車体前部で上下方向に配置され、シート２２に着座した運転者の脚まわりを風等があたらないように保護する。このレッグシールド１５の内部には、前輪１２を操舵するためのステアリングシャフト２９が立設され、このステアリングシャフト２９の上端にハンドルユニット３０が取り付けられる。通常操舵時に、運転者は、シート２２に着座してハンドルユニット３０を回転操作することで、操舵輪としての前輪１２を左右に操舵する。 The leg shield 15 is arranged in the vertical direction at the front of the vehicle body to protect the legs of the driver seated on the seat 22 from being exposed to wind or the like. A steering shaft 29 for steering the front wheels 12 is erected inside the leg shield 15, and a steering wheel unit 30 is attached to the upper end of the steering shaft 29. During normal steering, the driver sits on the seat 22 and rotates the steering wheel unit 30 to steer the front wheels 12 as steering wheels to the left and right.

ハンドルユニット３０は、図２及び図３に示すように、メインプレート３１の左右両側にそれぞれ半円形状の操作ハンドル３２が取り付けられ、更にメインプレート３１にアクセルレバー３３が回動可能に設けられる。メインプレート３１は、スイッチボックス３４内に収容され、このスイッチボックス３４に図示しない電源スイッチや最高速設定スイッチなどが設けられる。 As shown in FIGS. 2 and 3, the steering wheel unit 30 is provided with semicircular operating handles 32 on the left and right sides of the main plate 31, and the accelerator lever 33 is rotatably provided on the main plate 31. The main plate 31 is housed in a switch box 34, and the switch box 34 is provided with a power switch, a maximum speed setting switch, and the like (not shown).

アクセルレバー３３は軸方向中央部分の回動軸部３３Ａから両側にクランク状に屈曲して車両幅方向延び、両先端部に操作部３３Ｂが設けられる。電動車両１０の運転者が操作ハンドル３２のグリップ部３２Ａに掌を置き、アクセルレバー３３の操作部３３Ｂを指で押下げ操作したときの押下げ量に基づいて制御手段２０が走行用電動モータ１８を制御して、電動車両１０の走行速度が制御される。 The accelerator lever 33 bends in a crank shape on both sides from the rotation shaft portion 33A at the central portion in the axial direction and extends in the vehicle width direction, and operation portions 33B are provided at both tip portions. The control means 20 is the traveling electric motor 18 based on the amount of depression when the driver of the electric vehicle 10 places his / her palm on the grip portion 32A of the operation handle 32 and presses the operation portion 33B of the accelerator lever 33 with his / her finger. Is controlled to control the traveling speed of the electric vehicle 10.

ところで、本実施形態の電動車両１０は、段差や溝などの障害物と電動車両１０との距離が危険と判断される距離に至ったときに、前輪１２を自動で操舵して障害物を回避する自動操舵制御を、前述の如く運転者がハンドルユニット３０を手動で回転操作する通常操舵の他に実施させる操舵装置３５が装備されている。この操舵装置３５は、図２〜図４に示すように、操作ハンドル３２を備えたハンドルユニット３０と、連結手段としての嵌合部３６を備えたステアリングシャフト２９と、移動手段としての電磁ソレノイド機構３７と、固定手段としてのロック機構３８と、操舵用電動モータ３９と、障害物検出手段４０（図１）と、第１回転角度検出手段４１及び第２回転角度検出手段４２と、制御手段２０（図１）と、を有して構成される。 By the way, the electric vehicle 10 of the present embodiment automatically steers the front wheels 12 to avoid obstacles when the distance between the obstacles such as steps and grooves and the electric vehicle 10 reaches a distance determined to be dangerous. The steering device 35 is equipped with the automatic steering control to be performed in addition to the normal steering in which the driver manually rotates the steering wheel unit 30 as described above. As shown in FIGS. 2 to 4, the steering device 35 includes a handle unit 30 having an operation handle 32, a steering shaft 29 having a fitting portion 36 as a connecting means, and an electromagnetic solenoid mechanism as a moving means. 37, a lock mechanism 38 as a fixing means, an electric motor 39 for steering, an obstacle detecting means 40 (FIG. 1), a first rotation angle detecting means 41 and a second rotation angle detecting means 42, and a control means 20. (Fig. 1) and.

ステアリングシャフト２９は、図２及び図４に示すように、第１シャフトとしての上側ステアリングシャフト２９Ａと、第２シャフトとしての下側ステアリングシャフト２９Ｂとが、嵌合部３６により解除可能に嵌合（スプライン結合またはセレーション結合；本実施形態ではスプライン結合）されて連結される。上側ステアリングシャフト２９Ａの上部は、電磁ソレノイド機構３７介してハンドルユニット３０のメインプレート３１に接続されることで、このメインプレート３１に取り付けられた操作ハンドル３２に接続される。 In the steering shaft 29, as shown in FIGS. 2 and 4, the upper steering shaft 29A as the first shaft and the lower steering shaft 29B as the second shaft are removably fitted by the fitting portion 36 ( Spline coupling or serration coupling; in this embodiment, spline coupling) and coupling. The upper portion of the upper steering shaft 29A is connected to the operation handle 32 attached to the main plate 31 by being connected to the main plate 31 of the handle unit 30 via the electromagnetic solenoid mechanism 37.

また、下側ステアリングシャフト２９Ｂの下部にはステアリングプレート４４が固着され、このステアリングプレート４４が、前輪１２を軸支するナックルアームにタイロッド（共に図示せず）を介して連結される。これにより、下側ステアリングシャフト２９Ｂが前輪１２側に接続される。従って、上側ステアリングシャフト２９Ａが嵌合部３６により下側ステアリングシャフト２９Ｂと嵌合されることで、ハンドルユニット３０の操作ハンドル３２からの操作力が前輪１２へ伝達される。 A steering plate 44 is fixed to the lower portion of the lower steering shaft 29B, and the steering plate 44 is connected to a knuckle arm that pivotally supports the front wheels 12 via a tie rod (both not shown). As a result, the lower steering shaft 29B is connected to the front wheel 12 side. Therefore, when the upper steering shaft 29A is fitted with the lower steering shaft 29B by the fitting portion 36, the operating force from the operating handle 32 of the steering wheel unit 30 is transmitted to the front wheels 12.

上述の嵌合部３６を、図７及び図１０を用いて説明する。上側ステアリングシャフト２９Ａの下端近傍に軸受４５が例えば圧入により固定される。また、下側ステアリングシャフト２９Ｂの上端には上端プラグ４６が固着され、この上端プラグ４６の係合部４６Ａが軸受４５の内側に、ステアリングシャフト２９の軸方向に沿って相対移動可能に係合される。更に、上側ステアリングシャフト２９Ａの下端にスプライン４７が、上端プラグ４６の胴部４６Ｂにスプライン４８がそれぞれ形成され、これらのスプライン４７、４８がステアリングシャフト２９の軸方向に沿って相対移動可能に結合される。 The above-mentioned fitting portion 36 will be described with reference to FIGS. 7 and 10. The bearing 45 is fixed near the lower end of the upper steering shaft 29A by, for example, press fitting. Further, an upper end plug 46 is fixed to the upper end of the lower steering shaft 29B, and the engaging portion 46A of the upper end plug 46 is engaged with the inside of the bearing 45 so as to be relatively movable along the axial direction of the steering shaft 29. To. Further, a spline 47 is formed at the lower end of the upper steering shaft 29A, and a spline 48 is formed at the body 46B of the upper end plug 46, and these splines 47 and 48 are coupled so as to be relatively movable along the axial direction of the steering shaft 29. To.

ステアリングシャフト２９の軸方向に沿う係合部４６Ａの寸法Ａと、ステアリングシャフト２９の軸方向に沿うスプライン４７、４８の寸法Ｂとの間には、Ａ＞Ｂの関係が成立する。この関係が成立することで、上側ステアリングシャフト２９Ａが下側ステアリングシャフト２９Ｂに対して図７の状態から図１０の状態へと上昇して両スプライン４７、４８の結合が外れ、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合部３６による嵌合が解除された場合でも、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの離脱が防止される。 A> B relationship is established between the dimension A of the engaging portion 46A along the axial direction of the steering shaft 29 and the dimension B of the splines 47 and 48 along the axial direction of the steering shaft 29. When this relationship is established, the upper steering shaft 29A rises from the state shown in FIG. 7 to the state shown in FIG. 10 with respect to the lower steering shaft 29B, the splines 47 and 48 are disconnected, and the upper steering shaft 29A and the upper steering shaft 29A are disconnected. Even when the fitting portion 36 with the lower steering shaft 29B is released, the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are prevented from being separated from each other.

図２に示す電磁ソレノイド機構３７は、上側ステアリングシャフト２９Ａを下側ステアリングシャフト２９Ｂに対してステアリングシャフト２９の軸方向に移動させることで、上述の嵌合部３６を用いて上側ステアリングシャフト２９Ａを、下側ステアリングシャフト２９Ｂに嵌合または嵌合解除させるものである。つまり、この電磁ソレノイド機構３７は、図５及び図８に示すように、固定鉄心４９、可動鉄心５０、銅線（コイル）５１及びリターンスプリング５２を有して構成され、これらがケーシング５３内に収容される。このケーシング５３は、ハンドルユニット３０のメインプレート３１にボルト５４等を用いて取り付けられる。 The electromagnetic solenoid mechanism 37 shown in FIG. 2 moves the upper steering shaft 29A with respect to the lower steering shaft 29B in the axial direction of the steering shaft 29, whereby the upper steering shaft 29A is moved by using the fitting portion 36 described above. It is fitted or unfitted to the lower steering shaft 29B. That is, as shown in FIGS. 5 and 8, the electromagnetic solenoid mechanism 37 includes a fixed iron core 49, a movable iron core 50, a copper wire (coil) 51, and a return spring 52, and these are contained in the casing 53. Be housed. The casing 53 is attached to the main plate 31 of the handle unit 30 by using bolts 54 or the like.

固定鉄心４９と可動鉄心５０は上側ステアリングシャフト２９Ａ（ステアリングシャフト２９）の軸方向に対向して配置され、固定鉄心４９がケーシング５３に固着される。可動鉄心５０は、上側ステアリングシャフト２９Ａの上端に溶着された上端プラグ５５にねじ結合または圧人（本実施形態ではねじ結合）される。また、銅線５１は固定鉄心４９及び可動鉄心５０の周囲に設置され、リターンスプリング５２は、固定鉄心４９と可動鉄心５０との間に介装される。 The fixed core 49 and the movable core 50 are arranged so as to face each other in the axial direction of the upper steering shaft 29A (steering shaft 29), and the fixed core 49 is fixed to the casing 53. The movable iron core 50 is screw-coupled or pressed (screw-coupled in this embodiment) to the upper end plug 55 welded to the upper end of the upper steering shaft 29A. Further, the copper wire 51 is installed around the fixed iron core 49 and the movable iron core 50, and the return spring 52 is interposed between the fixed iron core 49 and the movable iron core 50.

銅線５１への通電が停止されるとき（通常操舵時）には、図５に示すように、リターンスプリング５２の付勢力によって上側ステアリングシャフト２９Ａが下降位置に維持される。このとき、嵌合部３６では、図７に示すように、上側ステアリングシャフト２９Ａのスプライン４７と下側ステアリングシャフト２９Ｂの上端プラグ４６のスプライン４８とが結合状態に保持される。従って、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂは嵌合部３６により嵌合されて、ステアリングシャフト２９の軸回りに一体に回転可能に設けられる。 When the energization of the copper wire 51 is stopped (during normal steering), as shown in FIG. 5, the upper steering shaft 29A is maintained in the lowered position by the urging force of the return spring 52. At this time, in the fitting portion 36, as shown in FIG. 7, the spline 47 of the upper steering shaft 29A and the spline 48 of the upper end plug 46 of the lower steering shaft 29B are held in a coupled state. Therefore, the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are fitted by the fitting portion 36 and are integrally rotatably provided around the axis of the steering shaft 29.

銅線５１への通電が実施されるとき（自動操舵制御時）には、図８に示すように、可動鉄心５０がリターンスプリング５２の付勢力に抗して固定鉄心４９側に引き寄せられ、これにより、上側ステアリングシャフト２９Ａが下側ステアリングシャフト２９Ｂに対してハンドルユニット３０側へ上昇する。このとき、嵌合部３６では、図１０に示すように、上側ステアリングシャフト２９Ａのスプライン４７と下側ステアリングシャフト２９Ｂの上端プラグ４６のスプライン４８との結合が外れて、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合部３６による嵌合が解除された状態になる。従って、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂは、ステアリングシャフト２９の軸回りに別体に回転可能に設けられる。 When the copper wire 51 is energized (during automatic steering control), as shown in FIG. 8, the movable iron core 50 is attracted to the fixed iron core 49 side against the urging force of the return spring 52. As a result, the upper steering shaft 29A rises toward the handle unit 30 with respect to the lower steering shaft 29B. At this time, in the fitting portion 36, as shown in FIG. 10, the spline 47 of the upper steering shaft 29A and the spline 48 of the upper end plug 46 of the lower steering shaft 29B are disconnected, and the upper steering shaft 29A and the lower side are disconnected. The fitting with the steering shaft 29B by the fitting portion 36 is released. Therefore, the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are separately rotatably provided around the axis of the steering shaft 29.

図２に示すロック機構３８は、車体フレーム１１側に固定されたブレース５７に取り付けられたロックプレート５８と、上側ステアリングシャフト２９Ａに例えば固着された円板プレート５９とを有して構成される。図６及び図９に示すように、ロックプレート５８と円板プレート５９とのいずれか一方（本実施形態ではロックプレート５８）にロック爪６０が、他方（本実施形態では円板プレート５９）にロック穴６１が、ロックプレート５８、円板プレート５９の周方向に複数形成される。ロック爪６０がロック穴６１に係合することで、上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０が固定（ロック）されて、ハンドルユニット３０の操作ハンドル３２からの操作力によって上側ステアリングシャフト２９Ａが回転することが阻止される。 The lock mechanism 38 shown in FIG. 2 includes a lock plate 58 attached to a brace 57 fixed to the vehicle body frame 11 side, and a disk plate 59 fixed to, for example, the upper steering shaft 29A. As shown in FIGS. 6 and 9, the lock claw 60 is attached to one of the lock plate 58 and the disk plate 59 (lock plate 58 in this embodiment), and the lock claw 60 is attached to the other (disk plate 59 in this embodiment). A plurality of lock holes 61 are formed in the circumferential direction of the lock plate 58 and the disk plate 59. When the lock claw 60 engages with the lock hole 61, the upper steering shaft 29A and the handle unit 30 are fixed (locked), and the upper steering shaft 29A is rotated by the operating force from the operating handle 32 of the handle unit 30. Is blocked.

ロック爪６０とロック穴６１は、図５及び図６に示すように、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電が停止されたとき（通常操舵時）には、上側ステアリングシャフト２９Ａが下降状態にあるため非係合状態となる。このとき、図２及び図７に示すように、上側ステアリングシャフト２９Ａが嵌合部３６により下側ステアリングシャフト２９Ｂと嵌合状態にあるため、ハンドルユニット３０の操作ハンドル３２が操作されることで、上側ステアリングシャフト２９Ａ及び下側ステアリングシャフト２９Ｂがステアリングシャフト２９の軸回りに一体に回転して、前輪１２が操舵される。 As shown in FIGS. 5 and 6, the lock claw 60 and the lock hole 61 have the upper steering shaft 29A lowered when the energization of the electromagnetic solenoid mechanism 37 to the copper wire 51 is stopped (during normal steering). Because it is in the state of At this time, as shown in FIGS. 2 and 7, since the upper steering shaft 29A is in the fitted state with the lower steering shaft 29B by the fitting portion 36, the operation handle 32 of the handle unit 30 is operated by operating the operation handle 32. The upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B rotate integrally around the axis of the steering shaft 29, and the front wheels 12 are steered.

また、図８及び図１０に示すように、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電が実施されたとき（自動操舵制御時）には、上側ステアリングシャフト２９Ａは、下側ステアリングシャフト２９Ｂに対してハンドルユニット３０側へ上昇して、嵌合部３６による下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合が解除される。図２及び図９に示すように、この嵌合解除のための上側ステアリングシャフト２９Ａの上昇に連動して、ロック爪６０とロック穴６１が係合する。これにより、自動操舵制御時には、上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０（操作ハンドル３２）の回転が阻止されることになる。 Further, as shown in FIGS. 8 and 10, when the copper wire 51 of the electromagnetic solenoid mechanism 37 is energized (during automatic steering control), the upper steering shaft 29A with respect to the lower steering shaft 29B. The steering wheel unit 30 is raised to the side, and the fitting portion 36 is released from the fitting with the lower steering shaft 29B. As shown in FIGS. 2 and 9, the lock claw 60 and the lock hole 61 are engaged with each other in conjunction with the ascent of the upper steering shaft 29A for releasing the fitting. As a result, the rotation of the upper steering shaft 29A and the steering wheel unit 30 (operation handle 32) is prevented during automatic steering control.

図２に示す操舵用電動モータ３９は、車体フレーム１１に固定されたフレームブラケット６３にモータブラケット６４を介して取り付けられる。この操舵用電動モータ３９のモータ軸にピニオンギア６５が固定され、このピニオンギア６５が、下側ステアリングシャフト２９Ｂに固定されたカウンタギア６６に噛み合う。従って、操舵用電動モータ３９の駆動により、ピニオンギア６５及びカウンタギア６６を介して下側ステアリングシャフト２９Ｂがステアリングシャフト２９の軸回りに回転し、これにより前輪１２が操舵される。この操舵用電動モータ３９の駆動は、自動操舵制御時のほか、後述の如く下側ステアリングシャフト２９Ｂの回転角度を上側ステアリングシャフト２９Ａの回転角度に一致させる場合にも実施される。 The steering electric motor 39 shown in FIG. 2 is attached to the frame bracket 63 fixed to the vehicle body frame 11 via the motor bracket 64. A pinion gear 65 is fixed to the motor shaft of the steering electric motor 39, and the pinion gear 65 meshes with a counter gear 66 fixed to the lower steering shaft 29B. Therefore, by driving the electric motor 39 for steering, the lower steering shaft 29B rotates around the axis of the steering shaft 29 via the pinion gear 65 and the counter gear 66, whereby the front wheels 12 are steered. The driving of the steering electric motor 39 is performed not only during automatic steering control but also when the rotation angle of the lower steering shaft 29B matches the rotation angle of the upper steering shaft 29A as described later.

図１及び図１１に示す障害物検出手段４０は、電動車両１０の前方及び後方、即ち前部カバー１４の前端部と後部カバー１７の後端部にそれぞれ設置される。これらの障害物検出手段４０は、カメラや光学式（例えばレーザ式）距離センサ、超音波式距離センサなどであり、段差や溝などの障害物を検出すると共に、この障害物と電動車両１０との距離を検出する。この障害物検出手段４０にて検出された検出信号は、制御手段２０へ送信される。 The obstacle detecting means 40 shown in FIGS. 1 and 11 are installed in the front and rear of the electric vehicle 10, that is, at the front end of the front cover 14 and the rear end of the rear cover 17, respectively. These obstacle detecting means 40 are a camera, an optical (for example, laser) distance sensor, an ultrasonic distance sensor, and the like, and detect obstacles such as steps and grooves, and the obstacle and the electric vehicle 10. Detect the distance of. The detection signal detected by the obstacle detecting means 40 is transmitted to the control means 20.

図２及び図１１に示す第１回転角度検出手段４１は、上側ステアリングシャフト２９Ａに固着された第１ギアプレート６７と、ブレース５７に設置された第１回転角度センサ６８とを有して構成される。第１ギアプレート６７が第１回転角度センサ６８の検出部に噛み合うことで、この第１回転角度センサ６８により上側ステアリングシャフト２９Ａの回転角度（操舵角）が検出される。また、第２回転角度検出手段４２は、下側ステアリングシャフト２９Ｂに固着された第２ギアプレート６９と、フレームブラケット６３に設置された第２回転角度センサ７０とを有して構成される。第２ギアプレート６９が第２回転角度センサ７０の検出部に噛み合うことで、この第２回転角度センサ７０により下側ステアリングシャフト２９Ｂの回転角度（操舵角）が検出される。これらの第１回転角度検出手段４１、第２回転角度検出手段４２にてそれぞれ検出された回転角度は、制御手段２０へ送信される。 The first rotation angle detecting means 41 shown in FIGS. 2 and 11 includes a first gear plate 67 fixed to the upper steering shaft 29A and a first rotation angle sensor 68 installed on the brace 57. To. When the first gear plate 67 meshes with the detection unit of the first rotation angle sensor 68, the rotation angle (steering angle) of the upper steering shaft 29A is detected by the first rotation angle sensor 68. Further, the second rotation angle detecting means 42 includes a second gear plate 69 fixed to the lower steering shaft 29B and a second rotation angle sensor 70 installed on the frame bracket 63. When the second gear plate 69 meshes with the detection unit of the second rotation angle sensor 70, the rotation angle (steering angle) of the lower steering shaft 29B is detected by the second rotation angle sensor 70. The rotation angles detected by the first rotation angle detecting means 41 and the second rotation angle detecting means 42 are transmitted to the control means 20.

図１及び図１１に示す制御手段２０は、アクセルレバー３３の操作部３３Ｂの押下げ操作に基づき走行用電動モータ１８を制御して電動車両１０の走行速度を制御する走行速度制御機能と、障害物検出手段４０により障害物が検出されたときにこの障害物を回避する自動操舵制御機能とを有する。以下、後者の自動操舵制御機能について述べる。 The control means 20 shown in FIGS. 1 and 11 has a traveling speed control function for controlling the traveling speed of the electric vehicle 10 by controlling the traveling electric motor 18 based on the pressing operation of the operation unit 33B of the accelerator lever 33, and an obstacle. When an obstacle is detected by the object detecting means 40, it has an automatic steering control function for avoiding the obstacle. The latter automatic steering control function will be described below.

制御手段２０は、障害物検出手段４０により段差や溝などの障害物が検出され、この障害物と電動車両１０との距離が危険と判断される距離に至ったとき（自動操舵開始判定時）に、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電を実施することで、図２に示す上側ステアリングシャフト２９Ａを下側ステアリングシャフト２９Ｂに対して上昇させる。この上側ステアリングシャフト２９Ａの上昇によって、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合部３６による嵌合が解除されて、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとはステアリングシャフト２９の軸回りに相対回転可能になる。と同時に、ブレース５７に取り付けられたロックプレート５８のロック爪６０（図９）が上側ステアリングシャフト２９Ａに装着された円板プレート５９のロック穴６１に係合して、上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０（操作ハンドル３２）が固定（ロック）されて、それらの回転が阻止される。 When the obstacle detecting means 40 detects an obstacle such as a step or a groove and the distance between the obstacle and the electric vehicle 10 reaches a distance determined to be dangerous (at the time of automatic steering start determination). By energizing the copper wire 51 of the electromagnetic solenoid mechanism 37, the upper steering shaft 29A shown in FIG. 2 is raised with respect to the lower steering shaft 29B. By raising the upper steering shaft 29A, the fitting between the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B by the fitting portion 36 is released, and the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are the axes of the steering shaft 29. Relative rotation becomes possible around. At the same time, the lock claw 60 (FIG. 9) of the lock plate 58 attached to the brace 57 engages with the lock hole 61 of the disk plate 59 mounted on the upper steering shaft 29A, thereby engaging the upper steering shaft 29A and the handle unit. 30 (operation handle 32) is fixed (locked) to prevent their rotation.

その後、制御手段２０は、操舵用電動モータ３９を駆動させて下側ステアリングシャフト２９Ｂを回転させ、障害物を回避すべく前輪１２を操舵させる自動操舵制御を実行する。 After that, the control means 20 drives the steering electric motor 39 to rotate the lower steering shaft 29B, and executes automatic steering control to steer the front wheels 12 in order to avoid obstacles.

また、図１及び図１１に示す制御手段２０は、自動操舵制御の実行によって障害物が回避されて障害物検出手段４０により障害物が検出されなくなったとき（自動操舵解除判定時）には、第１回転角度検出手段４１により検出された上側ステアリングシャフト２９Ａの回転角度（操舵角）と、第２回転角度検出手段４２により検出された下側ステアリングシャフト２９Ｂの回転角度（操舵角）とが一致するように、操舵用電動モータ３９を駆動させて下側ステアリングシャフト２９Ｂをその軸回りに回転させる。そして、第１回転角度検出手段４１と第２回転角度検出手段４２とにより検出されるそれぞれの回転角度が一致した時点で、操舵用電動モータ３９を停止させる。 Further, when the obstacles are avoided by the execution of the automatic steering control and the obstacles are no longer detected by the obstacle detecting means 40 (at the time of automatic steering release determination), the control means 20 shown in FIGS. 1 and 11 The rotation angle (steering angle) of the upper steering shaft 29A detected by the first rotation angle detecting means 41 and the rotation angle (steering angle) of the lower steering shaft 29B detected by the second rotation angle detecting means 42 match. The steering electric motor 39 is driven to rotate the lower steering shaft 29B around its axis. Then, when the respective rotation angles detected by the first rotation angle detecting means 41 and the second rotation angle detecting means 42 match, the steering electric motor 39 is stopped.

この状態で、制御手段２０は、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電を停止して図２に示す上側ステアリングシャフト２９Ａを下降させ、この上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとを嵌合部３６により嵌合させて連結し、自動操舵制御を終了する。これにより、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとがステアリングシャフト２９の軸回りに一体に回転可能になって、運転者による通常操舵に備える。 In this state, the control means 20 stops energizing the copper wire 51 of the electromagnetic solenoid mechanism 37, lowers the upper steering shaft 29A shown in FIG. 2, and fits the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B. It is fitted and connected by the joint portion 36, and the automatic steering control is terminated. As a result, the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B can rotate integrally around the axis of the steering shaft 29 to prepare for normal steering by the driver.

制御手段２０による上述の自動操舵制御に関して、図１２のフローチャートを用いて更に説明する。
制御手段２０は、障害物検出手段４０により障害物が検出され、その障害物と電動車両１０との距離が危険と判断される距離に至ったか否かを判断する（Ｓ１）。このステップＳ１で、障害物と電動車両１０との距離が危険と判断される距離に至ったと判断したＹｅｓの場合に、制御手段２０は、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１へ通電を開始し、上側ステアリングシャフト２９Ａを下側ステアリングシャフト２９Ｂに対して上昇させ、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合部３６による嵌合を解除する（Ｓ２）。 The above-mentioned automatic steering control by the control means 20 will be further described with reference to the flowchart of FIG.
The control means 20 determines whether or not an obstacle is detected by the obstacle detecting means 40 and the distance between the obstacle and the electric vehicle 10 reaches a distance determined to be dangerous (S1). In the case of Yes, which is determined in step S1 that the distance between the obstacle and the electric vehicle 10 has reached a distance determined to be dangerous, the control means 20 starts energizing the copper wire 51 of the electromagnetic solenoid mechanism 37. The upper steering shaft 29A is raised with respect to the lower steering shaft 29B, and the fitting portion 36 between the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B is released (S2).

ステップＳ２の後に、制御手段２０は、操舵用電動モータ３９を駆動させて自動操舵制御を実行し、前輪１２を操舵する（Ｓ３）。制御手段２０は、ステップＳ３の自動操舵制御の実行によって障害物が回避されたか否かを障害物検出手段４０からの検出信号により判断し（Ｓ４）、障害物が回避されるまで自動操舵制御を継続する。 After step S2, the control means 20 drives the steering electric motor 39 to execute automatic steering control and steer the front wheels 12 (S3). The control means 20 determines whether or not the obstacle has been avoided by executing the automatic steering control in step S3 based on the detection signal from the obstacle detecting means 40 (S4), and performs automatic steering control until the obstacle is avoided. continue.

制御手段２０は、ステップＳ４において障害物の回避がなされたと判断したときには、第１回転角度検出手段４１と第２回転角度検出手段４２とがそれぞれ検出した上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの回転角度（操舵角）が一致しているか否かを判断する（Ｓ５）。これらの上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂのそれぞれの回転角度が一致していない場合には、制御手段２０は、操舵用電動モータ３９を駆動して下側ステアリングシャフト２９Ｂを回転させ、この下側ステアリングシャフト２９Ｂの回転角度を上側ステアリングシャフト２９Ａの回転角度に一致させる（Ｓ６）。 When the control means 20 determines that the obstacle has been avoided in step S4, the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B detected by the first rotation angle detecting means 41 and the second rotation angle detecting means 42, respectively. It is determined whether or not the rotation angles (steering angles) of the above are the same (S5). When the rotation angles of the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B do not match, the control means 20 drives the steering electric motor 39 to rotate the lower steering shaft 29B. The rotation angle of the lower steering shaft 29B is matched with the rotation angle of the upper steering shaft 29A (S6).

ステップＳ５において上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとのそれぞれの回転角度が一致したＹｅｓの場合に、制御手段２０は、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電を停止して上側ステアリングシャフト２９Ａを下降させ、この上側ステアリングシャフト２９Ａを嵌合部３６により下側ステアリングシャフト２９Ｂに嵌合させる（Ｓ７）。このステップ７の実施によって自動操舵制御が終了し、運転者による通常操舵に備える（Ｓ８）。また、ステップＳ１によって障害物が検出されないＮｏの場合には、自動操舵制御がなされず、運転者による通常操舵が実施される。 In step S5, when the rotation angles of the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are the same, the control means 20 stops the energization of the electromagnetic solenoid mechanism 37 to the copper wire 51 and stops the upper steering shaft. 29A is lowered, and the upper steering shaft 29A is fitted to the lower steering shaft 29B by the fitting portion 36 (S7). By executing this step 7, the automatic steering control is completed, and the driver prepares for the normal steering (S8). Further, in the case of No where no obstacle is detected in step S1, automatic steering control is not performed and normal steering by the driver is performed.

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（５）を奏する。
（１）図１及び図２に示すように、ステアリングシャフト２９は、操作ハンドル３２を備えたハンドルユニット３０に接続された上側ステアリングシャフト２９Ａと、前輪１２側に接続された下側ステアリングシャフト２９Ｂとが、嵌合部３６によって解除可能に嵌合されることで連結されて構成される。そして、制御手段２０は、自動操舵制御を実行する際に、電磁ソレノイド機構３７により上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合部３６による嵌合を解除させ、操舵用電動モータ３９を駆動させて下側ステアリングシャフト２９Ｂを回転させることで前輪１２を操舵させる。 Since it is configured as described above, according to the present embodiment, the following effects (1) to (5) are obtained.
(1) As shown in FIGS. 1 and 2, the steering shaft 29 includes an upper steering shaft 29A connected to a steering wheel unit 30 provided with an operation handle 32 and a lower steering shaft 29B connected to the front wheel 12 side. Are connected and configured by being releasably fitted by the fitting portion 36. Then, when the control means 20 executes the automatic steering control, the electromagnetic solenoid mechanism 37 releases the fitting of the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B by the fitting portion 36, and causes the steering electric motor 39 to be released. The front wheels 12 are steered by driving and rotating the lower steering shaft 29B.

このため、自動操舵制御の実行時には、上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０（操作ハンドル３２）が回転されない。この結果、障害物を回避する自動操舵制御の実行時に、ハンドルユニット３０の操作ハンドル３２を把持している運転者の意図に反してハンドルユニット３０（操作ハンドル３２）が回転することを防止でき、運転者のハンドル操作に関する違和感を解消できる。 Therefore, when the automatic steering control is executed, the upper steering shaft 29A and the steering wheel unit 30 (operation handle 32) are not rotated. As a result, it is possible to prevent the steering wheel unit 30 (operating steering wheel 32) from rotating against the intention of the driver holding the operating steering wheel 32 of the steering wheel unit 30 when executing automatic steering control to avoid obstacles. It is possible to eliminate the discomfort related to the driver's steering wheel operation.

（２）図２、図６及び図９に示すように、上側ステアリングシャフト２９Ａには、ロック爪６０がロック穴６１に係合することで、上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０を固定（ロック）して、それらの回転を阻止するロック機構３８が設けられている。そして、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合が解消されて、下側ステアリングシャフト２９Ｂが操舵用電動モータ３９により回転される自動操舵制御時に、上記ロック機構３８により上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０の回転が阻止される。 (2) As shown in FIGS. 2, 6 and 9, the upper steering shaft 29A and the handle unit 30 are fixed (locked) to the upper steering shaft 29A by engaging the lock claw 60 with the lock hole 61. A lock mechanism 38 is provided to prevent their rotation. Then, when the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are disengaged and the lower steering shaft 29B is rotated by the steering electric motor 39 during automatic steering control, the upper steering shaft 29A is provided by the lock mechanism 38. And the rotation of the handle unit 30 is blocked.

このため、自動操舵制御時に上側ステアリングシャフト２９Ａの不用意な回転が防止されて、運転者は、ハンドルユニット３０の操作ハンドル３２を把持することで体勢が不安定になることを防止できる。従って、自動操舵制御時における前輪１２を最大の操舵角で操舵させることができる。 Therefore, careless rotation of the upper steering shaft 29A is prevented during automatic steering control, and the driver can prevent the driver from becoming unstable by grasping the operation handle 32 of the steering wheel unit 30. Therefore, the front wheels 12 can be steered at the maximum steering angle during automatic steering control.

（３）図２、図８及び図９に示すように、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電により上側ステアリングシャフト２９Ａが上昇して、嵌合部３６による下側ステアリングシャフト２９Ｂとの嵌合を解除するとき、ロック機構３８は、上側ステアリングシャフト２９Ａの上述の上昇に連動してロック爪６０をロック穴６１に係合させて、上側ステアリングシャフト２９Ａ及びハンドルユニット３０を固定（ロック）させる。このように、ロック機構３８の作動（ロック）と嵌合部３６の嵌合解除とが、同一の駆動源である電磁ソレノイド機構３７により実施できる。この結果、ロック機構３８と嵌合部３６の駆動源を共用化でき、操舵装置３５のシステム構成を簡略化できる。 (3) As shown in FIGS. 2, 8 and 9, the upper steering shaft 29A is raised by energizing the copper wire 51 of the electromagnetic solenoid mechanism 37, and the fitting portion 36 is fitted with the lower steering shaft 29B. When releasing the connection, the lock mechanism 38 engages the lock claw 60 with the lock hole 61 in conjunction with the above-mentioned rise of the upper steering shaft 29A to fix (lock) the upper steering shaft 29A and the handle unit 30. .. In this way, the operation (locking) of the lock mechanism 38 and the disengagement of the fitting portion 36 can be performed by the electromagnetic solenoid mechanism 37 which is the same drive source. As a result, the drive source of the lock mechanism 38 and the fitting portion 36 can be shared, and the system configuration of the steering device 35 can be simplified.

（４）図２に示すように、自動操舵制御の終了時には、第１回転角度検出手段４１により検出される上側ステアリングシャフト２９Ａの回転角度と、第２回転角度検出手段４２により検出される下側ステアリングシャフト２９Ｂの回転角度とが一致したときに、電磁ソレノイド機構３７の銅線５１への通電を停止して上側ステアリングシャフト２９Ａを下降させ、この上側ステアリングシャフト２９Ａを、嵌合部３６により下側ステアリングシャフト２９Ｂに嵌合させて連結するよう構成されている。このため、自動操舵制御を終了した後における運転者による通常操舵において、ハンドルユニット３０の操作ハンドル３２と前輪１２との位置関係が適切になって、この通常操舵を適正に実施できる。 (4) As shown in FIG. 2, at the end of the automatic steering control, the rotation angle of the upper steering shaft 29A detected by the first rotation angle detecting means 41 and the lower side detected by the second rotation angle detecting means 42. When the rotation angle of the steering shaft 29B matches, the energization of the electromagnetic solenoid mechanism 37 to the copper wire 51 is stopped to lower the upper steering shaft 29A, and the upper steering shaft 29A is lowered by the fitting portion 36. It is configured to be fitted and connected to the steering shaft 29B. Therefore, in the normal steering by the driver after the automatic steering control is completed, the positional relationship between the operation handle 32 of the steering wheel unit 30 and the front wheels 12 becomes appropriate, and this normal steering can be appropriately performed.

（５）図２及び図７に示すように、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとは、嵌合部３６のスプライン結合またはセレーション結合によって、解除可能に嵌合されて連結されている。このため、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂとを摩擦力を用いて連結する場合に比べて、上側ステアリングシャフト２９Ａと下側ステアリングシャフト２９Ｂ間で回転力（操作力）を確実に伝達できる。しかも、嵌合部３６は部品点数が少なく、軽量で且つ小型であるため、運転者による操作ハンドル３２への操作力を低減でき、また、操舵用電動モータ３９を小型化できる。更に、ステアリングシャフト２９周りの設計の自由度も拡大できる。 (5) As shown in FIGS. 2 and 7, the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are detachably fitted and connected by a spline coupling or a serration coupling of the fitting portion 36. Therefore, as compared with the case where the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B are connected by using frictional force, the rotational force (operating force) can be reliably transmitted between the upper steering shaft 29A and the lower steering shaft 29B. .. Moreover, since the fitting portion 36 has a small number of parts, is lightweight, and is compact, the operating force of the driver on the operation handle 32 can be reduced, and the steering electric motor 39 can be miniaturized. Further, the degree of freedom in design around the steering shaft 29 can be expanded.

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。 Although the embodiment of the present invention has been described above, this embodiment is presented as an example and is not intended to limit the scope of the invention. This embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the gist of the invention, and the replacements and changes thereof can be made. , It is included in the scope and gist of the invention, and is also included in the scope of the invention described in the claims and the equivalent scope thereof.

１２…前輪（操舵輪）、２０…制御手段、２９…ステアリングシャフト、２９Ａ…上側ステアリングシャフト、２９Ｂ…下側ステアリングシャフト、３０…ハンドルユニット、３２…操作ハンドル、３５…操舵装置、３６…嵌合部（連結手段）、３７…電磁ソレノイド機構（移動手段）、３８…ロック機構（固定手段）、３９…操舵用電動モータ、４０…障害物検出手段、４１…第１回転角度検出手段、４２…第２回転角度検出手段、４７、４８…スプライン、５８…ロックプレート、５９…円板プレート、６０…ロック爪、６１…ロック穴、６７…第１ギアプレート、６８…第１回転角度センサ、６９…第２ギアプレート、７０…第２回転角度センサ。 12 ... Front wheel (steering wheel), 20 ... Control means, 29 ... Steering shaft, 29A ... Upper steering shaft, 29B ... Lower steering shaft, 30 ... Steering unit, 32 ... Operating handle, 35 ... Steering device, 36 ... Fitting Part (connecting means), 37 ... electromagnetic solenoid mechanism (moving means), 38 ... locking mechanism (fixing means), 39 ... electric motor for steering, 40 ... obstacle detecting means, 41 ... first rotation angle detecting means, 42 ... 2nd rotation angle detecting means, 47, 48 ... spline, 58 ... lock plate, 59 ... disk plate, 60 ... lock claw, 61 ... lock hole, 67 ... first gear plate, 68 ... first rotation angle sensor, 69 ... 2nd gear plate, 70 ... 2nd rotation angle sensor.

Claims (5)

操作ハンドルが接続されて前記操作ハンドルからの操作力を操舵輪へ伝達するステアリングシャフトと、障害物を検出する障害物検出手段と、この障害物検出手段により前記障害物が検出された際に、この障害物を回避するように自動操舵制御を実行する制御手段と、を有する電動車両の操舵装置であって、
前記ステアリングシャフトは、前記操作ハンドルに接続された第１シャフトと、前記操舵輪側に接続された第２シャフトとが、連結手段により解除可能に嵌合されることで連結されて構成され、
前記第１シャフトを前記第２シャフトに対して移動させることで、前記第１シャフトを前記第２シャフトに嵌合または嵌合解除させる移動手段を備え、
前記移動手段が前記第１シャフトの上部に配置され、前記連結手段が前記第１シャフトの下部に配置され、
前記制御手段は、前記自動操舵制御を実行する際に、前記移動手段により前記第１シャフトと前記第２シャフトとの嵌合を解除させ、前記第２シャフトを回転させることで前記操舵輪を操舵させるよう構成されたことを特徴とする電動車両の操舵装置。 When the steering shaft is connected to the steering wheel and transmits the operating force from the steering wheel to the steering wheel, the obstacle detecting means for detecting the obstacle, and the obstacle is detected by the obstacle detecting means. A steering device for an electric vehicle having a control means for executing automatic steering control so as to avoid this obstacle.
The steering shaft is configured by connecting a first shaft connected to the operation handle and a second shaft connected to the steering wheel side by being releasably fitted by a connecting means .
A moving means for fitting or disfitting the first shaft to or disengaging the second shaft by moving the first shaft with respect to the second shaft is provided.
The moving means is arranged above the first shaft, and the connecting means is arranged below the first shaft.
When the automatic steering control is executed, the control means steers the steering wheel by releasing the mating between the first shaft and the second shaft by the moving means and rotating the second shaft. A steering device for an electric vehicle, characterized in that it is configured to be driven. 前記第１シャフトには、操作ハンドルからの操作力により前記第１シャフトが回転することを阻止する固定手段が、移動手段と連結手段との間に設けられ、制御手段は、自動操舵制御を実行する際に、前記固定手段により第１シャフトの回転を阻止するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の操舵装置。 The first shaft is provided with fixing means for preventing the first shaft from rotating due to an operating force from the operation handle between the moving means and the connecting means, and the control means executes automatic steering control. The steering device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the fixing means is configured to prevent the rotation of the first shaft. 前記固定手段は、移動手段により第１シャフトが第２シャフトとの嵌合を解除するように移動することに連動して、前記第１シャフトの回転を阻止するよう構成されたことを特徴とする請求項２に記載の電動車両の操舵装置。 The fixing means is configured to prevent the rotation of the first shaft in conjunction with the movement of the first shaft so as to release the fitting with the second shaft by the moving means. The steering device for an electric vehicle according to claim 2. 前記操作ハンドルはハンドルユニットに設けられ、このハンドルユニットが移動手段を介して第１シャフトの上部に接続されて構成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両の操舵装置。 The electric motor according to any one of claims 1 to 3, wherein the operation handle is provided on a handle unit, and the handle unit is connected to an upper portion of a first shaft via a moving means. Vehicle steering wheel. 前記制御手段は、自動操舵制御の終了時に、第１シャフトの回転角と第２シャフトの回転角とが同一になったときに、移動手段により前記第１シャフトを前記第２シャフトに嵌合させて連結するよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動車両の操舵装置。 When the rotation angle of the first shaft and the rotation angle of the second shaft become the same at the end of the automatic steering control, the control means causes the first shaft to be fitted to the second shaft by the moving means. The steering device for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the steering device is configured to be connected to each other.
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