JP6805686B2 - 空気入りタイヤの作製方法 - Google Patents

Description

本発明は、スタッドピンを装着した空気入りタイヤの作製方法に関する。

従来、氷雪路用タイヤでは、空気入りタイヤのトレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたピン埋め込み用孔（以降、単に孔ともいう）に埋め込まれる。この孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンが孔にきつく埋め込まれる。これにより、空気入りタイヤの転動中に路面から受ける制駆動力や横力によりスタッドピンが孔からの抜け落ちることを防いでいる。

一方、孔に埋め込んだスタッドピンが、空気入りタイヤから抜け落ちるとき、スタッドピンは孔に対して回転しながら抜け落ちるため、スタッドピンの抜け落ちを防止するには、スタッドピンが孔に対して回転しないことが好ましい。
例えば、スタッドピンの、多角形形状を成した上部フランジ及び下部フランジの側面に湾曲状凹部を設け、トレッドゴムが上記湾曲状凹部に入り込むことにより、スタッドピンの回転を抑制することができる技術が知られている（特許文献１）。

国際公開第２０１５／１１４８１３号

このように孔に埋め込まれたスタッドピンが空気入りタイヤから抜け落ちることを抑制する技術は種々検討されている一方、空気入りタイヤのスタッドピン埋め込み用孔にスタッドピンを効率よく埋め込む技術については十分に検討されていない。
スタッドピンを孔に埋め込むもうとする時、装着装置を用いて、孔を拡張し、この拡張した孔の適正な場所に位置決めしたスタッドピンを、孔の深さ方向に真っ直ぐ挿入することが必要である。しかし、装着装置の先端爪で把持したスタッドピンを孔の位置に移動した後、スタッドピンの把持を緩めてスタッドピンを孔に押し込む時、スタッドピンは、孔に対してわずかに位置ずれし、あるいはスタッドピンが孔の深さ方向に対してわずかに傾斜する場合がある。このため、スタッドピンを孔に埋め込むことができず、スタッドピン装着の生産効率が低下する場合がある。また、このような状態でスタッドピンが孔に埋め込むことができた（スタッドピンの埋め込みが失敗しなかった）としても、スタッドピンの孔に対する不適切な位置や向きに起因した余分な応力をトレッドゴムから受けることでスタッドピンが孔から抜け落ち易くなる場合があり、スタッドタイヤの氷上路面におけるグリップ性能は低下し易い。

そこで、本発明は、スタッドピンをスタッドピン埋め込み用孔に埋め込むとき、スタッドピンを孔に対して適切な位置に位置決めして、孔の深さ方向に真っ直ぐ挿入することができる空気入りタイヤの作製方法を提供することを目的とする。

本発明の一形態は、スタッドピンを装着した空気入りタイヤの作製方法である。当該作成方法に用いる前記スタッドピンは、路面と接触するように構成されたチップと、前記スタッドピン埋め込み用孔に装着されるように構成された一方向に延在した胴体部と、を備え、前記胴体部の延在方向の第１の端面には、前記チップを固定するように設けられたチップ埋め込み用穴を備え、前記胴体部には、前記胴体部の前記第１の端面と反対側の第２の端面から、前記第１の端面に向かって延びて、前記チップ埋め込み用穴と接続せず途中で閉塞する柱状の長穴が設けられている。
前記作製方法は、
トレッドゴムにスタッドピン埋め込み用孔が設けられ、前記スタッドピン埋め込み用孔には、前記スタッドピン埋め込み用孔の底面から突出し、前記スタッドピン埋め込み用孔の側壁から離間して前記スタッドピン埋め込み用孔の深さより短く、柱状に、前記スタッドピン埋め込み用孔の延在方向に沿って延びるゴム突出部が設けられたスタッダブル空気入りタイヤを作製するステップと、
前記スタッドピンの外周をスタッドピン装着治具で把持し、前記スタッドピン埋め込み用孔の側壁を前記スタッドピン装着治具の先端で拡張することにより、前記スタッドピン埋め込み用孔に前記スタッドピンを挿入するステップと、を備える。
前記ゴム突出部の前記底面からの高さの寸法は、前記スタッドピン埋め込み用孔の深さの寸法の４０％以上であり、
前記スタッドピン埋め込み用孔に前記スタッドピンを挿入するとき、前記ゴム突出部と前記スタッドピンの前記長穴とが係合することにより、前記ゴム突出部は前記スタッドピンを位置決めし前記スタッドピン埋め込み用孔内にガイドする。

前記ゴム突出部の中心軸は、前記底面の中心を通ることが好ましい。

また、前記長穴の直径は、前記ゴム突出部の直径に比べて大きいことが好ましい。

前記スタッダブル空気入りタイヤを作製するステップは、タイヤ金型を用いてグリーンタイヤを加硫することを含み、
前記タイヤ金型は、
前記スタッダブル空気入りタイヤのトレッド面に対応するトレッド面対応部と、
前記トレッド面対応部に固定された、前記スタッドピン埋め込み用孔に対応するモールドピンと、を備え、
前記モールドピンには、前記モールドピンの先端面から前記モールドピンの基部に向かって柱状に延びて途中で閉塞する柱状凹部が設けられ、
前記柱状凹部の前記先端面からの深さの寸法は、前記トレッド面対応部の表面からの前記モールドピンの突出高さの寸法に比べて小さい、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤの作製方法によれば、スタッドピンをスタッドピン埋め込み用孔に埋め込むとき、スタッドピンを孔に対して適切な位置に位置決めして、孔の深さ方向に真っ直ぐ挿入することができる。

本実施形態のタイヤの断面の一例を示すタイヤ断面図である。 本実施形態のタイヤの外観斜視図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。 （ａ）は、本実施形態のスタッドピンの一例を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すスタッドピンの下部フランジの底面の一例を示す図である。 本実施形態のタイヤのトレッドゴムに設けられたスタッドピン埋め込み用孔の深さ方向に沿った孔の断面の一例を示す図である。 本実施形態のタイヤを製造するためのタイヤ金型における、スタッドピン埋め込み用孔周りの金型対応部分の一例を説明する図である。 本実施形態のスタッドピンをスタッドピン埋め込み用孔に埋め込むときの様子の一例を説明する図である。 本実施形態のスタッドピンをスタッドピン埋め込み用孔に埋め込むときの様子の他の一例を説明する図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態のスタッドタイヤについて説明する。図１は、本実施形態のスタッドブルタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面の一例を示すタイヤ断面図である。図２は、タイヤ１０の外観斜視図である。
タイヤ１０は、トレッドゴムに設けられたスタッドピン埋め込み用孔にスタッドピンが埋め込むことが可能なスタッダブルタイヤである。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、タイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向Ｃ（図２参照）とは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓ（図２参照）を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向Ｒとは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓに対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓからタイヤ径方向Ｒに離れる側をいう。タイヤ幅方向Ｗとは、タイヤ回転軸方向Ａｘｉｓに平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤ赤道線ＣＬ（図１，３参照）から離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有する。タイヤ１０は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム１８と、サイドゴム２０と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナゴム２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向Ｃに対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅が上層のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向はタイヤ周方向Ｃからタイヤ幅方向Ｗに向かって互いに異なる方向に傾いている。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１８が設けられ、トレッドゴム１８の両端部には、サイドゴム２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム１８は２層のゴムで構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム１８ｂとを有する。サイドゴム２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本実施形態のタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
図３は、タイヤ１０の、一例であるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。図３では、トレッド部に装着されるスタッドピンの図示は省略されている。タイヤ１０は図３に示されるように、タイヤ周方向Ｃの一方の向きを示す回転方向Ｘが指定されている。回転方向Ｘの向きの情報は、タイヤ１０のサイドウォール表面に設けられた数字、記号（例えば、矢印の記号）等の情報表示部に示されている。スタッドピン（図４（ａ）参照）は、図３に示される複数のスタッドピン埋め込み用孔２９に装着される。

トレッドパターン３０は、傾斜溝３２と、周方向連絡溝３４と、突出溝３６と、サイプ３８と、を有する。
傾斜溝３２は、タイヤ周方向（図３の上下方向）に所定の間隔で複数形成されている。
傾斜溝３２は、タイヤ回転方向Ｘ（図３では、下方向）と逆方向（図３では、上方向）に、かつタイヤ幅方向外側に延びている。傾斜溝３２は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｗの一方の側の、タイヤ赤道線ＣＬの近傍の位置を始端として、タイヤ赤道線ＣＬを横切って、タイヤ幅方向Ｗの他方の側に向かって進み、パターンエンドＰＥに至る。
傾斜溝３２の溝幅は、タイヤ赤道線ＣＬの近傍の始端から徐々に大きくなっている。傾斜溝３２のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜は、始端を含むタイヤ赤道線ＣＬ近傍で最も小さく、タイヤ赤道線ＣＬを横切った後、タイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角度が大きくなるように屈曲してタイヤ幅方向外側で、タイヤ回転方向Ｘと逆方向に進む。さらに、タイヤ幅方向外側に進むに連れて上記傾斜角度は、徐々に小さくなっている。このような傾斜溝３２は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んだ両側に設けられる。
トレッド部のタイヤ赤道線ＣＬを挟んだ一方の側に設けられる傾斜溝３２は、他方の側に設けられる傾斜溝３２に対してタイヤ周方向Ｃに対して位置ずれしており、一方の側に設けられる傾斜溝３２の始端は、他方の側に設けられる傾斜溝３２と接続されない構成となっている。

タイヤ周方向Ｃに複数設けられる傾斜溝３２のうち隣り合う傾斜溝３２は、周方向連絡溝３４によって連通している。より詳細には、周方向連絡溝３４は、傾斜溝３２の１つの途中からタイヤ周方向Ｃに向かって延びて、タイヤ周方向Ｃに隣り合う傾斜溝３２を横切り、この隣り合う傾斜溝３２に対してさらにタイヤ周方向Ｃに隣り合う傾斜溝３２まで進む。すなわち、周方向連絡溝３４の始端は、傾斜溝３２の１つにあり、終端は、始端のある傾斜溝３２からタイヤ周方向Ｃに沿って２つ目の傾斜溝３２にある。このように、周方向連絡溝３４は、タイヤ周方向Ｃに沿って隣り合う３つの傾斜溝３２を接続するように設けられる。周方向連絡溝３４は、タイヤ回転方向Ｘと反対方向に進むにつれて、タイヤ赤道線ＣＬに近づくように、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜している。

突出溝３６は、周方向連絡溝３４からタイヤ赤道線ＣＬの方向に向かって突出し、タイヤ赤道線ＣＬに到達する前に閉塞するように設けられている。

傾斜溝３２と周方向連絡溝３４によって、トレッド部の陸部は、センター領域とショルダー領域に分けられている。トレッド部のセンター領域及びショルダー領域の双方の領域には、傾斜溝３２及び周方向連絡溝３４に接続された複数のサイプ３８が設けられている。

さらに、トレッド部のセンター領域及びショルダー領域の双方の領域には、複数のスタッドピン埋め込み用孔２９が設けられている。
傾斜溝３２、周方向連絡溝３４、及び突出溝３６の溝深さは、例えば８．５〜１０．５ｍｍであり、溝幅の最大幅は１２ｍｍである。図３に示すトレッドパターンは一例であり、本実施形態のスタッドピンを装着するタイヤのトレッドパターンは、図３に示す形態に限定されない。

（スタッドピン）
図４（ａ）は、タイヤ１０のスタッドピン埋め込み用孔（以降、単に孔という）２９に埋め込む本実施形態のスタッドピン５０の一例を示す斜視図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すスタッドピン５０の下部フランジの底部の一例を示す図である。

スタッドピン５０は、チップ５２と、胴体部５４と、を備える。胴体部５４は、一方向に延在した形状を有し、胴体部５４は、一方向に沿って順番に、上部フランジ５６、シャンク部６０、及び下部フランジ５８を備える。胴体部５４は、タイヤ１０の孔２９に埋め込まれるとき、トレッドゴム１８（図１）に埋設されてトレッドゴム１８と接触する。

チップ５２は、路面と接触するよう構成された部分で、チップ先端面を有する。チップ５２は、タングステンカーバイト等の超鋼合金で構成される。このほかに、チップ５２は、サーメット材料で構成することもできる。チップ５２は、胴体部５４の上端面に固定される。このスタッドピン５０がタイヤ１０に装着された時、スタッドピン５０のチップ５２がトレッド表面から突出するようになっている。

胴体部５４は、タイヤ１０のトレッドゴムに設けられた孔２９に埋め込まれるように構成されている。胴体部５４は、中心軸Ｚの周りに設けられ、チップ５２を保持する。
胴体部５４の上部フランジ５６は、胴体部５４が孔２９に埋め込まれる時、トレッド表面からチップ５２が突出するように構成されている。上部フランジ５６の上端面には、チップ５２を固定するように設けられたチップ埋め込み用穴を備える。この穴にチップ５２の一部が埋め込まれて、チップ５２は上部フランジ５６の上端で固定される。
下部フランジ５８は、胴体部５４が孔２９に埋め込まれる時、孔２９の底面に接触するように構成されている。下部フランジ５８は、上部フランジ５６のチップ５２を保持する端面と反対側の端に設けられている。
シャンク部６０は、上部フランジ５６と下部フランジ５８を接続する部分で、シャンク部６０の中心軸Ｚに直交する断面は、上部フランジ５６及び下部フランジ５８それぞれの断面に比べて細い。
胴体部５４の材料は特に制限されないが、例えば、スタッドピン５０の軽量化のためにアルミニウム合金等で構成されている。
中心軸Ｚは、胴体部５４の延びる延在方向に直交する断面の図心を通る。したがって、中心軸Ｚの軸方向は、胴体部５４の延在方向である。
スタッドピン５０の上部フランジ５６及び下部フランジ５８の中心軸Ｚに直行する断面形状は、円形状であるが、楕円形状、多角形状、多角形形状の角が丸まった形状、あるいは多角形形状の辺の部分が凹状に内側に窪んだ形状であってもよい。

スタッドピン５０は、胴体部５４の下部フランジ５８の底部（上部フランジ５６のチップ５２を保持する端面と反対側の底面）５８ａから、スタッドピン５０の内部を、チップ５２を保持する端面の側（第１の側）に向かって延びて途中で閉塞する柱状の長穴６２が設けられている。長穴６２は、具体的には、中心軸Ｚに沿った穴であり、この穴の中心軸Ｚと直交する断面の形状は円形状である。中心軸Ｚが、長穴６２の中心を通ることが好ましい。

このように、スタッドピン５０の下部フランジ５８の底部５８ａから延びる長穴６２を設けるのは、長穴６２を、後述するタイヤ１０の孔２９に設けた柱状のゴム突出部と係合させることで、スタッドピン５０の、孔２９に対する位置ずれを抑制し、さらに、スタッドピン５０の中心軸Ｚの方向を孔２９の深さ方向に一致させるためである。これにより、スタッドピン５０を孔２９に対して適切な位置に位置決めして、孔２９の深さ方向に真っ直ぐ挿入することができる。この結果、孔２９に埋め込まれたスタッドピン５０が孔２９から抜け落ちることを抑制することができる。

下部フランジ５８の底部５８ａから長穴６２の閉塞端までの長さの寸法Ｈ２（図４（ａ）参照）は、下部フランジ５８の底部５８ａから上部フランジ５６の、チップ５２を保持する端面までの長さの寸法Ｈ１（図４（ａ）参照）の４０％以上であることが好ましく、５０％以上であることがより好ましい。この長穴６２の長さの寸法Ｈ２は、後述するゴム突出部２９ａ全体が長孔６２内に入ることができる程度の寸法であるとよい。勿論、寸法Ｈ２は、寸法Ｈ１の１００％未満である。

図５は、本実施形態のタイヤ１０のトレッドゴム１８に設けられたスタッドピン埋め込み用孔２９の深さ方向に沿った孔２９の断面の一例を示す図である。
図５に示すように、孔２９にはゴム突出部 ２９ａが設けられている。ゴム突出部２９ａは、孔２９の底面２９ｂから突出し、孔２９の側壁２９ｃから離間して孔２９の深さＤ１より短く、孔２９の延在方向に沿って柱状に延びている。このゴム突出部２９ａは、スタッドピン５０を孔２９に装着するとき、上述したスタッドピン５０に設けられた長孔６２と係合する。

図６は、上述の孔２９がトレッドゴムに設けられたスタッダブル空気入りタイヤを加硫して製造するためのタイヤ金型の、孔２９周りの金型対応部分の一例を説明する図である。金型７０は、トレッド面対応部７２と、モールドピン７４とを備える。
トレッド面対応部７２は、タイヤ１０のトレッド面を形作る、タイヤ１０のトレッド面に対応する部分である。
モールドピン７４は、タイヤ１０の孔２９を作る部分である。モールドピン７４は、トレッド面対応部７２に螺子等により固定される。
モールドピン７４には、モールドピン７４の突出した先端面７４ａからモールドピン７４の基部７４ｂに向かって柱状に延びて途中で閉塞する柱状凹部７４ｃが設けられている。
この柱状凹部７４ｃは、上述したゴム突出部２９ａに対応する部分である。この柱状凹部７４ｃの先端面７４ａからの深さの寸法Ｄ２（図６参照）は、トレッド面対応部７２の表面からのモールドピン７４の突出高さの寸法Ｈ４に比べて小さい。このため、このタイヤ金型７０を用いてタイヤ１０を作製した場合、ゴム突出部２９ａの高さの寸法Ｈ３は、孔２９の深さの寸法Ｄ１に比べて小さくなる。深さの寸法Ｄ２は、モールドピン７４の突出高さの寸法Ｈ４の４０％以上であることが好ましく、５０％以上であることがより好ましい。この深さの寸法Ｄ２は、上述したゴム突出部２９ａが形成されるように、ゴム突出部２９ａの高さの寸法Ｈ３に対応した寸法である。

（タイヤの作製方法）
本実施形態のスタッドピンが装着された空気入りタイヤの作製方法を以下説明する。
まず、上述したスタッドピン５０が未装着のスタッダブルタイヤ１０が作製される。すなわち、図６に示すようなモールドピン７４を多数備え、図３に示すようなトレッドパターン３０に対応する凹凸を有するタイヤ金型を用いてグリーンタイヤを加硫することで、スタッダブルタイヤ１０が作製される。具体的には、図５に示すように、トレッドゴムにスタッドピン埋め込み用孔２９が設けられ、この孔２９にゴム突出部２９ａが設けられたタイヤ１０を作製する。

次に、図７に示すように、スタッドピン５０の外周をスタッドピン装着治具の先端爪６４が把持しつつ、孔２９の真上にスタッドピン５０を近づける。さらに、孔２９の側壁はスタッドピン装着治具の先端爪６４が孔２９内に進入することにより拡張される。図７は、本実施形態のスタッドピン５０を孔２９に埋め込むときの様子の一例を説明する図である。
図７では、先端爪６４が孔２９内に進入することで、孔２９が拡張するとともに、先端爪６４の間に挟まれて把持されたスタッドピン５０が孔２９の内部に今から入ろうとする状態を示している。

図８は、本実施形態のスタッドピン５０を孔２９に埋め込むときの様子の他の一例を説明する図である。図８に示すスタッドピン５０の状態は、図７に示すスタッドピン５０の状態から時間が経過した状態である。具体的には、図８は、スタッドピン５０の把持を緩ませて、ロッド６６がスタッドピン５０を孔２９の底面２９ｂに向かって押すことにより、スタッドピン５０を孔２９に押し込む様子を示している。図８に示すように、スタッドピン５０の把持を緩め、ロッド６６がスタッドピン５０を孔２９に押し込む時点で、長穴６２は、すでにゴム突出部２９ａと係合状態になっている。すなわち、埋め込み用装着装置の先端爪６４により把持されたスタッドピン５０が孔２９に向かって移動する時、長穴６２とゴム突出部２９ａとが係合した後、スタッドピン５０の把持が緩められ、ロッド６６によりスタッドピン５０が孔２９内に押し込まれる。したがって、ゴム突出部２９ａとスタッドピン５０の長穴６２が係合することにより、ゴム突出部２９ａはスタッドピン５０を位置決めし、孔２９内にガイドする。このため、スタッドピン５０は孔２９に対して適切な位置に位置決めされた状態を維持して、ゴム突出部２９ａに沿って、孔２９の深さ方向に真っ直ぐ挿入される。

以上、本発明の空気入りタイヤの作製方法について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム
１８ａ 上層トレッドゴム
１８ｂ 下層トレッドゴム
２０ サイドゴム
２２ ビードフィラーゴム
２４ リムクッションゴム
２６ インナーライナゴム
２８ ベルトカバー層
２９ スタッドピン埋め込み用孔
２９ａ ゴム突出部
２９ｂ 底面
２９ｃ 側壁
２９ｄ 拡張部
３０ トレッドパターン
３２ 傾斜溝
３４ 周方向連絡溝
３６ 突出溝
５０ スタッドピン
５２ チップ
５４ 胴体部
５６ 上部フランジ
５８ 下部フランジ
５８ａ 底部
６０ シャンク部
６２ 長穴
６４ 先端爪
６６ ロッド

Claims (4)

1. スタッドピンを装着した空気入りタイヤの作製方法であって、
   前記スタッドピンは、路面と接触するように構成されたチップと、前記スタッドピン埋め込み用孔に装着されるように構成された一方向に延在した胴体部と、を備え、前記胴体部の延在方向の第１の端面には、前記チップを固定するように設けられたチップ埋め込み用穴を備え、前記胴体部には、前記胴体部の前記第１の端面と反対側の第２の端面から、前記第１の端面に向かって延びて、前記チップ埋め込み用穴と接続せず途中で閉塞する柱状の長穴が設けられ、
   トレッドゴムにスタッドピン埋め込み用孔が設けられ、前記スタッドピン埋め込み用孔には、前記スタッドピン埋め込み用孔の底面から突出し、前記スタッドピン埋め込み用孔の側壁から離間して前記スタッドピン埋め込み用孔の深さより短く、柱状に、前記スタッドピン埋め込み用孔の延在方向に沿って延びるゴム突出部が設けられたスタッダブル空気入りタイヤを作製するステップと、
   前記スタッドピンの外周をスタッドピン装着治具で把持し、前記スタッドピン埋め込み用孔の側壁を前記スタッドピン装着治具の先端で拡張することにより、前記スタッドピン埋め込み用孔に前記スタッドピンを挿入するステップと、を備え、
   前記ゴム突出部の前記底面からの高さの寸法は、前記スタッドピン埋め込み用孔の深さの寸法の４０％以上であり、
   前記スタッドピン埋め込み用孔に前記スタッドピンを挿入するとき、前記ゴム突出部と前記スタッドピンの前記長穴とが係合することにより、前記ゴム突出部は前記スタッドピンを位置決めし前記スタッドピン埋め込み用孔内にガイドする、ことを特徴とする空気入りタイヤの作製方法。
2. 前記ゴム突出部の中心軸は、前記底面の中心を通る、請求項１に記載の空気入りタイヤの作製方法。
3. 前記長穴の直径は、前記ゴム突出部の直径に比べて大きい、請求項１または２に記載の空気入りタイヤの作製方法。
4. 前記スタッダブル空気入りタイヤを作製するステップは、タイヤ金型を用いてグリーンタイヤを加硫することを含み、
   前記タイヤ金型は、
   前記スタッダブル空気入りタイヤのトレッド面に対応するトレッド面対応部と、
   前記トレッド面対応部に固定された、前記スタッドピン埋め込み用孔に対応するモールドピンと、を備え、
   前記モールドピンには、前記モールドピンの先端面から前記モールドピンの基部に向かって柱状に延びて途中で閉塞する柱状凹部が設けられ、
   前記柱状凹部の前記先端面からの深さの寸法は、前記トレッド面対応部の表面からの前記モールドピンの突出高さの寸法に比べて小さい、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの作製方法。

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