JP6803150B2 - Run-flat radial tire - Google Patents
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Description
本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat radial tire.
下記特許文献1には、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強し、ランフラット走行時(空気圧が低下した異常走行時)の耐久性を確保したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが開示されている。 Patent Document 1 below discloses a side-reinforced run-flat radial tire in which the tire side portion is reinforced with side reinforcing rubber to ensure durability during run-flat running (during abnormal running when the air pressure drops). ..
上述した特許文献1に示されるように、近年、タイヤ断面高さが比較的大きいランフラットラジアルタイヤが求められている。このようなランフラットラジアルタイヤでは、ランフラット走行時に次に挙げるような諸問題が懸念されている。
[1]タイヤ断面高さが大きいことから垂直荷重に対する縦たわみの絶対値が大きい。これよりトレッドの踏面に大きなバックリングが発生する。
[2]このバックリングと、ベルト層の非対称性に起因して、ベルト層がスリップアングル方向に捻じれて、横力が発生することで非対称変形が発生する。特にタイヤ断面高さが大きいランフラットラジアルタイヤにおいては、ランフラット走行状態での横方向の剛性が低いため、より大きな非対称変形が発生する。
[3]この非対称変形により、バックリングが大きい状態で踏面がタイヤ幅方向に移動する(非対称変形)と、横力入側(横力が入る側)において、ベルト層の存在する領域からベルト層の存在しない幅方向の外側が接地する。
[4]横力入側においてベルト層が存在しない領域で接地することにより、接地面の横力入側、出側の両端で発生している幅方向外側への力が減少するため、横力入側と出側での幅方向外側への力の不均衡が大きくなる。この不均衡が大きくなることにより、踏面のタイヤ幅方向の移動が更に助長され、非対称変形が更に大きくなる。
[5]踏面のタイヤ幅方向の移動が大きくなると、横力出側のサイド補強ゴムのたわみが増大し、ランフラット耐久性が悪化する。
[6][3]、[4]で記述した非対称変形が更に大きくなる現象は、特にタイヤ断面高さが145mm以上のランフラットラジアルタイヤにおいて顕著に発生し、タイヤ断面高さ145mm未満のランフラットラジアルタイヤと比較し、非対称変形に起因するランフラット耐久性の悪化が問題となる。
As shown in Patent Document 1 described above, in recent years, a run-flat radial tire having a relatively large tire cross-sectional height has been required. With such a run-flat radial tire, there are concerns about the following problems during run-flat running.
[1] Since the tire cross-sectional height is large, the absolute value of the vertical deflection with respect to the vertical load is large. Tread of this by Ri tread large buckling occurs.
[2] Due to the asymmetry of the buckling and the belt layer, the belt layer is twisted in the slip angle direction and a lateral force is generated to cause asymmetric deformation. In particular, in a run-flat radial tire having a large tire cross-sectional height, a larger asymmetric deformation occurs because the lateral rigidity in the run-flat running state is low.
[3] Due to this asymmetrical deformation, when the tread moves in the tire width direction in a state where the buckling is large (asymmetrical deformation), the belt layer from the region where the belt layer exists on the lateral force input side (lateral force input side). The outside in the width direction where there is no ground is grounded.
[4] By grounding in a region where the belt layer does not exist on the lateral force input side, the lateral force generated at both ends of the lateral force input side and exit side of the ground contact surface is reduced, so that the lateral force The imbalance of forces outward in the width direction on the entry side and the exit side becomes large. By increasing this imbalance, the movement of the tread in the tire width direction is further promoted, and the asymmetric deformation is further increased.
[5] When the movement of the tread in the tire width direction becomes large, the deflection of the side reinforcing rubber on the lateral force output side increases, and the run-flat durability deteriorates.
[6] The phenomenon in which the asymmetric deformation described in [3] and [4] becomes even larger occurs remarkably especially in a run-flat radial tire having a tire cross-sectional height of 145 mm or more, and a run-flat with a tire cross-sectional height of less than 145 mm. Compared to radial tires, the deterioration of run-flat durability due to asymmetric deformation becomes a problem.
本発明は、上記事実を考慮して、ランフラット走行時の非対称変形を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を高めることを目的とする。 In consideration of the above facts, an object of the present invention is to suppress asymmetric deformation during run-flat running and to improve durability during run-flat running.
請求項1に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを有し、前記コードがタイヤ径方向視で互いに交差する少なくとも2層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備え、タイヤ断面高さが145mm以上とされ、タイヤ幅方向両側の前記サイド補強ゴムにおける前記ベルト層側端間の距離をWAとし、前記トレッドの接地幅をTWとすると、WA≦0.9TWである。 The runflat radial tire according to claim 1 includes a carcass straddling between a pair of bead portions, a side reinforcing rubber provided on the tire side portion and extending in the tire radial direction along the inner surface of the carcus, and a tire diameter of the carcus. A cord provided on the outer side of the direction and extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction, and at least two belt layers in which the cords intersect each other in the tire radial direction and on the tire radial outer side of the belt layer. It is assumed that the tread is provided, the tire cross-sectional height is 145 mm or more, the distance between the belt layer side ends of the side reinforcing rubbers on both sides in the tire width direction is WA, and the ground contact width of the tread is TW. , WA ≦ 0.9 TW.
このランフラットラジアルタイヤでは、WA≦0.9TWとすることにより、トレッドの接地領域とサイド補強ゴムとの重なり範囲を大きくしている。これにより、接地端部における断面内の曲げ剛性が高くなることで、ランフラット走行時における非対称変形が抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。 In this run-flat radial tire, the overlapping range between the ground contact area of the tread and the side reinforcing rubber is increased by setting WA ≦ 0.9 TW. As a result, the flexural rigidity in the cross section at the ground contact end portion is increased, so that asymmetric deformation during run-flat running is suppressed. Therefore, the durability during run-flat running can be improved.
請求項2の発明は、請求項1に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記ベルト層の最大幅をBとすると、B/TW≧1.0である。 According to the second aspect of the present invention, in the run-flat radial tire according to the first aspect, B / TW ≧ 1.0, where B is the maximum width of the belt layer in the tire width direction.
このランフラットラジアルタイヤでは、B/TW≧1.0とすることにより、タイヤ幅方向におけるベルト層の最大幅Bを、トレッドの接地幅TWよりも大きくしている。これにより、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層が存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形の増大が抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を更に高めることができる。 In this run-flat radial tire, the maximum width B of the belt layer in the tire width direction is made larger than the ground contact width TW of the tread by setting B / TW ≧ 1.0. As a result, the ground contact portion on the lateral force input side is asymmetrically deformed during run-flat running, and does not come out to the outside in the width direction in which the belt layer does not exist, so that the increase in asymmetrical deformation is suppressed. Therefore, the durability during run-flat running can be further improved.
請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅をWとすると、TW/W≧0.5である。 The invention of claim 3 is the run-flat radial tire according to claim 1 or 2, where TW / W ≥ 0.5, where W is the maximum tire width.
このランフラットラジアルタイヤでは、TW/W≧0.5とすることにより、タイヤ幅方向断面で見たトレッドからタイヤサイド部への外表面の角度変化が大きくなるため、トレッドの接地位置がタイヤ幅方向外側に移動し難くなる。これにより、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層が存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形が増大することが抑制される。 In this run-flat radial tire, by setting TW / W ≥ 0.5, the angle change of the outer surface from the tread to the tire side portion as seen in the tire width direction cross section becomes large, so that the ground contact position of the tread is the tire width. It becomes difficult to move outward in the direction. As a result, the ground contact portion on the lateral force input side is asymmetrically deformed during run-flat running, and does not come out to the outside in the width direction in which the belt layer does not exist, so that the increase in asymmetrical deformation is suppressed.
請求項4の発明は、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、リム幅をRWとすると、TW/RW≧0.7である。 The invention of claim 4 is the run-flat radial tire according to any one of claims 1 to 3, where TW / RW ≥ 0.7, where RW is the rim width.
このランフラットラジアルタイヤでは、TW/RW≧0.7とすることにより、タイヤ幅方向断面で見たトレッドからタイヤサイド部への外表面の角度変化が大きくなるため、トレッドの接地位置がタイヤ幅方向外側に移動し難くなる。これにより、ランフラット走行時における非対称変形が抑制される。
請求項5の発明は、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ赤道面を境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面に、タイヤ周方向に延びる最外側周方向溝及び周方向溝と、タイヤ周方向に延びるショルダー部周方向サイプ及び内側周方向サイプと、が設けられ、前記ショルダー部周方向サイプは、トレッド接地端と前記最外側周方向溝とにより区画されたショルダー陸部に配置され、内側周方向サイプは、前記最外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部に配置されている。
請求項6の発明は、請求項5に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記ショルダー部周方向サイプのサイプ幅をws、サイプ深さをds、前記内側周方向サイプのサイプ幅をwi、サイプ深さをdiとしたとき、ws>wi、かつ、ds<diである。
請求項7の発明は、請求項6に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記サイプ幅wsと前記サイプ幅wiは、1.7<ws/wi<2.1を満足し、前記サイプ深さdsと前記サイプ深さdiは、1.6<di/ds<1.9を満足する。
請求項8の発明は、請求項5〜請求項7の何れか1項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴム層の上端部は、前記ショルダー部周方向サイプよりもタイヤ幅方向内側に位置している。
In this run-flat radial tire, by setting TW / RW ≥ 0.7, the angle change of the outer surface from the tread to the tire side portion as seen in the tire width direction cross section becomes large, so that the ground contact position of the tread is the tire width. It becomes difficult to move outward in the direction. As a result, asymmetric deformation during run-flat running is suppressed.
The invention of claim 5 is the run-flat radial tire according to any one of claims 1 to 4, wherein at least one of the pair of tread half-width regions with the tire equatorial plane as a boundary is a tread half-width region. The tread is provided with an outermost circumferential groove and a circumferential groove extending in the tire circumferential direction, and a shoulder circumferential sipe and an inner circumferential sipe extending in the tire circumferential direction, and the shoulder circumferential sipe is tread-grounded. It is arranged in the shoulder land portion defined by the end and the outermost circumferential groove, and the inner circumferential sipe is arranged in the inner land portion adjacent to the inner side in the tire width direction of the outermost circumferential groove.
The invention of claim 6 is the run-flat radial tire according to claim 5, wherein the sipe width of the shoulder portion circumferential sipe is ws, the sipe depth is ds, the sipe width of the inner circumferential sipe is wi, and the sipe depth. When the value is di, ws> wi and ds <di.
According to the invention of claim 7, in the run-flat radial tire according to claim 6, the sipe width ws and the sipe width wi satisfy 1.7 <ws / wi <2.1, and the sipe depth ds. And the sipe depth di satisfy 1.6 <di / ds <1.9.
The invention of claim 8 is the run-flat radial tire according to any one of claims 5 to 7, wherein the upper end portion of the side reinforcing rubber layer is a shoulder portion circumferential sipe in the tire width direction cross section. It is located inside the tire width direction.
本発明のランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時の非対称変形を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。 The run-flat radial tire of the present invention can suppress asymmetric deformation during run-flat running and improve durability during run-flat running.
以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
図1には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ10(以下、「タイヤ10」と称する。)のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面(タイヤ周方向に沿った方向から見た断面)の片側が示されている。なお、図中矢印AWはタイヤ10の幅方向(タイヤ幅方向)を示し、矢印ARはタイヤ10の径方向(タイヤ径方向)を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ10の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。また、符号CLはタイヤ10の赤道面(タイヤ赤道面)を示している。
Hereinafter, an embodiment of the run-flat radial tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cut surface (viewed from a direction along the tire circumferential direction) cut along the tire width direction and the tire radial direction of the run-flat radial tire 10 (hereinafter, referred to as “tire 10”) of the present embodiment. One side of the tire is shown. In the figure, the arrow AW indicates the width direction of the tire 10 (tire width direction), and the arrow AR indicates the radial direction of the tire 10 (tire radial direction). The tire width direction referred to here refers to a direction parallel to the rotation axis of the tire 10. Further, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis of the tire 10. Further, the reference numeral CL indicates the equatorial plane (tire equatorial plane) of the tire 10.
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。 Further, in the present embodiment, the side close to the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is "inside in the tire radial direction", and the side far from the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is "outside in the tire radial direction". It is described as. On the other hand, the side close to the tire equatorial plane CL along the tire width direction is described as "inside in the tire width direction", and the side far from the tire equatorial plane CL along the tire width direction is described as "outside in the tire width direction".
(タイヤ)
図1は、リム30に組み付けて標準内圧を充填したときのタイヤ10を示している。リム30は標準リムとされている。なお、ここでいう「標準リム」とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2015年度版に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことであり、後述するリム幅RWもこの規格により規定されている。また、標準内圧とは、同Year Bookに記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧である。標準荷重とは同Year Bookに記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。タイヤの寸法は、タイヤを標準リムに組み付け、標準内圧を付与した状態において測定するものとする。トレッド20の接地幅TWとは、標準荷重を作用させたときの荷重直下におけるタイヤ幅方向の接地幅である。
(tire)
FIG. 1 shows a tire 10 when assembled on a rim 30 and filled with a standard internal pressure. The rim 30 is a standard rim. The "standard rim" here means a standard rim (or "Approved Rim" or "Recommended Rim") in the applicable size described in the Year Book 2015 edition of JATTA (Japan Automobile Tire Association). Yes, the rim width RW, which will be described later, is also specified by this standard. Further, the standard internal pressure is an air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel described in the Year Book. The standard load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel in the applicable size described in the Year Book. The dimensions of the tire shall be measured with the tire assembled on the standard rim and standard internal pressure applied. The ground contact width TW of the tread 20 is the ground contact width in the tire width direction immediately under the load when a standard load is applied.
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”である。欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。日本では、上記した日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book”にて規定されている。 The standards are set by industrial standards that are valid in the area where the tire is produced or used. For example, in the United States, "The Tire and Rim Association Inc.'s Year Book". In Europe, it is "Standards Manual of The European Tire and Rim Technical Organization". In Japan, it is stipulated in the "JATMA Year Book" of the Japan Automobile Tire Association mentioned above.
図1に示されるように、タイヤ10は、一対のビード部12間に跨るカーカス14と、タイヤサイド部22に設けられ、カーカス14の内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム24と、カーカス14のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層16と、ベルト層16のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド20とを備えている。なお、図1では、片側のビード部12のみが図示されている。
ベルト層16のタイヤ径方向外側には、補強コード層18が設けられている。補強コード層18よりもタイヤ径方向外側には、タイヤ10の外周部を構成するトレッド20が設けられている。タイヤサイド部22は、ビード部12側のサイドウォール部22Aと、トレッド20側のショルダー部22Bとで構成され、ビード部12とトレッド20とを連結している。
As shown in FIG. 1, the tire 10 includes a carcass 14 straddling between a pair of bead portions 12, a side reinforcing rubber 24 provided on the tire side portion 22 and extending in the tire radial direction along the inner surface of the carcass 14. A belt layer 16 provided on the outer side of the carcass 14 in the tire radial direction and a tread 20 provided on the outer side of the belt layer 16 in the tire radial direction are provided. In FIG. 1, only the bead portion 12 on one side is shown.
A reinforcing cord layer 18 is provided on the outer side of the belt layer 16 in the tire radial direction. A tread 20 forming an outer peripheral portion of the tire 10 is provided outside the reinforcing cord layer 18 in the tire radial direction. The tire side portion 22 is composed of a sidewall portion 22A on the bead portion 12 side and a shoulder portion 22B on the tread 20 side, and connects the bead portion 12 and the tread 20.
また、本実施形態のタイヤ10は、図1に示されるタイヤ断面高さ(セクションハイト)SHが145mm以上500mm以下に設定されている。また、250mm以下とされていることが更に好適である。なお、ここでいう「タイヤ断面高さSH」とは、タイヤ10をリム30(標準リム)に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径Dとの差の1/2の長さを指す。さらに、「タイヤ外径」はトレッド20の踏面のタイヤ赤道面CL上での点P(図1参照)から、タイヤ軸に対して線対称に配置される同様の点Pまでの距離であり、「リム径」とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2015年度版規定のリム径である。 Further, in the tire 10 of the present embodiment, the tire cross-sectional height (section height) SH shown in FIG. 1 is set to 145 mm or more and 500 mm or less. Further, it is more preferable that the thickness is 250 mm or less. The "tire cross-sectional height SH" referred to here is 1/2 of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter D when the tire 10 is assembled to the rim 30 (standard rim) and the internal pressure is set to the standard air pressure. Refers to the length. Further, the "tire outer diameter" is the distance from the point P (see FIG. 1) on the tire equatorial plane CL of the tread of the tread 20 to a similar point P arranged line-symmetrically with respect to the tire axis. The "rim diameter" is the rim diameter specified by JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book 2015 edition.
また、本実施形態では、タイヤ10のタイヤサイズを235/65R17としているが、本発明の実施形態はこれに限られず、例えば245/60R18、255/65R18、235/65R18、215/70R16等としてもよい。 Further, in the present embodiment, the tire size of the tire 10 is 235 / 65R17, but the embodiment of the present invention is not limited to this, and for example, 245 / 60R18, 255 / 65R18, 235 / 65R18, 215 / 70R16, etc. Good.
(ビード部)
図1に示されるように、一対のビード部12には、ビードコア26がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア26には、カーカス14が跨っている。ビードコア26は、断面が円形や多角形状など、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。多角形としては例えば六角形を採用することができる。また、ビード部12には補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けてもよく、このような追加部材はカーカス14やビードフィラー28に対してさまざまな位置に設けることができる。
(Bead part)
As shown in FIG. 1, a bead core 26 is embedded in each of the pair of bead portions 12. A carcass 14 straddles these bead cores 26. The bead core 26 can adopt various structures in a pneumatic tire such as a circular cross section or a polygonal cross section. As the polygon, for example, a hexagon can be adopted. Further, the bead portion 12 may be further provided with a rubber layer, a cord layer, or the like for the purpose of reinforcement or the like, and such additional members can be provided at various positions with respect to the carcass 14 and the bead filler 28.
(カーカス)
カーカス14は、2枚のカーカスプライ14A、14B(タイヤ赤道面CLにおいてタイヤ径方向外側に配置されるカーカスプライをカーカスプライ14A、内側に配置されるカーカスプライをカーカスプライ14Bとする)によって構成されており、カーカスプライ14A、14Bはそれぞれ、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。
(Carcass)
The carcass 14 is composed of two carcass plies 14A and 14B (the carcass ply arranged on the outer side in the tire radial direction on the tire equatorial plane CL is referred to as the carcass ply 14A, and the carcass ply arranged on the inner side is referred to as the carcass ply 14B). The carcass ply 14A and 14B are each formed by coating a plurality of cords with a coating rubber.
このようにして形成されたカーカス14が一方のビードコア26から他方のビードコア26へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス14の端部側はビードコア26に係止されている。具体的には、カーカス14は、端部側がビードコア26周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。また、カーカス14の折り返された端部(端部14AE、14BE)は、タイヤサイド部22に配置されている。カーカスプライ14Aの端部14AEは、カーカスプライ14Bの端部14BEよりもタイヤ径方向内側に配置されている。 The carcass 14 formed in this way extends from one bead core 26 to the other bead core 26 in a toroid shape to form a tire skeleton. Further, the end side of the carcass 14 is locked to the bead core 26. Specifically, the carcass 14 is locked with its end side folded around the bead core 26 from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. Further, the folded ends (ends 14AE, 14BE) of the carcass 14 are arranged on the tire side portion 22. The end portion 14AE of the carcass ply 14A is arranged inside the end portion 14BE of the carcass ply 14B in the tire radial direction.
なお、本実施形態では、カーカス14の端部をタイヤサイド部22に配置する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えばカーカス14の端部をトレッド20に配置する構成としてもよい。また、カーカス14の端部側を折り返さず、複数のビードコア26で挟み込んだり、ビードコア26に巻き付けたりした構造を採用することもできる。 In the present embodiment, the end portion of the carcass 14 is arranged on the tire side portion 22, but the present invention is not limited to this configuration. For example, the end portion of the carcass 14 may be arranged on the tread 20. Good. Further, it is also possible to adopt a structure in which the end side of the carcass 14 is not folded back and is sandwiched between a plurality of bead cores 26 or wound around the bead core 26.
なお、タイヤ最大幅Wの位置(直線WLの位置)は、ビードベース部12Bからタイヤ径方向外側に、0.6SH以上である。つまり、図1において、高さMH≧0.6SHである。カーカス14の幅が最大となるタイヤ径方向位置(基準点O)は、タイヤ最大幅Wの位置に概ね対応している。ここで、直線WLは、タイヤサイド部22のタイヤ幅方向端部22Cからタイヤ幅方向に沿って引いた直線である。基準点Oは、直線WLと、カーカス14のタイヤ幅方向外側表面とが交差する点である。 The position of the maximum tire width W (the position of the straight line WL) is 0.6 SH or more from the bead base portion 12B to the outside in the tire radial direction. That is, in FIG. 1, the height MH ≧ 0.6SH. The tire radial position (reference point O) where the width of the carcass 14 is maximum corresponds to the position of the tire maximum width W. Here, the straight line WL is a straight line drawn from the end portion 22C of the tire side portion 22 in the tire width direction along the tire width direction. The reference point O is a point where the straight line WL and the outer surface of the carcass 14 in the tire width direction intersect.
なお、本実施形態においてカーカス14はラジアルカーカスとされている。また、カーカス14の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は20〜60本/50mmの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。 In the present embodiment, the carcass 14 is a radial carcass. The material of the carcass 14 is not particularly limited, and rayon, nylon, polyethylene terephthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), aramid, glass fiber, carbon fiber, steel and the like can be adopted. From the viewpoint of weight reduction, the organic fiber cord is preferable. In addition, the number of carcass driven is in the range of 20 to 60/50 mm, but the number is not limited to this range.
ビード部12のカーカス14で囲まれた領域には、ビードコア26からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー28が埋設されている。このビードフィラー28は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。なお、ビードフィラー28を設けない構造とすることもできる。 A bead filler 28 extending outward in the tire radial direction from the bead core 26 is embedded in the region of the bead portion 12 surrounded by the carcass 14. The thickness of the bead filler 28 decreases toward the outside in the tire radial direction. The structure may be such that the bead filler 28 is not provided.
(ベルト層)
カーカス14のタイヤ径方向外側には、少なくとも2層のベルト層16が配設されている。このベルト層16は、2枚のベルトプライ16A、16Bによって構成されている。ベルトプライ16Aは、ベルト層16においてタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトプライ16Bは、ベルトプライ16Aのタイヤ径方向内側に配置されている。このベルトプライ16A、16Bはそれぞれ、複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ16A、16Bを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。ベルトプライ16A、16Bを構成するコードは、タイヤ径方向視で互いに交差している。コードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して10°以上とすることが好ましい。なお、ベルトプライ16Aは、タイヤ幅方向に沿った幅(長さ)がベルトプライ16Bのタイヤ幅方向に沿った幅(長さ)よりも狭く(短く)されている。
(Belt layer)
At least two layers of belt layers 16 are arranged on the outer side of the carcass 14 in the tire radial direction. The belt layer 16 is composed of two belt plies 16A and 16B. The belt ply 16A is arranged outside the tire radial direction in the belt layer 16. The belt ply 16B is arranged inside the belt ply 16A in the tire radial direction. Each of the belt plies 16A and 16B is formed by coating a plurality of cords (for example, an organic fiber cord, a metal cord, etc.) with a coating rubber. The cords constituting the belt plies 16A and 16B extend in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction. The cords constituting the belt plies 16A and 16B intersect each other in the tire radial direction. The inclination angle of the cord is preferably 10 ° or more with respect to the tire circumferential direction. The width (length) of the belt ply 16A along the tire width direction is narrower (shorter) than the width (length) of the belt ply 16B along the tire width direction.
なお、ベルト層16は1層のみの構成とすることもできる。但し、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、ベルト層が1層のみの場合、旋回時の接地面形状がゆがみやすいため、2層以上の互いのコードが交錯する方向に延在するベルト層とすることが好ましい。乗用車用空気入りラジアルタイヤとしては、2層のベルト層が交錯層を形成する構成が好適である。 The belt layer 16 may be composed of only one layer. However, in a narrow-width, large-diameter passenger car radial tire, if there is only one belt layer, the shape of the ground contact surface during turning is easily distorted, so the two or more layers extend in the direction of intersection. It is preferably a belt layer. As a pneumatic radial tire for a passenger car, a configuration in which two belt layers form an interlaced layer is preferable.
なお、ベルトプライ16A、16Bのコードとして金属コードを用いる場合は、スチールコードを用いるのが最も一般的である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。 When a metal cord is used as the cord of the belt plies 16A and 16B, it is most common to use a steel cord. The steel cord is mainly composed of steel and can contain various trace substances such as carbon, manganese, silicon, phosphorus, sulfur, copper and chromium.
また、コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。 Further, as the cord, a monofilament cord or a cord obtained by twisting a plurality of filaments can be used. Various designs can be adopted for the twist structure, and various designs can be used for the cross-sectional structure, the twist pitch, the twist direction, and the distance between adjacent filaments. Furthermore, by adopting a cord in which filaments of different materials are twisted, the cross-sectional structure is not particularly limited, and various twisted structures such as single twist, layer twist, and double twist can be taken.
(補強コード層)
ベルト層16のタイヤ径方向外側には、補強コード層18が設けられている。この補強コード層18は、2枚の補強プライ18A、18B(タイヤ径方向外側に配置される補強プライを補強プライ18A、内側に配置される補強プライを補強プライ18Bとする)によって構成されている。補強プライ18Aは、補強プライ18Bよりもタイヤ幅方向に沿った幅(長さ)が小さく形成され、ベルト層16の全体を覆っている。また、この補強プライ18A、18Bはそれぞれ、タイヤ周方向に対して角度がほぼ平行なコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を複数本平行に並べて形成されている。なお、補強プライ18Aは、補強プライ18Bよりもタイヤ幅方向に沿った幅(長さ)が大きく形成されていてもよい。何れの場合においても、トレッド20端部の剛性変化がなだらかになり、局所的な破壊が抑制される。
(Reinforcement cord layer)
A reinforcing cord layer 18 is provided on the outer side of the belt layer 16 in the tire radial direction. The reinforcing cord layer 18 is composed of two reinforcing plies 18A and 18B (the reinforcing ply arranged on the outer side in the tire radial direction is referred to as the reinforcing ply 18A, and the reinforcing ply arranged on the inner side is referred to as the reinforcing ply 18B). .. The reinforcing ply 18A is formed to have a smaller width (length) along the tire width direction than the reinforcing ply 18B, and covers the entire belt layer 16. Further, each of the reinforcing plies 18A and 18B is formed by arranging a plurality of cords (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) having substantially parallel angles with respect to the tire circumferential direction in parallel. The reinforcing ply 18A may be formed to have a larger width (length) along the tire width direction than the reinforcing ply 18B. In either case, the change in rigidity at the end of the tread 20 becomes gentle and local destruction is suppressed.
なお、補強コード層18には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード(例えば破断時の伸びが4.5〜5.5%)を用いてもよい。 A wavy cord may be used for the reinforcing cord layer 18 in order to increase the breaking strength. Similarly, in order to increase the breaking strength, a high elongation cord (for example, elongation at break of 4.5 to 5.5%) may be used.
また、本実施形態では、一例として、補強コード層18を構成するコードとしてポリエチレンテレフタレート(PET)を用いているが、このコードは種々の材質が採用可能であり、例えばレーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート(PEN)、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが特に好ましい。 Further, in the present embodiment, as an example, polyethylene terephthalate (PET) is used as the cord constituting the reinforcing cord layer 18, but various materials can be adopted for this cord, for example, rayon, nylon, polyethylene naphthalate. (PEN), aramid, glass fiber, carbon fiber, steel and the like can be adopted. From the viewpoint of weight reduction, the organic fiber cord is particularly preferable.
また、コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。コードの打ち込み数は20〜60本/50mmの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。 Further, as the cord, a monofilament cord, a cord in which a plurality of filaments are twisted, or a hybrid cord in which filaments of different materials are twisted can be adopted. The number of cords driven is in the range of 20 to 60/50 mm, but it is not limited to this range.
また、補強コード層18は、タイヤ10の仕様に応じて、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えば本実施形態では、補強プライ18A、18Bのタイヤ幅方向に沿った幅(長さ)を略同一としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば補強プライ18Aを、補強プライ18Bよりも狭く(短く)あるいは広く(長く)してもよい。また、タイヤ幅方向端部のみ層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみ層数を増やすこともできる。さらに、補強コード層18を省略してもよい。 Further, the reinforcing cord layer 18 can have a distribution of rigidity, material, number of layers, driving density and the like in the tire width direction according to the specifications of the tire 10. For example, in the present embodiment, the reinforcing cords 18A and 18B The width (length) along the tire width direction is substantially the same, but the present invention is not limited to this configuration. For example, the reinforcing ply 18A is made narrower (shorter) or wider (longer) than the reinforcing ply 18B. You may. Further, the number of layers can be increased only at the end portion in the tire width direction, while the number of layers can be increased only at the center portion. Further, the reinforcing cord layer 18 may be omitted.
また、補強コード層18は、ベルト層16よりも幅広または幅狭に設計することもできる。例えば、ベルト層16のうち幅の最も大きい最大幅ベルト層(本実施形態ではベルトプライ16B)の90%〜110%の幅とすることができる。 Further, the reinforcing cord layer 18 can be designed to be wider or narrower than the belt layer 16. For example, the width can be 90% to 110% of the maximum width belt layer (belt ply 16B in this embodiment) having the largest width among the belt layers 16.
(トレッド)
図1,図2において、ベルト層16及び補強コード層18のタイヤ径方向外側には、トレッド20が設けられている。トレッド20は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド20の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝51が複数本形成されている。また、トレッド20には、周方向溝51を連通し、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が複数形成されている。周方向溝51及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ10に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。このため、幅方向溝はサイプやリブ状陸部内で終端する横溝とすることもできるし、これらを組み合わせて構成することもできる。
(tread)
In FIGS. 1 and 2, a tread 20 is provided on the outer side of the belt layer 16 and the reinforcing cord layer 18 in the tire radial direction. The tread 20 is a portion that comes into contact with the road surface during traveling, and a plurality of circumferential grooves 51 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface of the tread 20. Further, the tread 20 is formed with a plurality of widthwise grooves (not shown) extending in the tire width direction through the circumferential groove 51. The shape and number of the circumferential groove 51 and the width direction groove are appropriately set according to the performance such as drainage property and steering stability required for the tire 10. Therefore, the width direction groove can be a lateral groove terminating in the sipe or rib-shaped land portion, or can be configured by combining these.
また、本実施形態においては、赤道面CLを境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側のタイヤ半部においてネガティブ率は同一とされているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば装着方向指定のタイヤの場合には、赤道面CLを境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側のタイヤ半部で、ネガティブ率に差を設けてもよい。 Further, in the present embodiment, the negative rate is the same in the tire half portion inside the vehicle mounting direction and outside the vehicle mounting direction with the equatorial plane CL as the boundary, but the embodiment of the present invention is not limited to this. .. For example, in the case of a tire with a designated mounting direction, a difference may be provided in the negative rate between the tire half portion inside the vehicle mounting direction and the outside of the vehicle mounting direction with the equator surface CL as a boundary.
また、リブ状陸部のうち、タイヤ幅方向最外側の周方向溝51とトレッド20のタイヤ幅方向端部(踏面外端部20E)により区分されるショルダーリブ状陸部に関しては、さまざまな構成を採用することができる。例えば、車両装着方向が指定されるタイヤおいて、装着方向外側と内側におけるショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さを変えることもできる。なお、操縦安定性を考慮した場合には装着方向外側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さを装着方向内側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さよりも大きくすることが好ましい。 Further, among the rib-shaped land portions, the shoulder rib-shaped land portion classified by the outermost circumferential groove 51 in the tire width direction and the tire width direction end portion (tread outer end portion 20E) of the tread 20 has various configurations. Can be adopted. For example, in a tire in which the vehicle mounting direction is specified, the length of the shoulder rib-shaped land portion on the outside and inside of the mounting direction in the tire width direction can be changed. In consideration of steering stability, it is preferable that the length in the tire width direction of the shoulder rib-shaped land portion on the outer side in the mounting direction is larger than the tire width direction length of the shoulder rib-shaped land portion on the inner side in the mounting direction.
また、タイヤ10では、トレッド20のタイヤ幅方向外側の踏面外端部20Eと、トレッド20の踏面のタイヤ赤道面CL上での点Pとのタイヤ径方向の距離を落ち高TH[mm]としたときに、落ち高THをトレッド幅TW[mm]の4.5%以下になるように設定することが好ましい。TH/TWをこの範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化(平坦化)し、接地面積が増大して、路面からの入力(圧力)を緩和して、タイヤ径方向のたわみ率を低減し、タイヤの耐久性及び耐磨耗性を向上させることができる。 Further, in the tire 10, the distance in the tire radial direction between the outer end portion 20E of the tread 20 on the outer side of the tread 20 in the tire width direction and the point P on the tire equatorial plane CL of the tread 20 is reduced to a height TH [mm]. It is preferable to set the drop height TH to be 4.5% or less of the tread width TW [mm]. By setting TH / TW in this range, the crown portion of the tire is flattened (flattened), the ground contact area is increased, the input (pressure) from the road surface is relaxed, and the deflection rate in the tire radial direction is increased. It can be reduced and the durability and wear resistance of the tire can be improved.
なお、本実施形態においてトレッド20に用いられるトレッドゴムは単層構成とされているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えばトレッドゴムはタイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。この複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。 The tread rubber used for the tread 20 in the present embodiment has a single-layer structure, but the embodiment of the present invention is not limited to this. For example, the tread rubber may be formed of a plurality of rubber layers different in the tire radial direction. As the plurality of rubber layers, those having different tangent loss, modulus, hardness, glass transition temperature, material, and the like can be used. Further, the ratio of the thicknesses of the plurality of rubber layers in the tire radial direction may change in the tire width direction, and only the circumferential groove bottom or the like may be a rubber layer different from the periphery thereof.
さらに、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。この複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。 Further, the tread rubber may be formed of a plurality of rubber layers different in the tire width direction. As the plurality of rubber layers, those having different tangent loss, modulus, hardness, glass transition temperature, material, and the like can be used. Further, the ratio of the lengths of the plurality of rubber layers in the tire width direction may change in the tire radial direction, such as only in the vicinity of the circumferential groove, only in the vicinity of the tread end, only in the shoulder land portion, and only in the center land portion. It is also possible to make only a limited part of the area a rubber layer different from the surrounding area.
(トレッドパターン)
図2には、トレッド20の踏面の構成が部分展開図として示されている。タイヤ10は、車両に対して装着する方向が指定されている、いわゆる装着方向指定パターンであり、図2では車両装着外側を矢印OUT、車両装着内側を矢印INで示している。
(Tread pattern)
FIG. 2 shows the structure of the tread surface of the tread 20 as a partially developed view. The tire 10 has a so-called mounting direction designation pattern in which the mounting direction is designated with respect to the vehicle, and in FIG. 2, the outside of the vehicle mounting is indicated by an arrow OUT and the inside of the vehicle mounting is indicated by an arrow IN.
タイヤ10においては、タイヤ赤道面CLを境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面、図示する例では車両装着外側のトレッド半幅領域の踏面に、タイヤ周方向に延びる最外側周方向溝51a(以下の記載では単に周方向溝51aと記載することがある)、周方向溝51bと、タイヤ周方向に延びるショルダー部周方向サイプ52a、内側周方向サイプ52bと、が設けられている。 The tire 10 extends in the tire circumferential direction to the tread of at least one tread half-width region of the pair of tread half-width regions bordered by the tire equatorial plane CL, or to the tread of the tread half-width region outside the vehicle mounting in the illustrated example. The outermost circumferential groove 51a (in the following description, it may be simply referred to as the circumferential groove 51a), the circumferential groove 51b, the shoulder portion circumferential sipe 52a extending in the tire circumferential direction, and the inner circumferential sipe 52b. It is provided.
ショルダー部周方向サイプ52aは、トレッド接地端TEと最外側周方向溝51aとにより区画されたショルダー陸部53aに配置され、内側周方向サイプ52bは、最外側周方向溝51aのタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部53bに配置されている。なお、本実施形態においてサイプとは、接地した際に閉じることが可能な幅を有する細い溝を意味し、例えば幅2mm以下である。 The shoulder portion circumferential sipe 52a is arranged in the shoulder land portion 53a partitioned by the tread ground contact end TE and the outermost circumferential groove 51a, and the inner circumferential sipe 52b is inside the outermost circumferential groove 51a in the tire width direction. It is located on the inner land portion 53b adjacent to. In the present embodiment, the sipe means a narrow groove having a width that can be closed when it touches the ground, and is, for example, a width of 2 mm or less.
このように、本実施形態においては、ショルダー陸部53aと内側陸部53bとにそれぞれ周方向サイプを設けることで、タイヤ幅方向の入力に対するエッジ効果が高められ、雪上旋回性能の向上が図られている。 As described above, in the present embodiment, by providing the shoulder land portion 53a and the inner land portion 53b with circumferential sipes, the edge effect on the input in the tire width direction is enhanced, and the turning performance on snow is improved. ing.
また、本実施形態においては、ショルダー部周方向サイプ52aのサイプ幅が、内側周方向サイプ52bよりも大きく、かつ、ショルダー部周方向サイプ52aのサイプ深さが、内側周方向サイプ52bよりも小さく形成されている。すなわち、図2に示されるように、ショルダー部周方向サイプ52aのサイプ幅をws、サイプ深さをds、内側周方向サイプ52bのサイプ幅をwi、サイプ深さをdiとしたとき、ws>wi、かつ、ds<diが成り立っている。 Further, in the present embodiment, the sipe width of the shoulder portion circumferential sipe 52a is larger than the inner circumferential sipe 52b, and the sipe depth of the shoulder portion circumferential sipe 52a is smaller than the inner circumferential sipe 52b. It is formed. That is, as shown in FIG. 2, when the sipe width of the shoulder portion circumferential sipe 52a is ws, the sipe depth is ds, the sipe width of the inner circumferential sipe 52b is wi, and the sipe depth is di, ws> wi and ds <di are established.
なお、ショルダー部周方向サイプ52aのサイプ幅wsと内側周方向サイプ52bのサイプ幅wiは、1.7<ws/wi<2.1を満足することが好ましく、ショルダー部周方向サイプ52aのサイプ深さdsと内側周方向サイプ52bのサイプ深さdiは、1.6<di/ds<1.9を満足することが好ましい。サイプ幅およびサイプ深さの比をこの範囲とすることで、雪上性能と摩耗性能とをバランスよく得ることができる。 The sipe width ws of the shoulder portion circumferential sipe 52a and the sipe width wi of the inner circumferential sipe 52b preferably satisfy 1.7 <ws / wi <2.1, and the sipe of the shoulder portion circumferential sipe 52a. The depth ds and the sipe depth di of the inner circumferential sipe 52b preferably satisfy 1.6 <di / ds <1.9. By setting the ratio of the sipe width to the sipe depth within this range, it is possible to obtain a good balance between snow performance and wear performance.
また、図2で図示するパターンにおいては、トレッド20にタイヤ周方向に延びる4本の周方向溝51a〜51dが配設されており、これら4本の周方向溝51a〜51d及びトレッド接地端TEにより区画されて、5つの陸部53a〜53eが設けられている。図示するパターンにおいて、タイヤ赤道面CL上には、周方向溝は存在しない。周方向溝51bからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝54a、54bが延びており、周方向溝51cからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝54c、54dが延びており、ラグ溝54dは、最外側周方向溝51dに連通している。更に、最外側周方向溝51aからは、タイヤ幅方向外側に、横溝55aが延びており、最外側周方向溝51dからは、タイヤ幅方向外側に、横溝55bが延びている。なお、符号56a〜56eは、各周方向溝に連通して配置されたサイプを示す。 Further, in the pattern shown in FIG. 2, the tread 20 is provided with four circumferential grooves 51a to 51d extending in the tire circumferential direction, and these four circumferential grooves 51a to 51d and the tread ground contact end TE. The five land areas 53a to 53e are provided. In the illustrated pattern, there is no circumferential groove on the tire equatorial plane CL. The lug grooves 54a and 54b extend from the circumferential groove 51b on both sides in the tire width direction, and the lug grooves 54c and 54d extend from the circumferential groove 51c on both sides in the tire width direction. , Communicate with the outermost circumferential groove 51d. Further, a lateral groove 55a extends outward in the tire width direction from the outermost circumferential groove 51a, and a lateral groove 55b extends outward in the tire width direction from the outermost circumferential groove 51d. Reference numerals 56a to 56e indicate sipes arranged in communication with each circumferential groove.
また、図1に示すように、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、ショルダー部周方向サイプ52aよりもタイヤ幅方向内側に位置している。サイド補強ゴム24とショルダー陸部53aとがタイヤ幅方向に重複する領域において、特に接地圧が大きくなりやすいことから、この領域にショルダー部周方向サイプ52aを設けることで、エッジ効果をより大きく得ることができる。 Further, as shown in FIG. 1, in the cross section in the tire width direction, the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 is located inside the tire width direction with respect to the shoulder portion circumferential direction sipe 52a. In the region where the side reinforcing rubber 24 and the shoulder land portion 53a overlap in the tire width direction, the contact pressure tends to be particularly large. Therefore, by providing the shoulder portion circumferential sipe 52a in this region, the edge effect can be further increased. be able to.
(タイヤサイド部)
タイヤサイド部22は、タイヤ径方向に延びてビード部12とトレッド20とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ10に作用する荷重を負担できるように構成されている。タイヤサイド部22のタイヤ幅方向両端部22Cは、ビードベース部12Bからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さSH対比で50%〜90%の範囲に設けることができる。
(Tire side part)
The tire side portion 22 extends in the tire radial direction to connect the bead portion 12 and the tread 20 so that the load acting on the tire 10 can be borne during run-flat running. Both end portions 22C of the tire side portion 22 in the tire width direction can be provided outside the bead base portion 12B in the tire radial direction in a range of 50% to 90% of the tire cross-sectional height SH.
なお、タイヤサイド部22には乱流発生用突起を設けることもできる。この場合、乱流発生用突起によって発生した乱流により、タイヤサイド部22が冷却されランフラット走行性能をさらに向上させることができる。乱流発生用突起はタイヤサイド部のうち、タイヤ外表面、タイヤ内表面の何れかに設けることもできる。また、タイヤ外表面、タイヤ内表面の何れにも設けることもできるし、装着方向指定のタイヤの場合に、一対のタイヤサイド部の内、片側のサイド部にのみ乱流発生用突起を設けることも可能である。さらに、タイヤサイド部にディンプルを設けて、表面積を増やして放熱を高めることにより、ランフラット走行性能をさらに向上させることもできる。 The tire side portion 22 may be provided with a protrusion for generating turbulence. In this case, the tire side portion 22 is cooled by the turbulent flow generated by the turbulent flow generating protrusion, and the run-flat running performance can be further improved. The protrusion for generating turbulence can be provided on either the outer surface of the tire or the inner surface of the tire in the tire side portion. Further, it can be provided on either the outer surface of the tire or the inner surface of the tire, and in the case of a tire in which the mounting direction is specified, a protrusion for generating turbulence is provided only on one side of the pair of tire side portions. Is also possible. Further, by providing dimples on the tire side portion to increase the surface area and increase heat dissipation, the run-flat running performance can be further improved.
(サイド補強ゴム)
タイヤサイド部22には、カーカス14のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部22を補強するサイド補強ゴム24が設けられている。サイド補強ゴム24は、パンクなどでタイヤ10の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。
(Side reinforcement rubber)
The tire side portion 22 is provided with a side reinforcing rubber 24 that reinforces the tire side portion 22 inside the carcass 14 in the tire width direction. The side reinforcing rubber 24 is a reinforcing rubber for traveling a predetermined distance while supporting the weights of the vehicle and the occupant when the internal pressure of the tire 10 is reduced due to a flat tire or the like.
本実施形態では、サイド補強ゴム24を1種類のゴム材で形成しているが、本発明の実施形態はこれに限られず、複数のゴム材で形成してもよい。このサイド補強ゴム24は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム24を構成するゴム材として、硬さが70〜85のゴム材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ(例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ)を用いて周波数20Hz、初期歪み10%、動歪み±2%、温度60℃の条件で測定した損失係数tanδが0.10以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。なお、ここでいうゴムの硬さとは、JIS K6253(タイプAデュロメータ)で規定される硬さを指す。 In the present embodiment, the side reinforcing rubber 24 is formed of one type of rubber material, but the embodiment of the present invention is not limited to this, and may be formed of a plurality of rubber materials. The side reinforcing rubber 24 may contain other materials such as fillers, short fibers, and resins as long as the rubber material is the main component. Further, in order to enhance the durability during run-flat running, a rubber material having a hardness of 70 to 85 may be included as the rubber material constituting the side reinforcing rubber 24. Further, the loss coefficient tan δ measured using a viscoelastic spectrometer (for example, a spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) under the conditions of frequency 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ± 2%, and temperature 60 ° C. is 0.10 or less. A rubber material having physical properties may be included. The hardness of rubber here refers to the hardness defined by JIS K6253 (Type A durometer).
また、本実施形態では、本発明のサイド補強層の一例として、ゴムを主成分とするサイド補強ゴム24を用いているが、これに限らず、ゴム様の弾性を有する他の材料(例えば、熱可塑性樹脂等)を主成分とするサイド補強層を用いてもよい。 Further, in the present embodiment, the side reinforcing rubber 24 containing rubber as a main component is used as an example of the side reinforcing layer of the present invention, but the present invention is not limited to this, and other materials having rubber-like elasticity (for example, A side reinforcing layer containing (such as a thermoplastic resin) as a main component may be used.
サイド補強ゴム24は、カーカス14の内面に沿ってビード部12側からトレッド20側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム24は、中央部分からビード部12側及びトレッド20側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム24の厚みとは、タイヤ10をリム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス14の法線に沿った長さを指す。 The side reinforcing rubber 24 extends from the bead portion 12 side to the tread 20 side in the tire radial direction along the inner surface of the carcass 14. Further, the side reinforcing rubber 24 has a shape in which the thickness decreases from the central portion toward the bead portion 12 side and the tread 20 side, for example, a substantially crescent shape. The thickness of the side reinforcing rubber 24 referred to here refers to the length along the normal line of the carcass 14 when the tire 10 is assembled to the rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure.
サイド補強ゴム24は、ビード部12側の下端部24Aがカーカス14を挟んでビードフィラー28とタイヤ幅方向から見て重なっており、トレッド20側の上端部24Bがカーカス14を挟んでベルト層16とタイヤ径方向から見て重なっている。具体的には、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、カーカス14を挟んでベルトプライ16Bと重なっている。すなわち、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、ベルトプライ16Bの端部16BEよりもタイヤ幅方向内側に位置している。 In the side reinforcing rubber 24, the lower end portion 24A on the bead portion 12 side overlaps with the bead filler 28 with the carcass 14 in between when viewed from the tire width direction, and the upper end portion 24B on the tread 20 side sandwiches the carcass 14 with the belt layer 16. And overlap when viewed from the tire radial direction. Specifically, the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 overlaps the belt ply 16B with the carcass 14 interposed therebetween. That is, the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 is located inside the end portion 16BE of the belt ply 16B in the tire width direction.
タイヤ幅方向両側のサイド補強ゴム24におけるベルト層側端24B間の距離をWAとし、トレッド20の接地幅をTWとすると、WA≦0.9TWである。なお、より好ましくは、WA≦0.8TWである。
また、タイヤ幅方向におけるベルト層16の最大幅(ベルトプライ16Bの幅)をBとすると、B/TW≧1.0である。なお、より好ましくは、B/TW≧1.05である。
タイヤ最大幅をWとすると、TW/W≧0.5である。なお、より好ましくは、TW/W≧0.65である。
リム30のリム幅をRWとすると、TW/RW≧0.7である。なお、より好ましくは、TW/RW≧0.86である。
Assuming that the distance between the belt layer side ends 24B of the side reinforcing rubbers 24 on both sides in the tire width direction is WA and the ground contact width of the tread 20 is TW, WA ≦ 0.9 TW. More preferably, WA ≦ 0.8 TW.
Further, assuming that the maximum width of the belt layer 16 (width of the belt ply 16B) in the tire width direction is B, B / TW ≧ 1.0. More preferably, B / TW ≧ 1.05.
Assuming that the maximum tire width is W, TW / W ≧ 0.5. More preferably, TW / W ≧ 0.65.
Assuming that the rim width of the rim 30 is RW , TW / RW ≧ 0.7. More preferably, TW / RW ≧ 0.86.
タイヤ10の内面には、一方のビード部12から他方のビード部12に亘ってインナーライナー25が配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナー25を配設しているが、これに限らず、他のゴム材や、樹脂を主成分とするフィルム層のインナーライナーを配設してもよい。なお、タイヤ10の内面の内、少なくともタイヤサイド部22の内側は、サイド補強ゴム24により、空気透過性が低く形成されているため、インナーライナー25を設けないこともできる。 An inner liner 25 is arranged on the inner surface of the tire 10 from one bead portion 12 to the other bead portion 12. In the present embodiment, as an example, the inner liner 25 containing butyl rubber as a main component is arranged, but the present invention is not limited to this, and another rubber material or an inner liner of a film layer containing resin as a main component is arranged. You may. It should be noted that the inner liner 25 may not be provided on the inner surface of the tire 10 because at least the inside of the tire side portion 22 is formed with low air permeability by the side reinforcing rubber 24.
さらに、タイヤ10の内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることもできる。また、タイヤ10の内面には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。 Further, in order to reduce the cavity resonance sound, a porous member may be arranged on the inner surface of the tire 10 or electrostatic flocking may be performed. Further, the inner surface of the tire 10 may be provided with a sealant member for preventing air leakage during a puncture.
なお、本実施形態では、タイヤ断面高さSHが高いタイヤ10を対象としているため、リムガード(リムプロテクション)を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。 In the present embodiment, since the tire 10 having a high tire cross-sectional height SH is targeted, a rim guard (rim protection) is not provided, but the present invention is not limited to this configuration, and a rim guard may be provided.
(作用)
次に、本実施形態のタイヤ10の作用及び効果について説明する。本実施形態のタイヤ10では、タイヤ幅方向両側のサイド補強ゴム24におけるベルト層側端24B間のタイヤ幅方向の距離WAと、トレッド20の接地幅TWとの関係について、WA≦0.9TWとしている。これにより、トレッドの接地領域とサイド補強ゴムとの重なり範囲を大きくしている。また、ベルト層16の最大幅B(ベルトプライ16Bの幅)と、トレッド20の接地幅TWとの関係について、B/TW≧1.0としている。これにより、タイヤ幅方向におけるベルト層の最大幅を、トレッドの接地幅よりも大きくしている。この設定により、接地端部における断面内の曲げ剛性が高くなることで、ランフラット走行時における非対称変形が抑制される。また、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層16が存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形が増大することが抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。
(Action)
Next, the operation and effect of the tire 10 of the present embodiment will be described. In the tire 10 of the present embodiment, the relationship between the distance WA in the tire width direction between the belt layer side ends 24B of the side reinforcing rubbers 24 on both sides in the tire width direction and the ground contact width TW of the tread 20 is set to WA ≦ 0.9 TW. There is. As a result, the overlapping range between the ground contact area of the tread and the side reinforcing rubber is increased. Further, the relationship between the maximum width B of the belt layer 16 (width of the belt ply 16B) and the ground contact width TW of the tread 20 is set to B / TW ≧ 1.0. As a result, the maximum width of the belt layer in the tire width direction is made larger than the ground contact width of the tread. With this setting, the flexural rigidity in the cross section at the ground contact end is increased, so that asymmetric deformation during run-flat running is suppressed. Further, since the ground contact portion on the lateral force input side is asymmetrically deformed during run-flat running and does not come out to the outside in the width direction in which the belt layer 16 does not exist, the increase in asymmetrical deformation is suppressed. Therefore, the durability during run-flat running can be improved.
また、本実施形態のタイヤ10では、トレッド20の接地幅TWと、タイヤ最大幅Wとの関係について、TW/W≧0.5としている。更に、本実施形態のタイヤ10では、トレッド20の接地幅TWと、リム幅RWとの関係について、TW/RW≧0.7としている。これにより、タイヤ幅方向断面で見たトレッド20からタイヤサイド部22への外表面の角度変化が大きくなるため、トレッド20の接地位置がタイヤ幅方向外側に移動し難くなる。したがって、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層16が存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形が増大することが抑制される。 Further, in the tire 10 of the present embodiment, the relationship between the contact width TW of the tread 20 and the maximum tire width W is set to TW / W ≧ 0.5. Further, in the tire 10 of the present embodiment, the relationship between the ground contact width TW of the tread 20 and the rim width RW is set to TW / RW ≥ 0.7. As a result, the angle change of the outer surface from the tread 20 to the tire side portion 22 as seen in the cross section in the tire width direction becomes large, so that the ground contact position of the tread 20 becomes difficult to move to the outside in the tire width direction. Therefore, since the ground contact portion on the lateral force input side is asymmetrically deformed during run-flat running and does not come out to the outside in the width direction in which the belt layer 16 does not exist, the increase in asymmetrical deformation is suppressed.
ここで、非対称変形について簡単に説明する。図3(A)は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がない場合を示す断面図である。また、図3(B)は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がある場合を示す断面図である。
図4(A)に示されるランフラットラジアルタイヤにおいては、非対称変形がなく、接地部両端で発生する幅方向外側向きの力が、ほぼ均衡している。これに対し、図4(B)に示されるランフラットラジアルタイヤにおいては、非対称変形があり、横力入側(紙面右側)では接地部にベルト層が存在しないため、接地部両端で発生する幅方向外側向きの力が弱くなり、不均衡が発生する。
図5に示されるように、非対称変形量(指数)は、タイヤ断面高さが140mm付近から急増するものである。
Here, the asymmetric deformation will be briefly described. FIG. 3A is a cross-sectional view showing the case where there is no asymmetric deformation in the run-flat radial tire. Further, FIG. 3B is a cross-sectional view showing a case where the run-flat radial tire has asymmetric deformation.
In the run-flat radial tire shown in FIG. 4 (A), there is no asymmetric deformation, and the outward forces in the width direction generated at both ends of the ground contact portion are substantially balanced. On the other hand, in the run-flat radial tire shown in FIG. 4 (B), there is asymmetric deformation, and since there is no belt layer in the ground contact portion on the lateral force input side (right side of the paper surface), the width generated at both ends of the ground contact portion The force outward in the direction weakens, causing an imbalance.
As shown in FIG. 5, the asymmetric deformation amount (index) is such that the tire cross-sectional height sharply increases from around 140 mm.
10…タイヤ(ランフラットラジアルタイヤ)、12…ビード部、14…カーカス、16…ベルト層、20…トレッド、22…タイヤサイド部、24…サイド補強ゴム、24B…ベルト層側端、30リム 10 ... Tire (run flat radial tire), 12 ... Bead part, 14 ... Carcass, 16 ... Belt layer, 20 ... Tread, 22 ... Tire side part, 24 ... Side reinforcing rubber, 24B ... Belt layer side end, 30 rims
Claims (8)
タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを有し、前記コードがタイヤ径方向視で互いに交差する少なくとも2層のベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備え、
タイヤ断面高さが145mm以上とされ、
タイヤ幅方向両側の前記サイド補強ゴムにおける前記ベルト層側端間の距離をWAとし、前記トレッドの接地幅をTWとすると、WA≦0.9TWである、ランフラットラジアルタイヤ。 A carcass that straddles between a pair of bead parts,
A side reinforcing rubber provided on the tire side portion and extending in the tire radial direction along the inner surface of the carcass,
At least two belt layers provided on the outer side of the carcass in the tire radial direction, having a cord extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction, and the cords intersecting each other in the tire radial direction.
A tread provided on the outer side of the belt layer in the tire radial direction is provided.
The tire cross-sectional height is 145 mm or more,
A run-flat radial tire in which WA ≤ 0.9 TW, where WA is the distance between the belt layer side ends of the side reinforcing rubbers on both sides in the tire width direction and the ground contact width of the tread is TW.
前記ショルダー部周方向サイプは、トレッド接地端と前記最外側周方向溝とにより区画されたショルダー陸部に配置され、
内側周方向サイプは、前記最外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部に配置されている、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載のランフラットラジアルタイヤ。 Of the pair of tread half-width regions bordering the tire equatorial plane, the tread surface of at least one tread half-width region has an outermost circumferential groove and a circumferential groove extending in the tire circumferential direction, and a shoulder portion circumferential direction extending in the tire circumferential direction. Sipe and inner circumferential sipe are provided,
The shoulder peripheral sipe is arranged on the shoulder land portion defined by the tread ground contact end and the outermost circumferential groove.
The run-flat radial tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the inner circumferential sipe is arranged in an inner land portion adjacent to the inner side of the outermost circumferential groove in the tire width direction.
前記サイプ深さdsと前記サイプ深さdiは、1.6<di/ds<1.9を満足する、請求項6に記載のランフラットラジアルタイヤ。 The sipe width ws and the sipe width wi satisfy 1.7 <ws / wi <2.1.
The run-flat radial tire according to claim 6, wherein the sipe depth ds and the sipe depth di satisfy 1.6 <di / ds <1.9.
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