JP6799432B2 - Railroad vehicle mileage record grasping system - Google Patents
Railroad vehicle mileage record grasping system Download PDFInfo
- Publication number
- JP6799432B2 JP6799432B2 JP2016201392A JP2016201392A JP6799432B2 JP 6799432 B2 JP6799432 B2 JP 6799432B2 JP 2016201392 A JP2016201392 A JP 2016201392A JP 2016201392 A JP2016201392 A JP 2016201392A JP 6799432 B2 JP6799432 B2 JP 6799432B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- station
- mileage
- section
- train
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
本発明は、鉄道車両の走行距離実績把握技術に関し、特に車両追跡機能のない区間を走行する編成の走行距離実績を把握可能なシステムに関する。 The present invention relates to a technique for grasping a mileage record of a railroad vehicle, and more particularly to a system capable of grasping a mileage record of a formation traveling in a section without a vehicle tracking function.
鉄道車両の適切な管理を行うためには、各車両（編成）の走行距離を把握する必要がある。列車を構成する車両（編成）には、それぞれ例えば３桁〜５桁の番号が付けられており、この番号を用いて各車両（編成）を追跡することで、列車を編成する際の配車や車両の保守等の車両管理を行うようにしている。また、車両（編成）を追跡することで、どの車両（編成）がどのくらい走行したかを知ることができ、各車両（編成）の走行距離数および走行距離数に応じて定期点検の必要性の有無や、廃車扱いにするか否か等の判断がなされる。 In order to properly manage railroad cars, it is necessary to grasp the mileage of each car (formation). For example, each vehicle (organization) that composes a train is assigned a number of 3 to 5 digits, and by tracking each vehicle (organization) using this number, it is possible to dispatch a train when forming a train. Vehicle management such as vehicle maintenance is performed. In addition, by tracking the vehicle (organization), it is possible to know which vehicle (organization) has traveled how long, and it is necessary to carry out regular inspections according to the number of mileage and the number of mileage of each vehicle (organization). Judgment is made as to whether or not the car is scrapped and whether or not it is treated as scrapped.
なお、「編成」とは複数の車両を連結したものを意味し、通常は、編成単位で運用が行われるので、１つの編成を構成する複数の車両の走行距離は原則同じである。
鉄道システムにおいては、従来、各車両（編成）の走行距離数の把握は、列車運行情報（ダイヤ情報）に基づいて行われている。また、列車の位置を把握可能な運行管理システムからの列車位置情報に基づいて走行距離数を把握することも可能である。なお、運行管理システムからの列車位置情報（列車運行情報）に基づいて走行距離数を算出する車両管理装置に関する発明として、例えば特許文献１に開示されているものがある。
It should be noted that the "formation" means that a plurality of vehicles are connected, and usually, the operation is performed in the formation unit, so that the mileage of the plurality of vehicles constituting one formation is the same in principle.
In the railway system, conventionally, the number of mileages of each vehicle (organization) is grasped based on train operation information (diagram information). It is also possible to grasp the number of mileages based on the train position information from the operation management system that can grasp the position of the train. As an invention relating to a vehicle management device that calculates the number of mileages based on train position information (train operation information) from an operation management system, for example, there is one disclosed in Patent Document 1.
従来、列車位置の把握は、運行管理システムによる軌道回路からの情報を用いる方式と、デジタル方式の無線通信システム（デジタル列車無線システム）からの情報を用いる方式とがある。現在、首都圏の路線の中には、いずれか一方の方式が採用されている路線と両方の方式が採用されている路線とがある。しかし、在来線の中には、いずれの方式も採用されていない追跡不能区間（全区間の場合と一部区間の場合）があり、車両（編成）がそのような区間を走行した場合、正確な走行ルートおよび走行距離数の把握が困難になるという課題がある。 Conventionally, the train position is grasped by a method using information from a track circuit by an operation management system and a method using information from a digital wireless communication system (digital train radio system). Currently, some routes in the metropolitan area use either one method or both methods. However, if there are untraceable sections (in the case of all sections and in the case of some sections) in which neither method is adopted on conventional lines, and the vehicle (organization) travels in such sections, There is a problem that it becomes difficult to grasp an accurate travel route and the number of mileages.
なお、上記特許文献１においては、運行管理システムがどのようにして列車位置情報を取得するか具体的に記載しておらず、上述した追跡不能区間がある場合に正確な走行距離数の把握が困難になるという課題およびその課題を解決する技術も記載されていない。 It should be noted that Patent Document 1 does not specifically describe how the operation management system acquires train position information, and it is possible to accurately grasp the number of mileages when there is the above-mentioned untraceable section. The problem of difficulty and the technology to solve the problem are not described.
本発明は、上記のような課題に着目してなされたもので、車両（編成）が追跡不能区間を走行することがある場合にも、正確な走行距離数を把握することが可能な鉄道車両の走行距離実績把握システムを提供することを目的とするものである。
本発明の他の目的は、回送列車として走行した距離を含めて正確な走行距離実績を把握することが可能な鉄道車両の走行距離実績把握システムを提供することにある。
The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems, and is a railway vehicle capable of grasping an accurate number of mileages even when a vehicle (organization) may travel in an untraceable section. The purpose is to provide a mileage record grasping system.
Another object of the present invention is to provide a mileage record grasping system for a railway vehicle capable of grasping an accurate mileage record including the distance traveled as a deadhead train.
前記課題を解決するために、本発明は、
演算処理装置で構成された処理実行制御部およびデータ記憶部を有する車両管理装置を備え、車両の運行を追跡可能な車両追跡システムが配備された路線を走行する車両の走行距離数を把握する鉄道車両の走行距離実績把握システムにおいて、
前記車両管理装置は、前記車両追跡システムから前記路線を走行する車両の位置に関する情報を受信可能なデータ受信手段を備え、
前記路線は、前記車両追跡システムによる追跡が不能な追跡不能区間を有し、該追跡不能区間には車両が折り返す第１ポイントと第２ポイントに分岐する分岐線が設けられ、前記第１ポイントに向かう第１線路は営業車両が走行するために使用され、前記第２ポイントに向かう第２線路は回送車両が走行するために使用される場合に、
前記処理実行制御部は、
前記追跡不能区間の最も近い駅を発車した車両が前記追跡不能区間に入ったと判定すると、当該車両が回送車両であるか否か判断して、回送車両でないと判断したときは前記駅から前記第１ポイントまでの距離の２倍の距離を当該車両の走行距離として加算し、回送車両であると判断したときは前記駅から前記第２ポイントまでの距離の２倍の距離を当該車両の走行距離として加算するようにした。
上記のような構成によれば、追跡不能区間に無線基地局等の新たな設備を設けることなく、車両（編成）が追跡不能区間を走行することがある場合にも、各車両（編成）の走行距離数を正確に把握することができる。また、回送列車として走行した距離を含めた正確な走行距離実績を把握することができる。
In order to solve the above problems, the present invention
A railway that is equipped with a vehicle management device that has a processing execution control unit and a data storage unit that are composed of arithmetic processing devices, and that grasps the number of mileage of vehicles traveling on a route that is equipped with a vehicle tracking system that can track the operation of vehicles. In the vehicle mileage record grasping system
The vehicle management device includes data receiving means capable of receiving information on the position of a vehicle traveling on the route from the vehicle tracking system.
The line has an untrackable section that cannot be tracked by the vehicle tracking system, and the untrackable section is provided with a branch line that branches into a first point and a second point where the vehicle turns back, and the first point is reached. When the first line to go is used for the commercial vehicle to run, and the second line to the second point is used for the forwarding vehicle to run.
The process execution control unit
When it is determined that the vehicle departing from the station closest to the untrackable section has entered the untraceable section, it is determined whether or not the vehicle is a deadhead vehicle, and when it is determined that the vehicle is not a deadhead vehicle, the first from the station. The distance twice the distance to one point is added as the mileage of the vehicle, and when it is determined that the vehicle is a deadhead vehicle, the distance twice the distance from the station to the second point is the mileage of the vehicle. I tried to add as.
According to the above configuration, even when a vehicle (organization) may travel in an untrackable section without installing new equipment such as a radio base station in the untrackable section, each vehicle (organization) It is possible to accurately grasp the number of mileages. In addition, it is possible to grasp the accurate mileage record including the distance traveled as a deadhead train.
ここで、望ましくは、前記処理実行制御部は、
前記追跡不能区間の最も近い駅を発車した車両が前記追跡不能区間に入った場合に、追跡が不能な時間を計時し、計時した追跡不能継続時間が、前記駅から前記第１ポイントまでの往復所要時間よりも短く前記駅から前記第２ポイントまでの往復所要時間よりも長いときは、当該車両が回送車両であるか否かかかわらず、前記駅から前記第２ポイントまでの距離の２倍の距離を当該車両の走行距離として加算するように構成する。
このような構成によれば、新たな機器や設備を設けることなく、処理実行制御部が有するタイマ機能を利用して列車が追跡不能区間にいた時間を計時し、その時間に基いて追跡不能区間を走行した距離を把握することができる。
Here, preferably, the process execution control unit is
When a vehicle departing from the station closest to the non-trackable section enters the non-trackable section, the time that cannot be tracked is timed, and the timed non-trackable duration is the round trip from the station to the first point. When it is shorter than the required time and longer than the round-trip time required from the station to the second point, it is twice the distance from the station to the second point regardless of whether the vehicle is a forwarding vehicle or not. The distance is configured to be added as the mileage of the vehicle.
According to such a configuration, the time when the train was in the untraceable section is measured by using the timer function of the processing execution control unit without installing new equipment or equipment, and the untraceable section is based on the time. It is possible to grasp the distance traveled.
さらに、望ましくは、前記追跡不能区間が地下区間である場合に、前記地下区間にある複数の駅のうち、主要な駅例えば始端の１駅のみに対応してその地上部に無線基地局が設けられ、
前記処理実行制御部は、前記主要な駅の無線基地局を介して受信した車両の発着情報および識別情報と、当該無線基地局が設置されている駅の情報と、前記データ記憶部に記憶されている運行情報とに基づいて当該地下区間における車両の走行距離を算出して加算するように構成する。
このような構成によれば、無線通信が困難な地下区間を含む路線において、若干の設備を追加することで、正確な走行距離数を把握することができるようになる。
Further, preferably, when the untraceable section is an underground section, a radio base station is provided on the ground portion of the plurality of stations in the underground section corresponding to only one of the main stations, for example, the starting station. Be,
The process execution control unit stores vehicle arrival / departure information and identification information received via the radio base station of the main station, information of the station where the radio base station is installed, and the data storage unit. It is configured to calculate and add the mileage of the vehicle in the underground section based on the operation information.
According to such a configuration, it becomes possible to grasp the accurate number of mileages by adding some equipment on a line including an underground section where wireless communication is difficult.
また、望ましくは、前記処理実行制御部は、各編成に設けられた車体の重量を測定可能なセンサによる測定値に基づいて回送車両であるか否か判断するように構成する。
上記のような構成によれば、車両にもともと設けられている車体重量を測定するセンサによる測定値を用いて回送運転か営業運転かを判断することで、どの区間を走行したのか明らかにすることができ、それによって正確な走行距離数を把握することができる。
Further, preferably, the processing execution control unit is configured to determine whether or not the rolling stock is a deadhead vehicle based on the measured value by the sensor capable of measuring the weight of the vehicle body provided in each formation.
According to the above configuration, it is possible to clarify which section the vehicle has traveled by judging whether the vehicle is a deadhead operation or a commercial operation by using the measured value by the sensor that measures the vehicle body weight originally provided in the vehicle. It is possible to grasp the exact number of mileages.
また、前記車両追跡システムは、ＧＰＳ受信機を搭載した車両から前記ＧＰＳ受信機で受信した位置情報および当該車両の識別情報を無線通信によって、路線沿線に設けられた無線基地局を介して受信して収集する中央装置を備えた列車無線システムとする。
このような構成によれば、既に導入されている列車無線システムからの情報を用いて列車の位置を追跡することかできるため、新たな設備を設けることなく、車両（編成）が追跡不能区間を走行した場合の走行距離数を正確に把握することができる。
Further, the vehicle tracking system, the wireless communication identification information of the position information and the vehicle received by the GPS receiver from a vehicle equipped with a GPS receiver, via a radio base station provided in the wayside road line receiver It will be a train radio system equipped with a central device for collecting.
According to such a configuration, the position of the train can be tracked by using the information from the train radio system that has already been introduced, so that the vehicle (formation) can track the untrackable section without installing new equipment. It is possible to accurately grasp the number of mileages when traveling.
本発明によれば、車両（編成）が追跡不能区間を走行することがある場合にも、正確な走行距離数を把握することが可能な鉄道車両の走行距離実績把握システムを実現することができる。また、回送列車として走行した距離を含めて正確な走行距離実績を把握することができるという効果がある。 According to the present invention, it is possible to realize a railroad vehicle mileage record grasping system capable of grasping an accurate number of mileages even when a vehicle (organization) travels in an untraceable section. .. In addition, there is an effect that it is possible to grasp an accurate mileage record including the mileage traveled as a deadhead train.
以下、図面を参照しつつ、本発明に係る本実施形態の鉄道車両の走行距離実績把握システムおよび該システムを構成する車両管理装置の一実施形態について説明する。
図１は、第１実施形態の走行距離実績把握システムの構成を機能ブロックで示したものである。
本実施形態の走行距離実績把握システムは、車両管理装置１００と、該車両管理装置１００とネットワーク２００を介して接続された車両追跡機能を有するデジタル無線通信方式の無線通信システム（デジタル列車無線システム）などからなる車両追跡システム３００とにより構成されている。以下、列車無線システム３００と記す。
Hereinafter, an embodiment of a railway vehicle mileage record grasping system and a vehicle management device constituting the system according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows the configuration of the mileage record grasping system of the first embodiment in functional blocks.
The mileage record grasping system of the present embodiment is a digital wireless communication type wireless communication system (digital train wireless system) having a
車両管理装置１００は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）等の演算処理装置で構成される処理実行制御部１１０、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）やＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）等の記憶装置で構成されるデータ記憶部１２０、キーボード１４１やマウス１４２などの入力操作装置からの入力を処理する入力処理部１３１、液晶パネル等の表示装置１４３に画像を表示させる表示処理部１３２、及びこれらの間でデータの送受信を可能に接続するバス１３３、ネットワーク２００を介して列車無線システム３００の中央装置３３０からデータを受信するデータ受信部１３４などからなる。
The
本実施形態では、処理実行制御部１１０は、列車無線システム３００から取得した各編成の位置情報（始発駅情報、通過駅情報、終着駅情報等）に基づいて各編成の走行距離を算出する機能を有する走行距離算出部１１１、各編成が列車無線システム３００で追跡できない追跡不能区間を走行したか否か判定する追跡不能区間走行判定部１１２、編成が追跡不能区間を走行したと判定した場合にその追跡不能区間の走行距離を加算して走行距離実績を算出する走行距離実績算出部１１３などの機能部を備える。
In the present embodiment, the processing
また、データ記憶部１２０には、上記処理実行制御部１１０が実行する走行距離算出プログラムや追跡不能区間走行判定プログラム、走行距離実績算出プログラム等を格納するプログラム記憶部１２１、走行距離算出の基礎となる駅間距離等の固定データを格納する固定データ記憶部１２２、走行距離実績算出部１１３により算出された走行距離実績データを格納する走行距離実績データ記憶部１２３等が設けられている。固定データ記憶部１２２には、図示しない車両管理計画システム等から運行計画データ（ダイヤ情報）を受信して記憶しておくようにしても良い。
Further, the
図２に列車追跡システムとしての列車無線システム３００の構成例が示されている。列車無線システム３００は、鉄道路線の沿線に所定の距離（２〜３ｋｍ）をおいて設置された無線基地局３１０と、各編成Ｔに搭載されている車載装置３２０と、指令室（輸送指令）に設けられた中央装置３３０を備える。車載装置３２０は、移動局としてのデジタル無線通信装置３２１と、ＧＰＳ（全地球無線測位システム）受信機３２２と、識別情報として編成ごとに付与されている編成番号等を記憶する記憶装置（メモリ）３２３とを備え、ＧＰＳ受信機３２２で受信した位置情報および識別情報としての編成番号を、デジタル無線通信装置３２１によって無線基地局３１０を介して中央装置３３０へ送信する。
FIG. 2 shows a configuration example of the
なお、ＧＰＳ受信機を備え受信したＧＰＳ情報に基づいて列車の位置情報を指令室の中央装置へ送信する技術については、例えば特開２０１０−１７７９８２号公報に記載されており、本実施形態のシステムにおいても同様な公知技術を用いて列車の位置情報を送信できるので、詳しい説明は省略する。無線基地局３１０と中央装置３３０との間は、有線回線で接続される。指令室には、モニタが設けられ、列車の位置がモニタ上に表示される。
また、複数の車両を連結して１編成としたもの（例えば５両編成や１０両編成）同士を併結して走らせる路線があるが、その場合にも単独での走行を考慮して編成ごとにＧＰＳ受信機と無線通信装置が搭載されているので、編成ごとに走行距離を算出することができる。
A technique for transmitting train position information to a central device in a command room based on the received GPS information provided with a GPS receiver is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-1977982, and the system of the present embodiment. Since the position information of the train can be transmitted by using the same known technique, detailed description thereof will be omitted. The
In addition, there are routes in which multiple cars are connected to form a single train (for example, a 5-car train or a 10-car train), but even in that case, each train is considered to run independently. Since the GPS receiver and the wireless communication device are mounted on the train, the mileage can be calculated for each train set.
ところで、現在、多くの線区においては、軌道回路を利用した運行管理システムが設けられており、該システムにおいて列車位置を把握することができる。従って、図１の走行距離実績把握システムを構成する車両追跡システム３００として運行管理システムを利用し、車両管理装置１００が運行管理システムから列車位置情報を取得して各列車（編成）の走行距離を算出することも可能である。
By the way, at present, many line sections are provided with an operation management system using a track circuit, and the train position can be grasped by the system. Therefore, the operation management system is used as the
図３に運行管理システム３００’の構成例が示されている。図３に示すように、運行管理システム３００’は、中央管理装置（線区共通中央装置）３４０と、線区毎に設けられ中央ネットワークＮ１を介して中央管理装置３４０と通信可能に接続された複数の線区別管理装置３５０と、線区内の各連動駅に設置され運行管理ネットワークＮ２を介して上記線区別管理装置３５０と通信可能に接続された複数の駅制御装置３６０等を備えて構成されている。そして、上記駅制御装置３６０の制御下に連動装置３７０がそれぞれ設けられ、連動装置３７０は軌道回路３８０の信号電流に基づいて、図示しない信号機や転てつ機を制御する。中央管理装置３４０は、軌道回路３８０の状態情報を駅制御装置３６０および線区別管理装置３５０を介して吸い上げることで、各路線を走行する列車（編成）の位置を把握することができる。
FIG. 3 shows a configuration example of the operation management system 300'. As shown in FIG. 3, the operation management system 300'is communicably connected to the centralized traffic control device (centralized traffic control device) 340 and the centralized
なお、運行管理システムによって管理される路線は、全路線ではなく、一部の路線には導入されていない。そのため、運行管理システム未導入区間を列車が走行する場合には、列車位置を把握することができないので、本実施形態の車両管理装置１００のように、各編成が運行管理システム３００’で追跡できない追跡不能区間を走行したか否か判定する追跡不能区間走行判定部１１２、編成が追跡不能区間を走行したと判定した場合にその追跡不能区間の走行距離を加算して走行距離実績を算出する走行距離実績算出部１１３などの機能部を備えることが有効である。
The routes managed by the operation management system are not introduced on some routes, not all routes. Therefore, when a train travels in a section where the operation management system has not been introduced, the train position cannot be grasped, and therefore, unlike the
次に、追跡不能区間を列車（編成）が走行した場合の走行距離実績の算出の仕方について、複数の事例に分けて具体的に説明する。
第１の事例は、無線基地局が設けられていない追跡不能区間において線路が分岐しており、２つのルートのいずれかを列車（編成）が走行しているか車両追跡システムで把握できない場合である。具体的には、図４（Ａ）に示すように、通常は追跡が可能な区間の境界にあるＥ駅で折返し運転することが多い路線において、その先の追跡不能区間にあるＦ駅またはＧ駅まで走行し、Ｆ駅またはＧ駅で折返し運転する場合であって、往復に要する最少時間Ｔｆ，Ｔｇに開きがある場合である（ただし、Ｔｇ＜Ｔｆとする）。なお、各駅間の所要時間は、運行計画を作成する輸送計画システムにおいて予め定められており、その所要時間を判定に用いることができる。
Next, a method of calculating the actual mileage when a train (organization) travels in an untraceable section will be specifically described by dividing it into a plurality of cases.
The first case is a case where the track is branched in an untraceable section where a radio base station is not provided, and the vehicle tracking system cannot determine which of the two routes the train (train) is running. .. Specifically, as shown in FIG. 4 (A), on a line that is usually driven back at E station on the boundary of a traceable section, F station or G in the untraceable section beyond that. This is the case where the vehicle travels to the station and turns back at the F station or the G station, and there is a difference in the minimum time Tf and Tg required for the round trip (however, Tg <Tf). The required time between stations is predetermined in the transportation planning system for creating an operation plan, and the required time can be used for determination.
この場合、Ｅ駅で追跡できなくなってから再度追跡できるようになるまでの時間Ｔ０がＴｇ≦Ｔ０＜Ｔｆであれば、当該列車（編成）はＧ駅まで走行しＧ駅で折り返したと判断し、Ｅ−Ｇ駅間距離の２倍を走行距離に加算する。
一方、Ｔ０＞Ｔｆであった場合には、Ｇ駅で長時間停車した後に折り返すこともあるので、この条件からはＦ駅で折返したのかＧ駅で折り返したのか判断できないので、他の条件を追加して判断する。例えば、Ｇ駅（留置線を含む）まで走行するのは、折返しのための回送運転に限られることがあるので、その場合には、回送運転か否かを条件とする。
In this case, if the time T0 from when the train cannot be tracked at E station to when it can be tracked again is Tg ≤ T0 <Tf, it is determined that the train (organization) has traveled to G station and turned back at G station. Add twice the distance between EG stations to the mileage.
On the other hand, if T0> Tf, it may turn back after stopping for a long time at G station, so it is not possible to judge from this condition whether it turned back at F station or G station. Add and judge. For example, traveling to G station (including the detention line) may be limited to the forwarding operation for turning back, and in that case, whether or not it is the forwarding operation is a condition.
そして、回送運転か否かは、以下のような判断基準に基づいて行うことができる。
例えば、運行計画上、ある区間（この場合はＥ−Ｇ間）を走行するのは回送運転に限定されることがあるので、その場合には、運行計画情報を参照して回送運転か否か判定し、回送運転であればＧ駅での折返し運転とであると判断して、Ｅ−Ｇ駅間距離の２倍を走行距離に加算する。また、回送運転でなければＦ駅での折返し運転とであると判断して、Ｅ−Ｆ駅間距離の２倍を走行距離に加算する。
なお、上記手法は、図４（Ｂ）に示すように、Ｅ駅の先の追跡不能区間で、線路がＦ駅と車両基地（留置線を含む）とに分岐しており、Ｆ駅または車両基地で折返し運転する場合にも適用することができる。
Then, whether or not it is a forwarding operation can be performed based on the following determination criteria.
For example, in the operation plan, traveling in a certain section (in this case, between EG) may be limited to the deadhead operation. In that case, whether or not the operation is a deadhead operation with reference to the operation plan information. Judgment is made, and if it is a forwarding operation, it is determined that it is a return operation at G station, and twice the distance between EG stations is added to the mileage. In addition, if it is not a forwarding operation, it is determined that the operation is a return operation at the F station, and twice the distance between the EF stations is added to the mileage.
In the above method, as shown in FIG. 4B, the track is branched into the F station and the depot (including the detention line) in the untraceable section beyond the E station, and the F station or the vehicle. It can also be applied when turning back at the base.
また、回送運転か否かは、Ｅ駅発車の際に、車両の車体と台車との間に設けられ車体の重量（乗客を含む）を測定する車両モニタからの情報（車体重量）に基づいて算出された乗車率が例えば１％未満なら空車すなわち回送と判断し、１％以上であれば回送でない判断するようにしても良い。車体重量を測定する車両モニタは、空気ばねの圧力調整を行うために設けられていることが多いので、それを利用することができる。車体重量が例えば乗車率１％に相当する重量以下なら回送と判断しても良い。 In addition, whether or not it is a deadhead operation is based on information (body weight) from a vehicle monitor that is provided between the body of the vehicle and the trolley and measures the weight of the body (including passengers) when departing from E station. If the calculated occupancy rate is less than 1%, for example, it may be determined that the vehicle is empty, that is, it is forwarded, and if it is 1% or more, it may be determined that it is not forwarded. Since a vehicle monitor for measuring the weight of the vehicle body is often provided for adjusting the pressure of the air spring, it can be used. If the weight of the vehicle body is, for example, the weight corresponding to 1% of the occupancy rate, it may be determined that the vehicle is forwarded.
さらに、回送列車には車掌が乗車しないことが決められていることがあるので、その場合には、Ｅ駅発車の際に、車掌が扱う空調などの操作盤や出発合図ボタン等が操作されていないことを条件として、回送列車と判断するようにしても良い。
車両追跡システムがデジタル列車無線システムである場合でも、Ｅ駅では無線通信が可能であれば、上記条件の判断が行える。
Furthermore, since it may be decided that the conductor will not board the deadhead train, in that case, when the train departs from E station, the operation panel such as air conditioning and the departure signal button handled by the conductor are operated. On the condition that there is no train, it may be judged as a deadhead train.
Even if the vehicle tracking system is a digital train radio system, the above conditions can be determined if wireless communication is possible at station E.
第２の事例は、車両追跡システムがデジタル列車無線システムである場合で、路線の一部区間に地下区間がある場合（地下鉄を含む）である。
このような場合には、複数の地下駅のうち主要な駅の地上部に無線基地局を設置するとともに、この無線基地局より当該駅を発着する列車の情報を送信可能に構成する。そして、所定駅間の走行所要時間からその区間を走行したとみなして、予め分かっている駅間距離を走行距離実績として加算する。
The second case is a case where the vehicle tracking system is a digital train radio system and there is an underground section in a part of the line (including the subway).
In such a case, a radio base station is installed on the ground of a major station among a plurality of underground stations, and information on trains departing from and arriving at the station can be transmitted from this radio base station. Then, it is considered that the vehicle has traveled in that section from the travel time required between the predetermined stations, and the distance between stations known in advance is added as the actual travel distance.
また、地下区間がある場合に、複数の主要駅に無線基地局を設置するのではなく、特に起点となる駅にのみ無線基地局を設置し、該駅を発着した際の時刻と計画ダイヤ情報とを用いて走行距離を算出するようにしてもよい。大きなダイヤ乱れがなければ、このような手法で走行距離を算出することができる。
また、車両追跡システムがデジタル列車無線システムまたは運行管理システムのいずれに基づく場合にも、追跡不能区間に、ＬＣＸ（Leaky Coaxial Cable；同軸漏洩ケーブル）を敷設して、この区間を走行する列車とはＬＣＸ無線通信によりデータの送受信を行なって列車位置を追跡し走行距離を算出するように構成しても良い。
In addition, when there is an underground section, instead of installing wireless base stations at multiple major stations, wireless base stations are installed only at the station that is the starting point, and the time and planned timetable information when the station arrives and departs. The mileage may be calculated using and. If there is no large timetable disorder, the mileage can be calculated by such a method.
In addition, regardless of whether the vehicle tracking system is based on a digital train radio system or an operation management system, an LCX (Leaky Coaxial Cable) is laid in the untrackable section, and the train running in this section is Data may be transmitted and received by LCX wireless communication to track the train position and calculate the mileage.
次に、本実施形態の走行距離実績把握システムを構成する車両管理装置１００の処理実行制御部１１０による、図４（Ａ）に示す追跡不能区間における走行距離実績の算出方法の手順の一例について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートに従った処理は、列車がＥ駅に到着すると開始される。
この処理が開始されると、車両管理装置１００の処理実行制御部１１０は、先ず着目する列車がＥ駅を発車したか否か判定する（ステップＳ１）。ここで、列車がＥ駅を発車した（Ｙｅｓ）と判定するとステップＳ２へ進み、第１事例の場合は無線通信の可否、第２事例の場合は軌道回路からの情報に基づいて、当該列車が追跡可能な区間に在線しているか否か判定する。
Next, regarding an example of the procedure of the calculation method of the mileage record in the untraceable section shown in FIG. 4A by the processing
When this process is started, the process
そして、追跡可能区間に在線している（Ｙｅｓ）と判定するとステップＳ１１へ移行して、当該列車がＤ駅に到着したか否か判定する。そして、列車がＤ駅に到着した（Ｙｅｓ）と判定するとステップＳ１２へ進み、Ｅ−Ｄ駅間距離を走行距離実績に加算する。
一方、ステップＳ２で、追跡可能な区間に在線していない（Ｎｏ）つまり追跡不能区間にいると判定すると、ステップＳ３へ進んでタイマによる計時動作を行う。その後、ステップＳ４へ進み、再び追跡可能な区間に在線しているか判定し、追跡可能な区間に在線していない（Ｎｏ）と判定するとステップＳ３へ戻る。
Then, if it is determined that the train is in the traceable section (Yes), the process proceeds to step S11, and it is determined whether or not the train has arrived at the D station. Then, when it is determined that the train has arrived at the D station (Yes), the process proceeds to step S12, and the distance between the ED stations is added to the actual mileage.
On the other hand, if it is determined in step S2 that the line is not in the traceable section (No), that is, it is in the non-traceable section, the process proceeds to step S3 and the timer performs a timekeeping operation. After that, the process proceeds to step S4, and it is determined whether the line is in the traceable section again, and if it is determined that the line is not in the traceable section (No), the process returns to step S3.
また、ステップＳ４で、追跡可能な区間に在線している（Ｙｅｓ）と判定するとステップＳ５へ進んで、上記タイマを参照して追跡が不能であった時間Ｔ０を算出する。続いて、追跡不能時間Ｔ０が、Ｅ−Ｇ駅間の往復所要時間Ｔｇよりも大きくＥ−Ｆ駅間の往復所要時間Ｔｆよりも小さいか判定する（ステップＳ６）。ここで、「Ｙｅｓ」と判定するとステップＳ１０へ進み、Ｅ−Ｇ駅間距離の２倍の距離を走行距離実績に加算する。 Further, in step S4, if it is determined that the line is in the traceable section (Yes), the process proceeds to step S5, and the time T0 at which tracking is impossible is calculated with reference to the timer. Subsequently, it is determined whether the untraceable time T0 is larger than the round-trip time Tg between the EG stations and smaller than the round-trip time Tf between the EF stations (step S6). Here, if it is determined as "Yes", the process proceeds to step S10, and the distance twice the distance between the EG stations is added to the actual mileage.
一方、ステップＳ６で、「Ｎｏ」と判定した時は、ステップＳ７へ進んで、追跡不能時間Ｔ０が、Ｅ−Ｆ駅間の往復所要時間Ｔｆよりも大きいか否か判定する。そして、追跡不能時間Ｔ０が、Ｅ−Ｆ駅間の往復所要時間Ｔｆよりも大きい（ステップＳ７：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ８へ進み、当該列車は「回送列車」であるか否か判定し、「Ｙｅｓ」と判定するとステップＳ１０へ進み、Ｅ−Ｇ駅間距離の２倍の距離を走行距離実績に加算する。
また、ステップＳ８で、「回送列車」でない（Ｎｏ）と判定するとステップＳ９へ進み、Ｅ−Ｆ駅間距離の２倍の距離を走行距離実績に加算する。
On the other hand, when it is determined as "No" in step S6, the process proceeds to step S7 to determine whether or not the untraceable time T0 is larger than the round-trip time Tf between the EF stations. Then, if it is determined that the untraceable time T0 is larger than the round-trip time required Tf between the EF stations (step S7: Yes), the process proceeds to step S8, and it is determined whether or not the train is a “forwarding train”. If it is determined as "Yes", the process proceeds to step S10, and the distance twice the distance between the EG stations is added to the actual mileage.
Further, if it is determined in step S8 that the train is not a "deadhead train" (No), the process proceeds to step S9, and the distance twice the distance between the EF stations is added to the actual mileage.
一方、ステップＳ７で、追跡不能時間Ｔ０がＥ−Ｆ駅間の往復所要時間Ｔｆよりも大きくないと判定すると、この場合、追跡不能時間Ｔ０が、Ｅ−Ｇ駅間の往復所要時間Ｔｇよりも小さいということであるので、ステップＳ２へ戻って、上記処理を繰り返す。そして、この時点で追跡が可能であれば、ステップＳ１１へ移行して、当該列車がＤ駅に到着したか否か判定する。その後、列車がＤ駅に到着した（Ｙｅｓ）と判定するとステップＳ１２へ進み、Ｅ−Ｄ駅間距離を走行距離実績に加算する。これにより、Ｅ駅で折り返す際に、何らかの原因で、一時的に追跡が不能になったとしても、正しい走行距離の算出が行える。 On the other hand, if it is determined in step S7 that the untraceable time T0 is not larger than the round-trip time Tf between the EF stations, in this case, the untraceable time T0 is larger than the round-trip time Tg between the EG stations. Since it is small, the process returns to step S2 and the above process is repeated. Then, if tracking is possible at this point, the process proceeds to step S11 to determine whether or not the train has arrived at station D. After that, if it is determined that the train has arrived at the D station (Yes), the process proceeds to step S12, and the distance between the ED stations is added to the actual mileage. As a result, when turning back at E station, the correct mileage can be calculated even if tracking becomes temporarily impossible for some reason.
以上本発明者によってなされた発明を実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、運行管理システムと列車無線システムのいずれかが、車両追跡システムとして設けられている場合について説明したが、本発明は、運行管理システムと列車無線システムの両方が導入されている路線や区間にも適用することができる。 Although the invention made by the present inventor has been specifically described above based on the embodiment, the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above-described embodiment, the case where either the operation management system or the train radio system is provided as a vehicle tracking system has been described, but the present invention has introduced both the operation management system and the train radio system. It can also be applied to existing routes and sections.
運行管理システムとデジタル列車無線システムの両システムが導入されている路線や区間であっても、運行管理システムがカバーする範囲とデジタル列車無線システムがカバーする範囲は異なるので、一方のシステム（例えばデジタル列車無線システム）からの列車位置情報の取得を主とし、当該システムではカバーできない区間（例えば地下区間）を列車が走行する場合には、他方のシステム（運行管理システム）から列車位置情報を取得する。そして、いずれのシステムでもカバーできない区間については、上記実施例で説明した車両管理装置１００の追跡不能区間走行判定部１１２および走行距離実績算出部１１３により追跡不能区間の走行距離実績を算出すると良い。
Even for routes and sections where both the operation management system and the digital train radio system are installed, the range covered by the operation management system and the range covered by the digital train radio system are different, so one system (for example, digital) Mainly the acquisition of train position information from the train radio system), and when the train travels in a section (for example, underground section) that cannot be covered by the system, the train position information is acquired from the other system (operation management system). .. Then, for the section that cannot be covered by any of the systems, the mileage record of the untraceable section may be calculated by the untraceable section
１００ 車両管理装置
１１０ 処理実行制御部
１２０ データ記憶部
１３４ データ受信部
２００ ネットワーク
３００ 車両追跡システム（デジタル列車無線システム）
３００’ 車両追跡システム（運行管理システム）
３１０ 無線基地局
３２０ 車載装置
３２１ デジタル無線通信装置
３２２ ＧＰＳ受信機
３２３ 記憶装置（メモリ）
３３０ 中央装置
100
300'Vehicle tracking system (operation management system)
310
330 Centralized traffic control
Claims (5)
前記車両管理装置は、前記車両追跡システムから前記路線を走行する車両の位置に関する情報を受信可能なデータ受信手段を備え、
前記路線は、前記車両追跡システムによる追跡が不能な追跡不能区間を有し、該追跡不能区間には車両が折り返す第１ポイントと第２ポイントに分岐する分岐線が設けられ、前記第１ポイントに向かう第１線路は営業車両が走行するために使用され、前記第２ポイントに向かう第２線路は回送車両が走行するために使用される場合に、
前記処理実行制御部は、
前記追跡不能区間の最も近い駅を発車した車両が前記追跡不能区間に入ったと判定すると、当該車両が回送車両であるか否か判断して、回送車両でないと判断したときは前記駅から前記第１ポイントまでの距離の２倍の距離を当該車両の走行距離として加算し、回送車両であると判断したときは前記駅から前記第２ポイントまでの距離の２倍の距離を当該車両の走行距離として加算することを特徴とする鉄道車両の走行距離実績把握システム。 A railway that is equipped with a vehicle management device that has a processing execution control unit and a data storage unit that are composed of arithmetic processing devices, and that grasps the number of mileage of vehicles traveling on a route that is equipped with a vehicle tracking system that can track the operation of vehicles. It is a vehicle mileage record grasping system,
The vehicle management device includes data receiving means capable of receiving information on the position of a vehicle traveling on the route from the vehicle tracking system.
The line has an untrackable section that cannot be tracked by the vehicle tracking system, and the untrackable section is provided with a branch line that branches into a first point and a second point where the vehicle turns back, and the first point is reached. When the first line to go is used for the commercial vehicle to run, and the second line to the second point is used for the forwarding vehicle to run.
The process execution control unit
When it is determined that the vehicle departing from the station closest to the untrackable section has entered the untrackable section, it is determined whether or not the vehicle is a forwarding vehicle, and when it is determined that the vehicle is not a forwarding vehicle, the first from the station. The distance twice the distance to one point is added as the mileage of the vehicle, and when it is determined that the vehicle is a deadhead vehicle, the distance twice the distance from the station to the second point is the mileage of the vehicle. A mileage record grasping system for rolling stock, which is characterized by adding as.
前記追跡不能区間の最も近い駅を発車した車両が前記追跡不能区間に入った場合に、追跡が不能な時間を計時し、計時した追跡不能継続時間が、前記駅から前記第１ポイントまでの往復所要時間よりも短く前記駅から前記第２ポイントまでの往復所要時間よりも長いときは、当該車両が回送車両であるか否かかかわらず、前記駅から前記第２ポイントまでの距離の２倍の距離を当該車両の走行距離として加算することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の走行距離実績把握システム。 The process execution control unit
When a vehicle departing from the station closest to the non-trackable section enters the non-trackable section, the time that cannot be tracked is timed, and the timed non-trackable duration is the round trip from the station to the first point. When it is shorter than the required time and longer than the round-trip time required from the station to the second point, it is twice the distance from the station to the second point regardless of whether the vehicle is a forwarding vehicle or not. The mileage record grasping system for a railway vehicle according to claim 1, wherein the distance is added as the mileage of the vehicle.
前記処理実行制御部は、前記主要な駅の無線基地局を介して受信した車両の発着情報および識別情報と、当該無線基地局が設置されている駅の情報と、前記データ記憶部に記憶されている運行情報とに基づいて当該地下区間における車両の走行距離を算出して加算することを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両の走行距離実績把握システム。 Wherein when untraceable section is underground section, among the plurality of stations in said subterranean zone, the ground unit to radio base station are provided corresponding to the main station,
The process execution control unit stores vehicle arrival / departure information and identification information received via the radio base station of the main station, information of the station where the radio base station is installed, and the data storage unit. The railway vehicle mileage record grasping system according to claim 2, wherein the mileage of the vehicle in the underground section is calculated and added based on the operation information.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016201392A JP6799432B2 (en) | 2016-10-13 | 2016-10-13 | Railroad vehicle mileage record grasping system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016201392A JP6799432B2 (en) | 2016-10-13 | 2016-10-13 | Railroad vehicle mileage record grasping system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2018062248A JP2018062248A (en) | 2018-04-19 |
| JP6799432B2 true JP6799432B2 (en) | 2020-12-16 |
Family
ID=61967342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016201392A Active JP6799432B2 (en) | 2016-10-13 | 2016-10-13 | Railroad vehicle mileage record grasping system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6799432B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112644561B (en) * | 2021-01-04 | 2023-02-21 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | Train tracking capacity determination method based on relative speed tracking model |
| CN113997982B (en) * | 2021-11-30 | 2023-07-21 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | Auxiliary parking area setting method and device |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11348770A (en) * | 1998-06-09 | 1999-12-21 | Hitachi Ltd | Platform door control system for railway |
| JP4714490B2 (en) * | 2005-03-18 | 2011-06-29 | 北海道旅客鉄道株式会社 | In-vehicle device and operation management device |
| JP2008249633A (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Aisin Aw Co Ltd | Stop-off facility guidance system and stop-off facility guidance method |
| JP2012123637A (en) * | 2010-12-08 | 2012-06-28 | Sharp Corp | Charge controller, control method of charge controller, charge/discharge controller, control method of charge/discharge controller, control program, and recording medium |
| JP2012131389A (en) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Toshiba Corp | System and method for preparing train travel record data |
| JP5885654B2 (en) * | 2012-12-28 | 2016-03-15 | 株式会社東芝 | Train control system |
| JP6071632B2 (en) * | 2013-02-25 | 2017-02-01 | 株式会社東芝 | Railway vehicle position detection system |
-
2016
- 2016-10-13 JP JP2016201392A patent/JP6799432B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2018062248A (en) | 2018-04-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107161178B (en) | A kind of automatic tracking system and method for suspension train position in rolling stock section | |
| US10000222B2 (en) | Methods and systems of determining end of train location and clearance of trackside points of interest | |
| EP3437957B1 (en) | Train traffic control system and train traffic control method | |
| AU2014100528A4 (en) | Systems and methods for determining route location | |
| JP4714490B2 (en) | In-vehicle device and operation management device | |
| US8838301B2 (en) | Train traffic advisor system and method thereof | |
| US9296402B2 (en) | Vehicle location identification systems and methods | |
| US9616905B2 (en) | Train navigation system and method | |
| CN110843871B (en) | Method and system for automatically identifying train station entering stock track number | |
| JP5012722B2 (en) | Operation prediction information provision system | |
| JP4851225B2 (en) | Dual mode transportation system | |
| JP6799432B2 (en) | Railroad vehicle mileage record grasping system | |
| US12012135B2 (en) | Vehicle warning system | |
| JP4975053B2 (en) | Train presence detection device | |
| JP3981829B2 (en) | Train operation information system | |
| US11318970B2 (en) | Vehicle control system | |
| CA3102515A1 (en) | Vehicle monitoring system | |
| JP5348104B2 (en) | Probe information processing apparatus, computer program, information processing system, and link end passage time calculation method | |
| TWI715987B (en) | Train operation management system | |
| JP6465925B2 (en) | Passenger guidance system | |
| CN110562295B (en) | Vehicle device | |
| Hamid | Using information engineering to understand the impact of train positioning uncertainties on railway subsystems | |
| Gebeyehu | ADDIS ABABA UNIVERISTY ADDIS ABABA INSTITUTE OF TECHNOLOGY AFRICAN RAILWAY CENTER OF EXCELLENCE | |
| Barański et al. | Development trends for automatic train protection systems | |
| JPS5819041A (en) | Car communication controlling system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20190903 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20200814 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20200825 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20200916 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20201117 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20201120 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6799432 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |