JP6798876B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの見栄えを向上させるため、サイドウォール部に表示される標章表示部を、白ゴムによって表示することが知られている。白ゴムは、表面が薄肉のカバーゴムによって覆われた状態でサイドウォール部に加硫成形された後、標章表示部に対応する部分のカバーゴムを研削除去することによって、サイドウォール部の表面に露出するようになっている。

特許文献１には、白ゴムの表面側に剥離性ストリップを重ねて貼り付けた状態で加硫成形した後に、剥離性ストリップを剥がすことによって、白ゴムを露出することが開示されている。これによって、カバーゴムを研削除去することを不要にして標章表示部に研削痕が残ることを防止できると共に、空気入りタイヤが使用されるまでカバーゴムを剥がさずに残しておくことにより標章表示部の汚れを可及的に防止できる。

特公昭５２−１４２６１号公報

標章表示部に対応させて、カバーゴムを研削除去することによって白ゴムを露出させたとき、白ゴムの周囲に位置する黒色を呈する黒ゴムが、標章表示部に部分的に露出してしまう（以下、黒残りと称する）場合がある。黒残りが生じると、空気入りタイヤの見栄えが低下してしまう。

特許文献１の空気入りタイヤでは、加硫成形後において標章表示部に露出した白ゴムの研削痕又は汚れを防止できるものの、加硫成形時における黒残りを抑制できるものではない。

本発明は、サイドウォール部に白ゴムが埋設された空気入りタイヤにおいて、標章表示部に対応して露出した白ゴムにおける黒残りを抑制することを課題とする。

本発明は、トレッド面を有するトレッド部と、前記トレッド部の両側部から内径側へ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の内径端に位置する一対のビード部と、前記トレッド部及び前記サイドウォール部の内側において前記一対のビード部の間に掛け渡されたカーカスプライとを有し、前記サイドウォール部の外表面にタイヤ幅方向外側へ凸となる標章表示部が形成された空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムは、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に隣接して配置されており、前記サイドウォールゴムは、黒色を呈する黒ゴムと、前記黒ゴムに埋設され、前記標章表示部のタイヤ幅方向外側の端面に対応して表面の一部が露出しており、白色を呈する、白ゴムとを有し、前記黒ゴムは、前記サイドウォールゴムのうちトレッド部側の端部に配設されたパッドゴムと、前記ビード部のタイヤ幅方向外側に配設された前記リムストリップゴムと、前記パッドゴムと前記白ゴムとの間をタイヤ径方向に延びる部分と、前記リムストリップゴムと前記白ゴムとの間をタイヤ径方向に延びる部分とを有する、サイドゴムと、前記白ゴムの外表面をタイヤ幅方向外側から覆うように配設されており、前記標章表示部のタイヤ幅方向外側の端面において前記白ゴムが露出するように除去されている、薄肉のカバーゴムとを含んでおり、前記白ゴムは、タイヤ径方向において、前記標章表示部と中心位置を概ね一致させて配設されており、タイヤ径方向における高さ寸法が前記標章表示部のタイヤ径方向における形成範囲に対して１．５倍以上２．５倍以下であり、前記白ゴムの体積が、前記黒ゴムの体積の６０％以上７０％以下である、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、白ゴムの体積を、黒ゴムの体積に対して適正な範囲に設定することによって、標章表示部に対応して露出した白ゴムおける黒残りを抑制できる。

白ゴムの体積が黒ゴムの体積の６０％を下回ると、サイドウォール部において黒ゴムの占める体積が過多になってしまうので、黒ゴムが加硫時の流動等によって白ゴム側に流動しやすく黒残りが生じやすい。一方、白ゴムの体積が黒ゴムの体積の７０％を上回ると、サイドウォール部において剛性の高い黒ゴムが占める体積が過小になってしまうので、サイドウォール部の剛性が過度に低下して耐久性が低下しやすい。

前記標章表示部のタイヤ径方向における高さ寸法は、タイヤ断面高さに対し１２％以上１７％以下であることが好ましい。

本構成によれば、標章表示部に対して白ゴムを適正な範囲に配設することによって、サイドウォール部の耐久性の低下の抑制と標章表示部における黒残りの抑制とを両立できる。

前記白ゴムは、前記トレッド部と前記サイドウォール部との接合部よりも６ｍｍ以上内径側へ位置していることが好ましい。

本構成によれば、白ゴムがトレッド部とサイドウォール部との接合部から６ｍｍ以上内径側へ離れて位置しているので、各部材の端部が一致又は集中することを防止して、該接合部におけるエア入り故障を抑制できる。さらに、黒ゴムに比して強度が劣るために歪みの集中しやすい白ゴムを、トレッド部とサイドウォール部との接合部から離して配置することにより、白ゴムに集中し得る歪みの前記接合部への影響を軽減して、該接合部におけるセパレーション故障を抑制できる。

前記サイドウォール部には、リムプロテクタ部が更に形成されており、前記白ゴムは、前記リムプロテクタ部よりも４ｍｍ以上外径側へ位置していることが好ましい。

本構成によれば、黒ゴムに比して強度の劣る白ゴムが、リムプロテクタ部から４ｍｍ以上外径側へ離れて位置しているので、リムプロテクタ部及びこの内径側に位置するリムストリップ部等に入力される外力の白ゴムへの影響を軽減できる。これによって、強度の劣る白ゴムの耐久性を確保できる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、サイドウォール部に白ゴムが埋設された空気入りタイヤにおいて、標章表示部に対応して露出した白ゴムにおける黒残りを抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図。 図１のＡ矢視による、標章表示部の周辺を示す平面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド部２と、そのタイヤ幅方向外側の両外端部２ｂに連なってタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内径端に位置する一対のビード部４とを備えている。トレッド部２及びサイドウォール部３の内側には、一対のビード部４の間に架け渡されるようにカーカスプライ５が配設されている。

トレッド部２のカーカスプライ５のタイヤ径方向外側には、ベルト層６とベルト補強層７とが順に配設されており、この更に外側にトレッドゴム１０が配設されている。カーカスプライ５の内側には、空気圧を保持するためのインナープライ８が配設されている。

ビード部４は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア４ａと、ビードコア４ａに連設されてタイヤ径方向外側に延びる断面三角形状の環状のビードフィラー４ｂとを有する。

サイドウォール部３の外表面には、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内径側よりの位置において、タイヤ幅方向外側へ凸となる標章表示部１２が形成されており、更にこの内径側に環状のリムプロテクタ部１４が形成されている。標章表示部１２のタイヤ径方向における高さは、タイヤ断面高さＨに対し１２％以上１７％以下に設定されている。リムプロテクタ部１４は、不図示のホイールに装着された状態でリムフランジを保護するように、タイヤ幅方向外側へ突出している。

図２は、図１のＡ矢視であって空気入りタイヤ１の平面図である。図２に示されるように、本実施形態では、標章表示部１２は、「Ｔ」、「Ｏ」、及び「Ｙ」からなる文字であり、それぞれこの全周を略均一に縁取る縁取り部分１２ａと、縁取り部分１２ａによって囲まれた内側部分１２ｂとを有している。内側部分１２ｂは、縁取り部分１２ａよりも一段低く、タイヤ幅方向内側に凹となるように形成されている。

図１に戻って、サイドウォール部３のカーカスプライ５のタイヤ幅方向外側には、サイドウォールゴム２０が配設されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォールゴム２０の外径端部２０ａの上側にトレッド部２の外端部２ｂが配設された、いわゆるトレッドオーバーサイドウォール（ＴＯＳ）構造とされている。

サイドウォールゴム２０は、環状の黒ゴム２１と、黒ゴム２１に埋設されており、標章表示部１２に対応して表面の一部が露出している、環状の白ゴム２２とを有している。なお、図１において、白ゴム２２は、ハッチングを付して示されている。黒ゴム２１は、補強性の高いカーボンブラックが充填材として使用されているので、強度が高く、黒色を呈している。一方、白ゴム２２は、白色を呈しており、カーボンブラックが使用されていないので、黒ゴム２１に比して強度が劣っている。

黒ゴム２１は、外径端部２０ａに配設されたパッドゴム２１ａと、この内径側に配設されたサイドゴム２１ｂと、ビード部４のタイヤ幅方向外側に配設されたリムストリップゴム２１ｃと、白ゴム２２の表面を覆う薄肉のカバーゴム２１ｄとを有している。

パッドゴム２１ａは、トレッド部２とサイドウォール部３との接合部における段差を緩和するように配設されている。サイドゴム２２ｂは、パッドゴム２１ａとリムストリップゴム２１ｃとの間をタイヤ径方向に延びており、より具体的には、白ゴム２２を挟んだタイヤ径方向の両側において一対に延びている。タイヤ径方向の内径側に位置するサイドゴム２２ｂに、リムプロテクタ部１４が形成されている。リムストリップゴム２１ｃは、ホイールに装着された際にリムフランジに当接する部分である。

白ゴム２２は、サイドウォールゴム２０において、少なくとも標章表示部１２に対応位置するように、タイヤ径方向の内径側よりに配設されており、上述したように外表面が、カバーゴム２１ｄによって覆われている。具体的には、白ゴム２２は、タイヤ径方向において、標章表示部１２と中心位置を概ね一致させつつ、トレッド端（トレッド部２とサイドウォール部３との接合部）から６ｍｍ以上内径側であって、且つリムプロテクタ部１４から４ｍｍ以上外径側の高さ範囲に設定されている。また、タイヤ径方向において、白ゴム２２は、標章表示部１２の形成範囲に対して１．５倍以上２．５倍以下の十分に大きな範囲に配設されている。

カバーゴム２１ｄは、標章表示部１２の縁取り部分１２ａにおいて、例えば研削により除去されて、この結果、縁取り部分１２ａに対応して白ゴム２２が露出するようになっている。

ここで、サイドウォールゴム２０において、白ゴム２２の体積は、黒ゴム２１の体積の６０％以上７０％以下に設定されている。換言すれば、図１に示す断面図において、サイドウォールゴム２０において、白ゴム２２は３７．５％以上４１．２％以下の領域を占めており、黒ゴム２１は５８．８％以上６２．５％以下の領域を占めている。

したがって、白ゴム２２の体積を、黒ゴム２１の体積に対して適正な範囲に設定することによって、標章表示部１２に対応して露出した白ゴム２２おける黒残りを抑制できる。

白ゴム２２の体積が黒ゴム２１の体積の６０％を下回ると、サイドウォール部３において黒ゴム２１の占める体積が過多になってしまうので、黒ゴム２１が加硫時の流動等によって白ゴム２２側に流動しやすく黒残りが生じやすい。一方、白ゴム２２の体積が黒ゴム２１の体積の７０％を上回ると、サイドウォール部３において剛性の高い黒ゴム２１が占める体積が過小になってしまうので、サイドウォール部３の剛性が過度に低下して耐久性が低下しやすい。

しかも、標章表示部１２は、タイヤ断面高さの１２％以上１７％以下の範囲に形成されているので、標章表示部１２に対して白ゴム２２を適正な範囲に配設することによって、サイドウォール部３の耐久性の低下の抑制と標章表示部１２における黒残りの抑制とを両立できる。

また、白ゴム２２がトレッド部２とサイドウォール部３との接合部から６ｍｍ以上内径側へ離れて位置しているので、各部材の端部が一致又は集中することを防止して、該接合部におけるエア入り故障を抑制できる。さらに、黒ゴム２１比して強度が劣るために歪みの集中しやすい白ゴム２２を、トレッド部２とサイドウォール部３との接合部から離して配置することにより、白ゴム２２に集中し得る歪みの前記接合部への影響を軽減して、該接合部におけるセパレーション故障を抑制できる。

また、黒ゴム２１に比して強度の劣る白ゴム２２が、リムプロテクタ部１４から４ｍｍ以上外径側へ離れて位置しているので、リムプロテクタ部１４及びこの内径側に位置するリムストリップ部等に入力される外力の白ゴム２２への影響を軽減できる。これによって、強度の劣る白ゴム２２の耐久性を確保できる。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

サイドウォール部３に白ゴム２２が露出した標章表示部１２を備えた、比較例１，２及び実施例１〜３の空気入りタイヤについて、黒残り不良の発生率と、サイドウォール部の耐久性とを評価した。

以下の表１に示すように、比較例１，２及び実施例１〜３の空気入りタイヤは、サイドウォールゴム２０における、黒ゴム２１に対する白ゴム２２の体積を変化させたものであり、他の構成は同一である。タイヤサイズは、Ｐ２２５／７０Ｒ１５ １００Ｔである。

比較例１，２では、白ゴム２２の体積はいずれも、本発明における所定の体積範囲（６０％以上７０％以下）から外れている。比較例１では、白ゴム２２の体積は黒ゴム２１の体積に対して５５％に設定されており、本発明における上記体積範囲の下限値よりも小さい。比較例２では、白ゴム２２の体積は黒ゴム２１の体積に対して７５％に設定されており、本発明における上記体積範囲の上限値よりも大きい。

実施例１〜３では、白ゴム２２の体積は、本発明における上記体積範囲（６０％以上７０％以下）内に設定されており、それぞれ黒ゴム２１の体積に対して、実施例１では下限値である６０％に設定されており、実施例２では略中央値である６５％に設定されており、実施例３では上限値である７０％に設定されている。

黒残り不良の発生数の評価では、比較例１における黒残り不良の発生数を１００として、残りの比較例２、実施例１〜３における発生数をそれぞれ指数化して示している。値が小さい程、黒残り不良の発生数が比較例１に対して低いことを示している。

サイドウォール部の耐久性の評価では、ＥＣＥ−Ｒ３０に準拠して耐久性を評価した。比較例１における耐久性を１０５として、残りの比較例１、実施例１〜３における耐久性をそれぞれ指数化して示している。値が大きいほど、サイドウォール部の耐久性が優れていることを示している。

白ゴム２２の体積が６０％以上に設定された、比較例２、実施例１〜３ではいずれも、黒残り不良の発生数が２０を下回っており、特に、白ゴム２２の体積が大きくなる程、黒残り不良の発生数が低くなっている。一方、白ゴム２２の体積が６０％を下回る比較例１では、黒ゴム２１が占める領域が過多になるため、黒残り不良の発生数が相対的に高くなる。したがって、白ゴム２２の体積を増大させるほど、特に６０％以上に設定することによって、黒残り不良の発生数を効果的に低減できる。

白ゴム２２の体積が７０％以下に設定された、比較例１及び実施例１〜３ではいずれも、サイドウォール部３の耐久性が、１００以上であり、特に、白ゴム２２の体積が小さくなる程、サイドウォール部３の耐久性が高くなっている。これは、白ゴム２２の体積が小さくなるにつれて、強度の高い黒ゴム２１の占める割合が高くなるためである。一方、白ゴム２２の体積が７０％を上回る比較例２では、白ゴム２２が占める領域が過多になるため、耐久性が相対的に低くなる。したがって、白ゴム２２の体積を減少させるほど、特に７０％以下に設定することによって、サイドウォール部３の耐久性を確保できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ カーカスプライ
６ ベルト層
７ ベルト補強層
８ インナープライ
１０ トレッドゴム
１２ 標章表示部
１４ リムプロテクタ部
２０ サイドウォールゴム
２１ 黒ゴム
２１ａ パッドゴム
２１ｂ サイドゴム
２１ｃ リムストリップゴム
２１ｄ カバーゴム
２２ 白ゴム

Claims (4)

1. トレッド面を有するトレッド部と、
   前記トレッド部の両側部から内径側へ延びる一対のサイドウォール部と、
   前記一対のサイドウォール部の内径端に位置する一対のビード部と、
   前記トレッド部及び前記サイドウォール部の内側において前記一対のビード部の間に掛け渡されたカーカスプライと
   を有し、
   前記サイドウォール部の外表面にタイヤ幅方向外側へ凸となる標章表示部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムは、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に隣接して配置されており、
   前記サイドウォールゴムは、
   黒色を呈する黒ゴムと、
   前記黒ゴムに埋設され、前記標章表示部のタイヤ幅方向外側の端面に対応して表面の一部が露出しており、白色を呈する、白ゴムと
   を有し、
   前記黒ゴムは、
   前記サイドウォールゴムのうちトレッド部側の端部に配設されたパッドゴムと、
   前記ビード部のタイヤ幅方向外側に配設された前記リムストリップゴムと、
   前記パッドゴムと前記白ゴムとの間をタイヤ径方向に延びる部分と、前記リムストリップゴムと前記白ゴムとの間をタイヤ径方向に延びる部分とを有する、サイドゴムと、
   前記白ゴムの外表面をタイヤ幅方向外側から覆うように配設されており、前記標章表示部のタイヤ幅方向外側の端面において前記白ゴムが露出するように除去されている、薄肉のカバーゴムと
   を含んでおり、
   前記白ゴムは、タイヤ径方向において、前記標章表示部と中心位置を概ね一致させて配設されており、タイヤ径方向における高さ寸法が前記標章表示部のタイヤ径方向における形成範囲に対して１．５倍以上２．５倍以下であり、
   前記白ゴムの体積が、前記黒ゴムの体積の６０％以上７０％以下である、空気入りタイヤ。
2. タイヤ径方向において、前記標章表示部のタイヤ径方向における高さ寸法は、タイヤ断面高さに対し１２％以上１７％以下である、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記白ゴムは、前記トレッド部と前記サイドウォール部との接合部よりも６ｍｍ以上内径側へ位置している、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール部には、リムプロテクタ部が更に形成されており、
   前記白ゴムは、前記リムプロテクタ部よりも４ｍｍ以上外径側へ位置している、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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