JP6796571B2 - Vehicle control systems, vehicle control methods, and programs - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム
に関する。 The present invention relates to vehicle control systems, vehicle control methods, and programs.

従来、低温時にバッテリの充放電を制御してバッテリの内部発熱による暖機を行なうバッテリのウォームアップ制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。このウォームアップ制御装置は、バッテリの温度が規定温度未満のとき、バッテリの充電と放電とを交互にパルス状に繰返すバッテリの充放電を、所定の範囲内で実行させ、バッテリの温度を上昇させる。 Conventionally, a battery warm-up control device that controls charge / discharge of a battery at a low temperature to warm up by internal heat generation of the battery has been disclosed (see, for example, Patent Document 1). When the temperature of the battery is lower than the specified temperature, this warm-up control device raises the temperature of the battery by repeatedly charging and discharging the battery in a pulsed manner within a predetermined range. ..

特開２０１７−１００６０６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-100606

しかしながら、従来の技術では、車両が発進するタイミングに到達した際に、バッテリの状態が好適な状態にならない場合があった。 However, in the conventional technique, when the timing of starting the vehicle is reached, the state of the battery may not be in a suitable state.

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両が発進する際のバッテリの状態を最適化することができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。 The present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control system, a vehicle control method, and a program capable of optimizing the state of a battery when a vehicle starts. It is one of.

（１）：電力を蓄える蓄電池と、車両が発進する予定の時刻を取得する取得部と、前記蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、前記取得部により取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する充放電制御部とを備える車両制御システムである。 (1): A storage battery for storing power, an acquisition unit for acquiring the time when the vehicle is scheduled to start, a storage control for storing power in the storage battery, and a discharge control for discharging the power stored in the storage battery are repeated. As the time approaches the time acquired by the acquisition unit, at least one of the magnitude of the power stored in the storage battery by the storage control or the magnitude of the power discharged to the storage battery by the discharge control is reduced. , A vehicle control system including a charge / discharge control unit that executes charge / discharge control that brings the charge degree of the storage battery closer to a target.

（２）：（１）の車両制御システムであって、前記充放電制御部は、前記取得部により取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、および放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさの双方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づけるものである。 (2): In the vehicle control system of (1), the charge / discharge control unit increases the amount of electric power stored in the storage battery by the power storage control and discharges as the time approaches the time acquired by the acquisition unit. The degree of charge of the storage battery is brought closer to the target while reducing both the magnitudes of the electric power discharged to the storage battery by control.

（３）：（２）の車両制御システムであって、前記充放電制御部は、前記時刻に近づくに従って、前記放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさを、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさに比して小さくして、前記蓄電池の充電度合を目標に近づけるものである。 (3): In the vehicle control system of (2), the charge / discharge control unit applies the magnitude of electric power to be discharged to the storage battery by the discharge control to the storage battery as the time approaches. The charge level of the storage battery is made closer to the target by making it smaller than the size of the stored power.

（４）：（１）から（３）のうちいずれかの車両制御システムであって、前記充放電制御部は、少なくも前記蓄電池に蓄えさせる目標の電力量、前記蓄電池の目標温度、および前記蓄電池の温度に基づいて、前記充放電制御の充放電パターンを決定し、前記蓄電池の充電度合を目標に近づけるものである。 (4): In any of the vehicle control systems (1) to (3), the charge / discharge control unit has at least a target amount of electric energy to be stored in the storage battery, a target temperature of the storage battery, and the said. The charge / discharge pattern of the charge / discharge control is determined based on the temperature of the storage battery, and the charge degree of the storage battery is brought closer to the target.

（５）：（４）の車両制御システムであって、前記充放電制御部によって決定された前記充放電パターンに基づく制御によって生じた実際の前記蓄電池の温度の変化と、予測される前記蓄電池の温度の変化との差分に基づいて、前記差分が小さくなるように前記充放電制御の充放電パターンを補正する補正部を更に備えるものである。 (5): In the vehicle control system of (4), the actual temperature change of the storage battery caused by the control based on the charge / discharge pattern determined by the charge / discharge control unit, and the predicted change of the storage battery of the storage battery. It is further provided with a correction unit that corrects the charge / discharge pattern of the charge / discharge control so that the difference becomes smaller based on the difference from the change in temperature.

（６）：（５）の車両制御システムであって、前記補正部は、前記充放電制御部によって決定された前記充放電パターンに基づく制御によって生じた実際の前記蓄電池の温度の変化が、予測される前記蓄電池の温度の変化よりも小さい場合は、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる単位時間当たりの電力量を大きくするものである。 (6): In the vehicle control system of (5), the correction unit predicts an actual change in the temperature of the storage battery caused by control based on the charge / discharge pattern determined by the charge / discharge control unit. When it is smaller than the change in the temperature of the storage battery, the amount of electric power per unit time for discharging the electric power stored in the storage battery is increased.

（７）：（４）から（６）のうちいずれかの車両制御システムであって、前記蓄電池の温度によって変化する前記蓄電池における使用できる使用可能電力量が、前記目標の電力量以上となる前記蓄電池の温度を前記蓄電池の目標温度として決定するものである。 (7): The vehicle control system according to any one of (4) to (6), wherein the usable electric energy of the storage battery, which changes depending on the temperature of the storage battery, is equal to or more than the target electric energy. The temperature of the storage battery is determined as the target temperature of the storage battery.

（８）：（１）から（７）のうちいずれかの車両制御システムであって、前記充放電制御部は、前記取得部により取得された時刻から所定時間以内において、前記目標である充電度合から第１所定値以上の充電量を維持するように前記充放電制御を実行するものである。 (8): In any of the vehicle control systems (1) to (7), the charge / discharge control unit is the target charge degree within a predetermined time from the time acquired by the acquisition unit. The charge / discharge control is executed so as to maintain the charge amount equal to or higher than the first predetermined value.

（９）：（８）の車両制御システムであって、前記充放電制御部は、前記所定時間を超える時間において、前記目標である充電度合から前記第１所定値より小さい度合である第２所定値以上の範囲において前記充放電制御を実行するものである。 (9): In the vehicle control system of (8), the charge / discharge control unit has a second predetermined degree that is smaller than the first predetermined value from the target charge degree in a time exceeding the predetermined time. The charge / discharge control is executed in the range of the value or more.

（１０）：（１）から（９）のうちいずれかの車両制御システムであって、電力線が接続されたコネクタが接続されるプラグを更に備え、前記充放電制御部は、前記プラグおよび前記コネクタを介して、前記電力線から供給された電力を前記蓄電池に蓄えさせ、前記蓄電池に蓄えられた電力を電力線に出力することにより前記充放電制御を実行するものである。 (10): A vehicle control system according to any one of (1) to (9), further including a plug to which a connector to which a power line is connected is connected, and the charge / discharge control unit includes the plug and the connector. The charge / discharge control is executed by storing the electric power supplied from the power line in the storage battery and outputting the electric power stored in the storage battery to the power line.

（１１）：車載コンピュータが、車両が発進する予定の時刻を取得し、電力を蓄える蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、前記取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する車両制御方法である。 (11): The in-vehicle computer repeatedly executes the storage control of acquiring the scheduled start time of the vehicle and storing the power in the storage battery storing the power and the discharge control of discharging the power stored in the storage battery. As the time approaches the acquired time, the degree of charge of the storage battery is reduced while reducing at least one of the magnitude of the power stored in the storage battery by the storage control and the magnitude of the power discharged to the storage battery by the discharge control. This is a vehicle control method that executes charge / discharge control that brings the value closer to the target.

（１２）：車載コンピュータに、車両が発進する予定の時刻を取得させ、電力を蓄える蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行させ、前記取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行させるプログラムである。 (12): The in-vehicle computer is made to acquire the time when the vehicle is scheduled to start, and the storage control for storing the power in the storage battery for storing the power and the discharge control for discharging the power stored in the storage battery are repeatedly executed. As the time approaches the acquired time, the degree of charge of the storage battery is reduced while reducing at least one of the magnitude of the power stored in the storage battery by the storage control and the magnitude of the power discharged to the storage battery by the discharge control. It is a program that executes charge / discharge control to bring the battery closer to the target.

（１）〜（１２）によれば、車両が発進する際のバッテリの状態を最適化することができることができる。 According to (1) to (12), it is possible to optimize the state of the battery when the vehicle starts.

車両用充放電システム１の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the charge / discharge system 1 for a vehicle. 車両システム２を搭載した車両Ｍの構成の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the structure of the vehicle M equipped with the vehicle system 2. 充放電制御部８２により実行される処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process executed by the charge / discharge control unit 82. 温度マップｍｐの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a temperature map mp. 充放電パターンテーブルＴＢの内容の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the contents of the charge / discharge pattern table TB. 充放電パターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a charge / discharge pattern. 充放電パターンによって充放電が制御された結果の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the result of having controlled charge / discharge by a charge / discharge pattern. 第２の実施形態の充放電制御部８２Ａの機能構成の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the functional structure of the charge / discharge control unit 82A of the 2nd Embodiment. 補正部８８の補正の一例について説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the correction of the correction part 88. 電気自動車に搭載される車両システム２Ａの機能構成の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the functional structure of the vehicle system 2A mounted on an electric vehicle. 実施形態の車両制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the hardware composition of the vehicle control device of an embodiment.

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the vehicle control device, vehicle control method, and program of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜第１の実施形態＞
［全体構成］
図１は、車両用充放電システム１の構成を示す図である。車両用充放電システム１は、例えば、端末装置Ｔと、蓄電ユニットＵと、車両Ｍとを備える。端末装置Ｔ、および車両Ｍは、例えば、互いに無線通信を行う。なお、端末装置Ｔ、および車両Ｍによって行われる通信は、ネットワークを介した通信であってもよいし、有線を介した通信であってもよい。なお、端末装置Ｔにより送信される情報や指示と同様の情報や指示は、車両Ｍの操作部やタッチパネルに対する操作によって車両Ｍに入力されてもよい。 <First Embodiment>
[overall structure]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle charge / discharge system 1. The vehicle charging / discharging system 1 includes, for example, a terminal device T, a power storage unit U, and a vehicle M. The terminal device T and the vehicle M, for example, perform wireless communication with each other. The communication performed by the terminal device T and the vehicle M may be communication via a network or communication via a wire. Information and instructions similar to the information and instructions transmitted by the terminal device T may be input to the vehicle M by operating the operation unit and the touch panel of the vehicle M.

蓄電ユニットＵ、および車両Ｍとは、例えば、電力線ＥＬに付随する信号線を介した通信を行う。なお、蓄電ユニットＵ、および車両Ｍによって行われる通信は、電力線を介した電力線通信（ＰＬＣ；Power Line Communication）であってもよいし、無線通信であってもよい。 The power storage unit U and the vehicle M communicate with each other via, for example, a signal line attached to the power line EL. The communication performed by the power storage unit U and the vehicle M may be power line communication (PLC) via a power line or wireless communication.

［端末装置］
端末装置Ｔは、例えば、車両Ｍの乗員が保持するスマートフォンや、タブレット型コンピュータ等である。車両Ｍの乗員は、端末装置Ｔを操作して、車両Ｍを利用する時間や、利用時の目的地、乗員の行動予定等を入力または管理することができる。端末装置Ｔには、このようなスケジュール管理のためのアプリケーションプログラムがインストールされている。アプリケーションプログラムは、例えば、自動車メーカーの管理下にあるサーバによって提供される。なお、車両Ｍの乗員は、車両Ｍの操作部やタッチパネルを操作して、車両Ｍを利用する時間や、利用時の目的地、乗員の行動予定等を入力または管理してもよい。 [Terminal device]
The terminal device T is, for example, a smartphone held by an occupant of the vehicle M, a tablet computer, or the like. The occupant of the vehicle M can operate the terminal device T to input or manage the time for using the vehicle M, the destination at the time of use, the action schedule of the occupant, and the like. An application program for such schedule management is installed in the terminal device T. The application program is provided, for example, by a server under the control of the automobile manufacturer. The occupant of the vehicle M may operate the operation unit or the touch panel of the vehicle M to input or manage the time for using the vehicle M, the destination at the time of use, the action schedule of the occupant, and the like.

端末装置Ｔは、乗員によって入力された情報を車両Ｍに送信する。乗員によって入力された情報（例えば、目的地や利用時間）は、車両Ｍのナビゲーション装置８０や充放電制御部８２に取得され管理される。例えば、車両Ｍは、乗員によって入力された利用時間に目的地に出発できるように、バッテリ６０の充電や経路の設定などを事前に行う。 The terminal device T transmits the information input by the occupant to the vehicle M. Information (for example, destination and usage time) input by the occupant is acquired and managed by the navigation device 80 and the charge / discharge control unit 82 of the vehicle M. For example, the vehicle M charges the battery 60 and sets a route in advance so that the vehicle M can depart to the destination at the usage time input by the occupant.

［蓄電ユニット］
蓄電ユニットＵは、例えば、電力線ＥＬと、不図示の通信部と蓄電部と制御部とを備える。例えば、電力線ＥＬの先端には、コネクタが設けられている。コネクタがプラグ７８に装着されることにより、車両Ｍと蓄電ユニットＵとは電気的に接続される。電力線ＥＬは、車両Ｍのプラグ７８と電気的に接続されることにより蓄電ユニットＵに蓄えられた電力を車両Ｍに供給したり、車両Ｍにより出力された電力を蓄電ユニットＵに供給したりする。 [Power storage unit]
The power storage unit U includes, for example, a power line EL, a communication unit (not shown), a power storage unit, and a control unit. For example, a connector is provided at the tip of the power line EL. By attaching the connector to the plug 78, the vehicle M and the power storage unit U are electrically connected. The power line EL supplies the electric power stored in the power storage unit U to the vehicle M by being electrically connected to the plug 78 of the vehicle M, or supplies the power output by the vehicle M to the power storage unit U. ..

通信部は、電気線ＥＬを介して、車両Ｍと通信する。蓄電部は、例えば、リチウムイオン蓄電池などの繰り返し充放電可能な二次電池である。制御部は、通信部、および蓄電部を制御する。制御部は、例えば、電力系統または車両Ｍから取得した電力を蓄電部に蓄えさせたり、蓄電部に蓄えられた電力を車両Ｍまたは住居Ｈに配置された負荷Ｌに供給したりする。 The communication unit communicates with the vehicle M via the electric line EL. The power storage unit is, for example, a secondary battery that can be repeatedly charged and discharged, such as a lithium ion storage battery. The control unit controls the communication unit and the power storage unit. For example, the control unit stores the electric power acquired from the electric power system or the vehicle M in the power storage unit, or supplies the electric power stored in the power storage unit to the load L arranged in the vehicle M or the residence H.

［車両］
図２は、車両システム２を搭載した車両Ｍの構成の一例を示す図である。車両システム２が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。以下の説明では、シリーズ方式を採用したハイブリッド車両を例に説明する。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は専ら発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。また、この車両は、バッテリをプラグイン充電可能な車両である。 [vehicle]
FIG. 2 is a diagram showing an example of the configuration of the vehicle M equipped with the vehicle system 2. The vehicle on which the vehicle system 2 is mounted is, for example, a vehicle such as two wheels, three wheels, or four wheels, and the drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof. When equipped with an electric motor, the electric motor operates by using the electric power generated by the generator connected to the internal combustion engine or the electric power generated by the secondary battery or the fuel cell. In the following description, a hybrid vehicle adopting the series system will be described as an example. The series method is a method in which the engine and the drive wheels are not mechanically connected, the power of the engine is exclusively used for power generation by the generator, and the generated power is supplied to the electric motor for traveling. In addition, this vehicle is a vehicle in which the battery can be plugged in and charged.

図２に示すように、車両には、例えば、エンジン１０と、第１モータ（発電機）１２と、第２モータ（電動機）１８と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０と、動力制御部７０と、車両センサ７５と、プラグ７８と、ナビゲーション装置８０と、発電計画部８１と、充放電制御部８２と、記憶部９０とが搭載される。 As shown in FIG. 2, the vehicle includes, for example, an engine 10, a first motor (generator) 12, a second motor (electric motor) 18, drive wheels 25, and a PCU (Power Control Unit) 30. The battery 60, the power control unit 70, the vehicle sensor 75, the plug 78, the navigation device 80, the power generation planning unit 81, the charge / discharge control unit 82, and the storage unit 90 are mounted.

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。 The engine 10 is an internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as gasoline. The engine 10 is a reciprocating engine including, for example, a cylinder and a piston, an intake valve, an exhaust valve, a fuel injection device, a spark plug, a connecting rod, and a crankshaft. Further, the engine 10 may be a rotary engine.

第１モータ１２は、例えば、三相交流発電機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。以下、エンジン１０および第１モータ１２を、「発電ユニット」と称する場合がある。 The first motor 12 is, for example, a three-phase alternator. In the first motor 12, a rotor is connected to an output shaft (for example, a crankshaft) of the engine 10, and power is generated by using the power output by the engine 10. Hereinafter, the engine 10 and the first motor 12 may be referred to as a "power generation unit".

第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。 The second motor 18 is, for example, a three-phase AC motor. The rotor of the second motor 18 is connected to the drive wheels 25. The second motor 18 outputs power to the drive wheels 25 using the supplied electric power. Further, the second motor 18 generates electricity by using the kinetic energy of the vehicle when the vehicle is decelerated. Hereinafter, the power generation operation by the second motor 18 may be referred to as regeneration.

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。 The PCU 30 includes, for example, a first converter 32, a second converter 38, and a VCU (Voltage Control Unit) 40. It should be noted that the fact that these components are grouped together as the PCU 30 is just an example, and these components may be arranged in a distributed manner.

第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。 The first converter 32 and the second converter 38 are, for example, AC-DC converters. The DC side terminals of the first converter 32 and the second converter 38 are connected to the DC link DL. The battery 60 is connected to the DC link DL via the VCU 40. The first converter 32 converts the alternating current generated by the first motor 12 into direct current and outputs it to the direct current link DL, or converts the direct current supplied via the direct current link DL into direct current to convert the first motor 12 into alternating current. To supply to. Similarly, the second converter 38 converts the alternating current generated by the second motor 18 into direct current and outputs it to the direct current link DL, or converts the direct current supplied via the direct current link DL into direct current to the second. 2 Supply to the motor 18.

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。 The VCU 40 is, for example, a DC-DC converter. The VCU 40 boosts the power supplied from the battery 60 and outputs it to the DC link DL.

バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。 The battery 60 is a secondary battery such as a lithium ion battery, for example.

動力制御部７０は、例えば、ハイブリッド制御部７０Ａと、エンジン制御部７１と、モータ制御部７２と、ブレーキ制御部７３と、バッテリ制御部７４とを含む。ハイブリッド制御部７０Ａは、は、エンジン制御部７１、モータ制御部７２、ブレーキ制御部７３、およびバッテリ制御部７４に指示を出力する。ハイブリッド制御部７０Ａによる指示については、後述する。 The power control unit 70 includes, for example, a hybrid control unit 70A, an engine control unit 71, a motor control unit 72, a brake control unit 73, and a battery control unit 74. The hybrid control unit 70A outputs an instruction to the engine control unit 71, the motor control unit 72, the brake control unit 73, and the battery control unit 74. The instructions given by the hybrid control unit 70A will be described later.

エンジン制御部７１は、ハイブリッド制御部７０Ａからの指示に応じて、エンジン１０の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部７１は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部７０Ａに出力してもよい。 The engine control unit 71 performs ignition control, throttle opening degree control, fuel injection control, fuel cut control, and the like of the engine 10 in response to an instruction from the hybrid control unit 70A. Further, the engine control unit 71 may calculate the engine speed based on the output of the crank angle sensor attached to the crankshaft and output it to the hybrid control unit 70A.

モータ制御部７２は、ハイブリッド制御部７０Ａからの指示に応じて、第１変換器３２および／または第２変換器３８のスイッチング制御を行う。 The motor control unit 72 performs switching control of the first converter 32 and / or the second converter 38 in response to an instruction from the hybrid control unit 70A.

ブレーキ制御部７３は、ハイブリッド制御部７０Ａからの指示に応じて、不図示のブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、運転者の制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力する装置である。 The brake control unit 73 controls a brake device (not shown) in response to an instruction from the hybrid control unit 70A. The brake device is a device that outputs a brake torque to each wheel according to the braking operation of the driver.

バッテリ制御部７４は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０の電力量（例えばState Of Charge；充電率）を算出し、ハイブリッド制御部７０Ａ、または充放電制御部８２に出力する。また、バッテリ制御部７４は、バッテリ６０の温度（バッテリ温度）を検知するセンサの検知結果を充放電制御部８２に出力する。更に、バッテリ制御部７４は、充放電制御部８２の指示に基づいて、バッテリ６０の充放電を制御する。以下、バッテリ６０の電力量を「ＳＯＣ」と称する場合がある。 The battery control unit 74 calculates the electric energy (for example, State Of Charge) of the battery 60 based on the output of the battery sensor 62 attached to the battery 60, and the hybrid control unit 70A or the charge / discharge control unit 82. Output to. Further, the battery control unit 74 outputs the detection result of the sensor that detects the temperature of the battery 60 (battery temperature) to the charge / discharge control unit 82. Further, the battery control unit 74 controls the charge / discharge of the battery 60 based on the instruction of the charge / discharge control unit 82. Hereinafter, the electric energy of the battery 60 may be referred to as "SOC".

車両センサ７５は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として動力制御部７０に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、動力制御部７０に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として動力制御部７０に出力する。 The vehicle sensor 75 includes, for example, an accelerator opening degree sensor, a vehicle speed sensor, a brake pedal amount sensor, and the like. The accelerator opening sensor is attached to an accelerator pedal, which is an example of an operator that receives an acceleration instruction from the driver, detects the amount of operation of the accelerator pedal, and outputs the accelerator opening to the power control unit 70. The vehicle speed sensor includes, for example, a wheel speed sensor attached to each wheel and a speed calculator, integrates the wheel speed detected by the wheel speed sensor, derives the vehicle speed (vehicle speed), and informs the power control unit 70. Output. The brake step sensor is attached to a brake pedal, which is an example of an operator that receives a deceleration or stop instruction from the driver, detects the operation amount of the brake pedal, and outputs the brake step amount to the power control unit 70.

ここで、ハイブリッド制御部７０Ａによる制御について説明する。ハイブリッド制御部７０Ａは、発電計画部８１により計画された発電計画に基づいて、発電ユニットを稼働させる。具体的には、ハイブリッド制御部７０Ａは、発電計画に基づいてエンジン１０の出力すべきエンジンパワーＰｅを決定する。発電計画とは、発電ユニットが発電を行うタイミングや発電量が規定された計画である。ハイブリッド制御部７０Ａは、決定したエンジンパワーＰｅに応じて、エンジンパワーＰｅに釣り合うように第１モータ１２の反力トルクを決定する。ハイブリッド制御部７０Ａは、決定した情報を、エンジン制御部７１に出力する。また、運転者によりブレーキが操作された場合、ハイブリッド制御部７０Ａは、第２モータ１８の回生で出力可能なブレーキトルクと、ブレーキ装置が出力すべきブレーキトルクとの配分を決定し、モータ制御部７２とブレーキ制御部７３に出力する。 Here, the control by the hybrid control unit 70A will be described. The hybrid control unit 70A operates the power generation unit based on the power generation plan planned by the power generation planning unit 81. Specifically, the hybrid control unit 70A determines the engine power Pe to be output by the engine 10 based on the power generation plan. A power generation plan is a plan that defines the timing and amount of power generated by a power generation unit. The hybrid control unit 70A determines the reaction force torque of the first motor 12 according to the determined engine power Pe so as to be balanced with the engine power Pe. The hybrid control unit 70A outputs the determined information to the engine control unit 71. When the brake is operated by the driver, the hybrid control unit 70A determines the distribution of the brake torque that can be output by the regeneration of the second motor 18 and the brake torque that the brake device should output, and the motor control unit 70A. Output to 72 and the brake control unit 73.

ナビゲーション装置８０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機と、ナビＨＭＩ（Human Machine Interface）と、経路決定部とを備え、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に地図情報を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７５の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩは、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。経路決定部は、例えば、ＧＮＳＳ受信機により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩを用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、地図情報を参照して決定する。経路決定部により決定された地図上経路には、最終目的地だけでなく、途中の経由地等も含まれ、また、目的地や経由地の到着予測時刻等が含まれていてもよい。地図情報は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。地図情報は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。 The navigation device 80 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, a navigation HMI (Human Machine Interface), and a routing unit, and holds map information in a storage device such as an HDD or a flash memory. .. The GNSS receiver identifies the position of the own vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the own vehicle M may be specified or complemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 75. The navigation HMI includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like. The route determination unit is, for example, a route from the position of the own vehicle M (or an arbitrary position input) specified by the GNSS receiver to the destination input by the occupant using the navigation HMI (hereinafter, on the map). The route) is determined with reference to the map information. The route on the map determined by the route determination unit includes not only the final destination but also a waypoint on the way, and may include an estimated arrival time of the destination and the waypoint. The map information is, for example, information in which the road shape is expressed by a link indicating a road and a node connected by the link. The map information may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.

発電計画部８１は、例えば、ナビゲーション装置８０により設定された目的地までの経路や、所定の基準に従って発電計画を生成する。例えば、発電計画部８１は、道路や道路の区間ごとに設定された優先度が所定の基準を満たし、且つバッテリ６０に蓄えられた電力量が所定値未満である場合、その区間において発電ユニットを稼働させる発電計画を生成する。 The power generation planning unit 81 generates, for example, a power generation plan according to a route to a destination set by the navigation device 80 and a predetermined standard. For example, when the priority set for each road or road section satisfies a predetermined standard and the amount of electric energy stored in the battery 60 is less than the predetermined value, the power generation planning unit 81 sets the power generation unit in that section. Generate a power generation plan to operate.

充放電制御部８２は、例えば、充放電処理部８４と、時刻処理部８６とを備える。充放電処理部８４、および時刻処理部８６は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。記憶部９０は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の不揮発性の記憶装置と、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ等の揮発性の記憶装置によって実現される。 The charge / discharge control unit 82 includes, for example, a charge / discharge processing unit 84 and a time processing unit 86. The charge / discharge processing unit 84 and the time processing unit 86 are realized by, for example, a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software). In addition, some or all of these components are hardware (circuits) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), and GPU (Graphics Processing Unit). It may be realized by the part (including circuitry), or it may be realized by the cooperation of software and hardware. The storage unit 90 includes, for example, a non-volatile storage device such as a ROM (Read Only Memory), an EEPROM (Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory), an HDD (Hard Disk Drive), and a RAM (Random Access Memory), a register, or the like. It is realized by a volatile storage device.

充放電処理部８４は、後述する充放電パターンに従って、バッテリ６０の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する。充放電処理部８４は、例えば、蓄電ユニットＵと通信し、蓄電制御と放電制御とを実行する。例えば、充放電処理部８４は、例えば、蓄電ユニットＵに電力を供給するように要求する供給要求信号を送信することで蓄電制御を実行し、蓄電ユニットＵに電力を受電することを要求する受電要求信号を送信することで蓄電制御を実行する。 The charge / discharge processing unit 84 executes charge / discharge control that brings the charge degree of the battery 60 closer to the target according to the charge / discharge pattern described later. The charge / discharge processing unit 84 communicates with the power storage unit U, for example, and executes power storage control and discharge control. For example, the charge / discharge processing unit 84 executes power storage control by transmitting a supply request signal requesting power to be supplied to the power storage unit U, and requests the power storage unit U to receive power. Power storage control is executed by transmitting a request signal.

時刻処理部８６は、車両が発進する予定の時刻を取得する。記憶部９０には、例えば、後述する各種情報（温度マップｍｐや、不図示の行動履歴情報、充放電パターンテーブルＴＢ等）が記憶されている。 The time processing unit 86 acquires the time when the vehicle is scheduled to start. In the storage unit 90, for example, various information described later (temperature map mp, action history information (not shown), charge / discharge pattern table TB, etc.) is stored.

［フローチャート］
図３は、充放電制御部８２により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理では、車両Ｍは乗員の自宅等の出発地に駐車されているものとする。 [flowchart]
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing executed by the charge / discharge control unit 82. In the processing of this flowchart, it is assumed that the vehicle M is parked at the departure point such as the occupant's home.

まず、充放電処理部８４が、必要な電力量を導出する（ステップＳ１００）。例えば、充放電処理部８４は、車両Ｍの現在地からナビゲーション装置８０に設定された目的地に到達するまでに必要な電力量を導出する。必要な電力量は、現在のバッテリ６０のＳＯＣ、第２モータ１８により消費される電力量、車両Ｍの車載機器により消費される電力量、発電計画により発電する電力量、および目的地に到着した際の目標ＳＯＣに基づいて決定される。 First, the charge / discharge processing unit 84 derives the required electric energy (step S100). For example, the charge / discharge processing unit 84 derives the amount of electric power required to reach the destination set in the navigation device 80 from the current location of the vehicle M. The required electric energy is the SOC of the current battery 60, the electric energy consumed by the second motor 18, the electric energy consumed by the in-vehicle device of the vehicle M, the electric energy generated by the power generation plan, and the arrival at the destination. Determined based on the target SOC.

例えば、現在のバッテリ６０の電力量、発電する電力量、および必要な電力量を加算し、加算した電力量から第２モータ１８や、車載機器等により消費される電力量を減算した電力量が目的地に到着した際の目標電力量になるように必要な電力量は設定される。 For example, the electric energy of the current battery 60, the electric energy to be generated, and the required electric energy are added, and the electric energy consumed by the second motor 18 or an in-vehicle device is subtracted from the added electric energy. The required amount of power is set so as to reach the target amount of power when arriving at the destination.

次に、充放電処理部８４は、ステップＳ１００で導出した電力量に基づいて、目標のバッテリ温度を導出する（ステップＳ１０２）。充放電処理部８４は、記憶部９０に記憶された温度マップｍｐを参照して、目標のバッテリ温度を導出する。 Next, the charge / discharge processing unit 84 derives the target battery temperature based on the electric energy derived in step S100 (step S102). The charge / discharge processing unit 84 derives a target battery temperature with reference to the temperature map mp stored in the storage unit 90.

［温度マップ］
図４は、温度マップｍｐの一例を示す図である。図４の縦軸はバッテリ６０の充電量を示し、横軸はバッテリ温度を示している。推移線ＣＵは、バッテリ温度ごとにバッテリ６０が充電可能な電力量の推移を示している。推移線ＣＵは、例えば、バッテリ温度が上昇するに従って、充電量の上限値が上昇するように設定されている。推移線ＤＵは、バッテリ温度ごとにバッテリ６０が放電可能な電力量の推移を示している。推移線ＤＵは、例えば、バッテリ温度が上昇するに従って、放電量の上限値が上昇するように設定されている。図示する例において、所定のバッテリ温度に着目した場合、推移線ＣＵと推移線ＤＵとの幅に相当する値が、そのバッテリ温度で使用できる使用可能電力量Ｃｐである。 [Temperature map]
FIG. 4 is a diagram showing an example of the temperature map mp. The vertical axis of FIG. 4 shows the charge amount of the battery 60, and the horizontal axis shows the battery temperature. The transition line CU indicates the transition of the amount of power that can be charged by the battery 60 for each battery temperature. The transition line CU is set so that, for example, the upper limit of the charge amount increases as the battery temperature rises. The transition line DU shows the transition of the amount of power that can be discharged by the battery 60 for each battery temperature. The transition line DU is set so that, for example, the upper limit of the discharge amount increases as the battery temperature rises. In the illustrated example, when focusing on a predetermined battery temperature, the value corresponding to the width between the transition line CU and the transition line DU is the usable electric energy Cp that can be used at the battery temperature.

［目標のバッテリ温度の導出］
充放電処理部８４は、必要な電力量Ｒｐを超える使用可能電力量を導出する。例えば、充放電処理部８４は、図４に示すように必要な電力量Ｒｐを設定し、設定した必要な電力量Ｒｐをバッテリ温度の高温側にずらしていく。そして、充放電処理部８４は、使用可能電力量が必要な電力量Ｒｐを超えるようなバッテリ温度を目標のバッテリ温度として導出する。 [Derivation of target battery temperature]
The charge / discharge processing unit 84 derives a usable electric energy amount exceeding the required electric energy Rp. For example, the charge / discharge processing unit 84 sets the required electric energy Rp as shown in FIG. 4, and shifts the set required electric energy Rp to the higher temperature side of the battery temperature. Then, the charge / discharge processing unit 84 derives a battery temperature such that the usable electric energy exceeds the required electric energy Rp as the target battery temperature.

なお、目標温度は、走行する経路の外気温が加味されて補正されてもよい。例えば、充放電処理部８４は、車両が出発した後、低外気温の環境を走行し、バッテリ６０の温度が低下することが予測される場合、予測される温度の低下分を補うように目標温度を補正する。すなわち、充放電処理部８４は、目標温度に予測される低下分の温度を加算した温度を補正後の目標温度とする。充放電処理部８４は、走行する経路の環境情報をナビゲーション装置８０や、ネットワークを介した通信により取得する。 The target temperature may be corrected in consideration of the outside air temperature of the traveling route. For example, when the charge / discharge processing unit 84 travels in an environment of low outside air temperature after the vehicle departs and the temperature of the battery 60 is predicted to decrease, the target is to compensate for the predicted decrease in temperature. Correct the temperature. That is, the charge / discharge processing unit 84 sets the corrected target temperature as the temperature obtained by adding the temperature of the predicted decrease to the target temperature. The charge / discharge processing unit 84 acquires environmental information of the traveling route by communication via the navigation device 80 or a network.

図３の説明に戻る。次に、時刻処理部８６は、車両Ｍの出発予定時刻を取得する（ステップＳ１０４）。出発予定時刻は、例えば、車両Ｍの乗員の操作によって端末装置Ｔに入力された時刻である。また、出発予定時刻は、端末装置Ｔの記憶部に記憶された乗員のスケジュール情報に基づいて導出されてもよい。例えば、時刻処理部８６は、スケジュール情報に含まれる、出発予定時刻や目的地および目的地への到着時刻の情報から出発予定時刻を予測する。 Returning to the description of FIG. Next, the time processing unit 86 acquires the scheduled departure time of the vehicle M (step S104). The scheduled departure time is, for example, the time input to the terminal device T by the operation of the occupant of the vehicle M. Further, the scheduled departure time may be derived based on the occupant's schedule information stored in the storage unit of the terminal device T. For example, the time processing unit 86 predicts the scheduled departure time from the information on the scheduled departure time, the destination, and the arrival time at the destination included in the schedule information.

次に、時刻処理部８６は、出発予定時刻の前における出発頻度が高い出発時刻を導出する（ステップＳ１０６）。時刻処理部８６は、例えば、記憶部９０に記憶された行動履歴情報を参照して、出発頻度が高い出発時刻を導出する。行動履歴情報とは、車両Ｍの乗員の車両の利用履歴に関する情報である。行動履歴情報には、例えば、自宅から車両Ｍが出発した時刻や、自宅に車両Ｍが戻ってきた時刻、走行経路などが、天候や曜日、日柄等に対応付けられて記憶されている。時刻処理部８６は、行動履歴情報に含まれる情報を統計的に処理し、処理結果に基づいて出発頻度が高い出発時刻を導出する。出発頻度が高い出発時刻とは、例えば、出勤時刻や通学時刻、買い物に出かける時刻等である。 Next, the time processing unit 86 derives a departure time having a high departure frequency before the scheduled departure time (step S106). For example, the time processing unit 86 refers to the action history information stored in the storage unit 90 to derive a departure time having a high departure frequency. The action history information is information on the vehicle usage history of the occupants of the vehicle M. In the action history information, for example, the time when the vehicle M departs from the home, the time when the vehicle M returns to the home, the traveling route, and the like are stored in association with the weather, the day of the week, the date pattern, and the like. The time processing unit 86 statistically processes the information included in the action history information, and derives the departure time having a high departure frequency based on the processing result. The departure time with high departure frequency is, for example, work time, commuting time, shopping time, and the like.

次に、充放電処理部８４は、ステップＳ１０６で導出した出発頻度が高い出発時刻と現在の時刻との間の時間と、ステップＳ１０２で導出した目標のバッテリ温度と、現在のバッテリ温度とに基づいて、後述するように充放電パターンを決定する（ステップＳ１０８）。なお、事前に出発時刻が乗員により指定されている場合、その時刻が、出発頻度が高い出発時刻に代わる出発時刻となる。そして、充放電処理部８４は、ステップＳ１０８で決定した充放電パターンでバッテリ６０が充放電するようにバッテリ制御部７４にバッテリ６０を制御させる（ステップＳ１１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。 Next, the charge / discharge processing unit 84 is based on the time between the departure time with high departure frequency derived in step S106 and the current time, the target battery temperature derived in step S102, and the current battery temperature. Then, the charge / discharge pattern is determined as described later (step S108). If the departure time is specified by the crew in advance, that time will be the departure time instead of the departure time with high departure frequency. Then, the charge / discharge processing unit 84 causes the battery control unit 74 to control the battery 60 so that the battery 60 is charged / discharged in the charge / discharge pattern determined in step S108 (step S110). As a result, the processing of one routine of this flowchart is completed.

［充放電パターンの決定］
充放電処理部８４は、例えば、記憶部９０に記憶された充放電パターンテーブルＴＢを参照して、充放電パターンを決定する。図５は、充放電パターンテーブルＴＢの内容の一例を示す図である。充放電パターンテーブルＴＢは、実験的に求められた情報（例えば単位時間当たりの充電または放電に対するバッテリ温度の上昇度合）や、過去に実施された充放電の情報に基づいて生成されたものである。充放電パターンテーブルＴＢは、例えば、外気温、バッテリ温度、目標時刻（例えば出発頻度が高い出発時刻または出発予定時刻）までの時間、および目標のバッテリ温度の組み合わせごとに、充放電パターンが対応付けられた情報である。 [Determination of charge / discharge pattern]
The charge / discharge processing unit 84 determines the charge / discharge pattern with reference to, for example, the charge / discharge pattern table TB stored in the storage unit 90. FIG. 5 is a diagram showing an example of the contents of the charge / discharge pattern table TB. The charge / discharge pattern table TB is generated based on experimentally obtained information (for example, the degree of increase in battery temperature with respect to charge or discharge per unit time) and information on charge / discharge performed in the past. .. The charge / discharge pattern table TB is associated with charge / discharge patterns for each combination of outside air temperature, battery temperature, time to target time (for example, departure time with high departure frequency or scheduled departure time), and target battery temperature. This is the information that was given.

充放電パターンは、上記の外気温、バッテリ温度、および目標時刻までの時間の組み合わせの環境において、バッテリ温度を目標時刻において目標のバッテリ温度に到達させることが可能な充放電パターンである。充放電パターンとは、例えば、充電または放電の単位時間当たりの大きさを示す情報である。 The charge / discharge pattern is a charge / discharge pattern that enables the battery temperature to reach the target battery temperature at the target time in the environment of the combination of the above-mentioned outside air temperature, battery temperature, and time until the target time. The charge / discharge pattern is, for example, information indicating the magnitude of charging or discharging per unit time.

より具体的には、充放電パターンは、バッテリ６０に電力を蓄えさせる蓄電制御と、バッテリ６０に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、目標時刻に近づくに従って、蓄電制御によってバッテリ６０に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によってバッテリ６０に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、バッテリ６０の充電度合を目標（例えば目標のＳＯＣ）に近づけるようなものである。 More specifically, in the charge / discharge pattern, the storage control for storing power in the battery 60 and the discharge control for discharging the power stored in the battery 60 are repeatedly executed, and as the target time is approached, the battery is controlled by the storage control. It is like making the charge degree of the battery 60 closer to the target (for example, the target SOC) while reducing at least one of the amount of power stored in the 60 or the amount of power discharged to the battery 60 by the discharge control. is there.

また、充放電パターンは、目標時刻に近づくに従って、放電制御によってバッテリ６０に放電させる電力の大きさを、蓄電制御によってバッテリ６０に蓄えられる電力の大きさに比して小さくして、バッテリ６０の充電度合を目標に近づけるものである。 Further, in the charge / discharge pattern, as the target time is approached, the magnitude of the electric power to be discharged to the battery 60 by the discharge control is made smaller than the magnitude of the electric power stored in the battery 60 by the storage control, and the battery 60 is charged. It brings the degree of charge closer to the target.

図６は、充放電パターンの一例を示す図である。図６の縦軸はバッテリ６０の充電量を示し、図６の横軸は時間を示している。図６の上図に示す充放電パターンＰＴｘは、バッテリ温度Ａのときに設定される充放電パターンであり、図６の中図に示す充放電パターンＰＴｙは、バッテリ温度Ｂのときに設定される充放電パターンである。なお、バッテリ温度以外の条件は同等であり、バッテリ温度Ｂ＜バッテリ温度Ａである。 FIG. 6 is a diagram showing an example of a charge / discharge pattern. The vertical axis of FIG. 6 shows the charge amount of the battery 60, and the horizontal axis of FIG. 6 shows the time. The charge / discharge pattern PTx shown in the upper part of FIG. 6 is a charge / discharge pattern set when the battery temperature A, and the charge / discharge pattern PTy shown in the middle figure of FIG. 6 is set when the battery temperature B. It is a charge / discharge pattern. The conditions other than the battery temperature are the same, and the battery temperature B <battery temperature A.

充放電パターンＰＴｘでは、充放電は時間Ｔ２に開始されている。充放電パターンＰＴｙでは、充放電は時間Ｔ２よりも早い時間である時間Ｔ１に開始されている。充放電パターンＰＴｙは、充放電が充放電パターンＰＴｘよりも早い時間に開始されるため、充放電パターンＰＴｘが設定されるバッテリ温度よりもバッテリ温度が低い場合であっても、目標時刻に目標のバッテリ温度に到達可能な充放電パターンである。 In the charge / discharge pattern PTx, the charge / discharge starts at time T2. In the charge / discharge pattern PTy, charge / discharge starts at time T1, which is a time earlier than time T2. Since the charge / discharge pattern PTy starts at a time earlier than the charge / discharge pattern PTx, even if the battery temperature is lower than the set battery temperature of the charge / discharge pattern PTx, the target time is set. It is a charge / discharge pattern that can reach the battery temperature.

なお、上述した例では、充放電パターンＰＴｙは、充放電が開始される時間が充放電パターンＰＴｘと異なる例について説明したが、これに代えて（或いは加えて）充電または放電される単位時間当たりの電力量の大きさや、回数が異なっていてもよい。例えば、この場合、充放電パターンＰＴｙは、充放電パターンＰＴｘと比較して、充電または放電される単位時間当たりの電力量の大きさが大きく設定されていたり、回数が多く設定されていたりする。 In the above-mentioned example, the charge / discharge pattern PTy has been described as having a different charge / discharge start time from the charge / discharge pattern PTx, but instead (or in addition), per unit time of charging or discharging. The amount of electric power and the number of times may be different. For example, in this case, the charge / discharge pattern PTy is set to have a larger amount of electric energy per unit time to be charged or discharged, or a larger number of times, as compared with the charge / discharge pattern PTx.

また、充放電パターンＰＴｘまたはＰＴｙは、エネルギーの損失を最小化するように設定されることが望ましく、例えば、充放電が開始される時刻と、目標時刻との間の時間は、最小になるように設定される。 Further, the charge / discharge pattern PTx or PTy is preferably set so as to minimize the energy loss. For example, the time between the time when the charge / discharge starts and the target time is minimized. Is set to.

また、充放電パターンは、目標時刻から所定時間ｔ以内においては、目標である充電度合から第１所定値Ｔｈ１以上の充電量を維持するように充放電される充放電パターンである。例えば、目標時刻から所定時間ｔ以内においては、充電量が第１所定値Ｔｈ以上維持された状態（例えばＳＯＣが８０％以上の範囲）で充放電される。これにより、目標時刻に近い時刻において、ＳＯＣが所定の度合以上であるため、車両Ｍは迅速に発進することができる。なお、充放電パターンは、所定時間ｔ前においては、第１所定値Ｔｈ１よりも小さい度合である第２所定値Ｔｈ２以上の充電量を維持するように充放電する充放電パターンである。 Further, the charge / discharge pattern is a charge / discharge pattern in which charging / discharging is performed so as to maintain a charge amount of the first predetermined value Th1 or more from the target charge degree within a predetermined time t from the target time. For example, within a predetermined time t from the target time, charging / discharging is performed in a state where the charge amount is maintained at the first predetermined value Th or more (for example, the SOC is in the range of 80% or more). As a result, at a time close to the target time, since the SOC is equal to or higher than a predetermined degree, the vehicle M can start quickly. The charge / discharge pattern is a charge / discharge pattern that charges / discharges so as to maintain a charge amount of the second predetermined value Th2 or more, which is smaller than the first predetermined value Th1 before the predetermined time t.

また、充放電パターンは、目標時刻に基づいて変更されてもよい。例えば、目標時刻が朝の場合と日中の場合とで、異なる充放電パターンが採用されてもよい。例えば、目標時刻が朝の場合、目標時刻は、出勤時刻や通学時刻である場合が多いため、目標時刻から所定時間ｔ以内において充電度合が第１所定値Ｔｈ以上となる充放電パターンＰＴｘまたはＰＴｙが選択される。 Further, the charge / discharge pattern may be changed based on the target time. For example, different charge / discharge patterns may be adopted depending on whether the target time is in the morning or in the daytime. For example, when the target time is in the morning, the target time is often the time of attendance at work or the time of commuting to school. Therefore, the charge / discharge pattern PTx or PTy at which the charging degree becomes the first predetermined value Th or more within a predetermined time t from the target time. Is selected.

これに対して、目標時刻が日中の場合、不意な出発などがあることが予測されるため、図６の下図に示す充放電の幅が所定幅未満となる充放電パターンＰＴｚが選択される。充放電パターンＰＴｚは、所定時間ｔ以外の時間においても、充電量が第３所定値Ｔｈ３（例えば５０％や７０％）以上の範囲で充放電が行われるように設定された充放電パターンである。第３所定値Ｔｈ３は、例えば、第２所定値Ｔｈ２以上の度合である。また、第３所定値Ｔｈ３は、第１所定値Ｔｈ１と同様の度合であってもよいし、第１所定値Ｔｈ１と異なる度合であってもよい。例えば、充放電パターンテーブルＴＢにおいて、目標時刻ごとに充放電パターンが対応付けられていている。 On the other hand, when the target time is daytime, it is predicted that there will be an unexpected departure, so the charge / discharge pattern PTZ in which the charge / discharge width shown in the lower figure of FIG. 6 is less than the predetermined width is selected. .. The charge / discharge pattern PTZ is a charge / discharge pattern set so that charge / discharge is performed in a range of a third predetermined value Th3 (for example, 50% or 70%) or more even at a time other than the predetermined time t. .. The third predetermined value Th3 is, for example, a degree of the second predetermined value Th2 or more. Further, the third predetermined value Th3 may have the same degree as the first predetermined value Th1 or may be different from the first predetermined value Th1. For example, in the charge / discharge pattern table TB, charge / discharge patterns are associated with each target time.

このように、充放電パターンＰＴｚが選択されることにより、所定値以上のＳＯＣが維持された状態が保たれるため、不意な車両Ｍの利用についても迅速に車両を発進させることができる。 By selecting the charge / discharge pattern PTZ in this way, the state in which the SOC of a predetermined value or higher is maintained is maintained, so that the vehicle can be started quickly even when the vehicle M is unexpectedly used.

［制御結果］
図７は、充放電パターンによって充放電が制御された結果の一例を示す図である。図７の上図は、出発頻度が高い出発時刻を示す図である。上図の縦軸は出発頻度の高さを示し、横軸は時間を示している。後述する中図および下図においても横軸は時間である。図７の上図の推移線ＦＲは、時間ごとの出発頻度を示している。 [Control result]
FIG. 7 is a diagram showing an example of a result in which charge / discharge is controlled by a charge / discharge pattern. The upper figure of FIG. 7 is a diagram showing departure times with high departure frequency. The vertical axis in the above figure shows the frequency of departure, and the horizontal axis shows the time. In the middle figure and the lower figure described later, the horizontal axis is time. The transition line FR in the upper figure of FIG. 7 indicates the departure frequency for each hour.

図７の中図は、バッテリ６０の充電量と時間との関係を示す図である。充放電パターンＰＴは、バッテリ６０の充電および放電のパターンを示している。 The middle figure of FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the charge amount of the battery 60 and the time. The charge / discharge pattern PT shows the charge / discharge pattern of the battery 60.

図７の下図は、バッテリ温度と時間との関係を示す図である。図７の縦軸は、バッテリ温度を示している。図７の下図の推移線Ｔｅは、バッテリ６０が中図の充放電パターンＰＴにより充放電されたことによるバッテリ温度の変化を示している。すなわち、充放電パターンＰＴによる制御が行われ、目標時刻Ｔａにバッテリ温度が目標温度Ｔｏｂに到達したことを示している。 The lower figure of FIG. 7 is a diagram showing the relationship between battery temperature and time. The vertical axis of FIG. 7 shows the battery temperature. The transition line Te in the lower figure of FIG. 7 shows the change in the battery temperature due to the charging / discharging of the battery 60 by the charge / discharge pattern PT in the middle figure. That is, it is shown that the charge / discharge pattern PT is controlled and the battery temperature reaches the target temperature Tob at the target time Ta.

以下、具体的に説明する。まず、目標のバッテリ温度Ｔｏｂが導出される。次に、車両Ｍの出発予定時刻Ｔａが導出され、更に、出発予定時刻の前における出発頻度が高い出発時刻Ｔｂが導出される。次に、導出された出発頻度が高い出発時刻Ｔｂと現在の時刻との間の時間と、目標のバッテリ温度Ｔｏｂとに基づいて、充放電パターンＰＴが決定される。そして、決定された充放電パターンＰＴに従って時刻Ｔｃからバッテリ６０の充放電が制御される。これにより、バッテリ温度が推移線Ｔｅのように変化し、出発頻度が高い出発時刻Ｔｂにおいてバッテリ温度が目標のバッテリ温度Ｔｏｂ近くに到達する。すなわち、出発頻度が高い出発時刻Ｔｂにおいてバッテリ６０が最適に近い状態となる。 Hereinafter, a specific description will be given. First, the target battery temperature Tob is derived. Next, the scheduled departure time Ta of the vehicle M is derived, and further, the departure time Tb having a high departure frequency before the scheduled departure time is derived. Next, the charge / discharge pattern PT is determined based on the derived time between the departure time Tb having a high departure frequency and the current time and the target battery temperature Tob. Then, the charge / discharge of the battery 60 is controlled from the time Tc according to the determined charge / discharge pattern PT. As a result, the battery temperature changes like the transition line Te, and the battery temperature reaches the target battery temperature Tob at the departure time Tb where the departure frequency is high. That is, the battery 60 is in a state close to the optimum at the departure time Tb where the departure frequency is high.

また、決定された充放電パターンＰＴでバッテリ６０の充放電が制御されているため、出発頻度が高い出発時刻Ｔｂ付近においては、充電量および放電量の大きさが小さくなっている。そして、出発時において必要な充電量がバッテリ６０の蓄えられた状態となっているため、車両は出発頻度が高い出発時刻Ｔｂにおいて、バッテリ６０が最適な状態で目的地に向けて迅速に出発することができる。 Further, since the charging / discharging of the battery 60 is controlled by the determined charge / discharge pattern PT, the magnitudes of the charge amount and the discharge amount are small in the vicinity of the departure time Tb where the departure frequency is high. Then, since the required charge amount is stored in the battery 60 at the time of departure, the vehicle quickly departs toward the destination in the optimum state of the battery 60 at the departure time Tb where the departure frequency is high. be able to.

以上説明した第１の実施形態によれば、充放電制御部８４が、バッテリ６０に電力を蓄えさせる蓄電制御と、バッテリ６０に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、時刻処理部８６により取得された時刻に近づくに従って、蓄電制御によってバッテリ６０に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によってバッテリ６０に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、バッテリ６０の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行することにより、車両が発進する際のバッテリの状態を最適化することができることができる。 According to the first embodiment described above, the charge / discharge control unit 84 repeatedly executes storage control for storing power in the battery 60 and discharge control for discharging the power stored in the battery 60, and performs time processing. As the time acquired by the unit 86 approaches, charging of the battery 60 while reducing at least one of the magnitude of the electric power stored in the battery 60 by the storage control and the magnitude of the electric power discharged to the battery 60 by the discharge control. By executing charge / discharge control that brings the degree closer to the target, it is possible to optimize the state of the battery when the vehicle starts.

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、バッテリ温度の変化に応じて、充放電パターンを補正する点が、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。 <Second embodiment>
Hereinafter, the second embodiment will be described. The second embodiment is different from the first embodiment in that the charge / discharge pattern is corrected according to the change in the battery temperature. Hereinafter, the differences from the first embodiment will be mainly described.

図８は、第２の実施形態の充放電制御部８２Ａの機能構成の一例を示す図である。充放電制御部８２Ａは、例えば、充放電処理部８４、および時刻処理部８６に加え、更に補正部８８を備える。補正部８８は、充放電処理部８４によって決定された充放電制御の充放電パターンに基づく制御によって生じた実際のバッテリ温度の変化と、予測されるバッテリ温度の変化との差分に基づいて、差分が小さくなるように充放電制御の充放電パターンを補正する。 FIG. 8 is a diagram showing an example of the functional configuration of the charge / discharge control unit 82A of the second embodiment. The charge / discharge control unit 82A includes, for example, a charge / discharge processing unit 84, a time processing unit 86, and a correction unit 88. The correction unit 88 makes a difference based on the difference between the actual change in battery temperature caused by the control based on the charge / discharge pattern of the charge / discharge control determined by the charge / discharge processing unit 84 and the predicted change in battery temperature. The charge / discharge pattern of the charge / discharge control is corrected so that

図９は、補正部８８の補正の一例について説明するための図である。図９の上図、および下図の縦軸および横軸の指標は、それぞれ図７の中図、および下図の縦軸および横軸の指標と同様である。図９の推移線Ｔｅ１は、充放電パターンに基づく制御によって生じた実際のバッテリ温度の変化であり、図９の推移線Ｔｅ２は、充放電パターンに基づく制御が行われた場合に予測されるバッテリ温度の変化である。推移線Ｔｅの情報は、予め実験的に求められた情報や、過去に実施された充放電の情報に基づいて生成されたものである。この情報は、記憶部９０に記憶されている。 FIG. 9 is a diagram for explaining an example of correction by the correction unit 88. The vertical and horizontal axes of the upper and lower figures of FIG. 9 are the same as the indicators of the vertical and horizontal axes of the middle and lower figures of FIG. 7, respectively. The transition line Te1 in FIG. 9 is the change in the actual battery temperature caused by the control based on the charge / discharge pattern, and the transition line Te2 in FIG. 9 is the battery predicted when the control based on the charge / discharge pattern is performed. It is a change in temperature. The information on the transition line Te is generated based on the information obtained experimentally in advance and the information on the charge and discharge performed in the past. This information is stored in the storage unit 90.

このように、実際のバッテリ温度の変化が、予測されるバッテリ温度の変化よりも小さい場合は、バッテリ６０に蓄えられた電力を放電（或いは充電、充放電）させる単位時間当たりの電力量を大きくする。具体的には、補正部８８は、図９の上図に示すように、充放電処理部８４により決定された充放電パターンＰＴ１の放電させる単位時間当たりの電力量を、補正値α分大きくする。これにより、充放電パターンＰＴ１は、充放電パターンＰＴ２のように補正され、実際のバッテリ温度の変化が、予測されるバッテリ温度の変化に近づく。 In this way, when the actual change in battery temperature is smaller than the expected change in battery temperature, the amount of power per unit time for discharging (or charging, charging / discharging) the power stored in the battery 60 is increased. To do. Specifically, as shown in the upper figure of FIG. 9, the correction unit 88 increases the electric energy per unit time of the charge / discharge pattern PT1 determined by the charge / discharge processing unit 84 by the correction value α. .. As a result, the charge / discharge pattern PT1 is corrected like the charge / discharge pattern PT2, and the actual change in battery temperature approaches the predicted change in battery temperature.

この結果、出発頻度が高い出発時刻Ｔｂにおいてバッテリ温度が目標のバッテリ温度Ｔｏｂに到達する。すなわち、出発頻度が高い出発時刻Ｔｂにおいてバッテリ６０が最適な状態となる。 As a result, the battery temperature reaches the target battery temperature Tob at the departure time Tb where the departure frequency is high. That is, the battery 60 is in the optimum state at the departure time Tb where the departure frequency is high.

なお、図示は省略するが、補正部８８は、充放電処理部８４によって決定された充放電パターンに基づく制御によって生じた実際のバッテリ温度の変化が、予測されるバッテリ温度の変化よりも大きい場合は、バッテリ６０に蓄えられた電力を放電させる単位時間当たりの電力量を小さくしてもよい。 Although not shown, the correction unit 88 has a case where the actual change in battery temperature caused by the control based on the charge / discharge pattern determined by the charge / discharge processing unit 84 is larger than the predicted change in battery temperature. May reduce the amount of power per unit time for discharging the power stored in the battery 60.

上述したような処理により、例えば、バッテリ６０の劣化や、外気温の変化などによってバッテリ温度の変化が予測とは異なる場合であっても、バッテリの温度変化をより精度よく変化させることができる。 By the above-mentioned processing, even if the change in the battery temperature is different from the prediction due to, for example, deterioration of the battery 60 or a change in the outside air temperature, the temperature change of the battery can be changed more accurately.

以上説明した第２の実施形態によれば、補正部８８は、充放電制御によって決定された充放電制御の充放電パターンに基づく制御によって生じた実際のバッテリ６０の温度の変化と、予測されるバッテリ６０の温度の変化との差分に基づいて、差分が小さくなるように充放電制御の充放電パターンを補正することにより、より精度よく車両が発進する際のバッテリの状態を最適化することができることができる。 According to the second embodiment described above, the correction unit 88 predicts that the actual temperature change of the battery 60 caused by the control based on the charge / discharge pattern of the charge / discharge control determined by the charge / discharge control. By correcting the charge / discharge pattern of charge / discharge control so that the difference becomes smaller based on the difference from the temperature change of the battery 60, it is possible to optimize the state of the battery when the vehicle starts with more accuracy. Can be done

［変形例］
上述した第１および第２の実施形態では、車両システム２は、発電ユニットを備えるものとして説明したが、発電ユニットは省略されてもよい。すなわち、車両システム２が搭載される車両Ｍは、電気自動車であってもよい。 [Modification example]
In the first and second embodiments described above, the vehicle system 2 has been described as including the power generation unit, but the power generation unit may be omitted. That is, the vehicle M on which the vehicle system 2 is mounted may be an electric vehicle.

図１０は、電気自動車に搭載される車両システム２Ａの機能構成の一例を示す図である。図示するように、車両システム２Ａでは、エンジン１０、第１モータ１２、および第１変換器３２が省略される点が、車両システム２と相違する。 FIG. 10 is a diagram showing an example of the functional configuration of the vehicle system 2A mounted on the electric vehicle. As shown in the figure, the vehicle system 2A differs from the vehicle system 2 in that the engine 10, the first motor 12, and the first converter 32 are omitted.

また、車両Ｍは、パラレル方式が採用されたハイブリッド車両であってもよい。この場合、エンジンの動力により走行する距離が加味されて、必要な電力量が導出される。 Further, the vehicle M may be a hybrid vehicle in which the parallel system is adopted. In this case, the required electric energy is derived by taking into account the distance traveled by the power of the engine.

以上説明した実施形態によれば、電力を蓄えるバッテリ６０と、車両Ｍが発進する予定の時刻を取得する時刻処理部８６と、バッテリ６０に電力を蓄えさせる蓄電制御と、バッテリ６０に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、時刻処理部８６により取得された時刻に近づくに従って、蓄電制御によってバッテリ６０に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によってバッテリ６０に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、バッテリ６０の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する充放電処理部８４とを備えることにより、車両が発進する際のバッテリ６０の状態を最適化することができることができる。 According to the embodiment described above, the battery 60 for storing electric power, the time processing unit 86 for acquiring the time when the vehicle M is scheduled to start, the storage control for storing electric power in the battery 60, and the electric discharge stored in the battery 60. The discharge control for discharging the electric power is repeatedly executed, and as the time acquired by the time processing unit 86 approaches, the magnitude of the electric power stored in the battery 60 by the storage control or the magnitude of the electric discharge to be discharged to the battery 60 by the discharge control. By providing a charge / discharge processing unit 84 that executes charge / discharge control that brings the charge degree of the battery 60 closer to the target while reducing at least one of them, the state of the battery 60 when the vehicle starts is optimized. Can be able to

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の車両システム２、２Ａの充放電制御部８２、８２Ａを含む車両制御装置は、例えば、図１１に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１１は、実施形態の車両制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 [Hardware configuration]
The vehicle control device including the charge / discharge control units 82 and 82A of the vehicle systems 2 and 2A of the above-described embodiment is realized by, for example, a hardware configuration as shown in FIG. FIG. 11 is a diagram showing an example of the hardware configuration of the vehicle control device of the embodiment.

車両制御装置は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、充放電制御部８２、８２Ａが実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。 As for the vehicle control device, the communication controller 100-1, the CPU 100-2, the RAM 100-3, the ROM 100-4, the secondary storage device 100-5 such as a flash memory or an HDD, and the drive device 100-6 are used for internal bus or dedicated communication. It is configured to be connected to each other by wires. A portable storage medium such as an optical disk is mounted on the drive device 100-6. The programs 100-5a stored in the secondary storage device 100-5 are expanded into the RAM 100-3 by a DMA controller (not shown) or the like, and executed by the CPU 100-2 to realize the charge / discharge control units 82 and 82A. Will be done. Further, the program referred to by the CPU 100-2 may be stored in the portable storage medium mounted on the drive device 100-6, or may be downloaded from another device via the network NW.

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
車両が発進する予定の時刻を取得し、
電力を蓄える蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、前記取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する、
ように構成されている、車両制御システム。 The above embodiment can be expressed as follows.
It comprises a storage device and a hardware processor that executes a program stored in the storage device.
Get the time when the vehicle is scheduled to start,
The power storage control for storing power in the storage battery for storing power and the discharge control for discharging the power stored in the storage battery are repeatedly executed, and the power stored in the storage battery by the storage control as the acquired time approaches. While reducing at least one of the magnitude of the power to be discharged to the storage battery by the discharge control or the discharge control, the charge / discharge control is executed so that the charge degree of the storage battery approaches the target.
A vehicle control system that is configured to.

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above using the embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications and substitutions are made without departing from the gist of the present invention. Can be added.

１ 車両用充放電制御システム
２、２Ａ 車両システム
１０ エンジン
１２ 第１モータ
１８ 第２モータ
２５ 駆動輪
３０ ＰＣＵ
６０ バッテリ
６２ バッテリセンサ
７１ エンジン制御部
７２ モータ制御部
７３ ブレーキ制御部
７４ バッテリ制御部
７８ プラグ
８０ ナビゲーション装置
８１ 発電計画部
８２ 充放電制御部
８４ 充放電処理部
８６ 時刻処理部
８８ 補正部
９０ 記憶部
ｍｐ 温度マップ
ＴＢ 充放電パターンテーブル 1 Vehicle charge / discharge control system 2, 2A Vehicle system 10 Engine 12 1st motor 18 2nd motor 25 Drive wheels 30 PCU
60 Battery 62 Battery sensor 71 Engine control unit 72 Motor control unit 73 Brake control unit 74 Battery control unit 78 Plug 80 Navigation device 81 Power generation planning unit 82 Charge / discharge control unit 84 Charge / discharge processing unit 86 Time processing unit 88 Correction unit 90 Storage unit mp Temperature map TB charge / discharge pattern table

Claims (12)

電力を蓄える蓄電池と、
車両が発進する予定の時刻を取得する取得部と、
前記蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、前記取得部により取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する充放電制御部と、
を備える車両制御システム。 A storage battery that stores electric power and
The acquisition unit that acquires the time when the vehicle is scheduled to start, and
The storage control for storing power in the storage battery and the discharge control for discharging the power stored in the storage battery are repeatedly executed, and the storage battery is stored by the storage control as the time acquired by the acquisition unit approaches. A charge / discharge control unit that executes charge / discharge control that brings the charge degree of the storage battery closer to the target while reducing at least one of the magnitude of the electric power or the magnitude of the electric power to be discharged to the storage battery by the discharge control.
Vehicle control system with. 前記充放電制御部は、前記取得部により取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、および放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさの双方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける、
請求項１に記載の車両制御システム。 The charge / discharge control unit reduces both the magnitude of the electric power stored in the storage battery by the storage control and the magnitude of the electric power discharged to the storage battery by the discharge control as the time acquired by the acquisition unit approaches. While doing so, bring the charge level of the storage battery closer to the target.
The vehicle control system according to claim 1. 前記充放電制御部は、前記時刻に近づくに従って、前記放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさを、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさに比して小さくして、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける、
請求項２に記載の車両制御システム。 As the time approaches, the charge / discharge control unit reduces the magnitude of the electric power discharged to the storage battery by the discharge control to be smaller than the magnitude of the electric power stored in the storage battery by the storage control. Bringing the charge level of the storage battery closer to the target,
The vehicle control system according to claim 2. 前記充放電制御部は、少なくも前記蓄電池に蓄えさせる目標の電力量、前記蓄電池の目標温度、および前記蓄電池の温度に基づいて、前記充放電制御の充放電パターンを決定し、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける、
請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。 The charge / discharge control unit determines a charge / discharge pattern of the charge / discharge control based on at least a target amount of electric power to be stored in the storage battery, a target temperature of the storage battery, and a temperature of the storage battery, and charges the storage battery. Bring the degree closer to the target,
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 3. 前記充放電制御部によって決定された前記充放電パターンに基づく制御によって生じた実際の前記蓄電池の温度の変化と、予測される前記蓄電池の温度の変化との差分に基づいて、前記差分が小さくなるように前記充放電制御の充放電パターンを補正する補正部を、更に備える、
請求項４に記載の車両制御システム。 The difference becomes smaller based on the difference between the actual temperature change of the storage battery caused by the control based on the charge / discharge pattern determined by the charge / discharge control unit and the predicted change in the temperature of the storage battery. A correction unit for correcting the charge / discharge pattern of the charge / discharge control is further provided.
The vehicle control system according to claim 4. 前記補正部は、前記充放電制御部によって決定された前記充放電パターンに基づく制御によって生じた実際の前記蓄電池の温度の変化が、予測される前記蓄電池の温度の変化よりも小さい場合は、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる単位時間当たりの電力量を大きくする、
請求項５に記載の車両制御システム。 When the actual change in the temperature of the storage battery caused by the control based on the charge / discharge pattern determined by the charge / discharge control unit is smaller than the predicted change in the temperature of the storage battery, the correction unit may use the correction unit. Increase the amount of power per unit time to discharge the power stored in the storage battery,
The vehicle control system according to claim 5. 前記充放電制御部は、前記蓄電池の温度によって変化する前記蓄電池における使用できる使用可能電力量が、前記目標の電力量以上となる前記蓄電池の温度を前記蓄電池の目標温度として決定する、
請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。 The charge / discharge control unit determines the temperature of the storage battery at which the usable electric energy of the storage battery, which changes depending on the temperature of the storage battery, is equal to or higher than the target electric energy, as the target temperature of the storage battery.
The vehicle control system according to any one of claims 4 to 6. 前記充放電制御部は、前記取得部により取得された時刻から所定時間以内において、前記目標である充電度合から第１所定値以上の充電量を維持するように前記充放電制御を実行する、
請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。 The charge / discharge control unit executes the charge / discharge control so as to maintain a charge amount equal to or higher than the first predetermined value from the target charge degree within a predetermined time from the time acquired by the acquisition unit.
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 7. 前記充放電制御部は、前記所定時間を超える時間において、前記目標である充電度合から前記第１所定値より小さい度合である第２所定値以上の範囲において前記充放電制御を実行する、
請求項８に記載の車両制御システム。 The charge / discharge control unit executes the charge / discharge control in a range of a second predetermined value or more, which is a degree smaller than the first predetermined value, from the target charge degree in a time exceeding the predetermined time.
The vehicle control system according to claim 8. 電力線が接続されたコネクタが接続されるプラグを更に備え、
前記充放電制御部は、前記プラグおよび前記コネクタを介して、前記電力線から供給された電力を前記蓄電池に蓄えさせ、前記蓄電池に蓄えられた電力を電力線に出力することにより前記充放電制御を実行する、
請求項１から９のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。 It also has a plug to which the connector to which the power line is connected is connected.
The charge / discharge control unit executes the charge / discharge control by storing the power supplied from the power line in the storage battery via the plug and the connector and outputting the power stored in the storage battery to the power line. To do,
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 9. 車載コンピュータが、
車両が発進する予定の時刻を取得し、
電力を蓄える蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行し、
前記取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行する、
車両制御方法。 In-vehicle computer
Get the time when the vehicle is scheduled to start,
The storage control for storing the electric power in the storage battery for storing the electric power and the discharge control for discharging the electric power stored in the storage battery are repeatedly executed.
As the time approaches the acquired time, the charge degree of the storage battery is reduced while reducing at least one of the amount of electric power stored in the storage battery by the storage control and the amount of electric power discharged to the storage battery by the discharge control. Perform charge / discharge control to bring the
Vehicle control method. 車載コンピュータに、
車両が発進する予定の時刻を取得させ、
電力を蓄える蓄電池に電力を蓄えさせる蓄電制御と、前記蓄電池に蓄えられた電力を放電させる放電制御とを繰り返し実行させ、
前記取得された時刻に近づくに従って、前記蓄電制御によって前記蓄電池に蓄えられる電力の大きさ、または放電制御によって前記蓄電池に放電させる電力の大きさのうち少なくとも一方を小さくしつつ、前記蓄電池の充電度合を目標に近づける充放電制御を実行させる、
プログラム。 For in-vehicle computers
Get the time when the vehicle is scheduled to start,
The storage control for storing the electric power in the storage battery for storing the electric power and the discharge control for discharging the electric power stored in the storage battery are repeatedly executed.
As the time approaches the acquired time, the charge degree of the storage battery is reduced while reducing at least one of the amount of electric power stored in the storage battery by the storage control and the amount of electric power discharged to the storage battery by the discharge control. To execute charge / discharge control that brings the
program.
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