JP6779985B2 - 自動車用のトルク伝達アセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、自動車用のトルク伝達アセンブリに関する。

トルク伝達アセンブリは、公知の流体力学的トルクコンバータを含んでいる。このようなトルクコンバータの一例を図１に概略的かつ部分的に示した。このコンバータは、自動車の内燃機関の出力シャフト、たとえばクランクシャフト１からギヤボックスの入力シャフト２にトルクを伝達することができる。

トルクコンバータは、一般に、リアクタ５を介してタービンホイール４を流体力学的に駆動可能なインペラホイール３を含む。

インペラホイール３は、クランクシャフト１に連結され、タービンホイール４は、ガイドリング６に連結されている。

圧縮コイルばねタイプの第１のグループの弾性部材７ａ、７ｂは、ガイドリング６と、ギヤボックスの入力シャフト２に連結された中央ハブ８との間に取り付けられる。この第１のグループの弾性部材７ａ、７ｂは、上記弾性部材７ａ、７ｂが互いに位相変形するように位相合わせ部材９を介して直列に配置され、位相合わせ部材９は、ガイドリング６に対しても中央ハブ８に対しても可動式である。

第２のグループの弾性部材７ｃは、ガイドリング６と中央ハブ８との間に隙間を伴って第１のグループの弾性部材７ａ、７ｂと並列に接続され、上記弾性部材７ｃは、特に、中央ハブ８に対するガイドリング６の角度方向の行程終了時に、角度方向の限られた範囲にわたって作動するように構成されている。ハブ８に対するガイドリング６の角度方向の行程あるいは角度方向のオフセットαは、上記弾性部材７ａ、７ｂにより形成されたダンパ手段を介して伝達されるトルクが一切ない休止位置（α＝０）に対して定義される。

トルクコンバータは、さらに、インペラホイール３とタービンホイール４とを介在させずに所定の動作段階でクランクシャフト１からガイドリング６にトルクを伝達可能にするクラッチ手段１０を含む。

第２のグループの弾性部材７ｃは、角度方向の行程終了時すなわちハブ８に対するガイドリング６（あるいはその逆）の角度方向のオフセットαが大きいときに、ダンパ手段の剛性を高めることができる。

角度方向のオフセットαに応じて装置を介して伝達されるトルクＭを決定する関数Ｍ＝ｆ（ａ）のグラフは、勾配Ｋａの第１の線形部分（角度方向のオフセットαの値が小さい場合）と、それよりも大きい勾配Ｋｂの第２の線形部分（角度方向のオフセットαの値が大きい場合）とを含む。ＫａとＫｂは、それぞれ角度方向の行程の開始時と終了時とにおける装置の角度方向の剛性である。第１のグループの各組における第１のばねの累積剛性をＫ１、第１のグループの各組における第２のばねの累積剛性をＫ２、第２のグループのばねの累積剛性をＫ３と定義すると、Ｋａ＝（Ｋ１．Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）およびＫｂ＝Ｋａ＋Ｋ３である。

この曲線の第１の部分と第２の部分との間の勾配のギャップは、トルクコンバータの動作時に様々な振動と大きなヒステリシスとを発生することがあり、ダンパ手段を用いて得られるフィルタリング品質を損なってしまう。

本発明は、特に、この問題に対して簡単かつ有効で経済的な解決方法をもたらすことを目的とする。

このため、本発明は、自動車用のトルク伝達アセンブリを提案し、
上記アセンブリは、
−一方ではクランクシャフトに、他方ではギヤボックスの入力シャフトに連結可能な流体力学的トルクコンバータと、
−回転軸Ｘを中心として互いに回転移動する第１要素および第２要素と、
−ダンパ手段と、を含み、
上記ダンパ手段が伝達部材と支持要素とを含み、
伝達部材は、第１要素または第２要素に回転結合される弾性ブレードを含み、
支持要素は、それぞれ第２要素または第１要素であり、
弾性ブレードは、屈曲して第１要素と第２要素との間で回転トルクを伝達可能であり、
弾性ブレードの屈曲に付随して回転軸（Ｘ）により第１要素と第２要素とが相対回転し、第１要素と第２要素との間の回転の非対称性を緩和することを特徴とする。

このようなダンパ手段は、勾配のギャップなしになだらかな特徴曲線を提供する。このようにして、本発明は、動作時に発生する振動を減少して良好なフィルタリング品質を保証することができる。

弾性ブレードと支持要素は、カムフォロワと、このカムフォロワと協働するように構成されたカム面とをそれぞれ形成する。

第１要素は、クランクシャフトに連結するためのトルクコンバータのトルク入力要素を形成し、
第２要素は、ギヤボックスの入力シャフトに連結するためのトルクコンバータのトルク出力要素を形成し、
ダンパ手段は、トルク入力要素とトルク出力要素との間に配置されて、トルク出力要素に対するトルク入力要素の回転を妨げるように構成されている。

好ましくは、トルク出力要素が中央ハブを含む。

中央ハブの半径方向内周は、ギヤボックスの入力シャフトの補助的な溝と協働可能な溝を含むことができる。

好ましくは、支持要素が少なくとも１つの転動体を含む。転動体は、トルク入力要素またはトルク出力要素に回転結合するように取り付け可能である。あるいは、転動体は、トルク入力要素またはトルク出力要素に対してフローティング式に取り付け可能である。

本発明の第１の実施形態では、トルク入力要素は、インペラホイールにそれ自体が流体力学的に接続されるタービンホイールにより形成され、インペラホイールが、クランクシャフトに連結されるように構成される。

この場合、タービンホイールまたはトルク出力要素は、中央ハブを囲む少なくとも１つの環状フランジに連結可能であり、上記フランジの半径方向内周が、上記タービンホイールまたは上記中央ハブにそれぞれ回転結合される。

支持要素は、上記フランジの半径方向外周に取り付け可能である。

タービンホイールまたはトルク出力要素は、相互の間で内部空間を軸方向に画定する２個のフランジを含み、この内部空間が、少なくとも部分的に弾性ブレードおよび／または支持要素のハウジングの役割を果たす。

インペラホイールは、このインペラホイール、タービンホイールおよび／またはダンパ手段を少なくとも部分的に収容するように、カバーに回転結合可能である。

トルクコンバータは、クラッチ連結位置でカバーとタービンホイールを連結可能であり、クラッチ遮断位置でタービンホイールからカバーを解放可能な、クラッチ手段を含んでいる。

クラッチ手段は、半径方向外周がタービンホイールに回転結合される環状ピストンを含むことができ、このピストンは、クラッチ連結位置で摩擦によりカバーに連結可能である。

ピストンは、カバーとピストンとの摩擦による回転結合を実現するように、たとえば半径方向外側に配置されてクラッチ連結位置でカバーに当接可能な支持エリアを含むことができる。

弾性ブレードは、タービンホイールとトルク出力要素との、休止位置とは異なる相対的な角度位置で、支持要素が弾性ブレードに屈曲応力を及ぼして支持要素に弾性ブレードの反作用力を発生するように構成され、この反作用力は、タービンホイールとトルク出力要素とを上記相対的な休止位置に戻そうとする周方向成分を有する。

弾性ブレードは、タービンホイールとトルク出力要素との、休止位置とは異なる相対的な角度位置で、支持要素が弾性ブレードに屈曲応力を及ぼして支持要素に弾性ブレードの反作用力を発生するように構成され、この反作用力は、支持要素と弾性ブレードを接触保持しようとする半径方向の成分を有する。

１つの実施例では、トルク出力要素に対するタービンホイールの角度方向の移動が２０°より大きく、好ましくは４０°より大きい。

弾性ブレードは、トルク出力要素またはタービンホイールにそれぞれ結合される固定部分と、弾性部分とを含み、この弾性部分は、半径方向内側部分と、半径方向外側部分と、この半径方向内側部分と外側部分とを接続するアーチ状またはクランク状の部分とを含んでいる。

ダンパ手段は、少なくとも２個の弾性ブレードを含むことができ、各弾性ブレードが、トルク出力要素またはタービンホイールにそれぞれ結合され、各弾性ブレードが、タービンホイールまたはトルク出力要素にそれぞれ結合される支持要素と組み合わされ、各弾性ブレードが、対応する上記支持要素で弾性的に当接保持され、各弾性ブレードが、トルク出力要素に対するタービンホイールの回転時に屈曲することが可能である。

別の１つの実施形態では、第１要素をクラッチ手段とカバーとから形成可能であり、クラッチ手段は、クラッチ連結位置でカバーとトルク出力要素とを回転結合可能であり、クラッチ遮断位置でトルク出力要素からカバーを解放可能であり、ダンパ手段が、クラッチ手段とトルク出力要素との間に配置される。

クラッチ手段は、ハブに回転結合される環状ピストンを含むことができ、ピストンは、クラッチ連結位置で摩擦によりカバーに連結可能である。

この別の実施形態の場合も同様に、ピストンは、カバーとピストンとの摩擦による回転結合を実現するように、たとえば半径方向外側に配置されて、クラッチ連結位置でカバーに当接可能な支持エリアを含むことができる。あるいは、本発明の第２の実施形態では、トルク入力要素をクラッチ手段から形成可能である。ダンパ手段は、クラッチ手段とトルク出力要素との間に配置される。これらのクラッチ手段は、クラッチ連結位置でカバーとトルク出力要素とを回転結合可能であり、クラッチ遮断位置でトルク出力要素からカバーを解放可能である。ダンパ手段は、本発明の第１の実施形態に対して説明したものと同様である。したがって、トルクは、カバーからダンパ手段を通ってハブに移行する。

本発明は、添付図面を参照しながら限定的ではなく例としてなされた説明を読めば、いっそう理解され、本発明の他の細部、特徴および長所が明らかになるであろう。

従来技術によるトルク伝達アセンブリの概略図である。 本発明の第１の実施形態によるトルク伝達アセンブリの軸方向断面図である。 図２のトルク伝達アセンブリの軸方向断面図である。 トルクコンバータの軸に対して垂直な半径方向の面に沿った、図２と図３のトルク伝達アセンブリの断面図である。 本発明の第２の実施形態によるトルク伝達アセンブリの概略図である。 本発明の第３の実施形態によるトルク伝達アセンブリの概略図である。

本発明の１つの実施形態による流体力学的トルクコンバータを含むトルク伝達アセンブリを図２から図４に示した。このものは、たとえばクランクシャフト１などの自動車の内燃機関の出力シャフトのトルクをギヤボックスの入力シャフト２に伝達することができる。トルクコンバータの軸には、参照符号Ｘを付した。

トルクコンバータは、タービンホイール４を流体動力学的に駆動可能なインペラホイール３を含む。この例では、リアクタ５を介して流体動力学的な駆動が実施される。

インペラホイール３は、このインペラホイール３と、タービンホイール４と、リアクタ５とを収容する内部容積１２を画定する鐘型のカバー１１に、溶接により相互に固定される。上記カバー１１は、このカバー１１をクランクシャフト１に回転可能に連結する固定手段１３を含んでいる。

トルクコンバータは、さらに中央ハブ８を含み、このハブは、半径方向内周に溝があって軸Ｘを有し、カバー１１の内部容積１２に収容されている。中央ハブ８は、半径方向外側に延びる環状鍔１４を含んでいる。

２個の環状フランジ１５が上記内部容積１２に取り付けられ、この２個のフランジ１５は、それらの半径方向内周により中央ハブ８の環状鍔１４に、たとえばリベットまたは溶接により固定される。フランジ１５は、半径方向に延び、鍔１４の両側に軸方向に配置される。特に、各フランジ１５は、半径方向内側部分１５ａと、半径方向外側部分１５ｂとを含む。２個のフランジ１５の半径方向内側部分１５ａは、２個のフランジ１５の半径方向外側部分１５ｂよりも互いに軸方向に接近している。

さらに、補助的な２個の環状フランジ１７が、カバー１１の内部容積１２内で中央ハブ８の周囲に取り付けられ、フランジ１５の両側に軸方向に配置されている。補助フランジ１７は半径方向に延びており、それらの半径方向外周でリベット１８により互いに固定される。

補助フランジ１７の一方は、リベット１９によりタービンホイール４に固定される。

２個の支持部材または転動体２０は、ローラまたは円筒ころの形状を呈しており、補助フランジ１７の半径方向外周に固定される。転動体２０は、直径方向に対向するように相対的に配置される。特に、転動体２０は、２個の補助フランジ１７の間に軸方向に延びる軸２１の周りに取り付けられ、上記軸２１は、それらの端部で補助フランジ１７にリベットで留められる。

２個の弾性ブレード２２は、補助フランジ１７の間に取り付けられる。特に図４からよりよく理解されるように、各弾性ブレード２２は、２個のフランジ１５の間に取り付けられ、ここでは全部で３個のリベット２４によってこれらのフランジに固定される固定部分２３と、弾性部分とを含み、弾性部分は、半径方向内側部分２５と、半径方向外側部分２６と、これらの半径方向内側部分２５と外側部分２６とを接続するアーチ状または屈曲状の部分２７とを含む。アーチ状または屈曲状の部分２７の角度は約１８０°である。換言すれば、弾性ブレード２２の弾性変形可能な部分は、互いに半径方向にオフセットされて半径方向のスペースによって隔てられた２個の領域を含んでいる。

半径方向内側部分２５は、中央ハブ８の鍔１４の周囲に周方向に展開されている。半径方向外側部分２６は、１２０°から１８０°に含まれる角度にわたって周方向に展開されている。

半径方向外側部分２６は、対応する転動体２０に当接する転がり軌道をなす半径方向外面２８を含み、上記転動体２０は、弾性ブレード２２の半径方向外側部分２６の半径方向外側に配置される。転がり軌道２８は、ほぼ凸状の形状を有する。転がり軌道２８は、半径方向外側部分２６の１つのエリアから直接形成されてもよいし、あるいは、上記半径方向外側部分２６に取り付けられる部品から形成されてもよい。

各弾性ブレード２２と、対応する転動体２０との間では、タービンホイール４と中央ハブ８との間で伝達されるトルクが半径方向の応力と周方向の応力とに分解される。半径方向の応力は、対応するブレード２２を屈曲させることができ、周方向の応力は、対応する転動体２０をブレード２２の転がり軌道２８上で移動させてトルクを伝達することができる。

タービンホイール４と中央ハブ８との間で伝達されるトルクが変化すると、弾性ブレード２２と転動体２０との間に及ぼされる半径方向の応力が変化して、弾性ブレード２２の屈曲が変更される。弾性ブレード２２の屈曲の変更に伴って、転動体２０は、周方向の応力の作用下で、対応する転がり軌道２８に沿って移動する。

転がり軌道２８の輪郭は、伝達トルクが増加すると、転動体２０が、対応する弾性ブレード２２にそれぞれ屈曲応力を及ぼして弾性ブレード２２の自由遠位端２９を軸Ｘの方向に接近させ、タービンホイール４とハブ８を相対回転させて、これらが双方の相対休止位置から離れるように構成される。休止位置とは、双方の間でトルクが伝達されないタービンホイール４とハブ８との相対位置であると定義する。

したがって、転がり軌道２８の輪郭は、転動体２０が、半径方向の成分と周方向の成分とを有する屈曲応力を弾性ブレード２２に及ぼすように構成される。

弾性ブレード２２は、転動体２０に戻し力を及ぼし、この戻し力は、転動体２０を反対の回転方向に回転させてタービンホイール４と中央ハブ８とをそれらの相対的な休止位置に戻そうとする周方向の成分と、対応する転動体２０に転がり軌道２８を当接させたままにしようとする、外向きの半径方向の成分とを有する。

好ましくは、タービンホイール４と中央ハブ８が特に図４に示した休止位置にあるとき、弾性ブレード２２は、この弾性ブレード２２を転動体２０に当接したままにするように、軸Ｘに向けて半径方向にプレストレスをかけられ、半径方向外側に向いた反作用力を及ぼすようにされている。

転がり軌道２８の輪郭は、角度方向の移動に応じたトルク伝達の特徴曲線が休止位置に対して対称または非対称となるように区別なく構成可能である。１つの有利な実施形態によれば、角度方向の移動は、いわば逆方向である反対の回転方向よりも、いわば正方向である回転方向の方を大きくすることができる。

中央ハブ８に対するタービンホイール４の角度方向の移動は、２０°よりも大きく、好ましくは４０°よりも大きくすることができる。

弾性ブレード２２は、軸Ｘの周りに規則正しく配分され、トルクコンバータの均衡を保つように軸Ｘに対して対称である。

トルクコンバータは、また、タービンホイール４と中央ハブ８との間でそれらが相対的にそれた時に抵抗トルクを及ぼして弾性ブレードで２２に蓄積されたエネルギーを放散するように構成された、摩擦手段を含むことができる。

トルクコンバータは、さらに、クラッチ連結位置でカバー１１と中央ハブ８とを回転結合し、クラッチ遮断位置で中央ハブ８からカバー１１を解放可能なクラッチ手段１０を含む。

クラッチ手段１０は、半径方向に延びてカバー１０の内部容積１２に収容される環状ピストン３０を含み、その半径方向外周が円筒断面形状の歯３１を含み、これらの歯は、フランジ１７の相補的な形状のノッチ３２に係合される。このようにして、ピストン３０は、フランジ１７とタービンホイール４とに回転結合され、フランジ１７に対して、ある程度は軸方向移動自在にされている。

ピストン３０の半径方向外周は、さらに、摩擦ライニング３３を備えた支持エリアを含み、この支持エリアは、クラッチ連結位置でカバー１１の部分１１ｂにより当接支持されてカバー１１とピストン３０とを回転結合させる。

このようにして、ピストン３０は、クラッチ連結位置と遮断位置との間で軸Ｘに沿って軸方向移動可能であり、ピストン３０の移動は、このピストン３０の両側に配置される圧力チャンバにより制御される。

こうしたクラッチ手段１０は、所定の動作フェーズで、インペラホイール３とタービンホイール４とを介在させずに、クランクシャフト１からギヤボックスの入力シャフト２にトルクを伝達可能である。この場合、トルクは、クランクシャフト１から、カバー１１を介して、ピストン３０、補助フランジ１７、転動体２０、弾性ブレード２２、フランジ１５、中央ハブ８に伝達される。

図２と図３に示した実施例では、ダンパ手段は、タービンホイール４に対し、上記ダンパ手段を介して「流体動力学的」モードでも「クラッチ」モードでもトルクの通過が実施されるように、構成されている。「流体動力学的」モードとは、タービンホイール４を介してカバー１１から中央ハブ８までトルクが伝達されるモードを意味する。「クラッチ」モードとは、ピストン３０を用いてカバー１１から中央ハブ８までトルクが伝達されるモードを意味する。この実施例では、「流体動力学的」モードでも「クラッチ」モードでも、トルクは常にダンパ手段２０、２２を通過する。実際には、ダンパ手段２０、２２は、タービンホイール４に常に連結され、ピストン３０を介してカバー１１から遮断されるようになっている。

図示されていない他の実施形態についても考えられ得る。特に、転動体２０は、フランジ１５により支持可能であり、その一方で、弾性ブレードは補助フランジ１７により支持可能である。

図示されていない別の実施形態では、ダンパ手段は、「流体動力学的」モードにおいて、ダンパ手段を通らずに直接タービンホイール４から中央ハブ８にトルクが伝達されるように、また、「クラッチ」モードでは、カバー１１からピストン３０とダンパ手段とを介して中央ハブ８にトルクが伝達されるように構成される。この場合、タービンホイールは、たとえばリベット結合により中央ハブ８に直接接続される。

図５の別の実施例では、タービンホイール４と中央ハブ８との間に配置する代わりに、チャンバ３６内でピストン３７とカバー３８との間に、ダンパ手段を収容可能である。

あるいは、図６では別のトルクコンバータ３５が示されており、ここでは、トルクコンバータ３５のカバー４１により画定されるスペースの外部に位置決めされる容積３９内にダンパ手段が配置されている。

Claims (17)

1. 自動車用のトルク伝達アセンブリであって、
   前記トルク伝達アセンブリは、
   −一方ではクランクシャフト（１）に、他方ではギヤボックスの入力シャフト（２）に連結可能な流体力学的トルクコンバータと、
   −回転軸Ｘの周りを互いに対して回転移動する第１要素（３、４、１１）および第２要素（８）と、
   −ダンパ手段（２０、２２）と、を含み、
   前記ダンパ手段が、伝達部材（２２）と支持要素（２０）とを含み、
   前記伝達部材は、前記第１要素または前記第２要素に回転結合される弾性ブレードを含み、
   前記支持要素は、前記第２要素または前記第１要素に支持され、
   前記弾性ブレードは、屈曲して前記第１要素と前記第２要素との間で回転トルクを伝達可能であり、
   前記弾性ブレードの屈曲に付随して前記回転軸（Ｘ）により前記第１要素と前記第２要素とが相対回転し、前記第１要素と前記第２要素との間の回転の非対称性を緩和し、
   前記流体力学的トルクコンバータは、前記第１要素と前記第２要素との間でそれらが相対的に逸れたときに抵抗トルクを及ぼして前記伝達部材に蓄積されたエネルギーを放散するように構成された摩擦手段を含むことを特徴とする、トルク伝達アセンブリ。
2. 前記弾性ブレードと前記支持要素が、カムフォロワと、このカムフォロワと協働するように構成されたカム面とをそれぞれ形成する、請求項１に記載のトルク伝達アセンブリ。
3. 前記第１要素が、前記クランクシャフト（１）に連結される前記流体力学的トルクコンバータのトルク入力要素（３、４、１１）を形成し、
   前記第２要素が、ギヤボックスの入力シャフト（２）に連結するための前記流体力学的トルクコンバータのトルク出力要素（８）を形成し、
   前記ダンパ手段（２２、２０）が、前記トルク入力要素（３、４、３０、１１）と前記トルク出力要素（８）との間に配置されて、前記トルク出力要素（８）に対する前記トルク入力要素の回転を妨げるように構成されている、請求項１または２に記載のトルク伝達アセンブリ。
4. 前記トルク出力要素が中央ハブ（８）を含んでいる、請求項３に記載のトルク伝達アセンブリ。
5. 前記支持要素が少なくとも１つの転動体（２０）を含んでいることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
6. 前記トルク入力要素は、インペラホイール（３）にそれ自体が流体力学的に接続されるタービンホイール（４）により形成され、
   前記インペラホイールが、クランクシャフトに連結されるように構成されている、請求項３又は４に記載のトルク伝達アセンブリ。
7. 前記タービンホイール（４）が、中央ハブ（８）を囲む少なくとも１つの環状フランジ（１７）に連結可能であり、
   前記環状フランジ（１７）の半径方向内周が、前記タービンホイール（４）にそれぞれ回転結合されることを特徴とする、請求項６に記載のトルク伝達アセンブリ。
8. 前記支持要素（２０）が、前記環状フランジ（１７）の半径方向外周に取り付けられることを特徴とする、請求項７に記載のトルク伝達アセンブリ。
9. 前記タービンホイール（４）が、間に内部空間を軸方向に画定する２個のフランジ（１７）を含み、
   前記内部空間が、少なくとも部分的に前記弾性ブレード（２２）および／または前記支持要素（２０）のハウジングの役割を果たすことを特徴とする、請求項７または８に記載のトルク伝達アセンブリ。
10. 前記インペラホイール（３）は、該インペラホイール（３）、前記タービンホイール（４）および／または前記ダンパ手段（２２、２０）を少なくとも部分的に収容するように、カバー（１１）に回転結合されていることを特徴とする、請求項６から９のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
11. 前記流体力学的トルクコンバータが、クラッチ連結位置で前記カバー（１１）と前記タービンホイール（４）を連結可能であり、クラッチ遮断位置で前記タービンホイール（４）から前記カバー（１１）を解放可能な、クラッチ手段（３０）を含んでいることを特徴とする、請求項１０に記載のトルク伝達アセンブリ。
12. 前記弾性ブレード（２２）は、前記タービンホイール（４）と前記トルク出力要素（８）との、休止位置とは異なる相対的な角度位置で、前記支持要素（２０）が前記弾性ブレード（２２）に屈曲応力を及ぼして、前記支持要素（２０）に前記弾性ブレード（２２）の反作用力を発生させ、この反作用力が、前記タービンホイール（４）と前記トルク出力要素（８）とを前記相対的な休止位置に戻そうとする周方向成分を有することを特徴とする、請求項６から１１のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
13. 前記弾性ブレード（２２）は、前記タービンホイール（４）と前記トルク出力要素（８）との、休止位置とは異なる相対的な角度位置で、前記支持要素（２０）が前記弾性ブレード（２２）に屈曲応力を及ぼして、前記支持要素（２０）に前記弾性ブレード（２２）の反作用力を発生させ、この反作用力が、前記支持要素（２０）と前記弾性ブレード（２２）を接触させたままにしようとする半径方向の成分を有することを特徴とする、請求項６から１２のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
14. 前記トルク出力要素（８）に対する前記タービンホイール（４）の角度方向の移動が２０°より大きく、好ましくは４０°より大きいことを特徴とする、請求項６から１３のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
15. 前記弾性ブレード（２２）が、前記トルク出力要素（８）にそれぞれ結合される固定部分（２３）と、弾性部分とを含み、
    前記弾性部分は、半径方向内側部分（２５）と、半径方向外側部分（２６）と、これらの半径方向内側部分（２５）と半径方向外側部分（２６）とを接続するアーチ状または屈曲状の部分（２７）とを含んでいることを特徴とする、請求項６から１４のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
16. 前記ダンパ手段が少なくとも２個の弾性ブレード（２２）を含み、
    前記弾性ブレード（２２）の各々が、前記トルク出力要素（８）にそれぞれ結合され、
    前記弾性ブレード（２２）の各々が、前記タービンホイール（４）にそれぞれ結合される前記支持要素（２０）と組み合わされ、
    前記弾性ブレード（２２）の各々が、対応する前記支持要素（２０）で弾性的に支持され、
    前記弾性ブレード（２２）の各々が、前記トルク出力要素（８）に対する前記タービンホイール（４）の回転時に屈曲することが可能であることを特徴とする、請求項６から１５のいずれか一項に記載のトルク伝達アセンブリ。
17. −前記第１要素がクラッチ手段（３０）とカバー（１１）とから形成され、
    −前記ダンパ手段が、前記クラッチ手段（３０）と前記トルク出力要素（８）とに接続され、
    前記クラッチ手段は、クラッチ連結位置で前記カバー（１１）と前記トルク出力要素（８）とを回転可能に結合可能であり、クラッチ遮断位置で前記トルク出力要素（８）から前記カバー（１１）を解放可能である、請求項３又は４に記載のトルク伝達アセンブリ。

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