JP6776965B2 - vehicle - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。 The present invention relates to a vehicle.

パワートレインを車体の前方に搭載した車両が正面衝突すると、パワートレインが後方に移動し、ダッシュパネルの後退を招くおそれがある。特許文献１には、パワートレインの後方への移動を規制する車両が記載されている。 If a vehicle with the powertrain mounted in front of the vehicle collides head-on, the powertrain may move backwards, causing the dash panel to retract. Patent Document 1 describes a vehicle that regulates the rearward movement of the power train.

特許文献１に記載の車両は、ダッシュパネルと、ダッシュパネルの下端に設けられたフロアパネルとを備える。フロアパネルは、センタートンネルを区画するトンネル部を備える。車両は、トンネル部に沿って配置されたリインフォースメントを備える。リインフォースメントの上部は、トンネル部上部に固定されることでフロアパネルとともに閉断面部を形成している。リインフォースメントの一部は、ダッシュパネルより前方に張り出している。車両が正面衝突すると、パワートレインは、リインフォースメントにおけるダッシュパネルよりも前方に張り出している部分に衝突する。すると、閉断面部が前後方向に圧縮されることで、衝突エネルギーが吸収され、それ以上のパワートレインの後方への移動が規制される。 The vehicle described in Patent Document 1 includes a dash panel and a floor panel provided at the lower end of the dash panel. The floor panel includes a tunnel portion that partitions the center tunnel. The vehicle is equipped with reinforcements arranged along the tunnel section. The upper part of the reinforcement is fixed to the upper part of the tunnel part to form a closed cross section together with the floor panel. Part of the reinforcement extends forward from the dash panel. When a vehicle collides head-on, the powertrain collides with a portion of the reinforcement that overhangs the front of the dash panel. Then, the closed cross-section is compressed in the front-rear direction, so that the collision energy is absorbed and further movement of the power train to the rear is restricted.

特開平９−１１８２６５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 9-118265

ところで、特許文献１に記載の車両では、フルラップ衝突時でも、オフセット衝突時でもリインフォースメントにパワートレインが衝突し、衝突エネルギーが吸収される。衝突エネルギーが吸収されると、車両は減速し、加速度（減速Ｇ）が生じる。フルラップ衝突時には、パワートレインの後方への移動を規制することだけでなく、フルラップ衝突時に生じる加速度（減速Ｇ）を低減することも望まれている。 By the way, in the vehicle described in Patent Document 1, the power train collides with the reinforcement in both the full-lap collision and the offset collision, and the collision energy is absorbed. When the collision energy is absorbed, the vehicle decelerates and acceleration (deceleration G) occurs. At the time of a full-lap collision, it is desired not only to regulate the rearward movement of the power train, but also to reduce the acceleration (deceleration G) generated at the time of a full-lap collision.

本発明の目的は、フルラップ衝突時に生じる加速度を低減することができる車両を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a vehicle capable of reducing the acceleration generated during a full-lap collision.

上記課題を解決する車両は、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの下端から後方に延びるフロアパネルと、前記エンジンルームに横置きされたエンジン、及び、前記エンジンに取り付けられたトランスミッションを含むパワートレインと、を備えた車両であって、前記フロアパネルは、前記車室内に向けて突出することで前記エンジンルームに連通しているセンタートンネルを区画するトンネル部を備え、前記トランスミッションは、前記センタートンネルに対して左右方向に偏って配置されており、前記トランスミッションと前後方向に対向しない位置であって、フルラップ衝突時に前記パワートレインと衝突せず、左右方向のうち前記センタートンネルに対して前記トランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時に前記パワートレインと衝突する位置に配置された構造体を備える。 Vehicles that solve the above problems include a dash panel that separates the engine room from the vehicle interior, a floor panel that extends rearward from the lower end of the dash panel, an engine that is horizontally placed in the engine room, and an engine that is attached to the engine. A vehicle including a power train including a transmission, wherein the floor panel includes a tunnel portion for partitioning a center tunnel communicating with the engine room by projecting toward the vehicle interior. The transmission is unevenly arranged in the left-right direction with respect to the center tunnel, is a position that does not face the transmission in the front-rear direction, does not collide with the power train in a full-lap collision, and is the center tunnel in the left-right direction. A structure is provided at a position where the transmission collides with the power train at the time of an offset collision from a direction in which the transmission is unevenly arranged.

これによれば、フルラップ衝突時には、パワートレインと構造体が衝突せず、構造体によって衝突エネルギーが吸収されない。したがって、フルラップ衝突時に、パワートレインと構造体が衝突する場合に比べて、フルラップ衝突により生じる加速度を低減することができる。 According to this, at the time of a full-wrap collision, the power train and the structure do not collide, and the collision energy is not absorbed by the structure. Therefore, at the time of a full-wrap collision, the acceleration generated by the full-wrap collision can be reduced as compared with the case where the power train and the structure collide.

エンジンが横置きされた車両においては、トランスミッションの一部がエンジンよりも後方に突出している。パワートレインにおいては、センタートンネルに対して、トランスミッションが左右方向のいずれかに偏って位置する。左右方向のうちセンタートンネルに対してトランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時には、トランスミッションと構造体が衝突することで、パワートレインの後方への移動を規制することができる。したがって、オフセット衝突時にダッシュパネルの後退を抑制することができる。フルラップ衝突時には加速度が大きくなることを抑制しつつ、オフセット衝突時には衝突エネルギーを吸収することができ、正面衝突に対する適切な緩衝が図られる。 In a vehicle with a transverse engine, part of the transmission protrudes behind the engine. In the power train, the transmission is biased to the left or right with respect to the center tunnel. In the case of an offset collision from the direction in which the transmission is unevenly arranged with respect to the center tunnel in the left-right direction, the transmission and the structure collide with each other, so that the movement of the power train to the rear can be restricted. Therefore, it is possible to suppress the retreat of the dash panel at the time of an offset collision. While suppressing an increase in acceleration during a full-wrap collision, it is possible to absorb collision energy during an offset collision, and an appropriate buffer against a head-on collision is achieved.

前記車両について、前記構造体は、前記トンネル部の前端に当接した状態で配置されていてもよい。
これによれば、オフセット衝突による荷重をトンネル部に伝達させることができる。トンネル部で荷重を受けることで、ダッシュパネルの後退を更に抑制することができる。 For the vehicle, the structure may be arranged in contact with the front end of the tunnel portion.
According to this, the load due to the offset collision can be transmitted to the tunnel portion. By receiving the load in the tunnel portion, the retreat of the dash panel can be further suppressed.

本発明によれば、フルラップ衝突時に生じる加速度を低減することができる。 According to the present invention, the acceleration generated during a full-wrap collision can be reduced.

一部を破断して示す車両の概略構成図。Schematic diagram of a vehicle shown by breaking a part. パワートレインを概略的に示す斜視図。A perspective view schematically showing a power train. フロアパネル、及び、ダッシュパネルを概略的に示す斜視図。The perspective view which shows the floor panel and the dash panel schematicly. （ａ）は前方からダッシュパネルを見たときのトンネル部の斜視図、（ｂ）は前方からダッシュパネルを見たときのトンネル部の正面図。(A) is a perspective view of the tunnel portion when the dash panel is viewed from the front, and (b) is a front view of the tunnel portion when the dash panel is viewed from the front. 左オフセット衝突時のパワートレインの動きを示す図。The figure which shows the movement of a power train at the time of a left offset collision. 車両の変形例を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the deformation example of a vehicle.

以下、車両の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車体１１を備える。車体１１は、ダッシュパネル１２を備える。ダッシュパネル１２は、エンジンルーム１３と車室１４とを隔てている。エンジンルーム１３は、ダッシュパネル１２よりも前方に位置している。車室１４は、ダッシュパネル１２よりも後方に位置している。なお、前方とは、車両１０が前進するときの方向であり、後方とは車両１０が後進するときの後方である。また、左右とは、上記した前後を基準としたときの左右である。 Hereinafter, one embodiment of the vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes a vehicle body 11. The vehicle body 11 includes a dash panel 12. The dash panel 12 separates the engine room 13 and the vehicle interior 14. The engine room 13 is located in front of the dash panel 12. The passenger compartment 14 is located behind the dash panel 12. The front is the direction when the vehicle 10 moves forward, and the rear means the rear when the vehicle 10 moves backward. Further, the left and right are the left and right when the above-mentioned front and back are used as a reference.

車体１１は、ダッシュパネル１２の前方に２つのフロントサイドメンバ（以下、サイドメンバと称する）１５，１６を備える。２つのサイドメンバ１５，１６は、左右方向（車幅方向）に間隔を空けて配置されている。各サイドメンバ１５，１６は、前後方向（車両１０の全長方向）に延びている。 The vehicle body 11 includes two front side members (hereinafter, referred to as side members) 15 and 16 in front of the dash panel 12. The two side members 15 and 16 are arranged at intervals in the left-right direction (vehicle width direction). The side members 15 and 16 extend in the front-rear direction (the total length direction of the vehicle 10).

車体１１はサイドメンバ１５，１６の前方にフロントバンパリインフォースメント（以下、リインフォースメントと称する）１７を備える。リインフォースメント１７は、各サイドメンバ１５，１６よりも左右方向の外側まで延びている。即ち、サイドメンバ１５，１６同士の間隔に比べて、リインフォースメント１７の左右方向の寸法は長くなっている。ダッシュパネル１２と、各サイドメンバ１５，１６と、リインフォースメント１７に囲まれる領域がエンジンルーム１３となる。 The vehicle body 11 is provided with a front bumper reinforcement (hereinafter, referred to as reinforcement) 17 in front of the side members 15 and 16. The reinforcement 17 extends to the outside in the left-right direction of the side members 15 and 16. That is, the dimension of the reinforcement 17 in the left-right direction is longer than the distance between the side members 15 and 16. The area surrounded by the dash panel 12, the side members 15 and 16, and the reinforcement 17, is the engine room 13.

車両１０は、各サイドメンバ１５，１６と、リインフォースメント１７との間に、クラッシュボックス１８，１９を備える。クラッシュボックス１８，１９は、サイドメンバ１５，１６と、リインフォースメント１７に取り付けられている。 The vehicle 10 includes crash boxes 18 and 19 between the side members 15 and 16 and the reinforcement 17. The crash boxes 18 and 19 are attached to the side members 15 and 16 and the reinforcement 17.

図１及び図２に示すように、車両１０は、パワートレイン３０と、パワートレイン３０を車体１１に固定するためのマウント４１，４２と、を備える。マウント４１，４２は、パワートレイン３０の左右の２箇所に装着されている。パワートレイン３０は、エンジンルーム１３に搭載されている。パワートレイン３０は、エンジン３１と、エンジン３１に取り付けられたトランスミッション３２と、トランスミッション３２に連結されたドライブシャフト３３とを備える。 As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 10 includes a power train 30 and mounts 41 and 42 for fixing the power train 30 to the vehicle body 11. The mounts 41 and 42 are mounted on the left and right sides of the power train 30. The power train 30 is mounted in the engine room 13. The power train 30 includes an engine 31, a transmission 32 attached to the engine 31, and a drive shaft 33 connected to the transmission 32.

エンジン３１とトランスミッション３２とは、左右方向に並んで配置されている。本実施形態では、トランスミッション３２がエンジン３１の左方に位置するようにパワートレイン３０は配置されている。トランスミッション３２は、左右方向における車体１１の中央よりも左方に偏って位置している。トランスミッション３２は、エンジン３１よりも後方に突出した突出部３４を備える。ドライブシャフト３３は、トランスミッション３２の突出部３４（に対応するギア）に連結されている。これにより、ドライブシャフト３３とエンジン３１との干渉を規制している。 The engine 31 and the transmission 32 are arranged side by side in the left-right direction. In this embodiment, the power train 30 is arranged so that the transmission 32 is located to the left of the engine 31. The transmission 32 is positioned to the left of the center of the vehicle body 11 in the left-right direction. The transmission 32 includes a protrusion 34 that protrudes rearward from the engine 31. The drive shaft 33 is connected to the protrusion 34 (corresponding gear) of the transmission 32. As a result, the interference between the drive shaft 33 and the engine 31 is regulated.

車両１０は、ドライブシャフト３３に連結された２つの車輪４３を備える。車輪４３は、前輪である。本実施形態の車両１０は、パワートレイン３０により、少なくとも前輪を駆動させる車両であり、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）、あるいは、ＦＦベースのＡＷＤ車（全輪駆動車）である。 The vehicle 10 includes two wheels 43 connected to a drive shaft 33. The wheel 43 is a front wheel. The vehicle 10 of the present embodiment is a vehicle in which at least the front wheels are driven by the power train 30, and is an FF vehicle (front engine / front drive vehicle) or an FF-based AWD vehicle (all-wheel drive vehicle).

図１及び図３に示すように、車両１０は、車室１４の床を構成するフロアパネル５１を備える。フロアパネル５１は、ダッシュパネル１２の下端に連結されることで、ダッシュパネル１２と一体となっている。ダッシュパネル１２は、反った状態でフロアパネル５１から上方に向けて延びている。フロアパネル５１は、ダッシュパネル１２から後方に向けて延びている。 As shown in FIGS. 1 and 3, the vehicle 10 includes a floor panel 51 that constitutes the floor of the passenger compartment 14. The floor panel 51 is integrated with the dash panel 12 by being connected to the lower end of the dash panel 12. The dash panel 12 extends upward from the floor panel 51 in a warped state. The floor panel 51 extends rearward from the dash panel 12.

フロアパネル５１は、車室１４内に向けて突出するトンネル部５２を備える。本実施形態のトンネル部５２は、前後方向から見た形状が四角状となるように設けられている。これにより、トンネル部５２は、４つの角Ｃ１〜Ｃ４を備えている。トンネル部５２は、前後に延びる筒状なので、ダッシュパネル１２よりも前後方向に対する強度が高い。 The floor panel 51 includes a tunnel portion 52 that projects into the vehicle interior 14. The tunnel portion 52 of the present embodiment is provided so that the shape seen from the front-rear direction is square. As a result, the tunnel portion 52 includes four corners C1 to C4. Since the tunnel portion 52 has a tubular shape extending in the front-rear direction, it has higher strength in the front-rear direction than the dash panel 12.

トンネル部５２は、左右方向における車体１１の中央に設けられており、前後方向に延びている。トンネル部５２に囲まれる領域には、センタートンネル５３が区画されている。トンネル部５２の前端は、フロアパネル５１の前端に位置し、センタートンネル５３は、エンジンルーム１３に連通している。センタートンネル５３は、左右方向における車体１１の中央に位置している。センタートンネル５３は、前後方向にエンジン３１と対向している。また、センタートンネル５３は、トランスミッション３２と前後方向に対向していない。左右方向において、トランスミッション３２は、センタートンネル５３よりも左方に位置している。 The tunnel portion 52 is provided at the center of the vehicle body 11 in the left-right direction and extends in the front-rear direction. A center tunnel 53 is defined in an area surrounded by the tunnel portion 52. The front end of the tunnel portion 52 is located at the front end of the floor panel 51, and the center tunnel 53 communicates with the engine room 13. The center tunnel 53 is located at the center of the vehicle body 11 in the left-right direction. The center tunnel 53 faces the engine 31 in the front-rear direction. Further, the center tunnel 53 does not face the transmission 32 in the front-rear direction. In the left-right direction, the transmission 32 is located to the left of the center tunnel 53.

トンネル部５２は、排気管を通すためのセンタートンネル５３を区画することや、フロアパネル５１の強度を向上させることを目的として設けられている。また、車両１０をＦＦベースのＡＷＤ車とする場合には、プロペラシャフトを通すためのセンタートンネル５３を区画することを目的として設けられている。 The tunnel portion 52 is provided for the purpose of partitioning the center tunnel 53 for passing the exhaust pipe and improving the strength of the floor panel 51. Further, when the vehicle 10 is an FF-based AWD vehicle, it is provided for the purpose of partitioning the center tunnel 53 for passing the propeller shaft.

図１に示すように、車両１０は、前後方向におけるダッシュパネル１２とパワートレイン３０との間に構造体６１を備える。
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、構造体６１は、トンネル部５２の前端に当接した状態でダッシュパネル１２に固定されている。本実施形態の構造体６１は、トンネル部５２の前端のうち、左上の角Ｃ１（図中右上の角）と向かい合う態様で配置されている。構造体６１は、左右方向において、トランスミッション３２側（左方）に偏って配置されているといえる。構造体６１は、前後方向にエンジン３１と対向している。一方で、構造体６１は、前後方向にトランスミッション３２と対向していない。 As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes a structure 61 between the dash panel 12 and the power train 30 in the front-rear direction.
As shown in FIGS. 4A and 4B, the structure 61 is fixed to the dash panel 12 in a state of being in contact with the front end of the tunnel portion 52. The structure 61 of the present embodiment is arranged so as to face the upper left corner C1 (upper right corner in the figure) of the front end of the tunnel portion 52. It can be said that the structure 61 is biased toward the transmission 32 side (left side) in the left-right direction. The structure 61 faces the engine 31 in the front-rear direction. On the other hand, the structure 61 does not face the transmission 32 in the front-rear direction.

構造体６１は、四角筒状である。また、構造体６１は、前端から後方に向けて徐々に左右方向に拡がっており、平面視において台形状である。構造体６１は、鉄やアルミニウム製である。 The structure 61 has a square tubular shape. Further, the structure 61 gradually expands in the left-right direction from the front end toward the rear, and has a trapezoidal shape in a plan view. The structure 61 is made of iron or aluminum.

図１に示すように、構造体６１と、トランスミッション３２との最短離間距離Ｌ１は、例えば、１０ｍｍである。なお、説明の便宜上、図１では、各部材と、最短離間距離Ｌ１との寸法比を考慮せずに図示している。 As shown in FIG. 1, the shortest separation distance L1 between the structure 61 and the transmission 32 is, for example, 10 mm. For convenience of explanation, FIG. 1 is shown without considering the dimensional ratio between each member and the shortest separation distance L1.

図５に示すように、車両１０の左前のみが他の車両や障害物などの衝突対象に衝突する左オフセット衝突時には、衝突によって加わる衝撃によりパワートレイン３０は右側のマウント４２を基点として回動する。構造体６１は、右側のマウント４２を基点として回動する突出部３４の軌跡上に位置するように、その配置位置、及び、形状が定められている。したがって、左オフセット衝突時には、突出部３４と構造体６１とが衝突する。 As shown in FIG. 5, in the case of a left offset collision in which only the left front of the vehicle 10 collides with a collision target such as another vehicle or an obstacle, the power train 30 rotates with the right mount 42 as a base point due to the impact applied by the collision. .. The arrangement position and shape of the structure 61 are determined so as to be located on the locus of the protrusion 34 that rotates with respect to the mount 42 on the right side. Therefore, at the time of the left offset collision, the protrusion 34 and the structure 61 collide with each other.

次に、本実施形態の車両１０の作用について説明する。
左オフセット衝突時には、パワートレイン３０の左側の部分となるトランスミッション３２の突出部３４が、左右方向の中央に向けて後方に移動することになる。突出部３４が構造体６１に衝突すると、構造体６１は突出部３４とトンネル部５２に挟まれることで潰れる。トンネル部５２は、ダッシュパネル１２よりも前後方向に対する強度が高く、特に、角Ｃ１〜Ｃ４の強度は高い。構造体６１をトンネル部５２に当て、衝突による荷重がトンネル部５２に伝達されるようにすることで、パワートレイン３０の後方への移動によりダッシュパネル１２が後退することが抑制されている。 Next, the operation of the vehicle 10 of the present embodiment will be described.
At the time of a left offset collision, the protruding portion 34 of the transmission 32, which is the left side portion of the power train 30, moves rearward toward the center in the left-right direction. When the projecting portion 34 collides with the structure 61, the structure 61 is crushed by being sandwiched between the projecting portion 34 and the tunnel portion 52. The tunnel portion 52 has higher strength in the front-rear direction than the dash panel 12, and particularly, the strength of the angles C1 to C4 is higher. By applying the structure 61 to the tunnel portion 52 so that the load due to the collision is transmitted to the tunnel portion 52, the dash panel 12 is suppressed from retreating due to the rearward movement of the power train 30.

また、左オフセット衝突時には、２つのクラッシュボックス１８，１９のうち左方に位置するクラッシュボックス１８が潰れる。これにより、左オフセット衝突時には、１つのクラッシュボックス１８、及び、構造体６１が潰れることで衝突エネルギーが吸収される。 Further, at the time of a left offset collision, the crash box 18 located on the left side of the two crash boxes 18 and 19 is crushed. As a result, at the time of a left offset collision, the collision energy is absorbed by crushing one crash box 18 and the structure 61.

車両１０の右前のみが衝突対象に衝突する右オフセット衝突時には、パワートレイン３０は左側のマウント４１を基点として回動する。この場合、２つのクラッシュボックス１８，１９のうち、右側のクラッシュボックス１９が潰れることで、衝突エネルギーが吸収される。エンジン３１の右側には、トランスミッション３２が設けられていないため、右オフセット衝突時には、左オフセット衝突時に比べて、パワートレイン３０がダッシュパネル１２に至るまでの距離が長くなる。したがって、右オフセット衝突時には、１つのクラッシュボックス１９しか潰れないが、ダッシュパネル１２に至るまでの距離が長いため、パワートレイン３０がダッシュパネル１２に至るまでに衝突エネルギーを減衰させることができる。 At the time of a right offset collision in which only the front right of the vehicle 10 collides with the collision target, the power train 30 rotates with the mount 41 on the left side as a base point. In this case, the collision energy is absorbed by crushing the crash box 19 on the right side of the two crash boxes 18 and 19. Since the transmission 32 is not provided on the right side of the engine 31, the distance from the power train 30 to the dash panel 12 is longer in the case of a right offset collision than in the case of a left offset collision. Therefore, at the time of a right offset collision, only one crash box 19 is crushed, but since the distance to the dash panel 12 is long, the collision energy can be attenuated by the power train 30 reaching the dash panel 12.

フルラップ衝突時には、２つのクラッシュボックス１８，１９の両方が潰れることで、衝突エネルギーが吸収される。また、パワートレイン３０は、後方に向けて移動する。この際、構造体６１は、トランスミッション３２と前後方向に対向していないため、トランスミッション３２と前後方向に対向している場合に比べて、パワートレイン３０との前後方向の距離が長くなっている。したがって、パワートレイン３０（エンジン３１）と、構造体６１とは衝突しない。 At the time of a full-wrap collision, the collision energy is absorbed by crushing both the two crash boxes 18 and 19. Further, the power train 30 moves toward the rear. At this time, since the structure 61 does not face the transmission 32 in the front-rear direction, the distance from the power train 30 in the front-rear direction is longer than in the case where the structure 61 faces the transmission 32 in the front-rear direction. Therefore, the power train 30 (engine 31) and the structure 61 do not collide with each other.

上記したように、構造体６１は、フルラップ衝突時にはパワートレイン３０と衝突せず、左右方向のうちセンタートンネル５３に対してトランスミッション３２が偏って配置された方向からのオフセット衝突時にパワートレイン３０と衝突すると想定される位置に配置されているといえる。 As described above, the structure 61 does not collide with the power train 30 at the time of a full-lap collision, but collides with the power train 30 at the time of an offset collision from the direction in which the transmission 32 is biased with respect to the center tunnel 53 in the left-right direction. Then, it can be said that it is arranged at the expected position.

したがって、上記実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）フルラップ衝突時には、パワートレイン３０が構造体６１に衝突しないため、構造体６１によって衝突エネルギーが吸収されない。２つのクラッシュボックス１８，１９に加えて、構造体６１でも衝突エネルギーを吸収する場合に比べて、衝突エネルギーは緩やかに減衰するため、フルラップ衝突によって発生する減速Ｇが低減される。 Therefore, according to the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) At the time of a full-wrap collision, the power train 30 does not collide with the structure 61, so that the collision energy is not absorbed by the structure 61. Compared with the case where the structure 61 also absorbs the collision energy in addition to the two crash boxes 18 and 19, the collision energy is attenuated more slowly, so that the deceleration G generated by the full-wrap collision is reduced.

左オフセット衝突時には、右側のクラッシュボックス１９は潰れないが、構造体６１がクラッシュボックスとして機能することで、左側のクラッシュボックス１８と、構造体６１とで衝突エネルギーが吸収される。これにより、パワートレイン３０の後退によって、ダッシュパネル１２が後退することが抑制される。したがって、フルラップ衝突時には減速Ｇを抑制しつつ、オフセット衝突時には衝突エネルギーを吸収することができ、正面衝突に対する適切な緩衝が図られる。 At the time of a left offset collision, the crash box 19 on the right side is not crushed, but the structure 61 functions as a crash box, so that the collision energy is absorbed by the crash box 18 on the left side and the structure 61. As a result, the dash panel 12 is prevented from retreating due to the retreat of the power train 30. Therefore, it is possible to absorb the collision energy at the time of offset collision while suppressing the deceleration G at the time of full-lap collision, and an appropriate buffer against head-on collision is achieved.

（２）構造体６１の全体をダッシュパネル１２よりも前方に設けることで、ダッシュパネル１２よりも前方で衝突エネルギーを吸収するようにしている。例えば、構造体６１の一部をトンネル部５２の内壁に取り付け、構造体６１の一部をダッシュパネル１２よりも後方に配置し、内壁に取り付けた箇所を潰すことで衝突エネルギーを吸収する場合に比べ、ダッシュパネル１２が後退しにくい。したがって、ダッシュパネル１２の後退を更に抑制することができる。 (2) By providing the entire structure 61 in front of the dash panel 12, the collision energy is absorbed in front of the dash panel 12. For example, when a part of the structure 61 is attached to the inner wall of the tunnel portion 52, a part of the structure 61 is arranged behind the dash panel 12, and the part attached to the inner wall is crushed to absorb the collision energy. In comparison, the dash panel 12 is less likely to recede. Therefore, the retreat of the dash panel 12 can be further suppressed.

（３）構造体６１は、トンネル部５２に当接した状態で配置されており、トランスミッション３２と前後方向に対向していない。したがって、左オフセット衝突による荷重をトンネル部５２に伝達させることができる。トンネル部５２は、ダッシュパネル１２に比べて強度が高いため、トンネル部５２に荷重を伝達させることで、ダッシュパネル１２の後退を更に抑制することができる。 (3) The structure 61 is arranged in contact with the tunnel portion 52 and does not face the transmission 32 in the front-rear direction. Therefore, the load due to the left offset collision can be transmitted to the tunnel portion 52. Since the tunnel portion 52 has a higher strength than the dash panel 12, the retreat of the dash panel 12 can be further suppressed by transmitting the load to the tunnel portion 52.

（４）トンネル部５２の角Ｃ１と向かい合うように構造体６１は配置されている。角Ｃ１は、トンネル部５２の他の部位に比べて強度が高いため、構造体６１から加わる荷重がトンネル部５２に加わったときに、損傷を招きにくい。 (4) The structure 61 is arranged so as to face the corner C1 of the tunnel portion 52. Since the corner C1 has higher strength than other parts of the tunnel portion 52, it is unlikely to cause damage when a load applied from the structure 61 is applied to the tunnel portion 52.

（５）構造体６１は、後方に向けて徐々に左右方向に拡がっている。パワートレイン３０が構造体６１に衝突すると、構造体６１は前方から潰れることになり、クラッシュボックスとして機能しやすい。 (5) The structure 61 gradually expands in the left-right direction toward the rear. When the power train 30 collides with the structure 61, the structure 61 is crushed from the front and easily functions as a crash box.

（６）構造体６１を設けることに代えて、ダッシュパネル１２や、ダッシュクロスメンバなどの板厚を大きくすることで、ダッシュパネル１２が後方に移動することを規制することも考えられる。しかしながら、この場合には、板厚を大きくした分だけ重量が増加してしまう。フロントオーバーハングや、エンジンルーム１３を前後方向に大きくすることで、衝突エネルギーを減衰させる場合、車両１０の前方が大きくなり、デザインに制約が生じる。正面衝突時に生じる衝突エネルギーを低減するためにパワートレイン３０を小型化する場合、エンジン３１の仕様に制約が生じる。 (6) Instead of providing the structure 61, it is conceivable to restrict the movement of the dash panel 12 to the rear by increasing the thickness of the dash panel 12 and the dash cross member. However, in this case, the weight increases by the amount of increasing the plate thickness. When the collision energy is attenuated by increasing the front overhang or the engine room 13 in the front-rear direction, the front of the vehicle 10 becomes large, which imposes restrictions on the design. When the power train 30 is miniaturized in order to reduce the collision energy generated at the time of a head-on collision, the specifications of the engine 31 are restricted.

構造体６１によって衝突エネルギーを吸収することで、ダッシュパネル１２などを大型化する場合に比べて、車両１０の重量の増加が抑えられる。また、車両１０の前方を大型化させたり、パワートレイン３０を小型化する必要もなく、デザインに制約が生じたり、エンジン３１の仕様に制約が生じることも抑制することができる。 By absorbing the collision energy by the structure 61, the increase in the weight of the vehicle 10 can be suppressed as compared with the case where the dash panel 12 or the like is enlarged. Further, it is not necessary to increase the size of the front of the vehicle 10 or the size of the power train 30, and it is possible to suppress restrictions on the design and restrictions on the specifications of the engine 31.

なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。
○構造体６１は、トンネル部５２に当接した状態で固定されていなくてもよい。例えば、図６に示すように、構造体６１は、パワートレイン３０と、ダッシュパネル１２との中間位置に配置されていてもよい。構造体６１は、車体１１のうち、構造体６１の下方に位置する部材に固定される。構造体６１と、トランスミッション３２との最短離間距離Ｌ２は、例えば、１０ｍｍである。この場合も、構造体６１は、オフセット衝突時にトランスミッション３２の突出部３４が回動する軌跡上に設けられる。また、オフセット衝突時に、トランスミッション３２とトンネル部５２によって挟まれるように、構造体６１の形状や配置位置は定められている。 The embodiment may be changed as follows.
○ The structure 61 does not have to be fixed in contact with the tunnel portion 52. For example, as shown in FIG. 6, the structure 61 may be arranged at an intermediate position between the power train 30 and the dash panel 12. The structure 61 is fixed to a member of the vehicle body 11 located below the structure 61. The shortest separation distance L2 between the structure 61 and the transmission 32 is, for example, 10 mm. Also in this case, the structure 61 is provided on a locus in which the protruding portion 34 of the transmission 32 rotates at the time of an offset collision. Further, the shape and arrangement position of the structure 61 are determined so as to be sandwiched between the transmission 32 and the tunnel portion 52 at the time of an offset collision.

○車両１０は、オフセット衝突時に、構造体６１がトンネル部５２の前端に衝突しない態様であってもよい。この場合であっても、構造体６１がクラッシュボックスとして機能することで、オフセット衝突時の衝突エネルギーを吸収することができる。 ○ The vehicle 10 may be in a mode in which the structure 61 does not collide with the front end of the tunnel portion 52 at the time of an offset collision. Even in this case, the structure 61 functions as a crash box, so that the collision energy at the time of offset collision can be absorbed.

○構造体６１は、ビードを備えていてもよい。
○構造体６１の形状は、適宜変更してもよい。例えば、角柱状としてもよいし、円筒状などにしてもよい。 ○ The structure 61 may include a bead.
○ The shape of the structure 61 may be changed as appropriate. For example, it may be prismatic or cylindrical.

○トンネル部５２の形状は、前後方向から見た形状が弧状や、四角形以外の多角形状であってもよい。
○構造体６１は、トンネル部５２の前端のうち、角Ｃ１とは異なる位置と向かい合うように配置されていてもよい。この場合であっても、トンネル部５２は、ダッシュパネル１２よりも前後方向に対する強度が高く、パワートレイン３０の後退によるダッシュパネル１２の後退を抑制できる。 ○ The shape of the tunnel portion 52 may be an arc shape or a polygonal shape other than a quadrangle when viewed from the front-rear direction.
The structure 61 may be arranged so as to face a position different from the corner C1 at the front end of the tunnel portion 52. Even in this case, the tunnel portion 52 has higher strength in the front-rear direction than the dash panel 12, and can suppress the retreat of the dash panel 12 due to the retreat of the power train 30.

○トランスミッション３２は、エンジン３１の右側に取り付けられていてもよい。この場合、構造体６１は、右オフセット衝突時にパワートレイン３０（トランスミッション３２）に衝突するように配置される。 ○ The transmission 32 may be mounted on the right side of the engine 31. In this case, the structure 61 is arranged so as to collide with the power train 30 (transmission 32) at the time of a right offset collision.

○パワートレイン３０は、トランスファーを備えていてもよい。この場合、ドライブシャフト３３は、トランスファーに連結される。
○パワートレイン３０を車体１１に固定するためのマウントは、３箇所以上に設けられていてもよい。例えば、パワートレイン３０の前後左右の４箇所に設けられていてもよい。 ○ The power train 30 may be provided with a transfer. In this case, the drive shaft 33 is connected to the transfer.
○ Mounts for fixing the power train 30 to the vehicle body 11 may be provided at three or more locations. For example, the power train 30 may be provided at four locations, front, rear, left, and right.

○車両１０は、オフセット衝突時に、突出部３４が想定している軌跡で回動するようにガイドを備えていてもよい。同様に、車両１０は、オフセット衝突時に、構造体６１がトンネル部５２に当たるようにガイドを備えていてもよい。 ○ The vehicle 10 may be provided with a guide so that the protrusion 34 rotates on the assumed trajectory at the time of an offset collision. Similarly, the vehicle 10 may be provided with a guide so that the structure 61 hits the tunnel portion 52 at the time of an offset collision.

１０…車両、１２…ダッシュパネル、１３…エンジンルーム、１４…車室、３０…パワートレイン、３１…エンジン、３２…トランスミッション、５１…フロアパネル、５２…トンネル部、５３…センタートンネル、６１…構造体。 10 ... Vehicle, 12 ... Dash panel, 13 ... Engine room, 14 ... Car room, 30 ... Powertrain, 31 ... Engine, 32 ... Transmission, 51 ... Floor panel, 52 ... Tunnel part, 53 ... Center tunnel, 61 ... Structure body.

Claims (2)

エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの下端から後方に延びるフロアパネルと、
前記エンジンルームに横置きされたエンジン、及び、前記エンジンに取り付けられたトランスミッションを含むパワートレインと、を備えた車両であって、
前記フロアパネルは、前記車室内に向けて突出することで前記エンジンルームに連通しているセンタートンネルを区画するトンネル部を備え、
前記トランスミッションは、前記エンジンよりも車両後方に突出する突出部を有しており、
前記トランスミッションは、前記センタートンネルに対して左右方向に偏って配置されており、
前記トランスミッションと前後方向に対向しない位置であって、左右方向のうち前記センタートンネルに対して前記トランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時に前記トランスミッションの前記突出部が回動する軌跡上に位置された構造体を備え、
前記構造体は、フルラップ衝突時に前記トランスミッションと衝突せず、左右方向のうち前記センタートンネルに対して前記トランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時に前記トランスミッションの前記突出部と衝突し、前記突出部と前記センタートンネルに挟まれる車両。 The dash panel that separates the engine room and the passenger compartment,
A floor panel extending rearward from the lower end of the dash panel and
A vehicle equipped with an engine transversely placed in the engine room and a power train including a transmission attached to the engine.
The floor panel includes a tunnel portion that partitions a center tunnel that communicates with the engine room by projecting toward the vehicle interior.
The transmission has a protrusion that protrudes rearward of the vehicle from the engine.
The transmission is unevenly arranged in the left-right direction with respect to the center tunnel.
A position not opposed to the transmission and rear direction, on the trajectory of the projecting portion of the transmission at the time of offset collision from a direction in which the transmission is arranged biased against the center tunnel of the left and right direction is rotated With a structure located in
The structure does not collide with the transmission at the time of a full-wrap collision , but collides with the protruding portion of the transmission at the time of an offset collision from the direction in which the transmission is unevenly arranged with respect to the center tunnel in the left-right direction. A vehicle sandwiched between a protrusion and the center tunnel . 前記構造体は、前記トンネル部の前端に当接した状態で配置されている請求項１に記載の車両。 The vehicle according to claim 1, wherein the structure is arranged in contact with the front end of the tunnel portion.