JP6775069B2

JP6775069B2 - Rack axial force estimation device

Info

Publication number: JP6775069B2
Application number: JP2019124574A
Authority: JP
Inventors: 杏一田上; 研一色; 伸幸榎本; 詠之石丸
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2019-07-03
Filing date: 2019-07-03
Publication date: 2020-10-28
Anticipated expiration: 2038-06-29
Also published as: JP2020001692A

Description

本発明は、ラック軸力推定装置に関する。 The present invention relates to a rack axial force estimation device.

操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加するステアリング装置が知られている。また、ステアリング装置において、操舵角と車速から、タイヤ転舵時のラック軸力を推定する技術（特許文献１）が知られている。 A steering device that applies an assist torque or a reaction force torque to a steering member is known. Further, in a steering device, a technique of estimating a rack axial force at the time of turning a tire from a steering angle and a vehicle speed (Patent Document 1) is known.

特開２０１０−１０００７９号公報（２０１０年５月６日公開）Japanese Unexamined Patent Publication No. 2010-100079 (published on May 6, 2010)

操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置では、車両の運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材に印加することが好ましい。 In the control device that applies the assist torque or the reaction force torque to the steering member, it is preferable to apply the assist torque or the reaction force torque to the steering member with less discomfort to the driver of the vehicle.

そのためには、車体の過渡状態におけるロール変化を好適に識別することが好ましい。本発明は、操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置において、車体の過渡状態におけるロール変化を好適に識別することを目的とする。 For that purpose, it is preferable to preferably identify the roll change in the transient state of the vehicle body. An object of the present invention is to preferably identify a roll change in a transient state of a vehicle body in a control device that applies an assist torque or a reaction force torque to a steering member.

かかる目的のもと、本発明は、車体のロールレートを参照して、サスペンション減衰力の推定値を算出し、前記サスペンション減衰力の推定値からラック軸力を推定するラック軸力推定装置である。 For this purpose, the present invention is a rack axial force estimation device that calculates an estimated value of suspension damping force with reference to the roll rate of the vehicle body and estimates rack axial force from the estimated value of suspension damping force. ..

本発明によれば、車体の過渡状態におけるロール変化を好適に識別することができる。 According to the present invention, the roll change in the transient state of the vehicle body can be preferably identified.

本発明の実施形態１に係る車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the vehicle which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the schematic structure of the ECU which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るステアリング制御部の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of the steering control part which concerns on Embodiment 1 of this invention. ロール運動発生時の車両運動の変化に関するメカニズムを示す図であり、（ａ）は、直進時の車両状態を示し、（ｂ）は旋回ロール時の車両状態を示し、（ｃ）は、ロール角とサスペンションストロークの関係性を示す。It is a figure which shows the mechanism about the change of the vehicle motion at the time of a roll motion, (a) shows the vehicle state at the time of straight running, (b) shows the vehicle state at the time of a turning roll, (c) is a roll angle. The relationship between and suspension stroke is shown. ロール運動発生時の力の変化に関するメカニズムを示す図であり、（ａ）はコーナリングフォースとタイヤ横力の関係性を示し、（ｂ）はラック軸力の関係性を示す。It is a figure which shows the mechanism about the change of the force when a roll motion occurs, (a) shows the relationship between a cornering force and a tire lateral force, and (b) shows the relationship of a rack axial force. 本発明の実施形態１に係るサスペンション制御部の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of the suspension control part which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態２に係るステアリング制御部の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of the steering control part which concerns on Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施形態３に係るステアリング制御部の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of the steering control part which concerns on Embodiment 3 of this invention.

〔実施形態１〕
以下、本発明の実施形態１について、詳細に説明する。 [Embodiment 1]
Hereinafter, Embodiment 1 of the present invention will be described in detail.

（車両９００の構成）
図１は、本実施形態に係る車両９００の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両９００は、懸架装置（サスペンション）１００、車体２００、車輪３００、タイヤ３１０、操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、エンジン５００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（制御装置）６００、発電装置７００およびバッテリ８００を備えている。 (Structure of vehicle 900)
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle 900 according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle 900 includes a suspension device (suspension) 100, a vehicle body 200, wheels 300, tires 310, steering member 410, steering shaft 420, torque sensor 430, steering angle sensor 440, torque application unit 460, and rack. It includes a pinion mechanism 470, a rack shaft 480, an engine 500, an ECU (Electronic Control Unit) (control device) 600, a power generation device 700, and a battery 800.

タイヤ３１０が装着された車輪３００は、懸架装置１００によって車体２００に懸架されている。車両９００は、四輪車であるため、懸架装置１００、車輪３００およびタイヤ３１０については、それぞれ４つ設けられている。 The wheel 300 on which the tire 310 is mounted is suspended from the vehicle body 200 by the suspension device 100. Since the vehicle 900 is a four-wheeled vehicle, four suspension devices 100, four wheels 300, and four tires 310 are provided.

なお、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪および右側の後輪のタイヤ及び車輪をそれぞれ、タイヤ３１０Ａ及び車輪３００Ａ、タイヤ３１０Ｂ及び車輪３００Ｂ、タイヤ３１０Ｃ及び車輪３００Ｃ、並びに、タイヤ３１０Ｄ及び車輪３００Ｄとも称する。以下、同様に、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪および右側の後輪にそれぞれ付随した構成を、符号「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」及び「Ｄ」を付して表現することがある。 The tires and wheels of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel are the tire 310A and the wheel 300A, the tire 310B and the wheel 300B, the tire 310C and the wheel 300C, and the tire 310D and the wheel, respectively. Also called 300D. Hereinafter, similarly, the configurations attached to the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel are represented by adding the symbols "A", "B", "C", and "D", respectively. There is.

懸架装置１００は、油圧緩衝装置、アッパーアーム及びロアーアームを備えている。また、油圧緩衝装置は、当該油圧緩衝装置が発生させる減衰力を調整する電磁弁であるソレノイドバルブを備えている。ただし、これは本実施形態を限定するものではなく、油圧緩衝装置は、減衰力を調整する電磁弁として、ソレノイドバルブ以外の電磁弁を用いてもよい。例えば、上記電磁弁として、電磁流体（磁性流体）を利用した電磁弁を備える構成としてもよい。 The suspension device 100 includes a hydraulic shock absorber, an upper arm and a lower arm. Further, the hydraulic shock absorber includes a solenoid valve which is a solenoid valve for adjusting the damping force generated by the hydraulic shock absorber. However, this does not limit the present embodiment, and the hydraulic shock absorber may use a solenoid valve other than the solenoid valve as the solenoid valve for adjusting the damping force. For example, the solenoid valve may be provided with a solenoid valve using an electromagnetic fluid (magnetic fluid).

エンジン５００には、発電装置７００が付設されており、発電装置７００によって生成された電力がバッテリ８００に蓄積される。 A power generation device 700 is attached to the engine 500, and the electric power generated by the power generation device 700 is stored in the battery 800.

運転者の操作する操舵部材４１０は、ステアリングシャフト４２０の一端に対してトルク伝達可能に接続されており、ステアリングシャフト４２０の他端は、ラックピニオン機構４７０に接続されている。 The steering member 410 operated by the driver is connected to one end of the steering shaft 420 so as to be able to transmit torque, and the other end of the steering shaft 420 is connected to the rack and pinion mechanism 470.

ラックピニオン機構４７０は、ステアリングシャフト４２０の軸周りの回転を、ラック軸４８０の軸方向に沿った変位に変換するための機構である。ラック軸４８０が軸方向に変位すると、タイロッド及びナックルアームを介して車輪３００Ａ及び車輪３００Ｂが転舵される。 The rack and pinion mechanism 470 is a mechanism for converting the rotation of the steering shaft 420 around the axis into a displacement of the rack shaft 480 along the axial direction. When the rack shaft 480 is displaced in the axial direction, the wheels 300A and the wheels 300B are steered via the tie rod and the knuckle arm.

トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に印加される操舵トルク、換言すれば、操舵部材４１０に印加される操舵トルクを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号をＥＣＵ６００に提供する。より具体的には、トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に内設されたトーションバーの捩れを検出し、検出結果をトルクセンサ信号として出力する。なお、トルクセンサ４３０として、ホールＩＣ，ＭＲ素子、磁歪式トルクセンサなどの周知のセンサを用いてもよい。 The torque sensor 430 detects the steering torque applied to the steering shaft 420, in other words, the steering torque applied to the steering member 410, and provides the ECU 600 with a torque sensor signal indicating the detection result. More specifically, the torque sensor 430 detects the twist of the torsion bar built in the steering shaft 420 and outputs the detection result as a torque sensor signal. As the torque sensor 430, a well-known sensor such as a Hall IC, an MR element, or a magnetostrictive torque sensor may be used.

舵角センサ４４０は、操舵部材４１０の舵角を検出し、検出結果をＥＣＵ６００に提供する。 The steering angle sensor 440 detects the steering angle of the steering member 410 and provides the detection result to the ECU 600.

トルク印加部４６０は、ＥＣＵ６００から供給されるステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを、ステアリングシャフト４２０に印加する。トルク印加部４６０は、ステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを発生させるモータと、当該モータが発生させたトルクをステアリングシャフト４２０に伝達するトルク伝達機構とを備えている。 The torque application unit 460 applies an assist torque or a reaction force torque according to the steering control amount supplied from the ECU 600 to the steering shaft 420. The torque application unit 460 includes a motor that generates an assist torque or a reaction force torque according to the steering control amount, and a torque transmission mechanism that transmits the torque generated by the motor to the steering shaft 420.

なお、本明細書における「制御量」の具体例として、電流値、デューティー比、減衰率、減衰比等が挙げられる。 Specific examples of the "control amount" in the present specification include a current value, a duty ratio, an attenuation rate, and an attenuation ratio.

操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、及びＥＣＵ６００は、本実施形態に係るステアリング装置を構成する。 The steering member 410, the steering shaft 420, the torque sensor 430, the steering angle sensor 440, the torque application unit 460, the rack pinion mechanism 470, the rack shaft 480, and the ECU 600 constitute the steering device according to the present embodiment.

なお、上述の説明において「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指し、例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的又は間接的に固定されている場合、及び、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。 In the above description, "connecting so that torque can be transmitted" means that the other member is connected so as to rotate with the rotation of one member, for example, one member and the other member. Is integrally molded, the other member is directly or indirectly fixed to one member, and one member and the other member are interlocked via a joint member or the like. At least include cases where it is connected to.

また、上記の例では、操舵部材４１０からラック軸４８０までが常時機械的に接続されたステアリング装置を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではなく、本実施形態に係るステアリング装置は、例えばステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置であってもよい。ステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置に対しても本明細書において以下に説明する事項を適用することができる。 Further, in the above example, a steering device in which the steering member 410 to the rack shaft 480 are always mechanically connected is given as an example, but this does not limit the present embodiment, and the steering according to the present embodiment is not limited to this. The device may be, for example, a steering device of a steer-by-wire system. The matters described below can also be applied to the steering device of the steer-by-wire system.

ＥＣＵ６００は、車両９００が備える各種の電子機器を統括制御する。より具体的には、ＥＣＵ６００は、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量を調整することにより、ステアリングシャフト４２０に印加するアシストトルク又は反力トルクの大きさを制御する。 The ECU 600 collectively controls various electronic devices included in the vehicle 900. More specifically, the ECU 600 controls the magnitude of the assist torque or reaction force torque applied to the steering shaft 420 by adjusting the steering control amount supplied to the torque application unit 460.

また、ＥＣＵ６００は、懸架装置１００に含まれる油圧緩衝装置が備えるソレノイドバルブに対して、サスペンション制御量を供給することによって当該ソレノイドバルブの開閉を制御する。この制御を可能とするために、ＥＣＵ６００からソレノイドバルブへ駆動電力を供給する電力線が配されている。 Further, the ECU 600 controls the opening and closing of the solenoid valve by supplying a suspension control amount to the solenoid valve included in the hydraulic shock absorber included in the suspension device 100. In order to enable this control, a power line for supplying drive power from the ECU 600 to the solenoid valve is arranged.

また、車両９００は、車輪３００毎に設けられ各車輪３００の車輪速を検出する車輪速センサ３２０、車両９００の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ３３０、車両９００の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ３４０、車両９００のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３５０、エンジン５００が発生させるトルクを検出するエンジントルクセンサ５１０、エンジン５００の回転数を検出するエンジン回転数センサ５２０、及びブレーキ装置が有するブレーキ液に印加される圧力を検出するブレーキ圧センサ５３０を備えている。これらの各種センサによる検出結果は、ＥＣＵ６００に供給される。 Further, the vehicle 900 is provided for each wheel 300, has a wheel speed sensor 320 that detects the wheel speed of each wheel 300, a lateral G sensor 330 that detects the lateral acceleration of the vehicle 900, and detects the acceleration in the front-rear direction of the vehicle 900. The front and rear G sensor 340, the yaw rate sensor 350 for detecting the yaw rate of the vehicle 900, the engine torque sensor 510 for detecting the torque generated by the engine 500, the engine rotation speed sensor 520 for detecting the rotation speed of the engine 500, and the braking device. A brake pressure sensor 530 that detects the pressure applied to the brake liquid is provided. The detection results by these various sensors are supplied to the ECU 600.

なお、車両９００は、車体２００のロールレートを検出するロールレートセンサ、及び各サスペンションのストロークを検出するストロークセンサを更に備えていてもよい。 The vehicle 900 may further include a roll rate sensor that detects the roll rate of the vehicle body 200 and a stroke sensor that detects the stroke of each suspension.

また、図示は省略するが、車両９００は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのシステムであるＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時等における車輪の空転を抑制するＴＣＳ（Traction Control System）、及び、旋回時のヨーモーメント制御やブレーキアシスト機能等のための自動ブレーキ機能を備えた車両挙動安定化制御システムであるＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御可能なブレーキ装置を備えている。 Although not shown, the vehicle 900 includes an ABS (Antilock Brake System), which is a system for preventing wheel lock during braking, a TCS (Traction Control System), which suppresses wheel slippage during acceleration, and the like. It is equipped with a VSA (Vehicle Stability Assist) controllable braking device, which is a vehicle behavior stabilization control system equipped with an automatic braking function for yaw moment control during turning and a brake assist function.

ここで、ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＶＳＡは、推定した車体速に応じて定まる車輪速と、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速とを比較し、これら２つの車輪速の値が、所定の値以上相違している場合にスリップ状態であると判定する。ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＶＳＡは、このような処理を通じて、車両９００の走行状態に応じて最適なブレーキ制御やトラクション制御を行うことにより、車両９００の挙動の安定化を図るものである。 Here, ABS, TCS, and VSA compare the wheel speed determined according to the estimated vehicle body speed with the wheel speed detected by the wheel speed sensor 320, and the values of these two wheel speeds are predetermined values. If the above differences are made, it is determined that the vehicle is in a slipped state. Through such processing, ABS, TCS, and VSA aim to stabilize the behavior of the vehicle 900 by performing optimum brake control and traction control according to the traveling state of the vehicle 900.

また、上述した各種のセンサによる検出結果のＥＣＵ６００への供給、及び、ＥＣＵ６００から各部への制御信号の伝達は、ＣＡＮ（Controller Area Network）３７０を介して行われる。 Further, the supply of the detection results by the various sensors described above to the ECU 600 and the transmission of the control signal from the ECU 600 to each part are performed via the CAN (Controller Area Network) 370.

（ＥＣＵ６００）
以下では、参照する図面を替えて、ＥＣＵ６００について具体的に説明する。図２は、ＥＣＵ６００の概略構成を示す図である。 (ECU 600)
Hereinafter, the ECU 600 will be specifically described by changing the reference drawing. FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the ECU 600.

ステアリング制御部６１０は、ＣＡＮ３７０に含まれる各種のセンサ検出結果を参照し、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量の大きさを決定する。 The steering control unit 610 refers to various sensor detection results included in the CAN 370 and determines the magnitude of the steering control amount supplied to the torque application unit 460.

なお、本明細書において「〜を参照して」との表現には、「〜を用いて」「〜を考慮して」「〜に依存して」などの意味が含まれ得る。 In the present specification, the expression "refer to" may include meanings such as "using", "considering", and "depending on".

サスペンション制御部６５０は、ＣＡＮ３７０に含まれる各種のセンサ検出結果を参照し、懸架装置１００に含まれる油圧緩衝装置が備えるソレノイドバルブに対して供給するサスペンション制御量の大きさを決定する。 The suspension control unit 650 refers to the detection results of various sensors included in the CAN 370, and determines the magnitude of the suspension control amount supplied to the solenoid valve included in the hydraulic shock absorber included in the suspension device 100.

また、図２に示すように、ＥＣＵ６００では、サスペンション制御部６５０によって算出されたサスペンション制御量が、ステアリング制御部６１０に供給され、ステアリング制御量の大きさを決定するために参照される。 Further, as shown in FIG. 2, in the ECU 600, the suspension control amount calculated by the suspension control unit 650 is supplied to the steering control unit 610 and is referred to for determining the magnitude of the steering control amount.

なお、ロールレート値は、車両９００の傾きが所定の微小時間変化しなかった場合の基準値として「０」をとる構成とし、当該基準値からのずれとしてロールレートを表すものであってもよい。 The roll rate value may be configured to take "0" as a reference value when the inclination of the vehicle 900 does not change for a predetermined minute time, and may represent the roll rate as a deviation from the reference value. ..

また、「制御量の大きさを決定する」との処理には、制御量の大きさをゼロに設定する、すなわち、制御量を供給しない場合も含まれる。 Further, the process of "determining the magnitude of the control amount" includes the case where the magnitude of the control amount is set to zero, that is, the control amount is not supplied.

また、ステアリング制御部６１０とサスペンション制御部６５０とが別々のＥＣＵとして実現される構成であってもよい。このような構成の場合、ステアリング制御部６１０とサスペンション制御部６５０とが通信手段を用いて相互に通信を行うことにより、本明細書に記載の制御が実現される。 Further, the steering control unit 610 and the suspension control unit 650 may be realized as separate ECUs. In the case of such a configuration, the control described in the present specification is realized by the steering control unit 610 and the suspension control unit 650 communicating with each other by using the communication means.

（ステアリング制御部）
続いて、図３を参照して、ステアリング制御部６１０についてより具体的に説明する。図３は、ステアリング制御部６１０の構成例を示すブロック図である。 (Steering control unit)
Subsequently, the steering control unit 610 will be described more specifically with reference to FIG. FIG. 3 is a block diagram showing a configuration example of the steering control unit 610.

図３に示すように、ステアリング制御部６１０は、ベース制御量算出部６１１、軸力補正電流演算部６１２、制御量補正部６１３、及びラック軸力推定部６２０を備えている。 As shown in FIG. 3, the steering control unit 610 includes a base control amount calculation unit 611, an axial force correction current calculation unit 612, a control amount correction unit 613, and a rack axial force estimation unit 620.

ベース制御量算出部６１１は、トルクセンサ４３０から供給される操舵トルク、及び車輪速センサ３２０によって検出された車輪速に応じて定まる車速を参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する。ベース制御量算出部６１１によって算出された制御量は、制御量補正部６１３によって補正されたうえで、ステアリング制御量としてトルク印加部４６０に供給される。 The base control amount calculation unit 611 controls the magnitude of the assist torque or the reaction force torque with reference to the steering torque supplied from the torque sensor 430 and the vehicle speed determined according to the wheel speed detected by the wheel speed sensor 320. Calculate the control amount for. The control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 is corrected by the control amount correction unit 613 and then supplied to the torque application unit 460 as a steering control amount.

（ラック軸力推定部）
ラック軸力推定部６２０は、ロールレートセンサから供給されたロールレートを参照して、ラック軸力を推定する。ラック軸力推定部６２０は、図３に示すようにロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１と、第１定数ゲイン適用部６２７とを備えている。なお、ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１と、第１定数ゲイン適用部６２７とを、合わせてロールレート関連ラック軸力推定部６２８（特許請求の範囲における第１のラック軸力推定部）と、呼ぶ事もある。 (Rack axial force estimation unit)
The rack axial force estimation unit 620 estimates the rack axial force with reference to the roll rate supplied from the roll rate sensor. As shown in FIG. 3, the rack axial force estimation unit 620 includes a roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 and a first constant gain application unit 627. The roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 and the first constant gain application unit 627 are combined with the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 (first rack axial force estimation unit in the claims). , Sometimes called.

ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１は、図３に示したロールレートマップを参照してロールレートに応じたサスペンションの減衰力を推定する。このロールレートマップは、ロールレートを入力とし、ロールレートに応じたサスペンション減衰力の推定値を出力とするマップである。このロールレートマップにおいて、横軸はロールレートを示し、縦軸はサスペンション減衰力の推定値を示す。図３において、Ｄｆ_１〜Ｄｆ_３は、サスペンション制御量としてのサスペンション制御電流の値を示す。Ｄｆ_１〜Ｄｆ_３は、減衰係数に関連した値ということができる。 The roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 estimates the damping force of the suspension according to the roll rate with reference to the roll rate map shown in FIG. This roll rate map is a map in which the roll rate is input and the estimated value of the suspension damping force according to the roll rate is output. In this roll rate map, the horizontal axis shows the roll rate and the vertical axis shows the estimated value of the suspension damping force. In FIG. 3, Df _{1 to} Df ₃ indicate the value of the suspension control current as the suspension control amount. It can be said that Df _{1 to} Df ₃ are values related to the attenuation coefficient.

ここで、減衰係数とは、ダンパのストローク速度と減衰力との関係を示す特性である減衰特性を数値化したものであり、減衰力とは、油圧緩衝装置を押し引きする際の抵抗力である。 Here, the damping coefficient is a numerical value of the damping characteristic, which is a characteristic showing the relationship between the stroke speed of the damper and the damping force, and the damping force is the resistance force when pushing and pulling the hydraulic shock absorber. is there.

このように、ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１は、サスペンション制御量の値に応じて異なるロールレートマップを参照する。ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１は、このロールレートマップを参照することによって、ロールレートに基づき、ロールレートに応じたサスペンション減衰力の推定値を算出し、算出したサスペンション減衰力の推定値を第１定数ゲイン適用部６２７に出力する。第１定数ゲイン適用部６２７はロールレートに応じたサスペンションの減衰力の推定値から、推定ラック軸力を算出し出力する。 As described above, the roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 refers to different roll rate maps depending on the value of the suspension control amount. The roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 calculates an estimated value of the suspension damping force according to the roll rate based on the roll rate by referring to this roll rate map, and calculates the estimated value of the calculated suspension damping force. Output to the first constant gain application unit 627. The first constant gain application unit 627 calculates and outputs the estimated rack axial force from the estimated value of the damping force of the suspension according to the roll rate.

第１定数ゲイン適用部６２７は、ロールレートに応じたサスペンションの減衰力の推定値に対して、車両９００に応じたゲインを適用する。より具体的には、ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１から供給されたサスペンションの推定値に対して、車両９００に応じた補正係数を乗算する。車両９００に応じた補正係数としては、例えば、キャスター角β、ナックル長Ｌｋｎ、トレッド幅ＴＷ、重心高Ｈｇ等に応じたゲインが挙げられる。 The first constant gain application unit 627 applies the gain corresponding to the vehicle 900 to the estimated value of the damping force of the suspension according to the roll rate. More specifically, the estimated value of the suspension supplied from the roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 is multiplied by a correction coefficient according to the vehicle 900. Examples of the correction coefficient according to the vehicle 900 include a gain according to the caster angle β, the knuckle length Lkn, the tread width TW, the center of gravity height Hg, and the like.

また、ラック軸力推定部６２０は、サスペンション制御電流を更に参照して、ロールレートに応じたラック軸力を推定してもよい。この場合、ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１が参照するロールレートマップは、ロールレート及びサスペンション制御電流を入力とし、ロールレートに応じたサスペンションの減衰力の推定値を出力とするマップである。ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１は、このロールレートマップを参照することによって、ロールレートセンサから供給されたロールレート及びサスペンション制御部６５０から供給されたサスペンション制御電流に基づき、ロールレートに応じたサスペンションの減衰力の推定値を算出し、第１定数ゲイン適用部６２７に出力する。第１定数ゲイン適用部６２７はロールレートに応じたサスペンションの減衰力の推定値から、推定ラック軸力を算出し出力する。 Further, the rack axial force estimation unit 620 may further refer to the suspension control current to estimate the rack axial force according to the roll rate. In this case, the roll rate map referred to by the roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 is a map in which the roll rate and the suspension control current are input and the estimated value of the suspension damping force according to the roll rate is output. By referring to this roll rate map, the roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 responds to the roll rate based on the roll rate supplied from the roll rate sensor and the suspension control current supplied from the suspension control unit 650. The estimated value of the damping force of the suspension is calculated and output to the first constant gain application unit 627. The first constant gain application unit 627 calculates and outputs the estimated rack axial force from the estimated value of the damping force of the suspension according to the roll rate.

ここで、ロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１は、サスペンションの制御電流が大きい程、サスペンションの減衰力推定値を大きく算出し出力する。 Here, the roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 calculates and outputs a larger suspension damping force estimation value as the suspension control current increases.

すなわち、ラック軸力推定部６２０は、サスペンションの制御電流が大きいほど、推定ラック軸力を大きく算出し出力するという事もできる。 That is, it can be said that the rack axial force estimation unit 620 calculates and outputs the estimated rack axial force larger as the control current of the suspension increases.

軸力補正電流演算部６１２は、ラック軸力推定部６２０によって推定されたラック軸力に応じて、補正電流の値を算出する。 The axial force correction current calculation unit 612 calculates the value of the correction current according to the rack axial force estimated by the rack axial force estimation unit 620.

制御量補正部６１３は、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、軸力補正電流演算部６１２から供給される補正電流によって補正することでステアリング制御量を生成する。換言すれば、制御量補正部６１３は、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、ラック軸力推定部６２０によって推定されたラック軸力を参照して補正する。 The control amount correction unit 613 generates a steering control amount by correcting the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 with the correction current supplied from the axial force correction current calculation unit 612. In other words, the control amount correction unit 613 corrects the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 with reference to the rack axial force estimated by the rack axial force estimation unit 620.

このように、制御量補正部６１３が、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、ラック軸力推定部６２０によって推定されたラック軸力を参照して補正することにより、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材４１０に印加することができる。 In this way, the control amount correction unit 613 corrects the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 with reference to the rack axial force estimated by the rack axial force estimation unit 620, which makes the driver feel uncomfortable. A small assist torque or reaction force torque can be applied to the steering member 410.

また、本実施形態に係るステアリング制御部６１０は、車体２００のロールレートを参照してラック軸力を推定することによって、車体２００のロールしている方向を推定することができるため、車体２００の過渡状態におけるロール変化を識別することができる。このように、制御量補正部６１３が、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、車体２００の過渡状態のロール変化に応じて補正することにより、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材４１０に印加することができる。 Further, since the steering control unit 610 according to the present embodiment can estimate the rolling direction of the vehicle body 200 by estimating the rack axial force with reference to the roll rate of the vehicle body 200, the vehicle body 200 can be estimated. The roll change in the transient state can be identified. In this way, the control amount correction unit 613 corrects the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 according to the roll change in the transient state of the vehicle body 200, so that the assist torque or anti-torque is less uncomfortable for the driver. Force torque can be applied to the steering member 410.

（推定ラック軸力の演算方法）
続いて、図４及び５を参照して、推定ラック軸力の演算方法についてより具体的に説明する。まず、図４を参照して、ロール運動発生時の車両運動の変化の観点でのメカニズムについて説明する。 (Calculation method of estimated rack axial force)
Subsequently, the calculation method of the estimated rack axial force will be described more specifically with reference to FIGS. 4 and 5. First, with reference to FIG. 4, a mechanism from the viewpoint of a change in vehicle motion when a roll motion occurs will be described.

図４は、ロール運動発生時の車両運動の変化に関するメカニズムを示す図であり、（ａ）は直進時の車両状態を示し、（ｂ）は旋回ロール時の車両状態を示し、（ｃ）はロール角とサスペンションストロークの関係性を示す。 FIG. 4 is a diagram showing a mechanism related to a change in vehicle motion when a roll motion occurs, (a) shows a vehicle state when going straight, (b) shows a vehicle state when turning and rolling, and (c) is a diagram. The relationship between the roll angle and the suspension stroke is shown.

図４に示すように、旋回ロール時の車両状態、換言すれば運転者が操舵部材４１０を操作した車両９００の車両状態では、タイヤコーナリングフォース、横Ｇ、遠心力、ロールモーメント、及び荷重移動が発生する。ここで、図４において、車両９００の重心高はＨｇ［ｍ］、車両９００のトレッド幅はＴＷ［ｍ］、車両９００の４輪合計のコーナリングフォースはＣＦ［ｋｇｆ］、車両９００の内輪側コーナリングフォースはＣＦ_ｉｎ［ｋｇｆ］、車両９００の外輪側コーナリングフォースはＣＦ_ｏｕｔ［ｋｇｆ］、遠心力はＦ_ｃｎｔ［ｋｇｆ］、横ＧはＧｙ［Ｇ’］、ロールモーメントはＭ_ｒｏｌｌ［ｋｇｆ・ｍ］、荷重移動はΔＷ［ｋｇｆ］、ロール角はθ_ｒｏｌｌ［ｄｅｇ］、内輪側ストローク量はＤ_ｉｎ［ｍ］、外輪側ストローク量はＤ_ｏｕｔ［ｍ］と表される。 As shown in FIG. 4, in the vehicle state during a turning roll, in other words, in the vehicle state of the vehicle 900 in which the driver operates the steering member 410, the tire cornering force, lateral G force, centrifugal force, roll moment, and load transfer are present. Occur. Here, in FIG. 4, the height of the center of gravity of the vehicle 900 is Hg [m], the tread width of the vehicle 900 is TW [m], the total cornering force of the four wheels of the vehicle 900 is CF [kgf], and the cornering on the inner ring side of the vehicle 900. The force is CF _in [kgf], the outer ring side cornering force of the vehicle 900 is CF _out [kgf], the centrifugal force is F _ct [kgf], the lateral G is Gy [G'], and the roll moment is M _roll [kgf ・ m]. , The load transfer is expressed as ΔW [kgf], the roll angle is expressed as θ _roll [deg], the inner ring side stroke amount is expressed as D _in [m], and the outer ring side stroke amount is expressed as D _out [m].

図４（ｂ）に示すように、旋回中の車両９００の遠心力とタイヤコーナリングフォースは釣り合っており、下記式（１）のように表される。 As shown in FIG. 4B, the centrifugal force of the vehicle 900 during turning and the tire cornering force are in equilibrium, and are expressed by the following equation (1).

ロールモーメントは下記式（２）、（３）のように表される。 The roll moment is expressed by the following equations (2) and (3).

上記式（２）、（３）をＭ_ｒｏｌｌについて連立することにより下記式（４）が求められる。 The following equation (4) can be obtained by _{combining the} above equations (2) and (3) with respect to _Mroll .

前輪と後輪との荷重の配分がａ：ｂである場合、各車輪にかかる荷重は以下の通りである。 When the load distribution between the front wheels and the rear wheels is a: b, the load applied to each wheel is as follows.

なお、Ｗ_ｃａｒは車両９００の重量を示し、１／２×ａ×Ｗ_ｃａｒ及び１／２×ａ×Ｗ_ｃａｒは１Ｇ状態での荷重分を示し、−ａ×ΔＷ、−ｂ×ΔＷ、ａ×ΔＷ、及びｂ×ΔＷは荷重移動分を示す。 W _car indicates the weight of the vehicle 900, 1/2 × a × W _car and 1/2 × a × W _car indicate the load in the 1G state, and −a × ΔW, −b × ΔW, a. × ΔW and b × ΔW indicate the load transfer amount.

図４（ｃ）に示すように、内外輪でのサスペンション１００のストロークによるロール角は下記式（５）のように表される。 As shown in FIG. 4C, the roll angle due to the stroke of the suspension 100 on the inner and outer rings is expressed by the following equation (5).

また、荷重移動とストローク量の関係式は、下記式（６）によって表される。なお、下記式（６）は前輪側の荷重移動とストローク量の関係式を表す。 The relational expression between the load transfer and the stroke amount is expressed by the following equation (6). The following equation (6) expresses the relational expression between the load transfer on the front wheel side and the stroke amount.

なお、ＤＦ_ｆｒは前輪減衰係数［ｋｇｆｓ／ｍ］を表し、Ｋ_ｆｒは前輪のバネ係数［ｋｇｆ／ｍ］を表す。 In addition, DF _fr represents the front wheel damping coefficient [kgfs / m], and K _fr represents the spring coefficient [kgf / m] of the front wheel.

内外輪でのサスペンション１００の伸びのストローク量と縮みのストローク量が左右等価である場合、下記式（７）のように表される。 When the extension stroke amount and the contraction stroke amount of the suspension 100 on the inner and outer rings are equivalent on the left and right, it is expressed by the following equation (7).

なお、Ｄ_ｅｑは等価ストローク量［ｍ］を表す。 Note that D _eq represents the equivalent stroke amount [m].

上記式（５）に上記式（７）を適用し、三角関数を直線に近似することによって下記式（８）が求められる。 The following equation (8) can be obtained by applying the above equation (7) to the above equation (5) and approximating the trigonometric function to a straight line.

また、上記式（６）に上記式（７）を適用することによって、下記式（９）が求められる。 Further, by applying the above formula (7) to the above formula (6), the following formula (9) can be obtained.

なお、 In addition, it should be noted

はロールレートを示す。 Indicates the roll rate.

ここで、減衰係数ＤＦ_ｆｒはダンパ特性により、ストローク速度及び電流で決定されるため、上記式（９）において、 Here, since the damping coefficient DF _fr is determined by the stroke speed and the current according to the damper characteristics, in the above equation (9),

を、 ,

と置き換える。また、上記式（９）において、 Replace with. Further, in the above formula (9),

と置き換え、式を整理し、下記式（１０）を求める。 Replace with, rearrange the formula, and obtain the following formula (10).

上記式（１０）に、上記式（４）を代入することによって、車両運動の変化に関する関係式である下記式（１１）を求めることができる。 By substituting the above equation (4) into the above equation (10), the following equation (11), which is a relational expression regarding changes in vehicle motion, can be obtained.

次に、図５を参照して、ロール運動発生時の力の変化の観点でのメカニズムについて説明する。図５は、ロール運動発生時の力の変化に関するメカニズムを示す図であり、（ａ）はコーナリングフォースとタイヤ横力の関係性を示し、（ｂ）はラック軸力の関係性を示す。ここで、図５において、コーナリングフォースはＣＦ［ｋｇｆ］、タイヤ横力はＴＦ_ｙ［ｋｇｆ］、横滑り角はα［°］、タイヤ転がり抵抗はＴＦ_ｘ［ｋｇｆ］、ニューマチックトレールはｔ_ｐ［ｍ］、キャスタートレールはｔ_ｃ［ｍ］、キャスター角はβ［°］、ＳＡＴモーメント（タイヤ横力によるモーメント）はＭ_ＳＡＴ［ｋｇｆ・ｍ］、ラック軸力はＲＦ_ＳＡＴ［ｋｇｆ］、ナックル長はＬ_ｋｎ［ｍ］と表される。なお、ニューマチックトレールｔ_ｐは、横滑り角αが所定の値より大きくなると減少する。このニューマチックトレールｔ_ｐの減少によって、ＳＡＴモーメントＭ_ＳＡＴが減少する。 Next, with reference to FIG. 5, the mechanism from the viewpoint of the change in force when the roll motion occurs will be described. 5A and 5B are diagrams showing a mechanism related to a change in force when a roll motion occurs, in which FIG. 5A shows the relationship between the cornering force and the tire lateral force, and FIG. 5B shows the relationship between the rack axial force. Here, in FIG. 5, the cornering force is CF [kgf], the tire lateral force is TF _y [kgf], the skid angle is α [°], the tire rolling resistance is TF _x [kgf], and the pneumatic trail is t _p [. m], caster rail is t _c [m], caster angle is β [°], SAT moment (moment due to tire lateral force) is M _SAT [kgf ・ m], rack axial force is RF _SAT [kgf], knuckle length Is expressed as L _kn [m]. Incidentally, pneumatic trail t _p decreases with slip angle α is larger than a predetermined value. This decrease in pneumatic trail _{t p,} SAT moment _{M SAT} is reduced.

コーナリングフォース、タイヤ横力、及び転がり抵抗の関係式は下記式（１２）のように表される。 The relational expression of the cornering force, the tire lateral force, and the rolling resistance is expressed by the following equation (12).

また、キングピン軸周りでのタイヤ横力によるＳＡＴモーメントは下記式（１３）のように表される。 Further, the SAT moment due to the lateral force of the tire around the kingpin axis is expressed by the following equation (13).

また、ラック軸力は下記式（１４）のように表される。 The rack axial force is expressed by the following equation (14).

上記式（１４）に上記式（１３）を代入する。ここで、横滑り角が小さく、 Substitute the above equation (13) into the above equation (14). Here, the skid angle is small,

である場合、 If it is,

となり、力の変化に関する関係式である下記式（１５）を求めることができる。 Therefore, the following equation (15), which is a relational equation relating to the change in force, can be obtained.

上記式（１１）及び上記式（１５）の関係式を、ＣＦについて連立して整理すると下記式（１６）を求めることができる。 The following equation (16) can be obtained by arranging the relational expressions of the above equations (11) and the above equations (15) simultaneously with respect to CF.

ラック軸力推定部６２０は、上記式（１６）を用いることによって、ロールレート、ロール角、及び車両９００に応じた係数を入力し、推定ラック軸力を出力することができる。なお、ロールレート関連ラック軸力推定部６２８が推定する、ロールレートに関する推定ラック軸力（ロールレート関連推定ラック軸力、特許請求の範囲における第１のラック軸力）は、上記式（１６）における、 By using the above equation (16), the rack axial force estimation unit 620 can input coefficients according to the roll rate, roll angle, and vehicle 900, and output the estimated rack axial force. The estimated rack axial force related to the roll rate (roll rate-related estimated rack axial force, first rack axial force within the claims) estimated by the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 is the above equation (16). In,

に対応する。また、実施形態２において後述するロール角関連ラック軸力推定部６２２（特許請求の範囲における第２のラック軸力推定部）が推定する、ロール角に関する推定ラック軸力（ロール角関連推定ラック軸力、特許請求の範囲における第１のラック軸力）は、上記式（１６）における、 Corresponds to. Further, the estimated rack axial force related to the roll angle (roll angle-related estimated rack axis) estimated by the roll angle-related rack axial force estimation unit 622 (second rack axial force estimation unit in the claims) described later in the second embodiment. The force, the first rack axial force in the claims) is the force in the above equation (16).

に対応する。また、実施形態３において後述するトレールマップ適用部６２４が決定する補正係数は、上記式（１６）における、 Corresponds to. Further, the correction coefficient determined by the trail map application unit 624 described later in the third embodiment is in the above equation (16).

に対応する。また、後述する第２定数ゲイン適用部６２６が決定する補正係数は、上記式（１６）における、 Corresponds to. The correction coefficient determined by the second constant gain application unit 626, which will be described later, is in the above equation (16).

に対応する。 Corresponds to.

（サスペンション制御部）
続いて、図６を参照してサスペンション制御部について説明する。図６はサスペンション制御部６５０の構成例を示すブロック図である。 (Suspension control unit)
Subsequently, the suspension control unit will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a block diagram showing a configuration example of the suspension control unit 650.

サスペンション制御部６５０は、図６に示すように、ＣＡＮ入力部６６０、車両状態推定部６７０、操縦安定性・乗心地制御部６８０、及び制御量セレクト部６９０を備えている。 As shown in FIG. 6, the suspension control unit 650 includes a CAN input unit 660, a vehicle state estimation unit 670, a steering stability / riding comfort control unit 680, and a control amount selection unit 690.

ＣＡＮ入力部６６０は、ＣＡＮ３７０を介して各種の信号を取得する。図６に示すように、ＣＡＮ入力部６６０は、以下の信号を取得する（括弧書きは取得元を示す）。 The CAN input unit 660 acquires various signals via the CAN 370. As shown in FIG. 6, the CAN input unit 660 acquires the following signals (parentheses indicate the acquisition source).

・４輪の車輪速（車輪速センサ３２０Ａ〜Ｄ）
・ヨーレート（ヨーレートセンサ３５０）
・前後Ｇ（前後Ｇセンサ３４０）
・横Ｇ（横Ｇセンサ３３０）
・ブレーキ圧（ブレーキ圧センサ５３０）
・エンジントルク（エンジントルクセンサ５１０）
・エンジン回転数（エンジン回転数センサ５２０）
・舵角（舵角センサ４４０）
車両状態推定部６７０は、ＣＡＮ入力部６６０が取得した各種の信号を参照して車両９００の状態を推定する。車両状態推定部６７０は、推定結果として、４輪のバネ上速度、４輪のストローク速度、ピッチレート、ロールレート、転舵時ロールレート、及び、加減速時ピッチレートを出力する。・ Wheel speed of 4 wheels (wheel speed sensor 320A to D)
・ Yaw rate (yaw rate sensor 350)
・ Front and rear G (front and rear G sensor 340)
・ Horizontal G (horizontal G sensor 330)
・ Brake pressure (brake pressure sensor 530)
・ Engine torque (engine torque sensor 510)
-Engine speed (engine speed sensor 520)
・ Rudder angle (rudder angle sensor 440)
The vehicle state estimation unit 670 estimates the state of the vehicle 900 with reference to various signals acquired by the CAN input unit 660. As an estimation result, the vehicle state estimation unit 670 outputs the spring speed of the four wheels, the stroke speed of the four wheels, the pitch rate, the roll rate, the roll rate during steering, and the pitch rate during acceleration / deceleration.

車両状態推定部６７０は、図６に示すように、加減速・転舵時補正量算出部６７１、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３、及び、状態推定用一輪モデル適用部６７４を備えている。 As shown in FIG. 6, the vehicle state estimation unit 670 includes an acceleration / deceleration / steering correction amount calculation unit 671, an acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673, and a state estimation single-wheel model application unit 674. It has.

加減速・転舵時補正量算出部６７１は、ヨーレート、前後Ｇ、４輪の車輪速、ブレーキ圧、エンジントルク、及びエンジン回転数を参照して、車体前後速度、内外輪差比、及び調整ゲインの算出を行い、算出結果を状態推定用一輪モデル適用部６７４に供給する。 The acceleration / deceleration / steering correction amount calculation unit 671 refers to the yaw rate, front / rear G, wheel speeds of the four wheels, brake pressure, engine torque, and engine speed, and adjusts the vehicle body front / rear speed, the inner / outer wheel difference ratio, and the adjustment. The gain is calculated, and the calculation result is supplied to the state estimation single-wheel model application unit 674.

加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、前後Ｇ、及び横Ｇを参照して、転舵時ロールレート、及び加減速時ピッチレートを算出する。算出結果は、状態推定用一輪モデル適用部６７４に供給される。 The acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 calculates the steering roll rate and the acceleration / deceleration pitch rate with reference to the front-rear G and the lateral G. The calculation result is supplied to the state estimation single-wheel model application unit 674.

また、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、算出した転舵時ロールレートを、ロールレート値として、ステアリング制御部６１０に供給する。加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、制御量セレクト部６９０の出力するサスペンション制御量を更に参照する構成としてもよい。加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３の詳細については参照する図面を替えて後述する。 Further, the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 supplies the calculated roll rate at the time of steering as a roll rate value to the steering control unit 610. The acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 may be configured to further refer to the suspension control amount output by the control amount selection unit 690. Details of the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 will be described later with reference to the drawings.

このように、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３は、前後Ｇ、及び横Ｇを参照して算出した転舵時ロールレートをロールレート値としてステアリング制御部６１０に供給し、ステアリング制御部６１０は、当該ロールレート値を参照して、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を補正するので、ステアリング制御部６１０はより好適にアシストトルク又は反力トルクの大きさを補正することができる。 In this way, the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 supplies the steering roll rate calculated with reference to the front / rear G and the lateral G as a roll rate value to the steering control unit 610, and steers. Since the control unit 610 corrects the control amount for controlling the magnitude of the assist torque or the reaction force torque with reference to the roll rate value, the steering control unit 610 more preferably controls the assist torque or the reaction force torque. The size can be corrected.

また、上述のように、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３が、制御量セレクト部６９０の出力するサスペンション制御量を更に参照する構成とすれば、ステアリング制御部６１０は更に好適にアシストトルク又は反力トルクの大きさを補正することができる。 Further, as described above, if the acceleration / deceleration / steering pitch / roll rate calculation unit 673 further refers to the suspension control amount output by the control amount selection unit 690, the steering control unit 610 is more preferable. The magnitude of the assist torque or the reaction force torque can be corrected.

状態推定用一輪モデル適用部６７４は、加減速・転舵時補正量算出部６７１による算出結果を参照して、各輪に対して状態推定用一輪モデルを適用し、４輪のバネ上速度、４輪のストローク速度、ピッチレート、及びロールレートを算出する。算出結果は、操縦安定性・乗心地制御部６８０に供給される。 The state estimation single-wheel model application unit 674 applies the state estimation single-wheel model to each wheel with reference to the calculation result by the acceleration / deceleration / steering correction amount calculation unit 671, and the sprung speed of the four wheels. Calculate the stroke speed, pitch rate, and roll rate of the four wheels. The calculation result is supplied to the steering stability / riding comfort control unit 680.

操縦安定性・乗心地制御部６８０は、スカイフック制御部６８１、ロール姿勢制御部６８２、ピッチ姿勢制御部６８３、及び、バネ下制御部６８４を備えている。 The steering stability / riding comfort control unit 680 includes a skyhook control unit 681, a roll attitude control unit 682, a pitch attitude control unit 683, and an unsprung control unit 684.

スカイフック制御部６８１は、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑制し、乗り心地を高める乗り心地制御（制振制御）を行う。スカイフック制御部６８１は、一例として、４輪のバネ上速度、４輪のストローク速度、ピッチレート、及びロールレートを参照して、スカイフック目標制御量を決定し、その結果を制御量セレクト部６９０に供給する。 The skyhook control unit 681 performs ride comfort control (vibration control control) that suppresses the shaking of the vehicle when overcoming the unevenness of the road surface and enhances the ride comfort. As an example, the skyhook control unit 681 determines the skyhook target control amount with reference to the spring speed of the four wheels, the stroke speed of the four wheels, the pitch rate, and the roll rate, and determines the result as the control amount selection unit. Supply to 690.

より具体的な例として、スカイフック制御部６８１は、バネ上速度に基づいてバネ上−減衰力マップを参照することにより減衰力ベース値を設定する。また、スカイフック制御部６８１は、設定した減衰力ベース値に対してスカイフックゲインを乗じることによりスカイフック目標減衰力を算出する。そして、スカイフック目標減衰力とストローク速度とに基づいてスカイフック目標制御量を決定する。 As a more specific example, the skyhook control unit 681 sets the damping force base value by referring to the spring-damping force map based on the spring speed. Further, the skyhook control unit 681 calculates the skyhook target damping force by multiplying the set damping force base value by the skyhook gain. Then, the skyhook target control amount is determined based on the skyhook target damping force and the stroke speed.

ロール姿勢制御部６８２は、転舵時ロールレート、及び舵角を参照してロール姿勢制御を行い、舵角に応じた目標制御量である舵角比例目標制御量、舵角速度に応じた目標制御量である舵角速度比例目標制御量、及び、ロールレートに応じた目標制御量であるロールレート比例目標制御量を決定し、その結果を制御量セレクト部６９０に供給する。 The roll attitude control unit 682 performs roll attitude control with reference to the roll rate at the time of steering and the steering angle, and controls the steering angle proportional target control amount, which is the target control amount according to the steering angle, and the target control according to the steering angle speed. The steering angle speed proportional target control amount, which is an amount, and the roll rate proportional target control amount, which is a target control amount according to the roll rate, are determined, and the results are supplied to the control amount selection unit 690.

また、ロール姿勢制御部６８２は、操舵トルクを示す操舵トルク信号を参照して上記各種の目標制御量を算出する構成としてもよい。ここで、ステアリング制御部６１０が操舵トルク信号をサスペンション制御部６５０に供給し、当該操舵トルク信号をステアリング制御部６１０が参照する構成としてもよい。なお、操舵トルク信号は、位相補償されたものを用いる構成としてもよい。これにより、更に快適な乗り心地を実現することが期待できる。 Further, the roll attitude control unit 682 may be configured to calculate the various target control amounts with reference to the steering torque signal indicating the steering torque. Here, the steering control unit 610 may supply the steering torque signal to the suspension control unit 650, and the steering torque signal may be referred to by the steering control unit 610. The steering torque signal may be phase-compensated. As a result, it can be expected that a more comfortable ride will be realized.

このように、ロール姿勢制御部６８２は、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３が算出した転舵時ロールレートを参照してロール姿勢制御を行うので、好適な姿勢制御を行うことができる。また、加減速・転舵時ピッチ・ロールレート算出部６７３が算出した転舵時ロールレートは、ロール姿勢制御部６８２によるロール姿勢制御のみならず、上述のように、ステアリング制御部６１０によるアシストトルク又は反力トルクの大きさの補正にも用いられるので、構成要素の増加を抑制しつつ、好適な姿勢制御と違和感のない操舵感を提供することができる。 In this way, the roll attitude control unit 682 performs roll attitude control with reference to the roll rate at the time of steering calculated by the pitch / roll rate calculation unit 673 at the time of acceleration / deceleration / steering, and thus performs suitable attitude control. Can be done. Further, the roll rate at the time of steering calculated by the pitch / roll rate calculation unit 673 at the time of acceleration / deceleration / steering is not only the roll attitude control by the roll attitude control unit 682 but also the assist torque by the steering control unit 610 as described above. Alternatively, since it is also used for correcting the magnitude of the reaction force torque, it is possible to provide suitable attitude control and a comfortable steering feeling while suppressing an increase in the components.

ピッチ姿勢制御部６８３は、加減速時ピッチレートを参照してピッチ制御を行い、ピッチ目標制御量を決定し、その結果を制御量セレクト部６９０に供給する。 The pitch attitude control unit 683 performs pitch control with reference to the pitch rate during acceleration / deceleration, determines a pitch target control amount, and supplies the result to the control amount selection unit 690.

バネ下制御部６８４は、４輪の車輪速を参照して、車両９００のバネ下の制振制御を行い、バネ下制振制御目標制御量を決定する。決定結果は、制御量セレクト部６９０に供給される。 The unsprung control unit 684 controls the unsprung vibration of the vehicle 900 with reference to the wheel speeds of the four wheels, and determines the unsprung vibration control control target control amount. The determination result is supplied to the control amount selection unit 690.

制御量セレクト部６９０は、スカイフック目標制御量、舵角比例目標制御量、舵角速度比例目標制御量、ロールレート比例目標制御量、ピッチ目標制御量、及び、バネ下制振制御目標制御量のうち、最も大きい値を有する目標制御量を、サスペンション制御量として出力する。 The control amount selection unit 690 sets the skyhook target control amount, the steering angle proportional target control amount, the steering angle speed proportional target control amount, the roll rate proportional target control amount, the pitch target control amount, and the spring-down vibration suppression control target control amount. Among them, the target control amount having the largest value is output as the suspension control amount.

サスペンション制御量に基づいて、油圧緩衝装置の減衰特性が変化し、サスペンションの減衰力が制御される。 The damping characteristic of the hydraulic shock absorber changes based on the suspension control amount, and the damping force of the suspension is controlled.

〔変形例〕
本実施形態に係るラック軸力推定部６２０は、ロールレートセンサから供給されたロールレートに代えて、サスペンション制御部６５０の車両状態推定部６７０が出力するロールレート、換言すれば、サスペンションの減衰力を制御する制御量を算出するために参照される推定値としてのロールレートを、ロールレート関連ラック軸力推定部６２８への入力として用いてもよい。 [Modification example]
The rack axial force estimation unit 620 according to the present embodiment has a roll rate output by the vehicle state estimation unit 670 of the suspension control unit 650 instead of the roll rate supplied from the roll rate sensor, in other words, the damping force of the suspension. The roll rate as an estimated value referred to for calculating the control amount for controlling the roll rate may be used as an input to the roll rate-related rack axial force estimation unit 628.

また、本実施形態に係るラック軸力推定部６２０は、サスペンション制御部６５０から供給されるサスペンション制御電流に代えて、ストロークセンサから供給されるセンサ値をロールレート関連ラック軸力推定部６２８への入力として用いてもよい。ここで、本明細書において、サスペンション制御電流及びストロークセンサのセンサ値のように減衰係数に関連した値を、減衰係数関連値と表現する。 Further, the rack axial force estimation unit 620 according to the present embodiment transfers the sensor value supplied from the stroke sensor to the roll rate related rack axial force estimation unit 628 instead of the suspension control current supplied from the suspension control unit 650. It may be used as an input. Here, in the present specification, a value related to an attenuation coefficient such as a suspension control current and a sensor value of a stroke sensor is expressed as an attenuation coefficient-related value.

このように、本実施形態に係るラック軸力推定部６２０は、ロールレートと減衰係数関連値とを用いて、ラック軸力を推定する構成である。本実施形態に係るラック軸力推定部６２０は、ロールレートと減衰係数関連値とを用いてラック軸力を推定するので、ラック軸力を好適に推定することができる。 As described above, the rack axial force estimation unit 620 according to the present embodiment has a configuration in which the rack axial force is estimated by using the roll rate and the damping coefficient related value. Since the rack axial force estimation unit 620 according to the present embodiment estimates the rack axial force using the roll rate and the value related to the damping coefficient, the rack axial force can be preferably estimated.

〔実施形態２〕
以下、本発明の実施形態２について、図７を参照して説明する。 [Embodiment 2]
Hereinafter, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG. 7.

図７は、本実施形態に係るステアリング制御部の構成例を示すブロック図である。本実施形態に係るステアリング制御部は、実施形態１に係るステアリング制御部６１０において、ラック軸力推定部６２０がロール角関連ラック軸力推定部６２２と加算部６２３とを更に備える構成である。以下の説明では、すでに説明した部材と同様の部材には同じ符号を付してその説明を省略する。 FIG. 7 is a block diagram showing a configuration example of the steering control unit according to the present embodiment. The steering control unit according to the present embodiment has a configuration in which the rack axial force estimation unit 620 further includes a roll angle-related rack axial force estimation unit 622 and an addition unit 623 in the steering control unit 610 according to the first embodiment. In the following description, the same members as those already described will be designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

ロールレート関連ラック軸力推定部６２８は、実施形態１と同様に、ロールレートセンサ又は車両状態推定部６７０から供給されたロールレートを参照して、ラック軸力を推定し、推定したラック軸力であるロールレート関連推定ラック軸力を加算部６２３に供給する。 Similar to the first embodiment, the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 estimates the rack axial force with reference to the roll rate sensor or the roll rate supplied from the vehicle state estimation unit 670, and estimates the rack axial force. The roll rate-related estimated rack axial force is supplied to the addition unit 623.

ロール角関連ラック軸力推定部６２２は、ロール角を参照して、ラック軸力を推定し、推定したロール角関連推定ラック軸力を加算部６２３に供給する。ロール角の取得方法としては、例えば、
・ロールレートセンサから供給されるロールレートを積分し、積分した値をロール角として取得する、
・車両状態推定部６７０が出力するロールレートを積分し、積分した値をロール角として取得する、及び、
・車両９００がロール角センサを備える構成とし、当該ロール角センサからロール角を取得する
等が挙げられる。また、ロール角関連ラック軸力推定部６２２としては、例えば、ロール角から減衰力を推定するロール角関連減衰力推定部と、推定されたロール角関連減衰力推定値に車両９００に応じたゲインを乗算する第３定数ゲイン適用部と、から構成されるものが挙げられるが、本実施形態に係るロール角関連ラック軸力推定部６２２はこれに限定されるものではない。なお、第３定数ゲイン適用部としては、一例として増幅器が挙げられる。 The roll angle-related rack axial force estimation unit 622 estimates the rack axial force with reference to the roll angle, and supplies the estimated roll angle-related estimated rack axial force to the addition unit 623. As a method of acquiring the roll angle, for example,
-Integrate the roll rate supplied from the roll rate sensor and acquire the integrated value as the roll angle.
-The roll rate output by the vehicle state estimation unit 670 is integrated, and the integrated value is acquired as the roll angle, and
-The vehicle 900 is configured to include a roll angle sensor, and the roll angle is acquired from the roll angle sensor. Further, as the roll angle-related rack axial force estimation unit 622, for example, a roll angle-related damping force estimation unit that estimates the damping force from the roll angle, and a gain corresponding to the vehicle 900 in the estimated roll angle-related damping force estimation value. A third constant gain application unit for multiplying by is included, but the roll angle-related rack axial force estimation unit 622 according to the present embodiment is not limited to this. As an example of the third constant gain application unit, an amplifier can be mentioned.

加算部６２３は、ロールレート関連ラック軸力推定部６２８から供給されたロールレート関連推定ラック軸力と、ロール角関連ラック軸力推定部６２２から供給されたロール角関連推定ラック軸力とを加算し、ロール関連推定ラック軸力を算出する。なお、加算部６２３は、推定されたラック軸力であるロールレート関連推定ラック軸力と、推定されたロール角関連推定ラック軸力とを加算し、推定されたラック軸力を算出する構成であるため、ロール関連ラック軸力推定部（特許請求の範囲における第３のラック軸力推定部）と換言することができる。 The addition unit 623 adds the roll rate-related estimated rack axial force supplied from the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 and the roll angle-related estimated rack axial force supplied from the roll angle-related rack axial force estimation unit 622. Then, the roll-related estimated rack axial force is calculated. The addition unit 623 is configured to add the estimated roll rate-related estimated rack axial force, which is the estimated rack axial force, and the estimated roll angle-related estimated rack axial force to calculate the estimated rack axial force. Therefore, it can be paraphrased as a roll-related rack axial force estimation unit (third rack axial force estimation unit within the scope of claims).

このように、本実施形態に係るラック軸力推定部６２０は、上述したロールレート及び減衰係数関連値に加えて、更にロール角を参照して、ロールに関するラック軸力（特許請求の範囲における第３のラック軸力）を推定することができる。 As described above, the rack axial force estimation unit 620 according to the present embodiment further refers to the roll angle in addition to the roll rate and damping coefficient related values described above, and the rack axial force related to the roll (the first in the claims). The rack axial force of 3) can be estimated.

制御量補正部６１３は、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、軸力補正電流演算部６１２から供給される補正電流によって補正することでステアリング制御量を生成する。換言すれば、制御量補正部６１３は、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、ラック軸力推定部６２０によって算出されたロール関連推定ラック軸力（ロールレート関連推定ラック軸力とロール角関連推定ラック軸力とを加算して得られた推定ラック軸力）を参照して補正する。 The control amount correction unit 613 generates a steering control amount by correcting the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 with the correction current supplied from the axial force correction current calculation unit 612. In other words, the control amount correction unit 613 uses the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 as the roll-related estimated rack axial force (roll rate-related estimated rack axial force and roll) calculated by the rack axial force estimation unit 620. The estimated rack axial force obtained by adding the angle-related estimated rack axial force) is referred to and corrected.

このように、制御量補正部６１３が、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、ラック軸力推定部６２０によって算出されたロール関連推定ラック軸力を参照して補正することにより、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材４１０に印加することができる。 In this way, the control amount correction unit 613 corrects the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 with reference to the roll-related estimated rack axial force calculated by the rack axial force estimation unit 620. It is possible to apply an assist torque or a reaction force torque to the steering member 410, which is less uncomfortable for the person.

〔実施形態３〕
以下、本発明の実施形態３について、図８を参照して説明する。 [Embodiment 3]
Hereinafter, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG.

図８は、本実施形態に係るステアリング制御部の構成例を示すブロック図である。本実施形態に係るステアリング制御部は、実施形態２に係るステアリング制御部６１０において、ラック軸力推定部６２０がトレールマップ適用部６２４と、乗算部６２５と、第２定数ゲイン適用部６２６とを更に備える構成である。更に、実施形態２に係るステアリング制御部６１０において、ロールレート関連ラック軸力推定部６２８から第１定数ゲイン適用部６２７を除き、ロール角関連ラック軸力推定部６２２における、第３定数ゲイン適用部（増幅器）を除いた構成である。
以下の説明では、すでに説明した部材と同様の部材には同じ符号を付してその説明を省略する。 FIG. 8 is a block diagram showing a configuration example of the steering control unit according to the present embodiment. In the steering control unit according to the present embodiment, in the steering control unit 610 according to the second embodiment, the rack axial force estimation unit 620 further includes a trail map application unit 624, a multiplication unit 625, and a second constant gain application unit 626. It is a configuration to prepare. Further, in the steering control unit 610 according to the second embodiment, the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 to the first constant gain application unit 627 are removed, and the roll angle-related rack axial force estimation unit 622 has a third constant gain application unit. It is a configuration excluding (amplifier).
In the following description, the same members as those already described will be designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

トレールマップ適用部６２４は、図８に示すように、トレールマップを参照して補正係数を決定する。なお、トレールマップ適用部６２４において用いられるトレールマップは、タイヤ３１０の横滑り角から推定されてもよく、従来技術を用いて推定されてもよい。 As shown in FIG. 8, the trail map application unit 624 determines the correction coefficient with reference to the trail map. The trail map used in the trail map application unit 624 may be estimated from the side slip angle of the tire 310, or may be estimated using the prior art.

乗算部６２５は、加算部６２３から供給されるロール関連推定減衰力（ロールレート関連推定減衰力とロール角関連推定減衰力とを加算して得られた推定減衰力）に対して、トレールマップ適用部６２４から供給される補正係数を乗算する。 The multiplication unit 625 applies a trail map to the roll-related estimated damping force (estimated damping force obtained by adding the roll rate-related estimated damping force and the roll angle-related estimated damping force) supplied from the addition unit 623. Multiply the correction coefficient supplied from unit 624.

第２定数ゲイン適用部６２６は、乗算部６２５から供給された推定減衰力（ロール関連推定ラック軸力に対してトレールマップ適用部６２４から供給された補正係数を乗算した推定ラック軸力）に対して、車両９００に応じたゲインを適用する。より具体的には、乗算部６２５から供給された推定減衰力（ロール関連推定減衰力に対してトレールマップ適用部６２４から供給された補正係数を乗算した推定減衰力）に対して、車両９００に応じた補正係数を乗算し、推定ラック軸力を算出する。車両９００に応じた補正係数としては、例えば、キャスター角β、ナックル長Ｌｋｎ、トレッド幅ＴＷ、重心高Ｈｇ等に応じたゲインが挙げられる。 The second constant gain application unit 626 relates to the estimated damping force supplied from the multiplication unit 625 (estimated rack axial force obtained by multiplying the roll-related estimated rack axial force by the correction coefficient supplied from the trail map application unit 624). Then, the gain corresponding to the vehicle 900 is applied. More specifically, the vehicle 900 is subjected to the estimated damping force supplied from the multiplication unit 625 (the estimated damping force obtained by multiplying the roll-related estimated damping force by the correction coefficient supplied from the trail map application unit 624). Multiply the corresponding correction factors to calculate the estimated rack axial force. Examples of the correction coefficient according to the vehicle 900 include a gain according to the caster angle β, the knuckle length Lkn, the tread width TW, the center of gravity height Hg, and the like.

本実施形態は、実施形態２に係るロールレート関連ラック軸力推定部６２８における第１定数ゲイン適用部６２７と、ロール角関連ラック軸力推定部６２２における第３定数ゲイン適用部と、を第２定数ゲイン適用部６２６に置き換えたものである。 In the present embodiment, the first constant gain application unit 627 in the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 and the third constant gain application unit in the roll angle-related rack axial force estimation unit 622 according to the second embodiment are second. It is replaced with the constant gain application unit 626.

したがって、本実施形態においては、ロールレート関連ラック軸力推定部６２８におけるロールレート関連サスペンション減衰力推定部６２１と、第２定数ゲイン適用部６２６と、を合わせてロールレート関連ラック軸力推定部６２８とみなすことができ、ロール角関連ラック軸力推定部６２２における、ロール角関連減衰力推定部と、第２定数ゲイン適用部６２６と、を合わせてロール角関連ラック軸力推定部６２２と、みなすことができる。 Therefore, in the present embodiment, the roll rate-related suspension damping force estimation unit 621 in the roll rate-related rack axial force estimation unit 628 and the second constant gain application unit 626 are combined to form the roll rate-related rack axial force estimation unit 628. In the roll angle-related rack axial force estimation unit 622, the roll angle-related damping force estimation unit and the second constant gain application unit 626 are collectively regarded as the roll angle-related rack axial force estimation unit 622. be able to.

したがって、本実施形態はロールレート関連ラック軸力と、ロール角関連ラック軸力とから、ロール関連ラック軸力を推定する構成ということができる。 Therefore, it can be said that the present embodiment has a configuration in which the roll-related rack axial force is estimated from the roll rate-related rack axial force and the roll angle-related rack axial force.

ここで、乗算部６２５、及び第２定数ゲイン適用部６２６は、加算部６２３から供給される推定ラック軸力に対して、車両９００に応じた補正係数を乗算する構成であるため、乗算部６２５、及び第２定数ゲイン適用部６２６の何れか又は双方を車両状態係数乗算部とも呼ぶ。 Here, since the multiplication unit 625 and the second constant gain application unit 626 are configured to multiply the estimated rack axial force supplied from the addition unit 623 by a correction coefficient according to the vehicle 900, the multiplication unit 625. , And / or both of the second constant gain application unit 626 are also referred to as a vehicle state coefficient multiplication unit.

このように、本実施形態に係るラック軸力推定部６２０は、上述したロールレート、減衰係数関連値、及びロール角に加えて、車両９００に応じた補正係数を参照して、ラック軸力を推定することができる。 As described above, the rack axial force estimation unit 620 according to the present embodiment refers to the correction coefficient according to the vehicle 900 in addition to the roll rate, the damping coefficient related value, and the roll angle described above, and obtains the rack axial force. Can be estimated.

制御量補正部６１３は、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、軸力補正電流演算部６１２から供給される補正電流によって補正することでステアリング制御量を生成する。換言すれば、制御量補正部６１３は、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、ラック軸力推定部６２０によって算出されたロール関連推定ラック軸力（ロールレート関連推定ラック軸力とロール角関連推定ラック軸力とを加算して得られた推定ラック軸力）と、車両９００に応じた補正係数とを参照して補正する。 The control amount correction unit 613 generates a steering control amount by correcting the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 with the correction current supplied from the axial force correction current calculation unit 612. In other words, the control amount correction unit 613 uses the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 as the roll-related estimated rack axial force (roll rate-related estimated rack axial force and roll) calculated by the rack axial force estimation unit 620. The estimated rack axial force obtained by adding the angle-related estimated rack axial force) and the correction coefficient according to the vehicle 900 are referred to for correction.

このように、制御量補正部６１３が、ベース制御量算出部６１１が算出した制御量を、ラック軸力推定部６２０によって算出されたロール関連推定ラック軸力（ロールレート関連推定ラック軸力とロール角関連推定ラック軸力とを加算して得られた推定ラック軸力）と、車両９００に応じた補正係数とを参照して補正することにより、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材４１０に印加することができる。 In this way, the control amount correction unit 613 applies the control amount calculated by the base control amount calculation unit 611 to the roll-related estimated rack axial force (roll rate-related estimated rack axial force and roll) calculated by the rack axial force estimation unit 620. Assist torque or reaction torque that does not cause discomfort to the driver by correcting by referring to the estimated rack axial force obtained by adding the angle-related estimated rack axial force) and the correction coefficient according to the vehicle 900. Can be applied to the steering member 410.

〔ソフトウェアによる実現例〕
ＥＣＵ６００の制御ブロック（ステアリング制御部６１０、サスペンション制御部６５０）は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。 [Example of realization by software]
The control block (steering control unit 610, suspension control unit 650) of the ECU 600 may be realized by a logic circuit (hardware) formed in an integrated circuit (IC chip) or the like, or a CPU (Central Processing Unit) is used. It may be realized by software.

後者の場合、ＥＣＵ６００は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。 In the latter case, the ECU 600 is a CPU that executes instructions of a program that is software that realizes each function, a ROM (Read Only Memory) or a storage device in which the program and various data are readablely recorded by a computer (or CPU). (These are referred to as "recording media"), RAM (Random Access Memory) for developing the above program, and the like are provided. Then, the object of the present invention is achieved by the computer (or CPU) reading the program from the recording medium and executing the program. As the recording medium, a "non-temporary tangible medium", for example, a tape, a disk, a card, a semiconductor memory, a programmable logic circuit, or the like can be used. Further, the program may be supplied to the computer via an arbitrary transmission medium (communication network, broadcast wave, etc.) capable of transmitting the program. The present invention can also be realized in the form of a data signal embedded in a carrier wave, in which the above program is embodied by electronic transmission.

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the claims, and the embodiments obtained by appropriately combining the technical means disclosed in the different embodiments. Is also included in the technical scope of the present invention.

２００車体
６００ＥＣＵ（制御装置）
６１０ステアリング制御部
６１１ベース制御量算出部
６１２軸力補正電流演算部
６１３制御量補正部
６２０ラック軸力推定部
６２１ロールレート関連サスペンション減衰力推定部
６２２ロール角関連ラック軸力推定部（第２のラック軸力推定部）
６２３ロール関連ラック軸力推定部（加算部，第３のラック軸力推定部）
６２４トレールマップ適用部（車両状態係数乗算部）
６２５乗算部（車両状態係数乗算部）
６２６第２定数ゲイン適用部（車両状態係数乗算部）
６２７第１定数ゲイン適用部（車両状態係数乗算部）
６２８ロールレート関連ラック軸力推定部（第１のラック軸力推定部）
９００車両 200 Body 600 ECU (control unit)
610 Steering control unit 611 Base control amount calculation unit 612 Axial force correction current calculation unit 613 Control amount correction unit 620 Rack axial force estimation unit 621 Roll rate related suspension damping force estimation unit 622 Roll angle related rack axial force estimation unit (second) Rack axial force estimation unit)
623 Roll-related rack axial force estimation unit (addition unit, third rack axial force estimation unit)
624 Trail map application part (Vehicle state coefficient multiplication part)
625 Multiplication part (Vehicle state coefficient multiplication part)
626 Second constant gain application part (vehicle state coefficient multiplication part)
627 First constant gain application part (vehicle state coefficient multiplication part)
628 Roll rate related rack axial force estimation unit (first rack axial force estimation unit)
900 vehicles

Claims

車体のロールレートを参照して、サスペンション減衰力の推定値を算出し、前記サスペンション減衰力の推定値からラック軸力を推定するラック軸力推定装置。 A rack axial force estimation device that calculates an estimated value of suspension damping force with reference to the roll rate of the vehicle body and estimates rack axial force from the estimated value of suspension damping force.

減衰係数関連値を更に参照して、ラック軸力を推定することを特徴とする請求項１に記載のラック軸力推定装置。 The rack axial force estimation device according to claim 1, wherein the rack axial force is estimated with further reference to the damping coefficient-related values.

ロール角を更に参照して、ラック軸力を推定することを特徴とする請求項２に記載のラック軸力推定装置。 The rack axial force estimation device according to claim 2, wherein the rack axial force is estimated with further reference to the roll angle.

前記ロールレートと、前記減衰係数関連値と、を基に第１のラック軸力を推定する第１のラック軸力推定部と、
前記ロール角から第２のラック軸力を推定する第２のラック軸力推定部と、
前記第１のラック軸力と前記第２のラック軸力とを用いて、第３のラック軸力を推定する第３のラック軸力推定部と、を備えている
ことを特徴とする請求項３に記載のラック軸力推定装置。 A first rack axial force estimation unit that estimates a first rack axial force based on the roll rate and the damping coefficient related value, and
A second rack axial force estimation unit that estimates the second rack axial force from the roll angle,
The claim is characterized in that it includes a third rack axial force estimation unit that estimates a third rack axial force using the first rack axial force and the second rack axial force. The rack axial force estimation device according to 3.

前記減衰係数関連値は、サスペンションの減衰力を制御する制御量であることを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載のラック軸力推定装置。 The rack axial force estimation device according to any one of claims 2 to 4, wherein the damping coefficient-related value is a control amount for controlling the damping force of the suspension.