JP6768272B2 - 車両用電気接続装置 - Google Patents
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Description
(1) 車両上の電源部と、前記車両に搭載された複数の電装品との間を電気的に接続する車両用電気接続装置であって、
少なくとも電力供給用の第1の電線を含み、前記第1の電線の上流側が前記電源部の出力側と接続された幹線ハーネス部と、
少なくとも、前記第1の電線の下流側の所望の箇所に接続可能な電気接続部と、前記電気接続部から配下に接続される前記電装品への電力供給を制御可能なスイッチング部と、前記スイッチング部の制御入力へ制御信号を与える制御信号出力部と、をそれぞれ含む2つ以上の車載コネクタと、
前記各車載コネクタの制御信号出力部を介して複数の電装品の各々を制御するための制御信号を生成する負荷制御機能と、前記各車載コネクタ及び前記各電装品の接続状態に応じて少なくとも前記制御信号の状態を制限し、前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制する電力統括制御機能と、を含むシステム制御部と、
を備え、
前記各車載コネクタの前記電気接続部の配下にはそれぞれ単一の前記電装品が接続され、
前記システム制御部は、前記複数の車載コネクタの外部に配置され、前記各車載コネクタの前記制御信号出力部とそれぞれデータ通信可能に接続され、
前記車載コネクタの前記電気接続部が前記幹線ハーネス部の途中の任意の箇所に接続されることで、前記電気接続部の配下に接続された前記電装品が前記車載コネクタを介して前記幹線ハーネス部の途中の任意の箇所に追加接続可能である、
ことを特徴とする。
(2) 上記(1)に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第1の電装品および前記第2の電装品のいずれか一方の通電を遮断する、
ことを特徴とする。
(3) 上記(2)に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第2の電装品の通電を遮断する、
ことを特徴とする。
(4) 上記(2)に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第1の電装品および前記第2の電装品の中で事前に定めた優先度の低い方の通電を遮断する、
ことを特徴とする。
(5) 上記(1)に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品への通電を実行しているタイミングでは、前記第2の電装品への通電を少なくとも一時的に禁止する、
ことを特徴とする。
(6) 上記(1)に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能は、少なくとも前記第2の電装品への通電を実行する際にパルス状に通電のオンオフを繰り返し、前記第1の電装品の動作と前記第2の電装品の動作とが時間的に重なる場合には、前記第1の電装品の通電を優先し、前記第2の電装品の通電を一時的に制限する、
ことを特徴とする。
(7) 上記(6)に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能は、前記第2の電装品が照明機器である場合に、事前に定めた前記照明機器の最低照度を確保するように、前記第2の電装品の通電をオンオフする際のパルス幅もしくはデューティを所定以上に維持する、
ことを特徴とする。
(8) 上記(1)から(7)のいずれか1つに記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記第1の電線に流れる電流を閾値と比較して異常を検知した時に各部の通電を遮断する半導体ヒューズ機能を含み、
前記半導体ヒューズ機能は、各タイミングで、通電状態の電装品に応じて前記閾値を自動的に変更する、
ことを特徴とする。
(9) 上記(1)から(8)のいずれか1つに記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記第1の電線の下流側に実際に接続されている各電装品の少なくとも種類を自動的に認識してその結果を制御に反映する、
ことを特徴とする。
(10) 上記(1)から(9)のいずれか1つに記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部が、互いに独立した状態で動作する第1のマスタ制御部及び第2のマスタ制御部に分散した状態で配置されている状況において、
第1のマスタ制御部及び第2のマスタ制御部は、上位のゲートウェイを介して相互にデータ通信を行い、前記データ通信により取得した情報に基づき、少なくとも前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制する、
ことを特徴とする。
上記(2)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記第1の電線に流れる電源電流の総和が過大になった場合に、前記第1の電装品および前記第2の電装品のいずれか一方の通電を自動的に遮断するので、電流の総和を規定値以内に抑制することができ、電線の細径化が可能になる。
上記(3)の構成の車両用電気接続装置によれば、過電流を検知して前記第2の電装品の通電を遮断した時であっても、前記第1の電装品の通電は維持されるので好ましい制御結果が得られる。すなわち、制御周期が長い前記第2の電装品が一時的に動作を停止したとしても、制御周期の短い前記第1の電装品が動作を停止しない限り、全体の機能に大きな悪影響は生じにくい。
上記(4)の構成の車両用電気接続装置によれば、過電流を検知して優先度の低い電装品の通電を遮断した時であっても、優先度の高い電装品の通電は維持されるので好ましい制御結果が得られる。例えば、ランプのような電装品の場合は制御周期が長くても夜間に強制的に通電を停止すると危険であるので優先的に通電を維持することが望ましい。
上記(5)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記第1の電装品への通電と前記第2の電装品への通電とが同時に発生しなくなるので、前記第1の電線に流れる電源電流の増大を抑制できる。また、制御周期が短い第1の電装品への通電を制御周期が長い第2の電装品への通電よりも優先するので、適切な制御を行うことができる。すなわち、制御周期が長い前記第2の電装品については、一時的に動作不可能なタイミングが生じたとしても、全体の機能に大きな悪影響は生じにくい。
上記(6)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記第2の電装品が動作する際には、通電のオンオフがパルス状に繰り返されるので、非通電(オフ)の区間が周期的に確実に発生する。この非通電区間のタイミングで前記第1の電装品に通電することにより、前記第1の電装品と前記第2の電装品とが同時に通電される状態を回避することができ、前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を低減できる。
上記(7)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記第2の電装品が照明機器であったとしても、前記第2の電装品に必要とされる最低照度を確保できるので、照明機器としての機能に問題が生じるのを避けることができる。
上記(8)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記第1の電線の上流側で全体の電流を計測する場合であっても、前記第1の電線に共通に接続される複数の電装品のそれぞれについて、通常消費する電流値に応じた適切な電流値を閾値として各タイミングで電子ヒューズを機能させることができる。
上記(9)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記システム制御部が接続された各電装品の種類を認識するので適切な制御が可能になる。すなわち、制御周期の長短や、PWM制御の有無などを識別して制御に反映することが可能になる。
上記(10)の構成の車両用電気接続装置によれば、共通の前記第1の電線に接続される様々な電装品が互いに独立した前記第1のマスタ制御部及び第2のマスタ制御部のいずれかにより制御される状況であっても、前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制できる。
上記(11)の構成の車両用電気接続装置によれば、前記複数の車載コネクタ部の間でデータ通信を行うことにより、前記第1の電線に接続された複数の電装品の全体の状況を、前記複数の車載コネクタ部のいずれかの内部で把握できるので、システム全体として適切な動作を行うことが可能になる。
本発明の実施形態の車両用電気接続装置を採用した車載システム100の構成例を図1に示す。
図1に示したマスタ制御部20及び車載コネクタ30の詳細な構成例を図2に示す。
図2の構成例においては、マスタ制御部20は、マイクロコンピュータ(CPU)21及びデータ通信用トランシーバ22を内蔵している。また、マイクロコンピュータ21が実現する機能として、負荷電力制御機能21a、データ通信制御機能21b、及び半導体ヒューズ制御機能21cが存在する。
図2の構成例においては、車載コネクタ30はマイクロコンピュータ(CPU)31、データ通信用トランシーバ32、及びスイッチング素子33を内蔵している。また、マイクロコンピュータ31が実現する機能として、半導体ヒューズ機能31a、データ通信制御機能31b、及び制御信号出力部31cが存在する。
図1に示した車載システムの構成の変形例(1)を図3に示す。
<制御(1)>
図1及び図3に示した車載システム100の車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(1)の処理手順を図4に示す。
図4の処理手順においては、図1中の補機40(1)〜40(3)として接続された複数の負荷の中に、制御周期の長さが大きく異なる2種類の負荷が存在する場合を想定している。
具体的には、エアコン系、ランプ系、ヒータ系のような負荷は、動作のオンオフが切り替わる周期が比較的長い(例えば数分以上)ため、「長期負荷」として区分する。また、例えばパワーウインドゥ装置、ドアロック装置、パワースライドドア装置、ドアクローザー装置、ドアミラー装置、サンシェード装置のような負荷については、動作のオンオフが切り替わる周期が比較的短い(例えば30秒以内)ため、「短期負荷」として区分する。
後述する制御(3)以降の処理手順の動作のように、「長期負荷」の通電と「短期負荷」の通電とが時間的に重ならないように制御することで、電源線W1に流れる電源電流の総和の最大値が増大するのを抑制できる。しかし、「長期負荷」の通電と「短期負荷」の通電とを同時に行わざるを得ない状況も発生する。但し、「長期負荷」の通電と「短期負荷」の通電とを同時に行うと、電源線W1に流れる電源電流の総和が増えるので、この電流値が電源線W1の許容値を超える状況が発生しやすくなり、ジュール熱により異常な発熱が生じる虞がある。
しかし、電源線W1に流れる電源電流の総和が電源線W1の許容値を超えた時に、ヒューズ等を用いて電流を完全に遮断すると、電源線W1に接続されている全ての電装品が動かなくなってしまうため、例えば自動車の運転操作に大きな悪影響を及ぼす可能性もある。そこで、図4に示した処理手順においては、過電流を検知した場合に、「長期負荷」、「短期負荷」の区分を利用して、特別な優先制御を実施している。
図4の処理手順では、マスタ制御部20は、最初に所定の定数テーブルから「長期負荷」に割り当てられた電流閾値Imax1 を取得し(S101)、更に「短期負荷」に割り当てられた電流閾値Imax2 を取得する(S102)。
例えば、車両を運転するユーザによるボタン操作等が検出され、それに伴いマスタ制御部20において長期負荷(例えばヒータ)に対する通電指示が発生すると、図4のS103からS104に進む。
尚、共通の幹線ワイヤハーネスW/Hの配下に接続された複数の補機40の各々の負荷と「長期負荷/短期負荷」の区分については、事前に決定して不揮発性メモリ等に固有のデータとして登録しておくこともできるし、通信を行って取得することも可能である。
図4のステップS104では、「長期負荷」を通電状態に切り替える。つまり、マスタ制御部20が該当する車載コネクタ30に対してデータ通信で通電開始を指示するか、又は信号線W21〜W23に送出する信号により通電開始を指示する。これにより、車載コネクタ30内のスイッチング素子33がオンになり、補機40内の「長期負荷」が通電状態になる。
ステップS104を実行した後で、車両を運転するユーザによるボタン操作等が検出され、それに伴いマスタ制御部20において短期負荷(例えばパワーシート)に対する通電指示が発生すると、図4のS105からS106に進む。
図4のステップS106では、「短期負荷」を通電状態に切り替える。つまり、マスタ制御部20が該当する車載コネクタ30に対してデータ通信で通電開始を指示するか、又は信号線W21〜W23に送出する信号により通電開始を指示する。これにより、車載コネクタ30内のスイッチング素子33がオンになり、補機40内の「短期負荷」が通電状態になる。
ステップS106の実行した直後は、「長期負荷」および「短期負荷」の両方が通電状態になっている。したがって、次のステップS107では、マスタ制御部20は電源線W1に流れる「長期負荷」の電流値Ip1と、「短期負荷」の電流値Ip2とをそれぞれ計測して取得する。そして、電流値の総和(Ip1+Ip2)を電流閾値Imax3と比較する(S55)。
ここで、電流閾値Imax3は、例えばS101で取得した電流閾値Imax1とS102で取得した電流閾値Imax2との和に定めることができる。「Ip1+Ip2≦Imax3」の場合にはS107の処理を繰り返すので、「長期負荷」および「短期負荷」の両方の通電が継続される。
そして、電流が過大になり「Ip1+Ip2>Imax3」の条件を満たすと、S107からS108に進む。そして、電子ヒューズを作動させて「長期負荷」の通電を強制的に停止する。これにより、電源線W1に流れる電源電流の総和が電源線W1の許容値(Imax3)以内に抑制され、異常な発熱が防止される。
この後で、車両を運転するユーザによるボタン操作等が検出され、それに伴いマスタ制御部20において短期負荷(例えばパワーシート)に対する停止指示が発生すると、図4のS109からS104に戻るので、「長期負荷」を再び通電状態に切り替える。
つまり、「長期負荷」および「短期負荷」の両方が通電状態の時に、電源線W1に流れる電源電流の総和が電源線W1の許容値(Imax3)を超えると、「短期負荷」の通電はそのまま維持し、「長期負荷」の通電を停止する。すなわち、「短期負荷」の通電維持を「長期負荷」よりも優先的に扱う。また、S108で「長期負荷」の通電を停止した場合であっても、「短期負荷」の通電が短時間で終了した場合には、「長期負荷」の通電をすぐに再開できるので、大きな影響は生じない。
<制御(2)>
図1及び図3に示した車載システム100の車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(2)の処理手順を図5に示す。図5に示した処理手順は、図4に示した処理手順の変形例であり、ステップS107以降の処理が異なっている。
図5に示した処理手順の中で図4と異なる箇所について以下に説明する。
図5のステップS111では、「長期負荷」と「短期負荷」の優先度を比較する。この優先度については、負荷の特性や用途を考慮して事前に決定しておくことが想定される。例えば、ヘッドライトのランプのような負荷の場合には、これが「長期負荷」に区分されている場合であっても優先的に通電することが望ましいので、「短期負荷」よりも高い優先度を事前に割り当てておく。
「長期負荷」の優先度が「短期負荷」の優先度よりも低い場合には、S111からS112に進む。そして、ステップS112で電子ヒューズを作動させて「長期負荷」の通電を強制的に停止した後、「短期負荷」の停止指示が発生するのを待ってS113からS103に進む。
また、「長期負荷」の優先度が「短期負荷」の優先度よりも高い場合には、S111からS114に進む。そして、電子ヒューズを作動させて「短期負荷」の通電を強制的に停止した後、S105に進む。
つまり、図5の処理手順を実行する場合には、電源線W1に流れる電流が過大になった時に、事前に定めた優先度に従い、「長期負荷」および「短期負荷」の一方の通電を停止し、他方の通電状態はそのまま維持する。
<制御(3)>
図1及び図3に示した車載システム100の車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(3)の処理手順を図6に示す。また、図6の処理手順に対応する具体的な動作例(1)を図9(B)に示す。図9(A)は図6の処理手順を実行しない場合の動作を表している。
例えば、車両を運転するユーザによるボタン操作等が検出され、それに伴いマスタ制御部20において長期負荷(例えば図9(B)のヒータ)に対する通電指示が発生すると、図6のS11からS12に進む。
図1及び図3に示した車載システム100の車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(4)の処理手順を図7に示す。また、図5の処理手順に対応する具体的な動作例(2)を図10(B)に示す。図10(A)は図7の処理手順を実行しない場合の動作を表している。
例えば、車両を運転するユーザによるボタン操作等が検出され、それに伴いマスタ制御部20において短期負荷(例えば図10(B)のパワーシート)に対する通電指示が発生すると、図7のS31からS32に進む。
図1及び図3に示した車載システム100の車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(5)の処理手順を図8に示す。図8に示した処理手順は、図7に示した処理手順の変形例である。また、図8において、図7と対応するステップは同じ番号を付けて示してある。
図1及び図3に示した車載システムの構成の変形例(2)を図11に示す。
図1及び図3に示した車載システムの構成の変形例(2)を図12に示す。
<制御(6)>
図1、図3、図11に示したシステムの車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(6)の処理手順を図13に示す。
図1、図3、図11、図12に示したシステムの車両用電気接続装置に適用可能な特徴的な制御(7)の処理手順を図14に示す。
[1] 車両上の電源部(ジャンクションボックス10)と、前記車両に搭載された複数の電装品(40)との間を電気的に接続する車両用電気接続装置であって、
少なくとも電力供給用の第1の電線(W1)を含み、前記第1の電線の上流側が前記電源部の出力側と接続された幹線ハーネス部(W/H)と、
少なくとも、前記第1の電線の下流側の所望の箇所に接続可能な電気接続部と、前記電気接続部から配下に接続される前記電装品への電力供給を制御可能なスイッチング部(スイッチング素子33)と、前記スイッチング部の制御入力へ制御信号を与える制御信号出力部(31c)と、をそれぞれ含む2つ以上の車載コネクタ(車載コネクタ30)と、
前記各車載コネクタの制御信号出力部を介して複数の電装品の各々を制御するための制御信号を生成する負荷制御機能(マイクロコンピュータ21)と、前記各車載コネクタ及び前記各電装品の接続状態に応じて少なくとも前記制御信号の状態を制限し、前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制する電力統括制御機能(21a)と、を含むシステム制御部(マスタ制御部20)と、
を備えたことを特徴とする車両用電気接続装置。
[2] 前記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能(負荷電力制御機能21a)は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第1の電装品および前記第2の電装品のいずれか一方の通電を遮断する(図4参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[3] 前記[2]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能(負荷電力制御機能21a)は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第2の電装品の通電を遮断する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[4] 前記[2]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能(負荷電力制御機能21a)は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第1の電装品および前記第2の電装品の中で事前に定めた優先度の低い方の通電を遮断する(図5参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[5] 上記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能(負荷電力制御機能21a)は、前記第1の電装品への通電を実行しているタイミングでは、前記第2の電装品への通電を少なくとも一時的に禁止する(図6、図9(B)参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[6] 上記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能(21a)は、少なくとも前記第2の電装品への通電を実行する際にパルス状に通電のオンオフを繰り返し、前記第1の電装品の動作と前記第2の電装品の動作とが時間的に重なる場合には、前記第1の電装品の通電を優先し、前記第2の電装品の通電を一時的に制限する(図7、図10(B)参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[7] 上記[6]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能(21a)は、前記第2の電装品が照明機器である場合に、事前に定めた前記照明機器の最低照度を確保するように、前記第2の電装品の通電をオンオフする際のパルス幅もしくはデューティを所定以上に維持する(図8参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[8] 上記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記第1の電線に流れる電流を閾値と比較して異常を検知した時に各部の通電を遮断する半導体ヒューズ機能を含み、
前記半導体ヒューズ機能は、各タイミングで、通電状態の電装品に応じて前記閾値を自動的に変更する(図13参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[9] 上記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記第1の電線の下流側に実際に接続されている各電装品の少なくとも種類を自動的に認識してその結果を制御に反映する(図14参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[10] 上記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部が、互いに独立した状態で動作する第1のマスタ制御部(20C)及び第2のマスタ制御部(20D)に分散した状態で配置されている状況において、
第1のマスタ制御部及び第2のマスタ制御部は、上位のゲートウェイ(50)を介して相互にデータ通信を行い、前記データ通信により取得した情報に基づき、少なくとも前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制する(図11参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
[11] 上記[1]に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記複数の車載コネクタの内部に配置され、前記複数の車載コネクタの間のデータ通信を利用して、各車載コネクタの配下に接続された複数の電装品を制御する(図12参照)、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
20 マスタ制御部
21 マイクロコンピュータ
21a 負荷電力制御機能
21b データ通信制御機能
21c 半導体ヒューズ制御機能
22 データ通信用トランシーバ
30 車載コネクタ
31 マイクロコンピュータ
31a 半導体ヒューズ機能
31b データ通信制御機能
31c 制御信号出力部
32 データ通信用トランシーバ
33 スイッチング素子
40 補機
50 ゲートウェイ
100 車載システム
W/H 幹線ワイヤハーネス
W1 電源線
W2 通信線
W3 アース線
W21,W22,W23 信号線
Claims (10)
- 車両上の電源部と、前記車両に搭載された複数の電装品との間を電気的に接続する車両用電気接続装置であって、
少なくとも電力供給用の第1の電線を含み、前記第1の電線の上流側が前記電源部の出力側と接続された幹線ハーネス部と、
少なくとも、前記第1の電線の下流側の所望の箇所に接続可能な電気接続部と、前記電気接続部から配下に接続される前記電装品への電力供給を制御可能なスイッチング部と、前記スイッチング部の制御入力へ制御信号を与える制御信号出力部と、をそれぞれ含む2つ以上の車載コネクタと、
前記各車載コネクタの制御信号出力部を介して複数の電装品の各々を制御するための制御信号を生成する負荷制御機能と、前記各車載コネクタ及び前記各電装品の接続状態に応じて少なくとも前記制御信号の状態を制限し、前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制する電力統括制御機能と、を含むシステム制御部と、
を備え、
前記各車載コネクタの前記電気接続部の配下にはそれぞれ単一の前記電装品が接続され、
前記システム制御部は、前記複数の車載コネクタの外部に配置され、前記各車載コネクタの前記制御信号出力部とそれぞれデータ通信可能に接続され、
前記車載コネクタの前記電気接続部が前記幹線ハーネス部の途中の任意の箇所に接続されることで、前記電気接続部の配下に接続された前記電装品が前記車載コネクタを介して前記幹線ハーネス部の途中の任意の箇所に追加接続可能である、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項1に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第1の電装品および前記第2の電装品のいずれか一方の通電を遮断する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項2に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第2の電装品の通電を遮断する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項2に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品および前記第2の電装品の両方への通電を実行しているタイミングで、前記第1の電線に流れる電流の総和が過大になったことを検知した場合には、前記第1の電装品および前記第2の電装品の中で事前に定めた優先度の低い方の通電を遮断する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項1に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能は、前記第1の電装品への通電を実行しているタイミングでは、前記第2の電装品への通電を少なくとも一時的に禁止する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項1に記載の車両用電気接続装置であって、
前記複数の電装品として、制御周期が比較的短い第1の電装品と、制御周期が前記第1の電装品よりも十分長い第2の電装品とが接続されている状況において、
前記電力統括制御機能は、少なくとも前記第2の電装品への通電を実行する際にパルス状に通電のオンオフを繰り返し、前記第1の電装品の動作と前記第2の電装品の動作とが時間的に重なる場合には、前記第1の電装品の通電を優先し、前記第2の電装品の通電を一時的に制限する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項6に記載の車両用電気接続装置であって、
前記電力統括制御機能は、前記第2の電装品が照明機器である場合に、事前に定めた前記照明機器の最低照度を確保するように、前記第2の電装品の通電をオンオフする際のパルス幅もしくはデューティを所定以上に維持する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項1から7のいずれか1項に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記第1の電線に流れる電流を閾値と比較して異常を検知した時に各部の通電を遮断する半導体ヒューズ機能を含み、
前記半導体ヒューズ機能は、各タイミングで、通電状態の電装品に応じて前記閾値を自動的に変更する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項1から8のいずれか1項に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部は、前記第1の電線の下流側に実際に接続されている各電装品の少なくとも種類を自動的に認識してその結果を制御に反映する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。 - 請求項1から9のいずれか1項に記載の車両用電気接続装置であって、
前記システム制御部が、互いに独立した状態で動作する第1のマスタ制御部及び第2のマスタ制御部に分散した状態で配置されている状況において、
第1のマスタ制御部及び第2のマスタ制御部は、上位のゲートウェイを介して相互にデータ通信を行い、前記データ通信により取得した情報に基づき、少なくとも前記第1の電線に流れる電源電流の最大値を抑制する、
ことを特徴とする車両用電気接続装置。
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