JP6762096B2 - tire - Google Patents
tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP6762096B2 JP6762096B2 JP2016006443A JP2016006443A JP6762096B2 JP 6762096 B2 JP6762096 B2 JP 6762096B2 JP 2016006443 A JP2016006443 A JP 2016006443A JP 2016006443 A JP2016006443 A JP 2016006443A JP 6762096 B2 JP6762096 B2 JP 6762096B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- raised portion
- sidewall
- groove
- tire according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、耐サイドカット性能を十分に向上させながら、転がり抵抗の抑制を実現するタイヤに関する。 The present invention relates to a tire that realizes suppression of rolling resistance while sufficiently improving side cut resistance.
従来、タイヤが舗装路の縁石等の突起物や不整地の石等の鋭利な障害物と接触して受けた外傷が、タイヤ内部へ進展するのを阻止するために、サイドウォール部にプロテクターを設け、サイドウォール部の耐サイドカット性能を高めることが行われている。例えば、特許文献１には、サイドウォール部にタイヤ子午線断面にて波形状をなすプロテクターを設けたタイヤが開示されている。 Conventionally, a protector is provided on the sidewall to prevent trauma caused by contact with a protrusion such as a curb on a paved road or a sharp obstacle such as a stone on rough terrain from extending to the inside of the tire. It is provided to improve the side cut resistance of the sidewall portion. For example, Patent Document 1 discloses a tire provided with a protector having a wavy shape in a tire meridian cross section on a sidewall portion.
特許文献１のタイヤにあっては、タイヤ子午線断面にて波形状のプロテクターをトレッド部に隣接したショルダー部全域にわたり設けているため、プロテクターによるゴム量の増加がタイヤの重量をも増加させることになり、転がり抵抗の悪化につながっていた。さらに、特許文献１に記載のタイヤでは、プロテクターを補強層で覆っているが、上記した各種障害物と接触した場合に、その際の衝撃がそのままタイヤ内部に伝達されやすく、セパレーション等の故障を招く虞があった。 In the tire of Patent Document 1, since a wavy protector is provided over the entire shoulder portion adjacent to the tread portion in the tire meridian cross section, the increase in the amount of rubber by the protector also increases the weight of the tire. This led to worsening rolling resistance. Further, in the tire described in Patent Document 1, the protector is covered with a reinforcing layer, but when it comes into contact with the above-mentioned various obstacles, the impact at that time is easily transmitted to the inside of the tire as it is, causing a failure such as separation. There was a risk of inviting.
そこで、本発明は、耐サイドカット性能を十分に向上させながら、転がり抵抗の抑制を実現するタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a tire that realizes suppression of rolling resistance while sufficiently improving side cut resistance.
発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、特許文献１に記載のタイヤを典型とするように、サイドプロテクターは、その機能上トレッド寄りに設けられているのが通例であるが、サイドウォール部への外傷頻度はタイヤ最大幅位置付近が最も高く、タイヤの最大幅位置を中心に設けるのが適切であることを新規に知見した。さらに、タイヤの外表面に特許文献１に記載のような外皮を設けることなく、ゴムの***により外表面を保護し、加えて該***部に溝を設けることが、障害物と接触した際の衝撃吸収に有利であることにも想到した。従って、溝を有する***部を適切な位置に配すれば、従来よりも少ないゴム量でサイドウォール部を保護することが可能となり、転がり抵抗の悪化も抑制できる。 As a result of diligent research on the means for solving the above problems, the inventors have found that the side protector is usually provided closer to the tread due to its function, as is typical of the tire described in Patent Document 1. However, it was newly found that the frequency of trauma to the sidewall is highest near the maximum width position of the tire, and it is appropriate to provide it centered on the maximum width position of the tire. Further, it is possible to protect the outer surface by a ridge of rubber without providing an outer skin as described in Patent Document 1 on the outer surface of the tire, and to provide a groove in the ridge portion when the tire comes into contact with an obstacle. I also came up with the idea that it is advantageous for shock absorption. Therefore, if the raised portion having a groove is arranged at an appropriate position, the sidewall portion can be protected with a smaller amount of rubber than before, and the deterioration of rolling resistance can be suppressed.
ここで、「タイヤ最大幅位置」とは、サイドウォール部の外表面間を結ぶタイヤ回転軸に平行な線分からタイヤ側面の模様や文字等を除いたタイヤ断面幅が、最大になる位置を指す。そして、本明細書において、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤ幅方向断面において、ビードベースとタイヤ径方向最外側位置からそれぞれタイヤの回転軸方向に平行に引いた線分相互間のタイヤ径方向距離をいう。 Here, the "tire maximum width position" refers to a position where the tire cross-sectional width is maximized, excluding the pattern and characters on the side surface of the tire from the line line parallel to the tire rotation axis connecting the outer surfaces of the sidewall portion. .. In the present specification, the "tire cross-section height" is the tire diameter between the line segments drawn parallel to the rotation axis direction of the tire from the bead base and the outermost position in the tire radial direction in the cross section in the tire width direction. Direction Distance.
本発明の要旨は、以下のとおりである。
本発明のタイヤは、（１）一対のビード部からそれぞれ径方向に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るクラウン部と、を連ねてなるタイヤにおいて、前記サイドウォール部の少なくともいずれか一方の、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ径方向に跨る領域に、タイヤ幅方向に突出しかつタイヤ周方向に連続して延びる***部を備え、該***部は、タイヤ周方向に連続して延びる溝を有することを特徴とする。
The gist of the present invention is as follows.
The tire of the present invention is a tire in which (1) a pair of sidewall portions extending in the radial direction from a pair of bead portions and a crown portion straddling between both sidewall portions are connected, and at least of the sidewall portions. One of the ridges extending in the tire width direction and continuously extending in the tire circumferential direction is provided in a region straddling the tire radial direction about the maximum tire width position, and the ridges are continuous in the tire circumferential direction. It is characterized by having a groove extending from the tire.
かかる構成の本発明のタイヤによれば、耐サイドカット性能を十分に向上させながら、転がり抵抗の抑制を実現することができる。さらに、以下に示す（２）〜（１２）の構成により、耐サイドカット性能をさらに向上させ、転がり抵抗の抑制を図ることができる。
（２）前記***部は、タイヤ最大幅位置を中心とする、タイヤ断面高さの４５％〜５５％の領域に位置することを特徴とする、上記（１）に記載のタイヤ。
（３）前記***部は、タイヤの外側に曲率中心を有する円弧面を介して***する形状を有することを特徴とする、上記（１）又は（２）に記載のタイヤ。
（４）前記円弧面は、タイヤの幅方向断面視にて、１ｍｍ〜３ｍｍの曲率半径を有することを特徴とする、上記（３）に記載のタイヤ。
（５）前記***部の頂面のタイヤ径方向長さは、５ｍｍ〜１０ｍｍであることを特徴とする、上記（１）〜（４）のいずれかに記載のタイヤ。
（６）前記***部の突出量は、０．５ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とする、上記（１）〜（５）のいずれかに記載のタイヤ。
（７）前記***部は、前記サイドウォールゴムと同等の硬度を有するゴムからなることを特徴とする、上記（１）〜（６）のいずれかに記載のタイヤ。
（８）前記溝は、１又は２本であることを特徴とする、上記（１）〜（７）のいずれかに記載のタイヤ。
（９）前記溝のタイヤ径方向開口幅は、前記***部の頂面のタイヤ径方向長さの１０％〜２０％であることを特徴とする、上記（１）〜（８）のいずれかに記載のタイヤ。
（１０）前記溝の開口中心は、タイヤ最大幅位置を中心とする、前記***部の頂面のタイヤ径方向長さの３０％〜７０％の領域に位置することを特徴とする、上記（１）〜（９）のいずれかに記載のタイヤ。（１１）前記***部に占める前記溝の容積は、１０ｖｏｌ％〜２５ｖｏｌ％であることを特徴とする、上記（１）〜（１０）のいずれかに記載のタイヤ。
（１２）前記溝の深さは、溝の開口中心からタイヤ幅方向に０．５ｍｍ〜０．８ｍｍであることを特徴とする、上記（１）〜（１１）のいずれかに記載のタイヤ。
According to the tire of the present invention having such a configuration, rolling resistance can be suppressed while sufficiently improving the side cut resistance. Further, according to the configurations (2) to (12) shown below, the side cut resistance can be further improved and the rolling resistance can be suppressed.
(2) The tire according to (1) above, wherein the raised portion is located in a region of 45% to 55% of the tire cross-sectional height centered on the tire maximum width position.
(3) The tire according to (1) or (2) above, wherein the raised portion has a shape of being raised via an arc surface having a center of curvature on the outside of the tire.
(4) The tire according to (3) above, wherein the arc surface has a radius of curvature of 1 mm to 3 mm in a cross-sectional view in the width direction of the tire.
(5) The tire according to any one of (1) to (4) above, wherein the length of the top surface of the raised portion in the tire radial direction is 5 mm to 10 mm.
(6) The tire according to any one of (1) to (5) above, wherein the protruding amount of the raised portion is 0.5 mm to 1.0 mm.
(7) The tire according to any one of (1) to (6) above, wherein the raised portion is made of rubber having a hardness equivalent to that of the sidewall rubber.
(8) The tire according to any one of (1) to (7) above, wherein the groove is one or two.
(9) Any of the above (1) to (8), wherein the tire radial opening width of the groove is 10% to 20% of the tire radial length of the top surface of the raised portion. Tires listed in.
(10) The opening center of the groove is located in a region of 30% to 70% of the tire radial length of the top surface of the raised portion, centered on the tire maximum width position. The tire according to any one of 1) to (9). (11) The tire according to any one of (1) to (10) above, wherein the volume of the groove occupied in the raised portion is 10 vol% to 25 vol%.
(12) The tire according to any one of (1) to (11) above, wherein the depth of the groove is 0.5 mm to 0.8 mm in the tire width direction from the center of the groove opening.
さらに、以下に示す（１３）〜（１９）の構成により、耐サイドカット性能の向上をより効果的に図ることができる。
（１３）前記サイドウォール部の少なくとも前記***部の背面側に、サイド補強層を備える、上記（１）〜（１２）のいずれかに記載のタイヤ。
（１４）前記サイド補強層は、サイドウォールゴムとカーカスの間に配置されることを特徴とする、上記（１３）に記載のタイヤ。
（１５）前記サイド補強層は、タイヤ最大幅位置を中心とするタイヤ断面高さの４５％〜５５％の領域に位置することを特徴とする、上記（１３）又は（１４）に記載のタイヤ。
（１６）前記サイド補強層のタイヤ径方向長さは、タイヤ断面高さの７％〜２４％であることを特徴とする、上記（１３）〜（１５）のいずれかに記載のタイヤ。
（１７）前記サイド補強層は、サイドウォールゴムよりも硬いことを特徴とする、上記（１３）〜（１６）のいずれかに記載のタイヤ。
（１８）前記サイド補強層のＪＩＳ−Ａ硬度は、サイドウォールゴムよりも５０〜１００％高いことを特徴とする、上記（１７）に記載のタイヤ。
（１９）前記サイド補強層のタイヤ幅方向長さは０．３ｍｍ〜０．７ｍｍであることを特徴とする、上記（１３）〜（１８）のいずれかに記載のタイヤ。
Further, with the configurations (13) to (19) shown below, it is possible to more effectively improve the side cut resistance.
(13) The tire according to any one of (1) to (12) above, wherein a side reinforcing layer is provided at least on the back surface side of the raised portion of the sidewall portion.
(14) The tire according to (13) above, wherein the side reinforcing layer is arranged between the sidewall rubber and the carcass.
(15) The tire according to (13) or (14) above, wherein the side reinforcing layer is located in a region of 45% to 55% of the tire cross-sectional height centered on the maximum tire width position. ..
(16) The tire according to any one of (13) to (15) above, wherein the length of the side reinforcing layer in the tire radial direction is 7% to 24% of the cross-sectional height of the tire.
(17) The tire according to any one of (13) to (16) above, wherein the side reinforcing layer is harder than the sidewall rubber.
(18) The tire according to (17) above, wherein the JIS-A hardness of the side reinforcing layer is 50 to 100% higher than that of the sidewall rubber.
(19) The tire according to any one of (13) to (18) above, wherein the length of the side reinforcing layer in the tire width direction is 0.3 mm to 0.7 mm.
本発明により、耐サイドカット性能を十分に向上させながら、転がり抵抗の抑制を実現するタイヤを提供することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY According to the present invention, it is possible to provide a tire that realizes suppression of rolling resistance while sufficiently improving side cut resistance.
［第１実施形態］
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの、タイヤ幅方向断面の半部を示している。なお、タイヤの図示しない半部も同様の構造である。
[First Embodiment]
Hereinafter, the tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings by exemplifying an embodiment thereof. FIG. 1 shows a half portion of a cross section in the tire width direction of a tire according to an embodiment of the present invention. The half of the tire (not shown) has the same structure.
タイヤ１は、一対のビード部２と、該ビード部２からそれぞれ径方向外側に延びるサイドウォール部３と、両サイドウォール部３間に跨るトレッド部４を含むクラウン部５と、からなる。これら各部は、一方のビード部２におけるビードコア６からサイドウォール部３及びクラウン部５を通り他方のサイドウォール部３を経て他方のビード部２のビードコア６にわたって延びる、少なくとも一層のカーカスプライ、図示例では一層のカーカスプライからなるカーカス７にて補強される。該カーカス７は、ビードコア６の周りでタイヤの内から外へ巻き返されてタイヤ径方向に延びる折り返し部７ａと折り返し端７ｂを有する。該カーカス７の径方向外側には、二層のベルト層からなるベルト８を備えている。
The tire 1 includes a pair of
タイヤ１は、サイドウォール部３の少なくともいずれか一方の、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ径方向に跨る領域に、タイヤ幅方向に突出し、且つタイヤ周方向に連続して延びる***部９を備える。図示例では、タイヤ最大幅位置ＷＭＡＸを中心としてタイヤ径方向に均等に跨る領域に***部９が設けられている。***部９により、外傷頻度が高いタイヤ最大幅付近を効果的に保護することができるため、耐サイドカット性能を向上させることができる。 The tire 1 includes a raised portion 9 that protrudes in the tire width direction and continuously extends in the tire circumferential direction in a region of at least one of the sidewall portions 3 that straddles the tire radial direction with the tire maximum width position as the center. .. In the illustrated example, the raised portion 9 is provided in a region evenly straddling the tire maximum width position WMAX in the tire radial direction. Since the raised portion 9 can effectively protect the vicinity of the maximum width of the tire, which has a high frequency of trauma, the side cut resistance can be improved.
ここで、***部９はタイヤ周方向に連続して延在する溝、図示例では１本の溝１０を備えている。かかる構成によれば、耐サイドカット性能を十分に向上させながら、転がり抵抗の抑制を実現することができる。すなわち、サイドウォール部３のタイヤ最大幅位置に***部９を備えることにより、受傷頻度の高いタイヤ最大幅位置でのタイヤ本体に対する保護を実現し、耐サイドカット性能を向上させることができる。***部９に、溝１０を設けることにより、***部９による高い耐サイドカット性能は維持しつつ、***部９によるゴム量の増加を抑制できる。そのため、タイヤ全体の重量増加も抑制することにより、タイヤの重量増加に伴う転がり抵抗の悪化を防止することができる。さらに、タイヤが障害物と接触した際、衝撃を受けた***部９は、溝１０の方向に膨出する形で変形し得ることから、タイヤ内部に伝わる衝撃を吸収することができ、耐サイドカット性能が更に高まる。
Here, the raised portion 9 includes a groove that extends continuously in the tire circumferential direction, and one
次に、上記した***部９及び溝１０の位置及び寸法について、図１及び２を参照しながら詳しく説明する。
まず、***部９は、図１を参照すると、タイヤ最大幅位置ＷＭＡＸを中心に配置され、タイヤ断面高さＳＨの４５％〜５５％の領域に配置されることが望ましい。なぜなら、外傷頻度の高いタイヤ最大幅位置付近に***部を設けることにより、タイヤの重量増加を抑制しつつ、サイドウォール部を保護することができるためである。なお、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤのビードベースからタイヤ回転軸方向と平行に引いた線分ＢＬと、トレッド部４のタイヤ径方向最外側位置からタイヤ回転軸方向に平行に引いた線分ＴＬとの間のタイヤ径方向距離を指す。
Next, the positions and dimensions of the raised portion 9 and the
First, referring to FIG. 1, it is desirable that the raised portion 9 is arranged around the tire maximum width position WMAX and is arranged in a region of 45% to 55% of the tire cross-sectional height SH. This is because the sidewall portion can be protected while suppressing the increase in the weight of the tire by providing the raised portion near the maximum width position of the tire, which has a high frequency of trauma. The tire cross-sectional height SH is a line segment BL drawn parallel to the tire rotation axis direction from the bead base of the tire and a line drawn parallel to the tire rotation axis direction from the outermost position of the
本発明のタイヤにあっては、***部９は、タイヤの外側に曲率中心を有する円弧面を介して***する形状を有し、タイヤの幅方向断面視にて、図２に示されるように、円弧Ｒ１及びＲ２を介して***する形状を有する。かような構成によれば、直線状に***する場合と比べて、***部９の始端とタイヤのサイドウォール部の外表面との境界がなだらかに連続することになり、***部９が障害物と接触したとき、***物９の始端に応力が集中しにくくなる。さらに、円弧面にかかる力が分散され、***部９の径方向への倒れ込み変形が抑制されるため***部９自体の強度が高まり、耐久性が向上する。 In the tire of the present invention, the raised portion 9 has a shape of being raised via an arc surface having a center of curvature on the outside of the tire, as shown in FIG. 2 in a cross-sectional view in the width direction of the tire. , Has a shape that rises through the arcs R1 and R2. According to such a configuration, the boundary between the starting end of the raised portion 9 and the outer surface of the sidewall portion of the tire is gently continuous as compared with the case where the raised portion 9 is raised linearly, and the raised portion 9 is an obstacle. When it comes into contact with, it becomes difficult for stress to concentrate on the starting end of the raised object 9. Further, the force applied to the arc surface is dispersed, and the ridge portion 9 is suppressed from collapsing and deforming in the radial direction, so that the strength of the ridge portion 9 itself is increased and the durability is improved.
円弧Ｒ１及びＲ２の曲率半径は１ｍｍ〜３ｍｍであることが好適である。かような構成により、***部９の始端への応力集中をより効果的に防止することができる。 The radius of curvature of the arcs R1 and R2 is preferably 1 mm to 3 mm. With such a configuration, stress concentration on the starting end of the raised portion 9 can be prevented more effectively.
さらに、本発明のタイヤにあっては、***部９の頂面は平坦であり、***部９の頂面におけるタイヤ径方向最内側端９ａから径方向最外側端９ｂまでの径方向長さｈ１を、５ｍｍ〜１０ｍｍとすることが好ましく、***部９の始端である、タイヤ径方向最内側端９ｃから径方向最外側端９ｄまでの径方向長さｈ２は、７ｍｍ〜１２ｍｍとすることが好ましい。かかる構成により、タイヤの転がり抵抗を抑制しつつ、タイヤ最大幅位置付近を十分に保護することができるためである。
Further, in the tire of the present invention, the top surface of the raised portion 9 is flat, and the radial length h1 from the tire radial
***部９の突出量ｗ１は、０．５ｍｍ〜１．０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは、０．６ｍｍ〜０．８ｍｍとするのがよい。かかる構成によれば、***部９を備えるサイドウォール部の剛性が維持されるため、操縦安定性の向上に寄与する。さらに、耐サイドカット性能を向上させつつ、タイヤの重量化による転がり抵抗を抑制することができる。 The protrusion amount w1 of the raised portion 9 is preferably 0.5 mm to 1.0 mm, more preferably 0.6 mm to 0.8 mm. According to this configuration, the rigidity of the sidewall portion including the raised portion 9 is maintained, which contributes to the improvement of steering stability. Further, it is possible to suppress rolling resistance due to the weight increase of the tire while improving the side cut resistance.
さらに、***部９は、サイドウォールゴムと同等の硬度を有するゴムからなることが好ましい。サイドウォールゴムと同様の硬度とすることにより、より効果的に耐サイドカット性能を向上しつつ、転がり抵抗の悪化を抑制できるためである。 Further, the raised portion 9 is preferably made of rubber having the same hardness as the sidewall rubber. This is because the hardness is the same as that of the sidewall rubber, so that the side cut resistance can be improved more effectively and the deterioration of rolling resistance can be suppressed.
***部９が有する溝１０は、１又は２本であることが好ましい。３本以上とした場合、***部９のプロテクターとしての機能が損なわれる虞があるためである。
The number of
図示例において、溝１０の形状は半円形状だが、矩形状とすることもできる。
In the illustrated example, the shape of the
溝１０の開口幅ｈ３は、***部９の頂面における径方向最内側端９ａから径方向最外側端９ｂまでの径方向長さｈ１の１０％〜２０％とするのが好ましい。なお、溝１０が２本の場合は、２本の溝の開口幅の合計値をｈ３とする。***部９の頂面における溝１０の開口幅の割合を適正な範囲とすることにより、***部９の耐久性を確保するためである。
The opening width h3 of the
溝１０の開口中心は、タイヤ最大幅位置ＷＭＡＸを中心とする、***部９の頂面におけるタイヤ径方向最内側端９ａから径方向最外側端９ｂまでの径方向長さｈ１の３０％〜７０％の領域内に位置することが望ましい。さらに、溝１０が１本の場合は、タイヤ最大幅位置ＷＭＡＸの高さに位置することがより好ましい。かかる構成により、***部９の溝を挟んだ両側のブロックが適正な剛性を保つことができる。さらに、***部９にかかる変形圧力が適正に配分されることから、***部全体の変形が抑制され、耐久性が向上する。
The center of the opening of the
本発明のタイヤにあっては、***部９に占める溝１０の容積は、１０ｖｏｌ％〜２５ｖｏｌ％であることが好ましい。なお、上記値の算出に際しては、溝１０の容積／（溝１０の容積＋***部９の容積）の計算式によるものとする。***部９を備えるサイドウォール部の剛性を適正に維持しながら、タイヤの軽量化と耐サイドカット性能の向上を図るためである。
In the tire of the present invention, the volume of the
さらに、溝１０の深さｗ２は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍとし、さらに、***部の突出量ｗ２に対して１００％以下とするのが好適である。***部９を備えるサイドウォール部の剛性を適正に維持するためである。
Further, the depth w2 of the
［第２実施形態］
図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの半部についての、タイヤ幅方向断面図である。なお、図３において図１と同様の構成要素は、図１と同じ参照符号を付してその説明を省略する。
[Second Embodiment]
FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire width direction of a half portion of the tire according to another embodiment of the present invention. In FIG. 3, the same components as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted.
本発明におけるタイヤにあっては、サイドウォール部３の少なくとも***部９の背面側に、サイド補強層１１を備える。このような構成により、例えば、不整地路の走行を余儀なくされる際、即ち、タイヤが走路上の障害物と接触する頻度が高かったり、障害物が鋭利である場合等においても、受けた外傷がタイヤ内部へ進展するのをさらに効果的に阻止することができるため、耐サイドカット性能をさらに向上させることができる。さらに、サイド補強層１１は、図３に示すようにサイドウォールゴム３ａとカーカス７との間に、カーカス７に接して備えられてもよく、***部９のタイヤ横軸方向内側に接して備えられることもできる。
In the tire of the present invention, the
サイド補強層１１は、タイヤ最大幅位置ＷＭＡＸを中心とするタイヤ断面高さＳＨの４５％〜５５％の領域内に配置することができる。さらに、サイド補強層１１の径方向最内側端１１ａから径方向最外側端１１ｂまでの径方向長さｈ４は、タイヤ断面高さＳＨの７％〜２４％であることが望ましい。かかる構成により、より効果的に耐サイドカット性能が向上する。
The
また、本発明のタイヤにあっては、サイド補強層１１がサイドウォールゴム３ａよりも硬いことが好ましい。耐サイドカット性能をより効果的に高めるためである。
Further, in the tire of the present invention, it is preferable that the
さらに、サイド補強層１１は、ＪＩＳ−Ａ硬度がサイドウォールゴム３ａよりも５０％
〜１００％大きいことが好ましい。かような硬度とすることにより、タイヤの耐サイドカット性能をより効果的に向上させることができる。
Further, the
It is preferably ~ 100% larger. By setting the hardness to such a value, the side cut resistance of the tire can be improved more effectively.
サイド補強層１１の幅方向長さｗ３は、０．３ｍｍ〜０．７ｍｍであることが好適である。耐サイドカット性能を向上させながら、サイドウォール部の剛性を適正に維持し、旋回時等の操縦安定性を高めるためである。
The width direction length w3 of the
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。比較例タイヤおよび実施例タイヤを表１に示す仕様のもと試作し、転がり抵抗、耐サイドカット性能及び操縦安定性能を評価した。 Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited thereto. Comparative example tires and example tires were prototyped based on the specifications shown in Table 1, and rolling resistance, sidecut resistance and steering stability performance were evaluated.
［転がり抵抗］
空気入りタイヤ（２２５／４５Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、リム組みした空気入りタイヤを作製した。そして、上記空気入りタイヤを、内圧２３０ｋＰａ、荷重４．５ｔの条件下、車両に装着し、以下に示す転がり抵抗試験を行った。ドラム試験機において、上記空気入りタイヤを、直径１．７ｍの鉄板表面上で速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、タイヤを慣性走行させたときのタイヤの減速度から転がり抵抗を測定して評価した。具体的には、供試タイヤ２の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費性に優れることを示す。
[Rolling resistance]
A pneumatic tire (225 / 45R17) was attached to an applicable rim (7.5J) specified in the JATTA standard to prepare a pneumatic tire assembled with a rim. Then, the pneumatic tire was mounted on a vehicle under the conditions of an internal pressure of 230 kPa and a load of 4.5 tons, and the rolling resistance test shown below was performed. In the drum tester, the pneumatic tire was run at a speed of 80 km / h on the surface of an iron plate having a diameter of 1.7 m. Then, the rolling resistance was measured and evaluated from the deceleration of the tire when the tire was inertially driven. Specifically, an index that is a relative evaluation was calculated with the evaluation result of the
［耐サイドカット性能］
上記の転がり抵抗試験と同条件にて空気入りタイヤを車両に装着し、速度５．０ｋｍ／ｈで走行させるとともに、路上に設置した障害物（高さ５０ｍｍの専用器具）をタイヤのサイドウォール部に接触させた。その後、該接触部をプライコードの延在方向に対して垂直な向きに解剖して、その断面を電子顕微鏡で観察し、プライコードが被覆ゴムから剥離した箇所に、サイドウォール外表面に向かって生じた亀裂の長さを測定した。
結果は、供試タイヤ１の耐サイドカット性を１００として指数表示した。なお、指数値が大きいほど、耐サイドカット性能に優れていることを示す。
[Side cut resistance]
Pneumatic tires are mounted on the vehicle under the same conditions as the above rolling resistance test, and the vehicle is driven at a speed of 5.0 km / h, and obstacles (special equipment with a height of 50 mm) installed on the road are placed on the sidewalls of the tires. Was brought into contact with. After that, the contact portion is dissected in a direction perpendicular to the extending direction of the ply cord, and the cross section thereof is observed with an electron microscope. The length of the cracks that occurred was measured.
The result was expressed as an index with the side cut resistance of the test tire 1 as 100. The larger the index value, the better the side cut resistance.
［操縦安定性能］
上記の転がり抵抗試験と同条件にて空気入りタイヤを車両に装着し、供試タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価し、供試タイヤ１にかかるタイヤの評価結果を１００として指数評価を行った。なお、指数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを表す。結果を表１に示す。
[Maneuvering stability performance]
Pneumatic tires are mounted on the vehicle under the same conditions as the above rolling resistance test, and the running performance of the test tires when running on a dry road surface is evaluated by the driver's sensuality. The index evaluation was performed with the evaluation result as 100. The larger the index value, the better the steering stability performance. The results are shown in Table 1.
１・・・タイヤ、 ２・・・ビード部、 ３・・・サイドウォール部、 ３ａ・・・サイドウォールゴム、 ４・・・トレッド部、 ５・・・クラウン部、 ６・・・ビードコア、 ７・・・カーカス、 ７ａ・・・カーカス折り返し部、 ７ｂ・・・カーカス折り返し端、 ８・・・ベルト層、 ９・・・***部、 ９ａ・・・***部９の頂面のタイヤ径方向最内側端、 ９ｂ・・・***部９の頂面のタイヤ径方向最外側端、 ９ｃ・・・***部９の始端（タイヤ径方向最内側端）、 ９ｄ・・・***部９の始端（タイヤ径方向最外側端）、 １０・・・溝、 １１・・・サイド補強層、 １１ａ・・・サイド補強層のタイヤ径方向最内側端、 １１ｂ・・・サイド補強層のタイヤ径方向最外側端 1 ... tire, 2 ... bead part, 3 ... sidewall part, 3a ... sidewall rubber, 4 ... tread part, 5 ... crown part, 6 ... bead core, 7・ ・ ・ Carcus, 7a ・ ・ ・ Carcus folded part, 7b ・ ・ ・ Carcus folded end, 8 ・ ・ ・ Belt layer, 9 ・ ・ ・ Raised part, 9a ・ ・ ・ The top surface of the raised part 9 in the tire radial direction Inner end, 9b ... Outermost end of the top surface of the raised portion 9 in the tire radial direction, 9c ... Starting end of the raised portion 9 (innermost end in the tire radial direction), 9d ... Starting end of the raised portion 9 (tire) Radial outermost end), 10 ... Groove, 11 ... Side reinforcement layer, 11a ... Side reinforcement layer tire radial innermost end, 11b ... Side reinforcement layer tire radial outermost end
Claims (13)
前記サイドウォール部の少なくともいずれか一方に、タイヤ幅方向に突出しかつタイヤ周方向に連続して延びる***部を備え、
該***部は、タイヤ周方向に連続して延びる溝を１本のみ有し、
該***部は、タイヤ最大幅位置をタイヤ径方向に跨るとともに、該***部の全ては、ビードベースからタイヤ径方向にタイヤ断面高さの４５％の距離を隔てた位置とビードベースからタイヤ径方向にタイヤ断面高さの５５％の距離を隔てた位置との間のタイヤ径方向領域に存在し、
前記サイドウォール部の少なくとも前記***部の背面側であって、サイドウォールゴムとカーカスとの間に、前記***部の背面側をタイヤ径方向に完全に覆うように、タイヤ断面高さの７％〜２４％のタイヤ径方向長さを有する、サイド補強層を備えることを特徴とする、タイヤ。 In a tire in which a pair of sidewall portions extending in the radial direction from a pair of bead portions and a crown portion straddling between both sidewall portions are connected.
At least one hand of the side wall portion includes a raised portion extending continuously projected in the tire width direction and the tire circumferential direction,
The raised portion, possess only one groove extending continuously in the tire circumferential direction,
The raised portion straddles the maximum width position of the tire in the tire radial direction, and all of the raised portions are located at a distance of 45% of the tire cross-sectional height in the tire radial direction from the bead base and the tire diameter from the bead base. It exists in the tire radial region between positions separated by 55% of the tire cross-sectional height in the direction.
7% of the tire cross-sectional height so as to completely cover the back side of the raised portion in the tire radial direction at least on the back side of the raised portion of the sidewall portion and between the sidewall rubber and the carcass. having 24% of the tire radial direction length, characterized Rukoto comprising a side reinforcing layer, the tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016006443A JP6762096B2 (en) | 2016-01-15 | 2016-01-15 | tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016006443A JP6762096B2 (en) | 2016-01-15 | 2016-01-15 | tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017124801A JP2017124801A (en) | 2017-07-20 |
| JP6762096B2 true JP6762096B2 (en) | 2020-09-30 |
Family
ID=59365448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016006443A Active JP6762096B2 (en) | 2016-01-15 | 2016-01-15 | tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6762096B2 (en) |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5648573Y2 (en) * | 1973-09-14 | 1981-11-13 | ||
| JPH04129806A (en) * | 1990-09-21 | 1992-04-30 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JPH06316206A (en) * | 1993-05-07 | 1994-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| JP3367713B2 (en) * | 1993-07-05 | 2003-01-20 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP3391708B2 (en) * | 1998-07-14 | 2003-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP3535784B2 (en) * | 1999-11-19 | 2004-06-07 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP3337453B2 (en) * | 2000-02-15 | 2002-10-21 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP3628279B2 (en) * | 2001-06-25 | 2005-03-09 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tires for construction vehicles |
| JP4787425B2 (en) * | 2001-07-10 | 2011-10-05 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2007022367A (en) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP5868080B2 (en) * | 2011-09-05 | 2016-02-24 | 株式会社ブリヂストン | Construction vehicle tires |
-
2016
- 2016-01-15 JP JP2016006443A patent/JP6762096B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2017124801A (en) | 2017-07-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107199835B (en) | Pneumatic tire | |
| JP5454602B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4989755B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6412461B2 (en) | Run flat tire | |
| JP4163244B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2004224270A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6665561B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6393690B2 (en) | tire | |
| CN107187278A (en) | Pneumatic tire | |
| KR20170057391A (en) | Pneumatic tire | |
| CN110614884B (en) | Pneumatic tire | |
| JP5141057B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6450321B2 (en) | tire | |
| JP5109823B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4785428B2 (en) | Pneumatic tire | |
| EP2275285A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6347979B2 (en) | Side-reinforced run-flat radial tire | |
| JP6762096B2 (en) | tire | |
| JP6214443B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2013166397A (en) | Pneumatic radial tire for heavy load | |
| JP2013173395A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6859821B2 (en) | Tires for two-wheeled vehicles | |
| JP5405992B2 (en) | Heavy duty pneumatic radial tire | |
| CN107444022B (en) | Pneumatic tire | |
| JP3015347B1 (en) | Pneumatic tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20181220 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20191218 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20200107 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20200305 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20200901 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20200908 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6762096 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |